Hallo zusammen,

wie ist denn jetzt eigentlich der Stand der Dinge bei den neuen IC-Wagen(ICneu)?

So langsam müsste doch mal eine Ausschreibung veröffentlicht sein. Bisher gab es ja nur eine Interessensanfrage.

Bei DSO hieß es die letzten Tage, die Ausschreibung sei durch und Wagen sind bestellt(Finde den Link grad leider nicht).

Dann aber die Fragen:

- Wie viele Wagen werden es?
- Welch Loks gibt es dazu?
- Bekommen die Züge eine Zulassung für 230 Km/h?

Danke und Gruß aus Brohl

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Hoi,

So langsam müsste doch mal eine Ausschreibung veröffentlicht sein. Bisher gab es ja nur eine Interessensanfrage.

Die Ausschreibung ist durch, Ende Februar war Angebotsschluss. Jetzt müssen die Offerten bewertet und ein Anbieter ausgewählt werden.

- Wie viele Wagen werden es?

Es geht wohl erstmal mit einer niedrigen dreistelligen Stückzahl los. Rechnen tut man sowieso in Anzahl Kompositionen und nicht in Anzahl Wagen, weil die DB das wie die IC-Dosto als fixe Einheiten disponieren wird. Mit Optionen wären da jedoch noch einige Kompositonen mehr möglich, je nach Bedarf und Verkehrsentwicklung.

- Welch Loks gibt es dazu?

Kommt darauf an, wer gewinnt. Es müssen ganze Kompositionen geliefert werden, also immer die Wagen plus die Lok dazu.

- Bekommen die Züge eine Zulassung für 230 Km/h?

Ich würde das aktuell noch als offen bezeichnen. Das ist technisch schon eine Herausforderung und mit den Preisvorstellungen der DB sowieso nicht umsetzbar (die wollen niedrigere Sitzplatzkosten als beim IC-Dosto).
230 km/h war auch nur für die EC-Kompositionen mit NL- und DK-Zulassung geplant, alle IC-Kompositionen für innerdeutsche Verkehre sollten vmax 200 km/h fahren,

Grüsse aus dem IC 1 (der gemäss Durchsage des Zugchefs ein fantastischer Zug sei, nicht nur auf deutsch, sondern auch auf französisch ;-) .

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Da kann man die 230 Km/h also vergessen, na ja 200 reicht ja auch.

Gruß aus dem EC 9

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Der ICE4 wurde mit einer erstaunlich hohen Sitzplatzanzahl ausgeliefert und bietet all das, was der ICNeu auch kann: Großraum, flexible Wagenkonfiguration (12- und 7-teiler sind ja bestellt) sowie diverse Zulassung im Ausland.

Welchen Vorteil bietet da noch die gesonderte Ausschreibung von neuen IC Garnituren?

Der ICE4 wurde mit einer erstaunlich hohen Sitzplatzanzahl ausgeliefert und bietet all das, was der ICNeu auch kann: Großraum, flexible Wagenkonfiguration (12- und 7-teiler sind ja bestellt) sowie diverse Zulassung im Ausland.

Welchen Vorteil bietet da noch die gesonderte Ausschreibung von neuen IC Garnituren?

Wahrscheinlich einen günstigeren Anschaffungspreis für das B-Netz, weil man keine Tempo 250 braucht, und dazu vermutlich eine Kompatibilität mit Dieselloks für die Marschbahn, das Allgäu und dergleichen. Außerdem könnte (könnte! Das ist jetzt nur Spekulation meinerseits) man solche Wagen wohl eher (zu einem günstigeren Preis als bei Giruno o.ä.) mit barrierefreiem Einstieg bekommen, wenn man das wollte.

Hoi,

Wahrscheinlich einen günstigeren Anschaffungspreis für das B-Netz, weil man keine Tempo 250 braucht, und dazu vermutlich eine Kompatibilität mit Dieselloks für die Marschbahn, das Allgäu und dergleichen.

Exakt! ICE 4 mit 230 km/h sind ja deshalb auch alle abbestellt bzw. zu 250 km/h-Fahrzeugen aufgewertet worden.

Außerdem könnte (könnte! Das ist jetzt nur Spekulation meinerseits) man solche Wagen wohl eher (zu einem günstigeren Preis als bei Giruno o.ä.) mit barrierefreiem Einstieg bekommen, wenn man das wollte.

Ein ebenerdiger Einstieg bei 76 cm war nur optional zu offerieren. Da das aber Geld kostet und keine Pflicht war, hat es vermutlich auch keiner angeboten. Somit bleibt es wohl bei der Liftlösung wie im ICE 4. Das ist dann ein IC-Wagenzug mit Innendesign des ICE 4, man will ja auch dieselben Sitze wie im ICE 4 verbauen.

