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WIEN. Die Bundesbahnen beklagen den Wettbewerbsdruck auf der Strecke zwischen Wien und Linz. Pro Stunde seien bis zu sieben Züge unterwegs. Das führe zu Kannibalisierungseffekten, senke die Auslastung und schmerze sowohl ÖBB als auch Westbahn.

Das sagte ÖBB-Chef Andreas Matthä am Freitag im Klub der Wirtschaftspublizisten. Man müsse sich fragen, ob das gescheit sei.

Auf die Frage, ob die ÖBB darüber nachdenkt zu reduzieren, sagte ÖBB-Chef Andreas Matthä: "Naja, kampflos gebe ich das Feld auch nicht auf." Auf der Strecke zwischen Wien, Linz und Salzburg liefern sich ÖBB und der Konkurrent Westbahn seit der Marktöffnung 2011 ein erbittertes Duell um Fahrgäste.

Hinter den Kulissen arbeiten die beiden Unternehmen aber sehr wohl zusammen, so warte die ÖBB die Westbahn-Züge in Linz und demnächst auch in Wien, sagte Matthä.

Im Güterverkehr helfe der aktuell steigende Ölpreis, so der ÖBB-Chef. "Was uns nicht hilft, ist das Ausflaggen der Lkw und der relativ günstige Diesel". Es herrsche nach wie vor ein hoher Margendruck, die Gewinnspannen seien auf "wahnsinnig niedrigem Niveau". Matthä: "Wir müssen jeden Cent an Umsatz am Markt erkämpfen." Der Güterverkehr auf der Straße wachse weiter stärker als auf der Schiene.

Von der neuen schwarz-türkis-blauen Regierung wünscht sich Matthä geringere Abgaben auf Bahnstrom, außerdem seien die ÖBB von der Ökostromförderung ausgeschlossen. "Wir heizen das Thema gerade an", meinte er. Man sei selbst überrascht, dass die Bahnstromabgabe in Österreich so viel höher sei als in anderen europäischen Ländern. Im EU-Schnitt seien es vier Euro pro Megawattstunde, bei der ÖBB 15 Euro.

Zu den aktuell ausgeschriebenen Managementpositionen - unter anderem bei der Personenverkehrstochter und beim Postbus - sagte Matthä, diese Personalia seien letztlich eine Entscheidung des Aufsichtsrats auf Holdingebene. Auf Spekulationen - Stichwort "Umfärbung" - wollte er sich nicht einlassen.

Normalerweise verzichte ich auf Fullquotes, aber der Artikel war es irgendwie wert, komplett zitiert zu werden, fand ich...

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Tach.

Die Bundesbahnen beklagen den Wettbewerbsdruck auf der Strecke zwischen Wien und Linz. Pro Stunde seien bis zu sieben Züge unterwegs. Das führe zu Kannibalisierungseffekten, senke die Auslastung und schmerze sowohl ÖBB als auch Westbahn.

Das sagte ÖBB-Chef Andreas Matthä am Freitag im Klub der Wirtschaftspublizisten. Man müsse sich fragen, ob das gescheit sei.

Ja ist es. Nennt sich Marktwirtschaft.

Dass ein Staatsbetrieb damit natürlich wenig anfangen kann, liegt auf der Hand ...

Wohin das führt, wenn Staat und Staatsbetrieb die Dinge selbst in die Hand nehmen und alles regeln und regulieren, konnten sich die ÖBB ja lange genug bei den östlichen Nachbarn anschauen.

Aber unterm Strich ein gutes Zeichen: wenn der Staatsbetrieb nörgelt, zeigt das, dass der Wettbewerb funktioniert!!!!

Schöne Grüße von jörg

Und vor kurzem klang das noch ganz anders ("Wird Zeit, dass die WESTbahn mal ihre Komfortzone verlässt") ... ;-)

Was hat meine Aussage mit dem Thema jetzt zu tun? In Österreich kann man leichter Wettbewerb führen als in Deutschland. Dass das ausgenutzt wird, ist kein Wunder und dass es dadurch so ist, dass man einen starken Wettbewerbsdruck kriegt, umso weniger.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Naja, es ist nicht unbedingt so super funktional. Zum Beispiel ist der Knoten Amstetten beschädigt worden und persönlich würde ich das schweizerische Modell präferieren, heißt, es muss ein gemeinsamer Tarif anerkannt werden.

Aber davon ist man in Österreich noch etwas weit entfernt - zumindest bei den Mitbewerbern.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Tach.

würde ich das schweizerische Modell präferieren, heißt, es muss ein gemeinsamer Tarif anerkannt werden.

Ich bin einverstanden, dass es eine Art Einheitspreis gibt.

Nur sind die Branchen, die mir bei Einheitspreis einfallen - Apotheke, Anwälte, Bücher -, nicht unbedingt für günstige Preise bekannt.

Also darf und soll es auch bei der Eisenbahn Preisvielfalt in jederlei Hinsicht geben.

Es wird bei meiner Bahnreform 21 also 2 parallele Preissysteme geben. Einmal den Universalpreis. Teuer, gilt aber immer und überall. Und daneben die kunterbunte Vielfalt wie derzeit.

Schöne Grüße von jörg

- kein Text -

Die Westbahn kann dank der tiefen Taschen ihrer Eigentümer mit Dumpingpreisen den Markt kaputtmachen.

Die ÖBB müssen auf allen Strecken fahren, die Westbahn darf sich die Filetstücke aussuchen.

Weder ÖBB- noch Verkehrsverbund-Tickets werden bei der Westbahn anerkannt, Westbahn-Tickets werden nicht im Verkehrsverbund anerkannt.

Wobei die ÖBB PV AG Gewinn macht, die WESTbahn aber nicht!?

In Niederösterreich trat man aus. Deswegen kann ich die Züge nicht auf der Wiener Stammstrecke nutzen mit meinem Semesterticket. :-(

Außerdem kriegt man wie in Deutschland Zuschüsse von Bund und Ländern für den Betrieb unrentabler Strecken. Sonst würde kein Railjet nach Bregenz fahren.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Naja, es ist nicht unbedingt so super funktional. Zum Beispiel ist der Knoten Amstetten beschädigt worden und persönlich würde ich das schweizerische Modell präferieren, heißt, es muss ein gemeinsamer Tarif anerkannt werden.

Aber davon ist man in Österreich noch etwas weit entfernt - zumindest bei den Mitbewerbern.

Inwiefern beschädigt worden? Bei einem 30min-Takt plus ÖBB kommt man ohnehin in eine Richtung, in der es kaum noch Knoten braucht. Problem ist halt die tarifliche Anerkennung. Aber acht Züge St.Pölten-Wien pro Stunde haben schon was.

Naja, die Länder haben sich selbstverständlich an den integrierten ÖBB gerichtet. Diese mussten der Westbahn Platz machen, sodass bei den Zulaufstrecken zum Knoten Amstetten Halte gestrichen werden mussten und man mit Bussen diese Halte anbinden musste, um irgendwie die Anschlüsse zum Rj zu gewähren. Würde die Westbahn im Verbund liegen, wär's kein Problem. So aber hat man eben ein Problem... und das ist durchaus Schuld der Westbahn und in gewisser Weise auch der ÖBB-Infra, die das gewährte.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

- kein Text -

In Österreich kann man leichter Wettbewerb führen als in Deutschland. Dass das ausgenutzt wird, ist kein Wunder und dass es dadurch so ist, dass man einen starken Wettbewerbsdruck kriegt, umso weniger.

Wo liegt denn Deiner Meinung nach der Unterschied zwischen Österreich und Deutschland ? Oder noch konkreter: Warum ist es in Österreich einfacher ?

Wenn ich Deutschland sehe, ist der Nahverkehr gefühlt (!!!) zu 50% von div. EVU's (ich hab' jerzt keine Lust, den wahren Prozentatz zu ermitteln), im halbwegs echten Fernverkehr gibt es zumindest HKX bzw. jetzt Flixbus. In Österreich auf ÖBB - Strecken ? Regiojet (eigentlich eher ein besserer RE), Westbahn (auch so'n Zwischending zwischen RE und IC2) und ähh .., wer noch im nennenswerten Umfang ?

In Österreich kann man leichter Wettbewerb führen als in Deutschland. Dass das ausgenutzt wird, ist kein Wunder und dass es dadurch so ist, dass man einen starken Wettbewerbsdruck kriegt, umso weniger.

Wo liegt denn Deiner Meinung nach der Unterschied zwischen Österreich und Deutschland ? Oder noch konkreter: Warum ist es in Österreich einfacher ?

Wenn ich Deutschland sehe, ist der Nahverkehr gefühlt (!!!) zu 50% von div. EVU's (ich hab' jerzt keine Lust, den wahren Prozentatz zu ermitteln), im halbwegs echten Fernverkehr gibt es zumindest HKX bzw. jetzt Flixbus. In Österreich auf ÖBB - Strecken ? Regiojet (eigentlich eher ein besserer RE), Westbahn (auch so'n Zwischending zwischen RE und IC2) und ähh .., wer noch im nennenswerten Umfang ?

Den Nahverkehr würde ich mal ausblenden. Im Fernverkehr gibt es die Westbahn im 30min-Takt. Das ist schon etwas mehr als das, was HKX und Locomore in den letzten Jahren zelebriert haben. Jedenfalls hat der Bahnkunde in Österreich auf der Achse Wien-Salzburg die Wahl. Ein Zustand, den es in Deutschland auf keiner einzigen Strecke gibt.

Link

Aber man müsse sich schon fragen, ob es das braucht. Schmerzt ihn das? „Das ist so im Wettbewerb.“

Wettbewerb gibt es auch im Güterverkehr. „Uns bedrückt, dass die Straße stärker wächst als die Schiene.“ Die Bahn müsse jeden Cent an Umsatz auf dem Markt erkämpfen. Es helfe der steigende Ölpreis. Was nicht helfe, sei der relativ günstige Diesel. Zudem sei die Abgabe auf Bahnstrom in Österreich mit 15 Euro pro Megawattstunde zu hoch. Im EU-Schnitt seien es vier Euro.

Letzter Absatz könnte auch für Deutschland gelten. Jedenfalls fügt der Artikel der Presse das hinzu, was bei den OÖ-Nachrichten fehlte...

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Ja - weil sie von den Eigentümern subventioniert wird, um der ÖBB langfristig zu schaden. Irgendwann erwarten die aber auch ihre fette Rendite, und dann werden die Preise steigen.

Und zeitlich liegt man bei einigen Relationen bei der Westbahn auch noch im Vorteil. Plus, die Züge sind keine gebrauchten Altwagen, die eher was für Fetischisten bzw. Leute mit geringen Ansprüchen sind, sondern topmoderne Züge mit bequemen Ledersitzen. Auch kann man mit dem Angebot durchaus auch Pendler ansprechen.

Und Regiojet als besseren Regionalverkehr zu bezeichnen halte ich für weit hergeholt. Regiojet ist echter Fernverkehr, mit dem entsprechenden Komfort und der entsprechenden Haltepolitik.

Die anderen Strecken werden im Fernverkehr gemeinwirtschaftlich betrieben. Aus guten Gründen, der Semmering ist zum Beispiel schön, aber durch diesen kann man auf der Südbahn keine konkurrenzfähige Fahrtzeiten anbieten.

Und ansonsten ist die zweitgrößte Stadt nach Wien nurmehr Graz mit weniger als 300.000 Einwohnern. Noch Fragen? Die einzige Strecke, auf der man wirklich Gewinn machen kann, ist die Weststrecke, die eben sehr gut ausgebaut ist.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

- kein Text -

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Sorry, ich als Amstettner verstehe da jetzt nur "Bahnhof" bei dem, was Du da schreibst.

Busse statt Züge? Wo?

Die Fahrzeiten Wien-Waidhofen-Wien sind ident wie früher.

Die Preise sind dieselben.

Man hat mehr Zeit, in Ruhe umzusteigen.

Mal abgesehen davon, dass geschätzt nur etwa 10-20% der Reisenden in Amstetten Umsteiger sind. Und für uns Amstettner gibt es nur Vorteile (mal abgesehen von einer leicht verlängerten Fahrzeit Amstetten-Linz mit ÖBB) ...

Ehrlich gesagt, ich weiß es nicht. Aber bist Du sicher, dass der Fernverkehr in Österreich gemeinwirtschaftlich betrieben wird? Das wäre mir zumindest neu ... *grübel*

Kann man im Verkehrsdienstvertrag (PDF) auf Seite 5 nachsehen.

Nur die Grenzabschnitte, Weststrecke Wien-Salzburg, der Fernverkehr zum Flughafen und die saisonalen Railjets nach Neusiedl sind m.W.n. eigenwirtschaftlich betrieben.

Die 2 Zugpaare zwischen Linz und Graz werden überdies nicht nur vom Bund, sondern auch von den anliegenden Ländern bestellt.

In diesem extra Vertrag nachzulesen

Ich bin mir sicher, würde die DB solche VDVs haben, würden viele Regionen noch heute ein entsprechendes Fernverkehrsangebot haben...

Wenn man genau hinschaut, stellt man fest, dass das durchaus einen Vorteil hat: Denn die Verträge sehen ein Bonus-Malus-System vor, wo auch die Pünktlichkeit einfließt. Also ein Anreiz, eine gute Performance zu bieten.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Danke, wusste ich wirklich nicht ...

Kann aber auch verstehen, dass die WESTbahn über diese Direktvergabe wohl nicht begeistert ist ... Und wundert mich auch, dass sowas überhaupt EU-Rechts-konform ist ...

Die EU erlaubt weiterhin Direktvergaben unter bestimmten Umständen, was entsprechend ausgenutzt wird

Die FPÖ hat nicht vor, daran irgendetwas zu ändern und übernimmt damit die Linie der SPÖ.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Dann lies mal diesen Artikel durch

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Na dann bitte mehr von diesen tiefen Einsichten! Warte schon auf ganz weise Plattitüden à la „Der Markt reguliert sich selbst...“

Westbahn (auch so'n Zwischending zwischen RE und IC2) und ähh ..,

ähh... mit dem IC2 ist die Westbahn mindestens gleichauf! (die Sitze sind in Österreich sogar bequemer) - und wenn man die Einsatzgebiete/Umläufe in die Gesamtbetrachtung mit einbezieht, relativieren sich die Unterschiede doch deutlich: von Wien nach Salzburg sind es mit der Westbahn keine zweieinhalb Stunden - und der Laufweg ist durch. Im IC2 muss man auf beispielsweise der Teilstrecke von Dresden nach Bremen doch um einiges länger aushalten.

Das liegt daran, dass diese Züge, die auf das Modell der Zürcher S-Bahn basieren, 200 können. Es ist dabei auch durchaus vorteilhaft, dass diese Züge an sich als S-Bahnen konzipiert sind, so können sie auch im dichten Verkehr der Wiener Stammstrecke mitschwimmen und Verspätungen durch ihre gute Beschleunigung wettmachen.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Ähh ... und was sagt mir das jetzt ? Werden es jetzt dadurch mehr EVU's, die in Österreich tätig sind ?

Okay, es geht also um den Halt Sonntagberg (mit 60 Reisenden pro Tag - was ja nicht der Nabel der Welt ist).

Wenn zur Stoßzeit der Halt weiter bedient werden kann, dürfte das Problem "Taktknoten Amstetten" also lösbar sein. Somit drängt sich der Verdacht auf, dass die ÖBB wohl eher aus eigener Veranlassung auf den Halt verzichtet (und der WESTbahn die Schuld daran geben möchte).

Dazu muss man auch sagen, dass Sonntagberg quasi ein "Privat-Halt" für die dort ansässige Industrie ist, und wohl zu 90% von Pendlern (zur Stoßzeit) genützt wird.

Erm ich bezweifel das. Es ist eben nicht so, als würde man die Züge aus Richtung Kleinreifling beliebig setzen kann. Stichwort Kreuzungshalte, Stichwort Taktknoten an der Strecke. Da hat's durchaus ein Korsett, das eben jetzt enger wurde.

Zumal das Land der Besteller ist und die ÖBB da nicht einfach so zum Spaß einen bestellten Halt streichen kann.

Klar, ich meine davon abgesehen ist das Angebot der Westbahn schon super. Aber es hat eben seine Konflikte. Auf der ohnehin stark ausgelasteten Stamdtrecke in Wien wurde es jetzt eben etwas straffer, die Züge binden zudem Kapazitäten am Praterstern, weil dort die Kurzwende erfolgt.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Es gibt wie in Deutschland nur 2 private EVUs in Österreich. Also aktuell. Doch diese beiden haben insgesamt eine höhere Frequenz an Fahrten.

Da gibt es bei Regiojet eben 4 Fahrten pro Tag und Richtung von Wien nach Prag.

Und zwischen Wien und Salzburg haben wir ein Musterbeispiel davon, wie ein Privat-EVU in der Frequenz mit der Staatsbahn mithalten und für Pendler attraktiv sein kann. Ich kenne kein privates EVU, dass irgendeine Strecke in Deutschland im Halbstundentakt eigenwirtschaftlich fährt...

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Nun ja, die Situation auf der Wiener S-Bahn-Stammstrecke ist definitiv schwieriger. Wenn die ÖBB deswegen sauer ist, kann ich das nachvollziehen. Da fährt eine (weitgehend leere) WESTbahn zur Stoßzeit über die übervolle Stammstrecke, nimmt der ÖBB Kapazitäten weg, und führt zu Verspätungen ...

Das ist sicher suboptimal, und ich bin auch schon gespannt, ob sich das für die WESTbahn überhaupt rechnet ...

Wäre vielleicht auch eine Überlegung wert, dass man Trassengebühren und Stationsgebühren von der Auslastung abhängig macht!? Oder ist das schon jetzt der Fall?

Nehmen wir ein fiktives kleines Land, in dem es zwei Eisenbahnstrecken gibt: von A nach B und von C nach D.

A nach B ist eine profitable Strecke und wirft einen Gewinn von 100 Kujambel/Tag ab.

C nach D ist eine Verluststrecke und erzeugt einen Verlust von 100 Kujambel/Tag.

Jetzt gibt es eine Bahngesellschaft, die Öffentliche Bahn (ÖB). Diese befährt beide Strecken und bilanziert plus/minus null. Steuergelder müssen nicht aufgebracht werden.

Als nächstes kommt aber die PrivatBahn (PB) ins Spiel. Diese befährt natürlich nur die profitable Strecke von A nach B. Wir nehmen nun an, dass sich die Fahrgäste genau hälftig zwischen ÖB und PB aufteilen.

Ergebnis: Die ÖB hat plötzlich einen Zuschussbedarf von 50 Kujambel/Tag, während die Anteilseigner der PB dieselbe Summe als Gewinn einstreichen können.

Das heißt, es wurden wieder einmal erfolgreich Gewinne privatisiert und Verluste sozialisiert.

Hab mal mir das Trassenpreissystem angeschaut

Es gibt anscheinend keine Zuschläge für stark ausgelastete Schieneninfrastruktur, nur für überlastete Infrastruktur. Außerdem muss man wohl mehr zahlen, wenn man zu viel Verspätung macht. Auch nach Triebfahrzeug wird unterschieden
.

Als überlastet wurde jedoch nur die Strecke Wien Meidling - Mödling deklariert und da fällt der Zuschlag zwischen 5 und 9 Uhr sowie zwisxhen 15 und 19 Uhr. Sofern man denn die Trasse kriegt. Die Westbahn wollte tatsächlich wohl einige Fahrten nach Wiener Neustadt - also auch über den fraglichen Anschnitt verlängern, bekam das aber wegen der Überlastung dort nicht gewährt...

Die Stammtrecke selber gehört zum sonstigen Kernnetz. Heißt, hier muss man weniger zahlen als auf der Weststrecke..

Das ist zumindest das, was ich aus dem Dokument rausbekam.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Jein.

- Die ÖBB INFRA kassiert ja von der WESTbahn Trassengebühren. Das nützt dem ÖBB-Konzern und somit dem Staat Österreich.

- Wenn es mehr Züge gibt auf der Strecke, werden die Trassenkosten auf mehr Züge aufgeteilt, somit wird es auch für die ÖBB PV AG billiger.

Also ja, klar wäre es für die ÖBB billiger und besser, wenn es keine Konkurrenz gibt. Aber sooo schlimm ist die Situation auch nicht für die ÖBB.

Die Westbahn kann dank der tiefen Taschen ihrer Eigentümer mit Dumpingpreisen den Markt kaputtmachen.

Die ÖBB hat die tiefen Taschen Österreichs in der Hinterhand. Staatsbahnen sind politisch, mit entsprechend politischem Willen lässt sich das Kapital aufbringen, da mitzuhalten. Es wundert mich nicht, dass man das anscheinend nicht will.

Ansonsten ist der hier sichtbar werdende Staatsbahnenfetischismus allenfalls ein wenig merkwürdig.

Die ÖBB müssen auf allen Strecken fahren, die Westbahn darf sich die Filetstücke aussuchen.

Weder ÖBB- noch Verkehrsverbund-Tickets werden bei der Westbahn anerkannt, Westbahn-Tickets werden nicht im Verkehrsverbund anerkannt.

Steht.
Das fehlt halt in deinem eindimensionalen Beispiel

Es gibt wie in Deutschland nur 2 private EVUs in Österreich.

Also in Deutschland gibt es deutlich mehr als 2 'private' EVU's, auch wenn der Ausdruck 'Privat' ohnehin nicht richtig ist. Ich fand die früher gebräuchliche Bezeichnung 'Nichtbundeseigene Eisenbahn' deutlicher.

Da gibt es bei Regiojet eben 4 Fahrten pro Tag und Richtung von Wien nach Prag.

Und zwischen Wien und Salzburg haben wir ein Musterbeispiel davon, wie ein Privat-EVU in der Frequenz mit der Staatsbahn mithalten und für Pendler attraktiv sein kann. Ich kenne kein privates EVU, dass irgendeine Strecke in Deutschland im Halbstundentakt eigenwirtschaftlich fährt...

Alles richtig ! Nun ist die Strecke Wien - Linz - Salzburg natürlich auch attraktiv. Ich habe noch keinen WESTBAHN bzw. ÖBB - Zug auf dieser Strecke gesehen, der nicht mindestens gut ausgelastet war, egal zu welcher Tageszeit. Ich frag' mich, wo die alle hin wollen ... :-)

Ich fand WESTBAHN und Regiojet auf meinen durchaus zahlreichen Fahrten damit sehr angenehm, wobei ich mich beim Regiojet insbesondere über den hohen Personalaufwand im Zug bei recht niedrigen Fahrpreisen gewundert habe. Aber es muß sich ja wohl rechnen. Und etwas ärgerlich, das die WESTBAHN nicht mehr dem VOR angeschlossen ist.

Ob die Sitze bei der WESTBAHN nun sooo viel angenehmer als beim IC2 (= 1. Klasse, die 2. Klasse kenne ich nicht) sind, darüber kann man streiten. Aber das war gar nicht der Hintergrund meiner Bemerkung.

Die ÖBB hat die tiefen Taschen Österreichs in der Hinterhand.

Die ÖBB haben aber als traditionell "rote" Organisation gerade wenig Rückhalt in der Regierung.

Das sind aber nur Verschiebungen zwischen zwei verschiedenen Taschen der Allgemeinheit. Mir geht es um die Bilanz am Ende.

Deswegen muss auch eine Staatsbahn mit Monopolstellung immer ihr Ohr am Markt haben.

Ich meinte EVU im Fernverkehr. Wobei es wohl auch da mehr gibt.

Der springende Punkt ist, im Tagesverlehr gibt es sowohl in Österreich als auch in Deutschland nur 2 Fernverkehrslinien, die von privaten EVUs betrieben werden.

Und auch ich staune, wie gefragt die Relation Wien-Salzburg ist. Andererseits muss man nur auf die Westautobahn schauen, um das Potenzial zu sehen ;-)

Die Westbahn hat durch ihr attraktives Angebot eben seinerseits auch Leute von der Straße holen können. Bzw. von der Autobahn. Die Westbahnkunden nutzen wohl öfters das Park&Ride am Bahnhof. Mit anderen Worten jedenfalls, auf der Weststrecke wurde der Traum des starken Wettbewerbs Realität und da kann eine Privatbahn offenbar einen Halbstundentakt fahren und quasi als Beweis, dass es auch in einem integrierten Konzern geht, hier wurde seitens der ÖBB Infra in Amstetten die eigene Konzernschwester gegenüber dem Mitbewerber benachteiligt. Ok, Fans der Trennung von Netz und Betrieb?

Mehr noch, in Österreich und Tschechien hat man tatsächlich Wettbewerb über Grenzen hinweg. Das ist bei der kleinen Landesfläche früher oder später zwar unumgänglich, aber trotzdem auch bemerkenswert.

Aber das hat eben alles auch seine Schattenseiten. Wenn man dem EBFÖ Glauben schenkt, leidet die Westbahn unter Fluktuation im Personal. Und so recht in die Gewinnzone kommt man auch nicht... angeblich soll Regiojet mit der GKB als österreichischen Partner auch nicht ganz zufrieden sein.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Das Quersubventionsmodell hat einen großen Nachteil. Man nimmt auf der Strecke A–B höhere Preise als nötig und verschenkt dadurch Fahrgastpotenzial, wegen der hohen Preise bleibt ein Teil der Menschen nämlich zu Hause oder fährt mit dem Auto. Bei der Privatisierung wird aufgrund des Wettbewerbs und der gesunkenen Preise der Gewinn auch nicht bei 2x50 Kujambel bleiben, sondern wird auf vielleicht 2x25 Kujambel fallen, die anderen 50 Kujambel bleiben in den Portemonnaies der Fahrgäste.

Und beantworte doch mal die Frage, weshalb ausgerechnet die Fahrgäste auf der Strecke A–B die Subventionen für die Strecke C–D aufbringen sollen. Es kommt doch auch keiner auf die Idee, dass der Fernverkehr oder der Güterverkehr die Subventionen für den Nahverkehr erwirtschaften müssen. Wenn aus welchen Gründen auch immer der Staat das Angebot auf C–D wünscht, soll das doch bitte von der Allgemeinheit finanziert werden und nicht von einer Minderheit.

Nehmen wir ein fiktives kleines Land, in dem es zwei Eisenbahnstrecken gibt: von A nach B und von C nach D.

A nach B ist eine profitable Strecke und wirft einen Gewinn von 100 Kujambel/Tag ab.

C nach D ist eine Verluststrecke und erzeugt einen Verlust von 100 Kujambel/Tag.

Jetzt gibt es eine Bahngesellschaft, die Öffentliche Bahn (ÖB). Diese befährt beide Strecken und bilanziert plus/minus null. Steuergelder müssen nicht aufgebracht werden.

Als nächstes kommt aber die PrivatBahn (PB) ins Spiel. Diese befährt natürlich nur die profitable Strecke von A nach B. Wir nehmen nun an, dass sich die Fahrgäste genau hälftig zwischen ÖB und PB aufteilen.

Ergebnis: Die ÖB hat plötzlich einen Zuschussbedarf von 50 Kujambel/Tag, während die Anteilseigner der PB dieselbe Summe als Gewinn einstreichen können.

Das heißt, es wurden wieder einmal erfolgreich Gewinne privatisiert und Verluste sozialisiert.

1. Das ist sehr stark vereinfacht dargestellt.
2. Du vergisst etwaige volkswirtschaftliche Vorteile, die durch niedrigere Preise entstehen. Exemplarisch: Die Leute haben mehr Geld für anderen Konsum, Bildung, sind mobiler, etc. Mit anderen Worten: eine Ungleichheit zwischen den Einkommensschichten kann ein Stück weit mitigiert werden).
3. Du betrachtest den Fall nicht, in dem die PB auf Basis des Konzessionsmodell den gesamten Verkehr übernimmt. In einem deinem Beispiel nur mehr Gewinn für die PB, in der komplexeren Realität bedeutet das bisher ausschließlich einen geringeren Zuschussbedarf zum Verkehr.

Für 3. findet sich mit der Schweiz ein Beispiel: dort werden die Linien im Rahmen der Fernverkehrskonzession u.A. so gebündelt, dass ertragsstarke Linien ertragsschwache Linien mitfinanzieren können. So wird versucht, den Zuschussbedarf auf das Minimum zu senken.

Übrigens ist dein Beispiel auch nur in Österreich gültig. In Deutschland würden sich durch den Wettbewerber keine Nachteile ergeben, da der Fernverkehr bereits eigenwirtschaftlich ist. Ärger gäbe es hier "nur" durch den Nahverkehr, wobei es hier Leidtragende in beide Richtungen gibt. [Nahverkehr, der fast so attraktiv wie der Fernverkehr ist und Fernverkehr, der dem Nahverkehr die Einnahmen abgräbt].

MfG
Alex

Ich hätte gerne das mit der Quersubvention herausgefunden. Denn die ÖBB legten in der Vergangenheit einfach mal Strecken still, obwohl das Land bereit wäre, Verkehre da zu bestellen... andererseits hab ich schon dargelegt, dass nach dem VDV nur die Weststrecke und grenzüberschreitende Abschnitte eigenwirtschaftlich betrieben werden.

Die Westbahn würde auch die nicht rentablen Strecken befahren, wenn sie wie sie ÖBB dafür Geld bekämen.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Und beantworte doch mal die Frage, weshalb ausgerechnet die Fahrgäste auf der Strecke A–B die Subventionen für die Strecke C–D aufbringen sollen.

Müssen sie nicht. Eine Staatsbahn könnte die Preise auf der Strecke A-B auf Selbstkostenniveau senken und dadurch einen höheren Subventionsbedarf erzeugen. Allerdings würde dann keine Privatbahn die Strecke A-B betreiben können.

Naja, außerhalb der Kürzungen der Mittel für Neubauprojekte fährt die FPÖ die selbe Politik wie die SPÖ. Unter der FPÖ wird's wohl keine Ausschreibungen im Schienenverkehr geben. Hat mich ehrlich gesagt selber auch etwas überrascht. Aber offenbar gab man sich damit zufrieden, den Aufsichtsrat auszutauschen und einige Vorstände - und eben auch etwas einzusparen, wodurch kleinere Projekte zeitlich gestreckt werden... so will man Geld sparen, indem man nicht die Bauindustrie gleichmäßiger auslasten will.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Ich schreibe: Man darf die Strecken nicht isoliert betrachten.

Was du machst: Die Strecken isoliert betrachten.

1. Das ist sehr stark vereinfacht dargestellt.

Ach?

2. Du vergisst etwaige volkswirtschaftliche Vorteile, die durch niedrigere Preise entstehen. Exemplarisch: Die Leute haben mehr Geld für anderen Konsum, Bildung, sind mobiler, etc. Mit anderen Worten: eine Ungleichheit zwischen den Einkommensschichten kann ein Stück weit mitigiert werden).

Eine Staatsbahn kann aber bei politischem Willen immer niedrigere Preise anbieten als eine Privatbahn, da sie keinen Gewinn abwerfen muss.

3. Du betrachtest den Fall nicht, in dem die PB auf Basis des Konzessionsmodell den gesamten Verkehr übernimmt. In einem deinem Beispiel nur mehr Gewinn für die PB, in der komplexeren Realität bedeutet das bisher ausschließlich einen geringeren Zuschussbedarf zum Verkehr.

Allerdings auf Kosten des Personals (geringere Löhne) oder der Reserven (geringere Zuverlässigkeit).

In Deutschland würden sich durch den Wettbewerber keine Nachteile ergeben, da der Fernverkehr bereits eigenwirtschaftlich ist.

Was aber wiederum dazu führt, dass es keinen einheitlichen Tarif gibt und sich NV und FV in die Quere kommen.

Weil die Strecken isoliert betrachtet werden sollten?

Fakt ist, der Bund bestellt auf der Südbahn und in Tirol und Vorarlberg den Fernverkehr. Unter sonchen Konditionen könnte die Westbahn das selbe tun. Dadurch sollte man jede Strecke isoliert betrachten können, weil in der Theorie die Gelder, die man von den Bestellungen kriegt, genügen sollten, um die Strecke wirtschaftlich betreiben zu können.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Dass Regiojet nicht zufrieden ist, kann ich mir gut vorstellen. Ich frag mich nur, wie das in Zukunft laufen soll.

Wenn tatsächlich Leo Express noch groß in den Markt (der sowieso klein genug ist) rein will, dann wird sicher niemand Gewinn machen können zwischen Wien und Prag.

Da wird sich die ÖBB nie mehr über die Konkurrenz auf der Weststrecke aufregen ;-) ...

Oder wie siehst Du als "Einheimischer" das?

Allerdings würde dann keine Privatbahn die Strecke A-B betreiben können.

Wieso?

Nun, aus eigener Beobachtung würde ich auf dem ÖBB-Abschnitt keine nennenswerte Verlagerungen feststellen. Auch hier hat Regiojet eher neue Kunden - vornehmlich aus den eigenen Fernbussen - akquirieren können. Und ich denke mit LEO wird's ähnlich laufen, wobei die Züge über Olomouc für mich interessant aussehen.

Andererseits kommen Regiojet und LEO selbst dann nicht über die Frequenz der Westbahn hinaus, wenn sie beide jeweils einen durchgängigen Zweistundentakt anbieten würden... muss man auch sehen.

Und gerade zwischen Breclav und Wien - und das ist der Teil der ÖBB - ist eher tote Hose von der Nachfrage her. Auch bei Regiojet...

Zwischen Breclav und Prag ist eher das Rennen los.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Liest du eigentlich auch, was andere schreiben?

Weil sie dieselben Kosten hat, aber auch noch Gewinn machen würde, ihre Fahrkarten also teurer anbieten müsste.

Weil sie dieselben Kosten hat, aber auch noch Gewinn machen würde, ihre Fahrkarten also teurer anbieten müsste.

Die Erfahrung zeigt, dass private Unternehmen im Wettbewerb effizienter als Monopol-Staatsunternehmen sind. Das ist doch der ganze Witz an der Sache. Ansonsten bräuchten wir überhaupt keine privaten Unternehmen und könnten z.B. auch die Supermärkte verstaatlichen.

Durchaus, aber die Westbahn muss gar keine Strecke quersubventionieren. Der Bund bestellt den Verkehr dort, wo es sich nicht rentiert - außer eben auf Grenzabschnitten. Es wäre ein komisches Modell, wenn die ÖBB sämtlichen Fernverkehr eigenwirtschaftlich betreiben müssten...

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Die Erfahrung zeigt, dass private Unternehmen im Wettbewerb effizienter als Monopol-Staatsunternehmen sind.

Wobei diese "Effizienz" meistens durch geringere Löhne und geringere Reserven erzeugt wird.

Es gibt Gebiete, bei denen Wettbewerb Sinn macht. Bahn gehört nicht dazu.

Hapert es bei dir beim Lesen oder beim Verstehen?

Aber vielleicht erklärst du mir deine Denkweise nochmal ;-)

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

1. Das ist sehr stark vereinfacht dargestellt.

Ach?

:)

2. Du vergisst etwaige volkswirtschaftliche Vorteile, die durch niedrigere Preise entstehen. Exemplarisch: Die Leute haben mehr Geld für anderen Konsum, Bildung, sind mobiler, etc. Mit anderen Worten: eine Ungleichheit zwischen den Einkommensschichten kann ein Stück weit mitigiert werden).

Eine Staatsbahn kann aber bei politischem Willen immer niedrigere Preise anbieten als eine Privatbahn, da sie keinen Gewinn abwerfen muss.

Die Praxis sah und sieht leider durchgehend anders aus: jede Staatsbahn hatte enorme Produktionskosten, die vor Allem durch einen Personalüberhang und ganz massiven Verwaltungsüberhang entstanden sind. Da würde ich selber einen 'Wettbewerb um den Markt' (also den Wettbewerb um Konzessionen) sinnvoller halten. Und aus der Vergangenheit heraus auch als einfacher und realistischer.

3. Du betrachtest den Fall nicht, in dem die PB auf Basis des Konzessionsmodell den gesamten Verkehr übernimmt. In einem deinem Beispiel nur mehr Gewinn für die PB, in der komplexeren Realität bedeutet das bisher ausschließlich einen geringeren Zuschussbedarf zum Verkehr.

Allerdings auf Kosten des Personals (geringere Löhne) oder der Reserven (geringere Zuverlässigkeit).

Das muss nicht sein. Die größten Einsparpotenziale entstehen durch geschickte Fahrzeugwahl, eine schlanke Organisation und Effizienz im Betriebsablauf (also eine hohe Fahrzeugauslastung). Das lässt sich auch bei ausreichenden Reserven realisieren.

Beispiel für eine effizientere Organisationsstruktur: bei der WESTbahn werden Fahrpreisrückerstattungen vom System zum Teil (vermutlich Großteil) vollautomatisch gebucht.
Auch im Rechnungswesen lässt sich über automatisierte Auswertungen (+ Visualisierungen) sehr viel Verwaltung einsparen, ebenso im Einkauf über automatisierte Bestellvorgänge).
Klar, dabei verschieben sich die Jobs tendenziell in Richtung 'Spezialisten', aber so lässt sich abseits vom Fahrpersonal (bei dem in der Regel die Löhne "rationalisiert" werden) sehr massiv Kosten sparen.

Beispiel für eine effizientere Fahrzeugwahl: die TGV-Duplex bieten mehr Platz als ein ICE 3, sind leichter und dürften sich aerodynamisch nichts nehmen. Damit sind die Energiekosten pro Platz erheblich geringer.

In Deutschland würden sich durch den Wettbewerber keine Nachteile ergeben, da der Fernverkehr bereits eigenwirtschaftlich ist.

Was aber wiederum dazu führt, dass es keinen einheitlichen Tarif gibt und sich NV und FV in die Quere kommen.

Auch das müsste nicht sein: die DB (vermutlich müsste auch das Kartellamt zustimmen) könnte einfach die Tarife B und A für Mitbewerber öffnen. Das wäre dann auch eine gute Ausgangsbasis für einen Deutschlandtarif, viele Verbundtarife sind zumindest noch im Ansatz kompatibel zu den Tarifen A, B und C.

An der Stelle eine Entschuldigung dafür, dass meine ursprüngliche Antwort etwas schroff war.

Viele Grüße
Alex

Bitte: http://www.ice-treff.de/index.php?id=519683

Du kannst gerne ein Gegenargument dazu bringen.

Es wird kolportiert, dass die Westbahn unter Fluktuation leidet und nicht so recht in die Gewinnzone kommt. Ich wundere mich ja nicht.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hat nur einen Haken. Bevor die Privatbahn kam, bekamen die ÖBB auch für die Weststrecke einen Zuschuss. Auch wenn die ÖBB Kunden verloren haben, die WESTbahn ist für beide nach wie vor eine Cash-Cow, vor allem konnte die Westbahn neue Kunden generieren, die von den ÖBB nicht überzeugt waren.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Wobei diese "Effizienz" meistens durch geringere Löhne und geringere Reserven erzeugt wird.

Nein, es ist der höhere Leistungsdruck/-anreiz, der die Amtsstubengemütlichkeit verhindert.

Es gibt Gebiete, bei denen Wettbewerb Sinn macht. Bahn gehört nicht dazu.

Das mag sein, aber aus anderen Gründen.

Die Praxis sah und sieht leider durchgehend anders aus: jede Staatsbahn hatte enorme Produktionskosten, die vor Allem durch einen Personalüberhang und ganz massiven Verwaltungsüberhang entstanden sind.

Das fällt in die Kategorie "politischer Wille". Fakt ist, dass staatliche Unternehmen oft dazu missbraucht wurden, die Arbeitslosigkeit durch Schaffung von unnötigen Arbeitsplätzen kleinzurechnen, anstatt nach betriebswirtschaftlichen und sozialen Gesichtspunkten geführt zu werden. Dadurch wurden sie ineffizient und schwerfällig. Das ist allerdings keine Notwendigkeit, auch Staatsunternehmen können effizient, gewinnbringend und am Gemeinwohl orientiert betrieben werden.

Die größten Einsparpotenziale entstehen durch geschickte Fahrzeugwahl, eine schlanke Organisation und Effizienz im Betriebsablauf (also eine hohe Fahrzeugauslastung).

Gerade dabei sind möglichst große Bahnunternehmen im Vorteil.

Große Unternehmen können Großserien einheitlicher Fahrzeuge bestellen und erhalten nicht nur niedrigere Preise pro Sitzplatz, sondern können auch Wartung, Instandhaltung und die Lagerhaltung dafür vereinfachen.

Auch können sie Reserven bei gleicher Betriebsqualität klein halten (oder bei gleichen Reserven eine höhere Betriebsqualität bieten), da ein großer Fahrzeugpool und eine weite regionale Verbreitung "Spitzen" und "Dellen" problemlos abfangen können.

Dass es nicht ständig Ausschreibungen gibt, führt dazu, dass Fahrzeuge lange genutzt werden können und modernisiert oder in Zügen mit neuen Fahrzeugen eingesetzt werden können, um modernen Komfort bei niedrigen Preisen zu bieten.

Im RV in Deutschland sieht man die Probleme der Zersplitterung sehr stark (Zugausfälle wegen fehlender Reserven bei Unternehmen, die nur wenige Linien betreiben; Fahrzeuge sind teilweise nur 10-15 Jahre im Einsatz und werden dann verschrottet, weil der Besteller es so will; Linien werden meistens komplett von alten auf neue Fahrzeuge umgestellt, es gilt "alles oder nichts"). Umgekehrt kann der FV auf große Flotten ICE 4 setzen und die alten IC-Wagen sind noch immer im Einsatz.

Auch im Rechnungswesen lässt sich über automatisierte Auswertungen (+ Visualisierungen) sehr viel Verwaltung einsparen, ebenso im Einkauf über automatisierte Bestellvorgänge).

Das sind im Vergleich zu den Kosten, die auf jeden Fall anfallen - Trassenkosten, Haltkosten, Personalkosten für notwendiges Personal, Fahrzeugkosten - Peanuts.

Auch das müsste nicht sein: die DB (vermutlich müsste auch das Kartellamt zustimmen) könnte einfach die Tarife B und A für Mitbewerber öffnen.

Aber warum sollte sie es tun, wenn sie mit ihnen in einem Konkurrenzverhältnis steht? Und warum sollten die Mitbewerber darauf eingehen? In einer Konkurrenzsituation macht das wenig sind.

Bevor die Privatbahn kam, bekamen die ÖBB auch für die Weststrecke einen Zuschuss.

Was nicht heißt, dass die Strecke nicht vorher schon profitabel war.

Schön und gut, aber es geht ja darum, dass der Vorwurf da ist, die ÖBB müssten die anderen Strecken mitfinanzieren und die Westbahn nicht. Und das entspricht nicht der Wahrheit. Müsste sie das, würde man das schweizer System einführen müssen, da würde es Konzessionen geben, um die man sich bewerben muss.

Gibt jetzt das Problem, dass die Wettbewerbsfanatiker in der EU das verboten haben. Kann man also nur in der Schweiz. Blöd, nicht wahr?

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Schön und gut, aber es geht ja darum, dass der Vorwurf da ist, die ÖBB müssten die anderen Strecken mitfinanzieren und die Westbahn nicht.

Ja. Darum geht es.

Und das entspricht nicht der Wahrheit.

Wie gesagt, lies meinen Post und verstehe ihn. Dann wirst du merken, dass es völlig egal ist, für welche Strecke welche Subventionen gezahlt werden. Wenn du weiter an der Sache vorbeiredest, werde ich auf weitere Antworten verzichten.

- kein Text -

Weder ÖBB- noch Verkehrsverbund-Tickets werden bei der Westbahn anerkannt, Westbahn-Tickets werden nicht im Verkehrsverbund anerkannt.

Die Westbahn und der Verbund müssten sich eben auf einen für beide lukrativen Modus einigen.
In anderen Ländern (DE) gibt es ja zum Beispiel Zusatzmarken die Verbundabos erlauben, die privaten DB IC/EC zu nutzen. Das könnte auch hier eine Lösung sein: Die Westbahn-Monats-Zusatzmarke.
Ob die jemand bezahlen will, ist natürlich eine andere Frage. Im VRR ist die IC-Variante nicht so der Renner.

Na dann bitte mehr von diesen tiefen Einsichten! Warte schon auf ganz weise Plattitüden à la „Der Markt reguliert sich selbst...“

Das tut er. Allerdings gibt es keinen funktionierenden Markt, wenn ein Unternehmen den Staat im Hintergrund hat und nur begrenzt wirtschaftlich handeln muss und nicht pleite gehen kann. Ist bei der DB genauso.

Und das ist das Problem.

Zuerst sagst du, die ÖBB müssten die anderen Strecken mit den Einnahmen der Westbahn quersubventionieren. Die WESTbahn könnte sich einfach die Filetstücke rausholen.

Das ist falsch.

Jetzt kommst du mir von wegen, ja aber es wäre ohne die Westbahn ja möglich, weil man mehr Einnahmen hätte.

Blödsinn! Durch die Westbahn haben die ÖBB durch den Ansporn auch an Attraktivität gewonnen und konnten mehr EInnahmen lukrieren, die WEstbahn hat viele Kunden überhaupt erst auf die Schiene geholt! Matthä hat es deutlich gesagt, er wird kampflos nicht aufgeben und das ist genau der Ehrgeiz, den man in der Branche braucht, wirklich den Willen haben, besser zu werden, um die Konkurrenz auszustechen.

Der Preis ist nicht unbedingt der einzige Grund. Es sind andere Gründe, die Fahrzeugwahl, der Service, die Wertschätzung des Fahrgastes allgemein. Ich meine, fahr mal in einem KISS der Westbahn und fahr mal in einem Railjet. Ehrlich, das Fahrzeug selber ist schon ein Grund, in die Westbahn einzusteigen! Das ist auch eine Sache, die den Wettbewerb von dem in Deutschland unterscheidet. Die Westbahn zieht hier mit modernen, wirklich barrierefreien Fahrzeugen in den Wettbewerb, der Preis stimmt, der Service ist gut, der Komfort auch gegeben. Das ist ein ganz anderes Level als in Deutschland, wo man bisher nur mit gebrauchten und unklimatisierten Reisezugwagen sein Auskommen findet.

Oder Regiojet, gerade bei Regiojet merkt man die Wertschätzung, die dem Fahrgast gegenüber gebracht wird.

Denn die Frage ist am Ende, wie hole ich meine Fahrgäste für mich zurück und darauf braucht es klare Antworten und das ist überhaupt der Sinn an der ganzen Show.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Ich möchte einen Rahmen, der es einem ermöglicht, dass man mit einer Fahrkarte sämtliche Verkehrsmittel - vom Minibus bis zum ICE nutzen kann - von allen EVUs - im ganzen Land, am liebsten in ganz Österreich. Mit einer Fahrkarte ohne Einschränkungen einfach den Zug nehmen, der einem am günstigsten liegt. Das ist meine Vision.

Und dann können die EVUs einzeln einen eigenen Tarif anbieten, der günstiger ist, wo man sich aber eben auf das eine EVU einschränkt.

Als Pendler wird man am Ende sagen, ich nehme eine Zeitkarte, ich muss flexibel sein können und wenn der Anschluss besser durch ein anderes EVU läuft, will ich nicht diesen Zug deprimiert fahren lassen müssen oder erstmal nochmal extra für den Zug zahlen, obwohl ich eh schon für die STrecke zahlte.

Denn weißt du, was besser ist, als wenn 2 Unternehmen insgesamt bis zu 7 Züge pro Richtung und Stunde in eine Richtung schicken kann? Dass man als Kunde am Ende jeden dieser Züge mit seiner Wochenkarte nutzen kann! Das wäre der big deal, den es zu lösen gilt. Und irgendeine Politik wird sich damit befassen müssen. Denn dieser Flickerlteppich an unterschiedlichen Tarifen geht auf Dauer einfach nicht gut und schadet am Ende nur. Ich habe schon mehr als einmal einen Zug eines anderen EVUs nicht nutzen können, weil ich schon eine Fahrkarte für das eine EVU hatte, aber bei dem EVU der Zug verspätet war.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Das hat die WESTbahn in der Art gemacht. Mit Peak-Aufpreisen wollte sie die Auslastung regulieren, doch das hat der VOR nicht toleriert und die WESTbahn in letzter Konsequenz rausgeschmissen. Das ist auch dessen gutes Recht. Kein Unternehmen sollte sich ein Extrawürstchen rausholen und für die reine Beförderung noch einen Aufpreis zum Verbundstarif verlangen. Nein, die WESTbahn wird wohl so nie mehr in den VOR zurückkommen. Solange sie nicht willens ist, keine Aufpreise zu erheben.

Jetzt haben wir durch die ganze Geschichte auch die Situation, dass diese KISS-Züge, vom Konzept her S-Bahnen, die durch die Stammstrecke in Wien im Stundentakt fahren, für Kunden, die mit einer Fahrkarte für die Kernzone Wien unterwegs sind, nicht nutzbar ist. Das grenzt an einen Schildbürgerstreich.

Dahingegen geht das ja bei dem OÖVV ja recht blendend. Da ist die Verbundsintegration drin, wovon die Fahrgäste am Ende durchaus profitieren. Denn in Oberösterreich kann man einfach in den Zug steigen, der einen am besten ans Ziel bringt. So und nicht anders sollte dieser Wettbewerb funktionieren. Leider hat man diesen Rahmen für die gesamte Republik Österreich nicht angelegt. Und ich fürchte, der Bund ist nicht willens, das zu tun.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Hat nur einen Haken. Bevor die Privatbahn kam, bekamen die ÖBB auch für die Weststrecke einen Zuschuss.

Erzähl keinen Blödsinn.... der aktuelle GWL-Vertrag gilt seit Fpl 2010, damals gab es noch keine Westbahn.

Provodnik

Das hat die WESTbahn in der Art gemacht. Mit Peak-Aufpreisen wollte sie die Auslastung regulieren, doch das hat der VOR nicht toleriert und die WESTbahn in letzter Konsequenz rausgeschmissen. Das ist auch dessen gutes Recht. Kein Unternehmen sollte sich ein Extrawürstchen rausholen und für die reine Beförderung noch einen Aufpreis zum Verbundstarif verlangen. Nein, die WESTbahn wird wohl so nie mehr in den VOR zurückkommen. Solange sie nicht willens ist, keine Aufpreise zu erheben.

Jetzt haben wir durch die ganze Geschichte auch die Situation, dass diese KISS-Züge, vom Konzept her S-Bahnen, die durch die Stammstrecke in Wien im Stundentakt fahren, für Kunden, die mit einer Fahrkarte für die Kernzone Wien unterwegs sind, nicht nutzbar ist. Das grenzt an einen Schildbürgerstreich.

Ein Privater wird nie von den Einnahmen von Verbundtickets leben können. Das sollte dur klar. Das kann nämlich keiner.

Dahingegen geht das ja bei dem OÖVV ja recht blendend. Da ist die Verbundsintegration drin, wovon die Fahrgäste am Ende durchaus profitieren. Denn in Oberösterreich kann man einfach in den Zug steigen, der einen am besten ans Ziel bringt. So und nicht anders sollte dieser Wettbewerb funktionieren. Leider hat man diesen Rahmen für die gesamte Republik Österreich nicht angelegt. Und ich fürchte, der Bund ist nicht willens, das zu tun.

Eas du willst, ist bestellter/lizensierter Fernverkehr mit integriertem subventioniertem Verbundverkehr.
Das ist aber was ganz anderes als du oben forderst.

Ob das ganze überhaupt sinnvoll wäre, ist auch nicht geklärt. Vermutlich müsste die Westbahn die Haltepolitik umstellen, damit ihr Fernzug nicht als S-Bahn mißbraucht wird.

Komisch, die Fernzüge der ÖBB sind in sämtlichen Verkehrsverbünden integriert. So viel zum Thema das kann keiner.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Übrigens ist dein Beispiel auch nur in Österreich gültig. In Deutschland würden sich durch den Wettbewerber keine Nachteile ergeben, da der Fernverkehr bereits eigenwirtschaftlich ist. Ärger gäbe es hier "nur" durch den Nahverkehr, wobei es hier Leidtragende in beide Richtungen gibt. [Nahverkehr, der fast so attraktiv wie der Fernverkehr ist und Fernverkehr, der dem Nahverkehr die Einnahmen abgräbt].

Habe ich das richtig verstanden? In Deutschland soll der NV fast so attraktiv wie der FV sein?

Alleine die Fahrgäste und ZUBs im FV sind schon viel entspannter. Das ist ja immer so eine Wechselwirkung...

Dazu möchte ich sagen:

1.) Zur Stoßzeit sind die RJ zwischen Wien und Tullnerfeld zu 120% ausgelastet. Etwa die Hälfte der Fahrgäste steigt in Tullnerfeld aus. Ob das der Sinn eines Fernverkehr ist?

2.) Die RJ haben in Wien nur 2 Halte, die WESTbahn 8 Halte.

3.) Ob sich der VOR für die RJ rechnet, kann man auch bezweifeln. Angeblich (!) hätte die WESTbahn für eine Fahrt St.Pölten-Wien € 1,- vom VOR bekommen (ob das stimmt, weiß ich nicht).

2 Euro sollen's gewesen sein gegenüber den damaligen 5,50€

Fakt ist, die ÖBB haben bei Einzelfahrten einen cleveren Workaraound: Wenn man die VC angibt, wird der Haustarif de ÖBB entspreched verrechnet und der Witz ist, der kostet 5,50€

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Ich bin auch gar kein Besitzer einer VORTEILScard, rechnet sich für mich einfach nicht.

Nach Wien fahr ich mit WESTbahn (€ 6,47), ÖBB mit VC kostet € 12,90. Der Vergleich macht sicher ;-).

Und sonst fahr ich nur "Sparschiene", und da bringt mir die VC auch nichts. Okay, man muss vorausplanen, ja. Aber z.B. Amstetten-Breclav um € 9,- ist schon wohlfeil :-).

"Ich möchte einen Rahmen, der es einem ermöglicht, dass man mit einer Fahrkarte sämtliche Verkehrsmittel - vom Minibus bis zum ICE nutzen kann - von allen EVUs - im ganzen Land, am liebsten in ganz Österreich."

Und wenn wir gleich europaweit (EU) denken?

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Wenn Du Dir aber z.B. den Flugverkehr anschaust, dann ist dort die Entwicklung genau in die entgegengesetzte Richtung gegangen.

Früher gab es Einheitspreise innerhalb der IATA-Gesellschaften. Da konntest Du fliegen, mit wem Du willst. Umsteigen, so oft Du willst.

Aber das ist Geschichte. Heute hat jeder Sessel im Flieger einen anderen Preis. Und wenn Du umsteigen möchtest, musst Du Deinen Koffer zum anderen Terminal schleppen, und hoffen, dass Du den Anschluss nicht verpasst.

Ob das eine gute Entwicklung ist, weiß ich nicht. Aber ich denke / fürchte, dass es auch bei den Bahnen so laufen wird.

Früher gab es Einheitspreise innerhalb der IATA-Gesellschaften. Da konntest Du fliegen, mit wem Du willst. Umsteigen, so oft Du willst.

Kehrseite waren aber die Apothekenpreise damals, Fliegen war schweineteuer.

1.) Zur Stoßzeit sind die RJ zwischen Wien und Tullnerfeld zu 120% ausgelastet. Etwa die Hälfte der Fahrgäste steigt in Tullnerfeld aus. Ob das der Sinn eines Fernverkehr ist?

Ein Halt der die Fahrgastzahl mal eben verdoppelt, ist ganz sicher im Sinne eines Verkehrsunternehmens.

Ich bezweifel mal ganz stark, dass die Hälfte der Fahrgäste nur nach Tullnerfeld fährt. So cool ist die Gegend auch wieder nicht.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Zur Stoßzeit, ja, wenn die Pendler pendeln (und am Bahnhof Tullnerfeld in ihr Auto steigen, das man in Wien nirgends parken kann).

Außerhalb der Stoßzeit ist die Situation ganz anders, das ist klar.

Ja aber wenn das ein Problem sein sollte, die ÖBB fahren eigenwirtschaftlich die Railjets. Die müssen dort nicht zwangsläufig halten. Kann man die Verantwortung auf's Land abwälzen, wenn man die Pendler von den Railjets haben wollte.

Tut man aber nicht, weil sich das anscheinend lohnt.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Einer der größten Feinde der Bahn ist eine ungleichmäßige Auslastung. Das ist einer der Hauptgründe, weshalb der Nahverkehr fast überall defizitär ist.

Es gibt aber nie immer nur das eine oder andere wie schwarz-weiß / eiskalt-heiß / 12 Uhr mittags-12 Uhr Mitternacht / Nordpol-Südpol usw.

Es sind immer und grundsätzlich viele Variationen dazwischen möglich.

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Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Einfach eine Chipkarte auf die man Sparpreise laden kann und sonst halt eine km-basierte Abrechnung.
Fand das in Holland mit der OV-Chipkaart unheimlich transparent, fair und praktisch.
So jetzt muss jedes Unternehmen diese praktizieren und man könnte bei Ausschreibungen diesen km-Preis zum Kriterium machen.
Dann braucht es sowas wie Zeitkarten gar nicht mehr

- kein Text -

Man macht eine Mischkalkulation, bei einer km-genauen Abrechnung zahlt man nur was man fährt.

Wenn Du Dir aber z.B. den Flugverkehr anschaust, dann ist dort die Entwicklung genau in die entgegengesetzte Richtung gegangen.

Früher gab es Einheitspreise innerhalb der IATA-Gesellschaften. Da konntest Du fliegen, mit wem Du willst. Umsteigen, so oft Du willst.

ernsthaft? völlig egal mit welcher airline?

Aber das ist Geschichte. Heute hat jeder Sessel im Flieger einen anderen Preis. Und wenn Du umsteigen möchtest, musst Du Deinen Koffer zum anderen Terminal schleppen, und hoffen, dass Du den Anschluss nicht verpasst.

wieso sollte man den Koffer selbst schleppen? der findet seinen Weg ganz von allein vom einen Flugzeug zum nächsten.
Wenn der Anschluss verpasst wird, ist das nicht des Fluggast Schuld, sondern deren - und dann gibts Kohle, nicht gerade wenig.

Ob das eine gute Entwicklung ist, weiß ich nicht. Aber ich denke / fürchte, dass es auch bei den Bahnen so laufen wird.

rein finanziell ist es für den Fluggast auf jeden Fall eine sehr gute Entwicklung.
Airlines sind bei drop gegangen, AirBerlin, Alitalia, .. naja nun.

wieso sollte man den Koffer selbst schleppen? der findet seinen Weg ganz von allein vom einen Flugzeug zum nächsten.
Wenn der Anschluss verpasst wird, ist das nicht des Fluggast Schuld, sondern deren - und dann gibts Kohle, nicht gerade wenig.

Ja, aber nur, wenn Du mit nur einem Ticket fliegst (und auch dann keineswegs immer). Wenn Du Tickets von 2 Airlines verwendest, musst Du erst mal den Koffer abholen (*warte* *warte* *warte*), dann ins (mglw. andere) Terminal der 2. Airline wandern, dort den Koffer neu einchecken (*warte* *warte* *warte*) ...

Und wenn Du mit 2 Tickets fliegst, kannst Du die Fluggastrechte auch gleich vergessen ...

Dann flieg halt nicht mit 2 Tickets...

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

wieso sollte man den Koffer selbst schleppen? der findet seinen Weg ganz von allein vom einen Flugzeug zum nächsten.
Wenn der Anschluss verpasst wird, ist das nicht des Fluggast Schuld, sondern deren - und dann gibts Kohle, nicht gerade wenig.

Ja, aber nur, wenn Du mit nur einem Ticket fliegst (und auch dann keineswegs immer). Wenn Du Tickets von 2 Airlines verwendest, musst Du erst mal den Koffer abholen (*warte* *warte* *warte*), dann ins (mglw. andere) Terminal der 2. Airline wandern, dort den Koffer neu einchecken (*warte* *warte* *warte*) ...

Und wenn Du mit 2 Tickets fliegst, kannst Du die Fluggastrechte auch gleich vergessen ...

nur wieso sollte man mit zwei getrennt voneinander gebuchten Tickets fliegen?

und worin sollte nun genau der Unterschied zu früher liegen?

Früher gab ´s halt Tickets, mit denen man IATA-Airlines bunt mischen konnte. Bin damals z.B. mal SZG-AMS-JFK-MCO mit einem Ticket geflogen, und zwar SZG-AMS mit OS, AMS-JFK mit TW, JFK-MCO mit EA.

Heute? Für dieselbe Strecke brauchst Du 3 Tickets ...

Und sooo viel teurer war das damals übrigens auch nicht ...

Und im Zugverkehr läuft ´s eben in dieselbe Richtung.

Wenn Du DB mit Flixtrain oder WESTbahn kombinierst, dann kannst Du die FGR (so viel ich weiß) gleich mal vergessen. Wenn Du den Anschluss verpasst, musst Du selber schauen, wie Du weiterkommst ...

Aber ja, so sieht halt wohl auch die Zukunft im Schienenverkehr aus ...

Früher gab ´s halt Tickets, mit denen man IATA-Airlines bunt mischen konnte.

früher = ?
was genau sollte da wann die Änderung gewesen sein?
was sind nicht-IATA-Airlines?

Bin damals z.B. mal SZG-AMS-JFK-MCO mit einem Ticket geflogen, und zwar SZG-AMS mit OS, AMS-JFK mit TW, JFK-MCO mit EA.

wo gebucht?

Heute? Für dieselbe Strecke brauchst Du 3 Tickets ...

nö.
ein Ticket reicht, Fluggastrechte inkl.

Und sooo viel teurer war das damals übrigens auch nicht ...

Transatlantikflüge - Liberalisierung gabs da auch schon. Aber auch da ist es heute erheblich billiger und vor allem flexibler, durch den Wegfall des Gangs zum Reisebüro.

Heute kannst Du bestenfalls (!) innerhalb einer Allianz auf einem Ticket buchen. Alles andere ist auf einem Ticket i.d.R. nicht möglich.

Heute kannst Du bestenfalls (!) innerhalb einer Allianz auf einem Ticket buchen. Alles andere ist auf einem Ticket i.d.R. nicht möglich.

Der Fluggast bucht das nur i.d.R. im Rahmen einer Buchung - wieso auch anders.

auf zu skyscanner o.ä., zum Angebot der Wahl und dann buchen. fertig.

innerhalb einer Allianz auch direkt bei der Airline, nicht bestenfalls, sondern grundsätzlich immer.

Die ÖBB hat die tiefen Taschen Österreichs in der Hinterhand.

Die ÖBB haben aber als traditionell "rote" Organisation gerade wenig Rückhalt in der Regierung.

Ja, das mag so sein. Die Westbahn existiert nun aber schon ein bisschen länger und damit auch die grundlegenden Strukturen, die ihr Dasein überhaupt erst ermöglichen. Das sind ja keine Entwicklungen von Monaten, sondern eher von mehreren Wahlperioden. Will man sich staatlicherseits der privaten Konkurrenz entledigen, muss man eben zu den entsprechenden Mitteln greifen. Die Politik ist da ja nun auch an die regelmäßige Wahlentscheidung des Volkes gebunden, das denn (eine gewagte Fernthese) dieser Frage offensichtlich keinen großen Wert beimisst.

Was das deutsche System angeht, ist mein ganz eigener Eindruck, dass jedes Hinzutreten von Konkurrenz bei DB dazu geführt hat, sich zu verbessern - was vorher, wie gesagt: gefühlt - nicht der Fall war.

Österreich: Verdacht auf unerlaubte Quersubvention bei der ÖBB

17.05.2018

In dem an den österreichischen Nationalrat geleiteten Gemeinwirtschaftlichen Leistungsbericht 2016 weist die für Abwicklung und Kontrolle staatlich bestellter ÖBB-Reisezüge zuständige Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft (Schig) auf den Verdacht von Quersubventionen von der ÖBB-Personenverkehr AG zu ihrer Konzernschwester Rail Cargo Austria (RCA) hin.

Dies könne nicht ausgeschlossen werden, „wenn man die jeweils erzielten Ebit-Margen heranzieht", zitiert die Zeitung Standard den Schig-Bericht. Demnach könnte die laut EU-Recht unerlaubte Quersubvention über die ÖBB-Produktion GmbH, die für Traktion zuständige gemeinsame Tochter von ÖBB-Personenverkehr und RCA, gelaufen sein. Die Schig lasse nun „vertiefende Untersuchungen vornehmen" und ggf. zu viel gewährte Beiträge zurückfordern.

https://www.eurailpress.de/news/wirtschaft-unternehmen/single-view/news/oesterreich-ver...

Möglicherweise zahlt der Staat der ÖBB zu viel

15. Mai 2018

Anreize zur Sparsamkeit bei der Abgeltung unrentabler ÖBB-Zugverkehre sind rar. Im Raum steht der Verdacht auf Quersubventionen

Für Verkehrsminister Norbert Hofer (FPÖ) sollte der soeben dem Nationalrat zugeleitete Gemeinwirtschaftliche Leistungsbericht 2016 von Interesse sein. In Kapitel 2.3 des 208-seitigen Berichts weist die für Abwicklung und Kontrolle staatlicher bestellter ÖBB-Personenzüge zuständige Schieneninfrastruktur-DienstleistungsgesmbH (Schig) nämlich auf Verdacht auf Quersubventionen von der ÖBB-Personenverkehr AG zu ihrer Konzernschwester Rail Cargo Austria (RCA) hin: Eine mögliche Quersubvention könne nicht ausgeschlossen werden, "wenn man die jeweils erzielten Ebit-Margen heranzieht", stellt die Schig auf Seite 15 fest. Die Schig lässt nun "vertiefende Untersuchungen vornehmen" und allenfalls zu viel gewährte Beiträge zurückfordern.

Im Lichte der Neuverhandlung des 2019 auslaufenden Verkehrsdienstvertrags (VDV), mit dem Zugverkehre für Schüler, Lehrlinge sowie Sozialtarife vom Staat finanziert werden, ist die Information der Schig wichtig: Sie gibt Aufschluss, ob die überwiegend öffentlich finanzierte ÖBB-Personenverkehr AG das Geld auch tatsächlich für die vorgesehenen Leistungen verwendet. Laut Schig-Bericht könnte die laut EU-Beihilfenrecht unerlaubte Quersubvention über die für Traktion zuständige gemeinsame Tochter von ÖBB-Personenverkehr und RCA, die ÖBB-Produktion GmbH gelaufen sein.

Stoff für EU-Kommission

Wiewohl die im Eigentum des Verkehrsministeriums stehende Schig Überkompensationen in anderen Bereichen ausschließt: Auch die EU-Kommission dürfte den GWL-Bericht mit Interesse lesen, hegt sie doch Verdacht des Missbrauchs der marktbeherrschenden Stellung gegen den Exmonopolisten ÖBB.

[...]

Großzügigkeit

Großzügig scheint die Abgeltung der im Auftrag des Staates erbrachten Leistungen auch grundsätzlich: Der Bund zahlte 2016 mit 660 Millionen Euro um 15,9 Millionen Euro oder 2,5 Prozent mehr als 2015. Die Zahl der Fahrgäste in dem für öffentliche Finanzierung maßgeblichen Nah- und Regionalverkehr stieg laut ÖBB-Bilanz 2016 wohl um 2,6 Prozent auf 209 Mio, die Zugkilometerleistung der ÖBB-Züge im Reiseverkehr stieg insgesamt aber nur um 0,6 Prozent auf 93,3 Millionen Kilometer. Laut Schig-Bericht blieb das vom Ministerium bestellte ÖBB-Verkehrsangebot mit 58,1 Millionen Zugkilometern im Nahverkehr und 13,5 Zugkilometer im Fernverkehr "stabil".

https://derstandard.at/2000079745123/Moeglicherweise-zahlt-Staat-der-OeBB-zu-viel

- kein Text -

- kein Text -

Ich wäre glücklicher, wenn klarer wäre, dass der Text zitiert wurde. Aber immerhin wurde die
Quelle beachtet...

Wobei ich das Gefühl hab, die Luise Ungerböck greift nach jedem Strohhalm, um die ÖBB zu diskreditieren...

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Komisch, die Fernzüge der ÖBB sind in sämtlichen Verkehrsverbünden integriert. So viel zum Thema das kann keiner.

Kostenlos kann keine fahren, nein.
Und zum Verbundpreis (in der Regel 50% Kostendeckung) auch nicht.

Ich kann dir nicht sagen, wo die ÖBB ihr Geld für die RJ herbekommt, aber durch kostenlose Verbundanerkennung oder Beteiligung an den Verbundeinnahmen kann man die Züge nicht finanzieren.
Üblicherweise gibt es in solchen Fällen eine mehr oder weniger versteckte (Quer-)Subventionierung. Diese steht der Westbahn vielleicht nicht offen.

Am Beispiel Deutschland siehst du ja sehr gut: Ohne Kohle fährt auf der Kurzstrecke nix zum Nahverkehrstarif geschweige denn zum Tarif der Verbünde.

Das ist eine reine Vermutung. Soweit ich es verstanden habe, wird das Geld seitens des Verbundes nach einem Schlüssel vergeben. Und die, die die meisten Leistungen erbringen, kriegen eben am meisten Geld.

Die Westbahn kann da mit den ÖBB logischerweise nicht mithalten.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Das fällt in die Kategorie "politischer Wille". Fakt ist, dass staatliche Unternehmen oft dazu missbraucht wurden, die Arbeitslosigkeit durch Schaffung von unnötigen Arbeitsplätzen kleinzurechnen, anstatt nach betriebswirtschaftlichen und sozialen Gesichtspunkten geführt zu werden. Dadurch wurden sie ineffizient und schwerfällig. Das ist allerdings keine Notwendigkeit, auch Staatsunternehmen können effizient, gewinnbringend und am Gemeinwohl orientiert betrieben werden.

Ich gebe dir im Kern Recht. Allerdings fällt mir kein Staatsunternehmen ein, dass diese Effizienz von sich aus versucht hätte, wieder zu erreichen. Die Fälle, in denen das passiert ist, sind idR Unternehmen gewesen, die sich plötzlich doch einer Art von Wettbewerbssituation gegenüber sahen (DB Nahverkehr, städtische Verkehrsbetriebe usw. durch Ausschreibungen).

Auch wird der politische Wille in den seltensten Fällen dahin gehen, einen Staatsbetrieb rein an marktwirtschaftlichen (und vllt. sozialen oder volkswirtschaftlichen) Grundsätzen auszurichten. Dafür ist und wird es in der Praxis zu verlockend sein, das Unternehmen für seine eigenen politischen Zwecke einzuspannen (wie bei der Rettung des einen Alstom-Werkes, der Idee der ein oder anderen LGV, das Thema mit der Dieselweißwurst, Regionalflughäfen usw.).

Gerade dabei sind möglichst große Bahnunternehmen im Vorteil.

Große Unternehmen können Großserien einheitlicher Fahrzeuge bestellen und erhalten nicht nur niedrigere Preise pro Sitzplatz, sondern können auch Wartung, Instandhaltung und die Lagerhaltung dafür vereinfachen.

Nein, den größten Vorteil hätten viele mittelgroße Unternehmen, die gemeinsam einen Fahrzeugpool bestellen. Großes Unternehmen bedeutet immer auch eine ausufernde Organisationsstruktur mit erheblich mehr Führungsebenen. Und das ist das, was ein Unternehmen zum einem ineffizient im Bereich der Entscheidungsfindung und -Umsetzung macht.
Mittelgroße Unternehmen behalten dagegen in vielen Fälle noch eher schlanke Strukturen bei, haben hier also einen Vorteil.

Auch können sie Reserven bei gleicher Betriebsqualität klein halten (oder bei gleichen Reserven eine höhere Betriebsqualität bieten), da ein großer Fahrzeugpool und eine weite regionale Verbreitung "Spitzen" und "Dellen" problemlos abfangen können.

Siehe oben: bei einem gemeinsamen Fahrzeugpool kein Problem. Im Nahverkehr scheitert es da jedoch auch an den Bestellern: wer einen liniengenauen Einsatz verlangt und schon den Einsatz von Fremdfahrzeugen sanktioniert (Alternative: Fahrtausfall), sorgt nicht gerade dafür, dass Unternehmen sich bei Fahrzeugpools zusammen tun.

Allerdings gibt es auch ein Beispiel, wo das innerhalb eines privaten SPNV-Anbieters (und zum Teil auch übergreifend) funktioniert hat: die Transdev schafft es, innerhalb der Netze abundzu Fahrzeuge durch die Gegend zu verschieben. Bei der Bremer Regio-S-Bahn ist neben den Corodias auch ein FLIRT im Einsatz, der m.W. nach als Reserve für andere E-Netze dient.

[Ich gebe zu: die Transdev ist dafür an vielen anderen Stellen kein gutes Beispiel]

Dass es nicht ständig Ausschreibungen gibt, führt dazu, dass Fahrzeuge lange genutzt werden können und modernisiert oder in Zügen mit neuen Fahrzeugen eingesetzt werden können, um modernen Komfort bei niedrigen Preisen zu bieten.

Ja... Das Thema Abwärtskompabilität von Zügen ist, sagen wir, schlicht nicht existent. Das war beim Velaro angedacht und geht nicht, dass gemeinsame verkehren in Traktion von TGV und ICE war angedacht und... Das Thema scheitert ja schon an Softwareupdates in der selben Liefercharge von technisch eher einfachen Dieseltriebwagen.

Das Thema 'Altfahrzeuge und Ausschreibungen' kann man aber nicht dem Wettbewerb zu Lasten legen: hier ist auch viel gemeinsame Unvernunft der Besteller im Spiel gewesen.
Andererseits gab es auch nicht so viele Altfahrzeuge, die man sinnvoll in einem barrierefreien Nahverkehr hätte einbinden können. Das 'Problem' ist ja v.A. in der zweiten Ausschreibungswelle aufgetreten (oder nach dem Auslaufen entsprechender Direktvergaben), bei denen jetzt unverständlicherweise Massenweise 611, 612, Dosto usw. nicht mehr gut genug sein sollen.
Allerdings ändert sich das ja allmählich: Ein Teil der aktuellen Ausschreibungen lässt auch entsprechend renovierte Altfahrzeuge gezielt zu.

Im RV in Deutschland sieht man die Probleme der Zersplitterung sehr stark (Zugausfälle wegen fehlender Reserven bei Unternehmen, die nur wenige Linien betreiben; Fahrzeuge sind teilweise nur 10-15 Jahre im Einsatz und werden dann verschrottet, weil der Besteller es so will; Linien werden meistens komplett von alten auf neue Fahrzeuge umgestellt, es gilt "alles oder nichts"). Umgekehrt kann der FV auf große Flotten ICE 4 setzen und die alten IC-Wagen sind noch immer im Einsatz.

Ok, siehe oben: Unvernunft der Besteller, aber eher ein politisches Problem als eines des Wettbewerbs.

Das sind im Vergleich zu den Kosten, die auf jeden Fall anfallen - Trassenkosten, Haltkosten, Personalkosten für notwendiges Personal, Fahrzeugkosten - Peanuts.

Im Vergleich zu den Punkten Trasse, Station [Infrastruktur], Fahrzeug, Wartung [Fahrzeugabhängige Kosten], Strom [Fahrtabhängige Kosten] sind die Personalkosten an sich immer nur 'Peanuts'. Im HGV-Bereich mit den aktuellen, hohen Trassenpreis sind das schnell unter 10 Prozent für das Fahrpersonal (in meinen Rechnungen komme ich auf etwa 6 Prozent).

Fahrpersonal ist aber der Kostenpunkt, den ein Unternehmen am einfachsten beeinflussen kann. Auf Energiepreise hat man keinen Einfluss, Trassen- und Stationsgebühren auch eher nicht (nur eher, da etwaiger Einfluss über Lobbyismus), Fahrzeugkosten lassen sich nur in begrenztem Rahmen beim Einkauf verhandeln.

Die "Gemeinkosten" einer Verwaltung übersieht man beim Sparen gerne, aber gerade hier liegen Potenziale, gerade durch die Folgekosten einer großen Verwaltung wie langen Entscheidungswegen, 'Nicht-Zuständigkeit' usw.

Aber warum sollte sie es tun, wenn sie mit ihnen in einem Konkurrenzverhältnis steht? Und warum sollten die Mitbewerber darauf eingehen? In einer Konkurrenzsituation macht das wenig sind.

Das sollten (und würden) sie vermutlich nur tun, wenn es politisch und gesetzlich im Rahmen eines Deutschlandtaktes und Deutschlandtarifs möchte. Oder aber, wenn sich beide Seiten dadurch entsprechende Vorteile erhoffen und erwarten, die das Teilen des Tarifssystems im Rahmen einer Wettbewerbssituation vertretbar erscheinen lassen.

Das kann zum Beispiel eine Mischung der Faktoren Öffentlichkeitswahrnehmung, Line-/Code-Sharing, gegenseitiges Einspringen bei Zugausfällen, zusätzliche Netzeffekte und dergleichen sein.
Für die DB dürfte dabei ein nicht unwesentlicher Faktor sein, dass sie sich als umfassender Mobilitätsanbieter sieht. Mitbewerber über die eigenen Plattformen zu vertreiben, die dafür nicht zu Mitbewerbern im Vertrieb ala FlixMobility gehen, dürfte hier durchaus Vorteile haben (für beide Seiten).

Viele Grüße
Alex

Übrigens ist dein Beispiel auch nur in Österreich gültig. In Deutschland würden sich durch den Wettbewerber keine Nachteile ergeben, da der Fernverkehr bereits eigenwirtschaftlich ist. Ärger gäbe es hier "nur" durch den Nahverkehr, wobei es hier Leidtragende in beide Richtungen gibt. [Nahverkehr, der fast so attraktiv wie der Fernverkehr ist und Fernverkehr, der dem Nahverkehr die Einnahmen abgräbt].

Habe ich das richtig verstanden? In Deutschland soll der NV fast so attraktiv wie der FV sein?

Alleine die Fahrgäste und ZUBs im FV sind schon viel entspannter. Das ist ja immer so eine Wechselwirkung...

Das Bezog sich auf einige wenige spezielle Fälle, in denen ein sehr attraktives NV-Angebot besteht, dass in einigen Punkten mit dem FV-Angebot zumindest vergleichbar ist.

Hannover-Bremen-Norddeich
Hannover-Münster/Rheine
Nürnberg-München
Evtl. Frankfurt (Main)-Kassel

Wer seine Entscheidung eher über den Preis fällt, wird hier eher zum NV tendieren. Auf der anderen Seite zieht DBFV die Fahrgäste mit Sparpreisen in seine Züge, sodass evtl. wieder Fahrgäste beim NV verloren gehen.

Und ja, zum Teil sind das auch 'IR-Ersatzbestellungen'-

Wobei sich dieser Konkurrenzeffekt bei Strecken bis 150/200km vermutlich einfach nicht vermeiden lässt, solange man den NV nicht sinnlos bricht oder ICEs aufeinmal Haltestellenabständen wie manche TGVs aufweisen.

Allerdings fällt mir kein Staatsunternehmen ein, dass diese Effizienz von sich aus versucht hätte, wieder zu erreichen. Die Fälle, in denen das passiert ist, sind idR Unternehmen gewesen, die sich plötzlich doch einer Art von Wettbewerbssituation gegenüber sahen (DB Nahverkehr, städtische Verkehrsbetriebe usw. durch Ausschreibungen).

Städtische Verkehrsbetriebe sind ein gutes Beispiel. Die arbeiten meist sehr effizient, obwohl sie keine direkten Wettbewerber haben. Der Stadtverkehr wird fast überall entweder direkt vergeben oder es gibt zwar eine Ausschreibung, die eher pro forma ist, weil sich kein anderes Unternehmen darum bewerben kann (Fahrzeuge gehören dem städtischen Verkehrsbetrieb und ein Mitbewerber müsste sie erst neu anschaffen).

Sie stehen allerdings unter politischem Druck, ein möglichst geringes Defizit zu produzieren, und stehen im Wettbewerb mit Auto und Fahrrad.

Auch wird der politische Wille in den seltensten Fällen dahin gehen, einen Staatsbetrieb rein an marktwirtschaftlichen (und vllt. sozialen oder volkswirtschaftlichen) Grundsätzen auszurichten. Dafür ist und wird es in der Praxis zu verlockend sein, das Unternehmen für seine eigenen politischen Zwecke einzuspannen (wie bei der Rettung des einen Alstom-Werkes, der Idee der ein oder anderen LGV, das Thema mit der Dieselweißwurst, Regionalflughäfen usw.).

Das ist nicht unbedingt schlimm. VW zum Beispiel hat nach VW-Gesetz einen sehr mächtigen Betriebsrat, der Standortschließungen durch sein Veto verhindern kann. Trotzdem würde ich das Unternehmen als erfolgreich einstufen. Die soziale Komponente zusätzlich zur marktwirtschaftlichen führt zu mehr gesellschaftlichem Nutzen, ohne zur Katastrophe (Insolvenz/extremer Zuschussbedarf) zu führen.

Nein, den größten Vorteil hätten viele mittelgroße Unternehmen, die gemeinsam einen Fahrzeugpool bestellen.

Eine gemeinsame Beschaffung könnte ich mir auf europäischer Ebene vorstellen.

Großes Unternehmen bedeutet immer auch eine ausufernde Organisationsstruktur mit erheblich mehr Führungsebenen. Und das ist das, was ein Unternehmen zum einem ineffizient im Bereich der Entscheidungsfindung und -Umsetzung macht.

Wenn man sich die Tendenz ansieht, zeigt sie in Richtung immer weniger, dafür größeren Unternehmen. Unternehmensfusionen sind an der Tagesordnung, Abspaltungen gibt es auch, sind aber vergleichsweise selten. Wenn sich das nicht lohnen würde, würde es nicht gemacht werden.

Das Thema Abwärtskompabilität von Zügen ist, sagen wir, schlicht nicht existent.

In der Schweiz gibt es einige Beispiele dafür. Alte Lok und alte Mittelwagen + Niederflur-Steuerwagen zum Beispiel. Oder neue Lok, alte Mittelwagen, alter Steuerwagen und ein Niederflur-Wagen dazwischen.

Andererseits gab es auch nicht so viele Altfahrzeuge, die man sinnvoll in einem barrierefreien Nahverkehr hätte einbinden können.

612 + Niederflur-Dieseltriebwagen wäre eine Möglichkeit. Oder die 612 mit einem Niederflur-Mittelteil ausstatten, falls das technisch möglich ist. Dosto-Wagen kann man auch frei mit modernen Wagen kombinieren.

Ok, siehe oben: Unvernunft der Besteller, aber eher ein politisches Problem als eines des Wettbewerbs.

Das Problem ist auch, dass die Besteller notwendigerweise nur einen kleinen Teil des Netzes auf einmal ausschreiben können. So können große Fahrzeugpools ihre Vorteile nicht ausspielen.

Fahrpersonal ist aber der Kostenpunkt, den ein Unternehmen am einfachsten beeinflussen kann.

Allerdings nur auf Kosten der Fahrgäste (durch wenig Reserve) oder auf Kosten des Fahrpersonals (durch wenig Lohn).

Das sollten (und würden) sie vermutlich nur tun, wenn es politisch und gesetzlich im Rahmen eines Deutschlandtaktes und Deutschlandtarifs möchte.

Dann bleibt natürlich die Frage: Wenn es einen fixen Fahrplan gibt, einen fixen Tarif und fixen Fahrzeugeinsatz, an welcher Stellschraube kann dann ein Wettbewerber noch drehen?

Das ist eine reine Vermutung. Soweit ich es verstanden habe, wird das Geld seitens des Verbundes nach einem Schlüssel vergeben. Und die, die die meisten Leistungen erbringen, kriegen eben am meisten Geld.

Die Westbahn kann da mit den ÖBB logischerweise nicht mithalten.

Aber welches Geld wird vergeben? Das, was es kostet oder das, was reinkommt?

Wenn es nach geleisteten Kilometern geschlüsselt wird und die vollen Kosten ersetzt werden, passt es doch.
Sonst natürlich nicht.

Na dann bitte mehr von diesen tiefen Einsichten! Warte schon auf ganz weise Plattitüden à la „Der Markt reguliert sich selbst...“

Das tut er. Allerdings gibt es keinen funktionierenden Markt, wenn ein Unternehmen den Staat im Hintergrund hat und nur begrenzt wirtschaftlich handeln muss und nicht pleite gehen kann. Ist bei der DB genauso.

Stimmt, die unrentable Flächenversorgung mit Schienenverkehr ist dringend auf profitable Strecken einzuschränken! Weg mit bestelltem Nahverkehr! Setzt den unsinnigen Subventionen im ÖPNV umgehend ein Ende - U-Bahnen und Busnetze müssen kostendeckend von den Nutzerinnen und Nutzern finanziert werden. HGV-NBS nur noch mit voller Investitionskostenumlage auf die Passagiere! Autobahnen und Straßen aller Art nur noch gegen Gebühr und nur dort, wo es sich unter ökonomischen Aspekten auszahlt.

Wird lustig.

Städtische Verkehrsbetriebe sind ein gutes Beispiel. Die arbeiten meist sehr effizient, obwohl sie keine direkten Wettbewerber haben. Der Stadtverkehr wird fast überall entweder direkt vergeben oder es gibt zwar eine Ausschreibung, die eher pro forma ist, weil sich kein anderes Unternehmen darum bewerben kann (Fahrzeuge gehören dem städtischen Verkehrsbetrieb und ein Mitbewerber müsste sie erst neu anschaffen).

Sie stehen allerdings unter politischem Druck, ein möglichst geringes Defizit zu produzieren, und stehen im Wettbewerb mit Auto und Fahrrad.

Auch bei städtischen Verkehrsbetrieben ist dieser Trend erst im vergangenen Jahrzehnt gewachsen.
Wie du selber schreibst, stehen aber auch sie unter einer Art Wettbewerbsdruck bzw. zumindest unter einem Druck, der die selben Antworten hervorgebracht hat wie ein Wettbewerbsdruck.

Das ist nicht unbedingt schlimm. VW zum Beispiel hat nach VW-Gesetz einen sehr mächtigen Betriebsrat, der Standortschließungen durch sein Veto verhindern kann. Trotzdem würde ich das Unternehmen als erfolgreich einstufen. Die soziale Komponente zusätzlich zur marktwirtschaftlichen führt zu mehr gesellschaftlichem Nutzen, ohne zur Katastrophe (Insolvenz/extremer Zuschussbedarf) zu führen.

Naja, VW ist zwar ein Beispiel für ein Unternehmen mit sehr starken Arbeitnehmervertretungen. Ansonsten ist VW aber kein gutes Beispiel für eine Quasi-Einmischung des Staates: F&E-Kosten, die im Vergleich zum Umfeld bescheuert hoch sind, Innovationskraft gering, die Motorentechnologie hinkt dem Markt hinter her und wenn ich mir von verwandten anhöre, wie das Management von Auslandswerken läuft...

Und kurz Off-Topic: auch in wesentlich privater aufgestellten Unternehmen gibt es Arbeitnehmer-Vertretungen mit sehr hohem Einfluss: Postbank, BMW usw.

Eine gemeinsame Beschaffung könnte ich mir auf europäischer Ebene vorstellen.

Das gab es ja schon mal: Eurofima. Hatte dort leider nicht zu den erhofften Ersparnissen geführt, da die einzelnen Bahnen doch recht viele Einzelanforderungen hatten.

Wenn man sich die Tendenz ansieht, zeigt sie in Richtung immer weniger, dafür größeren Unternehmen. Unternehmensfusionen sind an der Tagesordnung, Abspaltungen gibt es auch, sind aber vergleichsweise selten. Wenn sich das nicht lohnen würde, würde es nicht gemacht werden.

Die Tendenz in diesem Jahrzehnt ist eher umgekehrt: Einzelne Konzerntöchter werden wieder abgespalten, zum Teil verkauft oder erhalten sehr hohe Eigenständigkeit im Konzern, um besser agieren zu können.

Aktuelles Beispiel ist die Deutsche Bank oder auch Siemens.
Ein Beispiel für einen Konzern mit vielen, sehr eigenständigen Töchtern wäre auch die Transdev. Oder die ehemaligen DB-Regionetze (heutzutage vor allem die SOB).

In der Schweiz gibt es einige Beispiele dafür. Alte Lok und alte Mittelwagen + Niederflur-Steuerwagen zum Beispiel. Oder neue Lok, alte Mittelwagen, alter Steuerwagen und ein Niederflur-Wagen dazwischen.

Ok, blöd. An klassische Reisezugwagen hatte ich da nicht gedacht. Um dein Argument zu stützen: die SBB wollten/sollten/(müssten?) für die ECs sogar Niederflur-Mittelwagen beschaffen, um den barrierefreien Zugang zu ermöglichen.

612 + Niederflur-Dieseltriebwagen wäre eine Möglichkeit. Oder die 612 mit einem Niederflur-Mittelteil ausstatten, falls das technisch möglich ist. Dosto-Wagen kann man auch frei mit modernen Wagen kombinieren.

Beides nicht möglich: das erste wäre ein IT-Projekt, da es vorallem um die Software geht. Solche Projekte scheitern jedoch oft schon nur daran, dass eine neue Version der Software noch kompatibel mit der alten ist.

Das Problem ist auch, dass die Besteller notwendigerweise nur einen kleinen Teil des Netzes auf einmal ausschreiben können. So können große Fahrzeugpools ihre Vorteile nicht ausspielen.

Es gibt ja durchaus Gegenkonzepte: der Fahrzeugpool der LNVG ermöglicht vor allem mit den Dostos (zumindest früher, mittlerweile dürften die auch voll ausgelastet sein) eine gewisse Reserve, um defekte Garnituren zu ersetzen. Ersatzloks für die 146er konnte man recht zügig anmieten.
Das ist bei Triebwagen schwerer, allerdings helfen die Lint zum Teil ebenfalls in unterschiedlichen Netzen aus.

Fahrpersonal ist aber der Kostenpunkt, den ein Unternehmen am einfachsten beeinflussen kann.

Allerdings nur auf Kosten der Fahrgäste (durch wenig Reserve) oder auf Kosten des Fahrpersonals (durch wenig Lohn).

Ja, richtig. Deswegen ist es die Stellschraube, von der ich als Unternehmer/Geschäftsführer erstmal die Finger weglassen würde. Beziehungsweise erstmal prüfen würde, wie effizient mein Personaleinsatz an sich ist: wenn ein Tf 4h irgendwo rumsitzt, ist das nicht sinnvoll, außer er ist als Reserve-TF eingeteilt.

Das sollten (und würden) sie vermutlich nur tun, wenn es politisch und gesetzlich im Rahmen eines Deutschlandtaktes und Deutschlandtarifs möchte.

Dann bleibt natürlich die Frage: Wenn es einen fixen Fahrplan gibt, einen fixen Tarif und fixen Fahrzeugeinsatz, an welcher Stellschraube kann dann ein Wettbewerber noch drehen?

Der Fahrzeugeinsatz selber darf nicht fix vorgegeben sein, sondern nur in einem Rahmen. Wenn ein Bewerber anstatt des ICE 4 einen Alstom AGV mitbringt, weil er besser in seine Flotte passt, darf das nicht zum Ausschluss führen.

Die Stellschrauben sind dann noch: Fahrzeug, Verwaltung, Sparpreise. Tarifbindung an den DB-Vertrag würde ich selber wiederum vorschreiben.

Das sind dann tatsächlich nur Stellschrauben in einem engen Rahmen.

Wie du selber schreibst, stehen aber auch sie unter einer Art Wettbewerbsdruck bzw. zumindest unter einem Druck, der die selben Antworten hervorgebracht hat wie ein Wettbewerbsdruck.

Das gilt allerdings für die Bahn genauso. Der Zuschuss soll möglichst gering sein und es gibt (abhängig von der Strecke) Auto, Fernbus, Flugzeug und Fahrrad als Mitbewerber.

Ansonsten ist VW aber kein gutes Beispiel für eine Quasi-Einmischung des Staates: F&E-Kosten, die im Vergleich zum Umfeld bescheuert hoch sind, Innovationskraft gering, die Motorentechnologie hinkt dem Markt hinter her und wenn ich mir von verwandten anhöre, wie das Management von Auslandswerken läuft...

VW ist allerdings auch der größte Autobauer der Welt. Ganz so katastrophal kann es also nicht sein.

Und kurz Off-Topic: auch in wesentlich privater aufgestellten Unternehmen gibt es Arbeitnehmer-Vertretungen mit sehr hohem Einfluss: Postbank, BMW usw.

Durch das VW-Gesetz gibt es Besonderheiten, die über die normale Mitbestimmung hinausgehen (keine Werkschließung ohne Zustimmung der AN-Vertretung). Als Sonderfall gäbe es noch die Montanunternehmen, die aber im heutigen Deutschland nur noch eine geringe Rolle spielen.

Das gab es ja schon mal: Eurofima. Hatte dort leider nicht zu den erhofften Ersparnissen geführt, da die einzelnen Bahnen doch recht viele Einzelanforderungen hatten.

Es gibt aber bereits jetzt viele Fahrzeugmodelle, die (leicht unterschiedlich) in verschiedenen Ländern fahren. FLIRTs fahren z.B. in Deutschland, der Schweiz, Estland, Belarus, Finnland, Slowenien und noch einer Menge anderen Ländern. Nur bestellt jede Eisenbahngesellschaft für sich alleine anstatt alle zusammen, wodurch man nicht einen Groß-, sondern viele Kleinaufträge vergibt, die nicht so effizient abgearbeitet werden können.

Die Tendenz in diesem Jahrzehnt ist eher umgekehrt: Einzelne Konzerntöchter werden wieder abgespalten, zum Teil verkauft oder erhalten sehr hohe Eigenständigkeit im Konzern, um besser agieren zu können.

Es geht um den Trend. Als der DAX 1988 zum ersten Mal berechnet wurde, hatten die im DAX vertretenen Unternehmen eine Marktkapitalisierung von umgerechnet 17 Mrd. Euro. Heute sind es über eine Billion Euro, d.h. die dreißig größten börsennotierten Unternehmen sind heute mehr als sechzigmal größer als vor dreißig Jahren. (Klar ist in der Zeit auch die Wirtschaft gewachsen und es gab Inflation, aber nicht um den Faktor 60).

Beides nicht möglich: das erste wäre ein IT-Projekt, da es vorallem um die Software geht. Solche Projekte scheitern jedoch oft schon nur daran, dass eine neue Version der Software noch kompatibel mit der alten ist.

Im Stadtverkehr ist die Kombination neu+alt gelegentlich anzutreffen, gerade weil man dadurch Niederflur auf jedem Kurs günstig anbieten kann. Umbauten bzw. -programmierungen an den alten Fahrzeugen müssen natürlich vorgenommen werden.

Langfristig wäre natürlich eine einheitliche Schnittstelle sinnvoll.

Deswegen ist es die Stellschraube, von der ich als Unternehmer/Geschäftsführer erstmal die Finger weglassen würde.

Leider sind die echten Unternehmer/GF nicht immer so rücksichtsvoll.

Das gilt allerdings für die Bahn genauso. Der Zuschuss soll möglichst gering sein und es gibt (abhängig von der Strecke) Auto, Fernbus, Flugzeug und Fahrrad als Mitbewerber.

Der Effekt hat der Bahn in dem Fall sogar Vorteile gebracht: höherer Umsatz + höherere Gewinnmarge.

Interessant dazu ist auch der 30min-Clip von Arte (oder war es VOX?) zum Thema 'Liberalisierung des europäischen Bahnfernverkehrs', wo ein Vertreter der italienischen Staatsbahn darauf hingewiesen hat, dass der Wettbewerb mit NTV Vorteile für beide Seiten und die Volkswirtschaft gebracht hat: beide sind (mittlerweile) profitabel, beide haben ihr Angebot immer weiter ausgebaut, beide bieten günstige Preise an.

Ich glaube für den Teilfaden der Diskussion können wir festhalten, dass ein Wettbewerbsdruck, ob direkt oder indirekt oder durch ähnliche Einflüsse, dazu führt, dass sich ein Unternehmen (ob jetzt privat, kommunal oder staatlich) effizienter aufstellt und oft ein besseres Angebot zu geringeren Preisen anbieten kann. Oft sogar mit dem Effekt, dass im öffentlichen Bereich der Zuschussbedarf sinkt.

VW ist allerdings auch der größte Autobauer der Welt. Ganz so katastrophal kann es also nicht sein.

Die Größe eines Unternehmens hat leider oft nur wenig mit seiner wirtschaftlichen oder organisatorischen Lage zu tun. Die Deutsche Bank ist auch ein sehr großer Konzern (gemessen an Bilanzsummen sogar extrem groß), wurde nur leider durch den eigenen Operations-Vorstand als das "disfunktionalste Unternehmen" bezeichnet, in dem besagter Vorstand bisher tätig war. Den Gewinn der Deutschen Bank (oder was davon übrig ist) erwirtschaftet zu einem nicht kleinen Teil die Postbank.

[Ich möchte hier aber nicht sagen, dass VW vergleichbare Schwächen wie die DeuBa hätte.]

Durch das VW-Gesetz gibt es Besonderheiten, die über die normale Mitbestimmung hinausgehen (keine Werkschließung ohne Zustimmung der AN-Vertretung). Als Sonderfall gäbe es noch die Montanunternehmen, die aber im heutigen Deutschland nur noch eine geringe Rolle spielen.

Eine bessere Form der Mitbestimmung (mit gesetzlicher Garantie) ist mit Sicherheit einiges Wert. Ich kenne (aus der persönlichen, recht kurzen Erfahrung heraus) nur Mitbestimmung, die aus der Praxis heraus 'besser' gelebt wird, als es das Betriebsverfassungsgesetzt als Mindeststandard vorgibt.

Es gibt aber bereits jetzt viele Fahrzeugmodelle, die (leicht unterschiedlich) in verschiedenen Ländern fahren. FLIRTs fahren z.B. in Deutschland, der Schweiz, Estland, Belarus, Finnland, Slowenien und noch einer Menge anderen Ländern. Nur bestellt jede Eisenbahngesellschaft für sich alleine anstatt alle zusammen, wodurch man nicht einen Groß-, sondern viele Kleinaufträge vergibt, die nicht so effizient abgearbeitet werden können.

Das mit dem 'Effizient abarbeiten' stimmt so nicht mehr, gerade Stadler schafft es, mit seinem Plattformkonzept auch kleine Serien zu annehmbaren Preisen zu realisieren. Siemens geht bei der Vectron sogar auf die Massenfertigung zu, Länderspezifika liegen als Modul quasi im Regal und werden dann "nur noch" eingebaut.

Selbst im HGV-Bereich liegen die Lieferzeiten bei kleinen Serien (ED250, Pendolino EVO) nur noch bei 24 Monaten.
Auch die DB hätte Katalog-Fahrzeuge für ihr ICx-Projekt verwenden können, stattdessen wurde es eine sehr spezifische Eigenentwicklung.

[Als Katalog-Fahrzeuge verstehe ich die Fahrzeuge, die von Herstellern auf der Website (=Katalog) oder in Broschüren als fertiges Fahrzeug angeboten werden und i.d.R. bereits in der EU zugelassen sind. Beispiele sind aktuell der FLIRT, KISS, Vectron, Pendolino, Euroduplex, Viaggio. Hier sind in den letzten Jahren bei (Nach-) Bestellungen in Ländern mit bestehender Zulassung (zum Teil wie beim KISS 2 für ältere Fahrzeuggenerationen) Lieferzeiten von nur ca. 2 Jahren möglich gewesen. Zum Teil auch darunter].

Es geht um den Trend. Als der DAX 1988 zum ersten Mal berechnet wurde, hatten die im DAX vertretenen Unternehmen eine Marktkapitalisierung von umgerechnet 17 Mrd. Euro. Heute sind es über eine Billion Euro, d.h. die dreißig größten börsennotierten Unternehmen sind heute mehr als sechzigmal größer als vor dreißig Jahren. (Klar ist in der Zeit auch die Wirtschaft gewachsen und es gab Inflation, aber nicht um den Faktor 60).

Wie gesagt, mittlerweile geht der Trend wieder dazu, Konzerntöchter entweder vollständig auszugliedern oder sehr eigenständig agieren zu lassen.

Im Stadtverkehr ist die Kombination neu+alt gelegentlich anzutreffen, gerade weil man dadurch Niederflur auf jedem Kurs günstig anbieten kann. Umbauten bzw. -programmierungen an den alten Fahrzeugen müssen natürlich vorgenommen werden.

Hast du dafür ein konkretes Beispiel? Im U-Bahnbereich fällt mir keines ein, im Straßenbahnbereich auch eher nicht (wobei da Doppelzüge mittlerweile ja eher selten sind).

Bei Stadtbahnen fallen mir auch eher wieder Gegenbeispiele ein (Frankfurter U-Bahn, Stadtbahn Karlsruhe, Stadtbahn Hannover, bei denen die Fahrzeuge auch nur Typ-rein gekuppelt werden).

Langfristig wäre natürlich eine einheitliche Schnittstelle sinnvoll.

Die mechanische Schnittstelle im HGV-Bereich ist dafür ja schon definiert. Und mit UIC-WTB gäbe es sogar ein Protokoll dafür, oder? Die einzige Anwendung eines relativ offenen WTBs, die ich kenne, ist allerdings nur das ÖBB-Fernsteuer-Konzept, dass ja relative beliebige Kombinationen von ÖBB-WTB-Fahrzeugen zulässt.

Leider sind die echten Unternehmer/GF nicht immer so rücksichtsvoll.

Leider. Diese Denke findet sich eher in kleinen und mittleren Unternehmen wieder (ich kenne Beispiele aus der Metallverarbeitung), die ein oder andere Fluggesellschaft hat das auch so gesehen (Billigflieger wie Southwest, Jetblue vor der Pay2Fly-Phase).

Interessanterweise sind es oft Unternehmen, bei denen die Geschäftsführung (zumindest ursprünglich) aus dem operativen Bereich kommt und nicht aus Querschnittsfunktionen oder reinen Strategiebereichen.

Oft sind es auch Unternehmen mit hohem Organisationsgrad in Arbeitnehmervertretungen.

Der Effekt hat der Bahn in dem Fall sogar Vorteile gebracht: höherer Umsatz + höherere Gewinnmarge.

Das Problem ist, dass du keinen direkten Vergleich machen kannst, weil die Bahnreform mehr war als nur "mehr Wettbewerb". Gewinn macht die Bahn übrigens nicht, sie schüttet zwar eine Dividende aus, erhält aber Subventionen in Milliardenhöhe. Das ist aber nichts Schlimmes, weil alle anderen Verkehrsträger ebenfalls stark subventioniert werden.

Die Größe eines Unternehmens hat leider oft nur wenig mit seiner wirtschaftlichen oder organisatorischen Lage zu tun.

VW ist größter Autobauer in dem Sinne, dass es die meisten Autos absetzt, und macht Gewinne in Milliardenhöhe. Die Deutsche Bank ist weder Nr. 1 bei Konten oder Kundeneinlagen und macht auch regelmäßig Verluste.

Wie gesagt, mittlerweile geht der Trend wieder dazu, Konzerntöchter entweder vollständig auszugliedern oder sehr eigenständig agieren zu lassen.

Jedenfalls nicht im selben Ausmaß, in dem zuvor eine Konsolidierung stattgefunden hat.

Hast du dafür ein konkretes Beispiel?

In Wien wurden in zwei Fällen Düwag-Mannheimer mit Niederflurwagen gekoppelt: Auf der U6 und bei der Badner Bahn. Bei der U6 sind die Mannheimer inzwischen ausgemustert, auf der Badner Bahn sind "gemischte Doppel" noch immer im täglichen Einsatz. In Leipzig fahren Züge aus zwei Tatrawagen mit einem Niederflurbeiwagen.

Die mechanische Schnittstelle im HGV-Bereich ist dafür ja schon definiert. Und mit UIC-WTB gäbe es sogar ein Protokoll dafür, oder? Die einzige Anwendung eines relativ offenen WTBs, die ich kenne, ist allerdings nur das ÖBB-Fernsteuer-Konzept, dass ja relative beliebige Kombinationen von ÖBB-WTB-Fahrzeugen zulässt.

Genau, es müsste nur von jedem Fahrzeug unterstützt werden. Also dass man im Wesentlichen alle Fahrzeuge europaweit miteinander kombinieren kann und sie vom vorderen Ende aus steuern kann. Dann wären auch Züge wie 612+612+Dosto-Steuerwagen denkbar (wobei vermutlich eher eine "lahme Ente").

Na dann bitte mehr von diesen tiefen Einsichten! Warte schon auf ganz weise Plattitüden à la „Der Markt reguliert sich selbst...“

Das tut er. Allerdings gibt es keinen funktionierenden Markt, wenn ein Unternehmen den Staat im Hintergrund hat und nur begrenzt wirtschaftlich handeln muss und nicht pleite gehen kann. Ist bei der DB genauso.

Stimmt, die unrentable Flächenversorgung mit Schienenverkehr ist dringend auf profitable Strecken einzuschränken!

I have News for you:
Schon passiert, ohne dass es Konkurrenz im FV gab. Kann also kein Argument sein gegen einen besseren Markt.

Weg mit bestelltem Nahverkehr! Setzt den unsinnigen Subventionen im ÖPNV umgehend ein Ende - U-Bahnen und Busnetze müssen kostendeckend von den Nutzerinnen und Nutzern finanziert werden. HGV-NBS nur noch mit voller Investitionskostenumlage auf die Passagiere! Autobahnen und Straßen aller Art nur noch gegen Gebühr und nur dort, wo es sich unter ökonomischen Aspekten auszahlt.

Gute Ideen dabei. Die irre teuren HGV NBS für einen einzigen Zug pro Stunde und Richtung werden ja schon länger kritisiert. Das Geld ist woanders möglicherweise besser investiert.

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