Grüsse aus dem IR 17.

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Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Wahrscheinlich einen günstigeren Anschaffungspreis für das B-Netz, weil man keine Tempo 250 braucht, und dazu vermutlich eine Kompatibilität mit Dieselloks für die Marschbahn, das Allgäu und dergleichen.

Exakt! ICE 4 mit 230 km/h sind ja deshalb auch alle abbestellt bzw. zu 250 km/h-Fahrzeugen aufgewertet worden.

Außerdem könnte (könnte! Das ist jetzt nur Spekulation meinerseits) man solche Wagen wohl eher (zu einem günstigeren Preis als bei Giruno o.ä.) mit barrierefreiem Einstieg bekommen, wenn man das wollte.

Ein ebenerdiger Einstieg bei 76 cm war nur optional zu offerieren. Da das aber Geld kostet und keine Pflicht war, hat es vermutlich auch keiner angeboten. Somit bleibt es wohl bei der Liftlösung wie im ICE 4. Das ist dann ein IC-Wagenzug mit Innendesign des ICE 4, man will ja auch dieselben Sitze wie im ICE 4 verbauen.

Grüsse aus dem IR 17.

Und natürlich wird er dann auch vom Tarif dem ICE angeglichen? So wurde es in der Vergangenheit ja auch gelöst.

Und natürlich wird er dann auch vom Tarif dem ICE angeglichen? So wurde es in der Vergangenheit ja auch gelöst.

Ja, natürlich. So oft wie man erwähnt, dass die Züge ICE-Niveau haben werden, werden sie natürlich tariflich als ICE fahren. Analog zu den Ex-MET, wenn man so will.
Außer dem IC2 wird nichts übrig bleiben zum B-Tarif.

Hoi,

Wahrscheinlich einen günstigeren Anschaffungspreis für das B-Netz, weil man keine Tempo 250 braucht, und dazu vermutlich eine Kompatibilität mit Dieselloks für die Marschbahn, das Allgäu und dergleichen.

Exakt! ICE 4 mit 230 km/h sind ja deshalb auch alle abbestellt bzw. zu 250 km/h-Fahrzeugen aufgewertet worden.

Außerdem könnte (könnte! Das ist jetzt nur Spekulation meinerseits) man solche Wagen wohl eher (zu einem günstigeren Preis als bei Giruno o.ä.) mit barrierefreiem Einstieg bekommen, wenn man das wollte.

Ein ebenerdiger Einstieg bei 76 cm war nur optional zu offerieren. Da das aber Geld kostet und keine Pflicht war, hat es vermutlich auch keiner angeboten. Somit bleibt es wohl bei der Liftlösung wie im ICE 4. Das ist dann ein IC-Wagenzug mit Innendesign des ICE 4, man will ja auch dieselben Sitze wie im ICE 4 verbauen.

Grüsse aus dem IR 17.

Und natürlich wird er dann auch vom Tarif dem ICE angeglichen? So wurde es in der Vergangenheit ja auch gelöst.

Nach derzeitiger Strategie wird im B-Netz nur noch der IC2 verbleiben, alles andere wird hochgestuft.

Wobei sich Strategien natürlich jederzeit ändern können.

Und sind wir mal erlich, zum Flexpreis fährt ja eh nur eine kleine Minderheit.

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Ein Tarif reicht ja auch, ist ja schon kompliziert genug.

Ich würde den C-Tarif zum neuen B-Tarif erklären und den A-Tarif nur noch in Form von relationsgebundenen Sparpreisen und als Produktübergang* in Verbindung mit einem NV-Tarif anbieten.

* Prozentual fester Aufschlag für die Nutzung eines Fernverkehrszuges auf Flexpreise und Zeitkarten, unabhängig von IC/EC oder ICE/ECE. In Verbünden mit Tarifkooperation wie beispielsweise Riesa-Dresden, Gotha-Gera oder Bremen-Emden entfällt dieser Aufschlag bei ausgewählten Zügen/Linien.

Das wär mal ne Maßnahme!

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Und sind wir mal erlich, zum Flexpreis fährt ja eh nur eine kleine Minderheit.

Interessant. Aus welchen Quellen speist sich diese These?

Und natürlich wird er dann auch vom Tarif dem ICE angeglichen? So wurde es in der Vergangenheit ja auch gelöst.

Ja, natürlich. So oft wie man erwähnt, dass die Züge ICE-Niveau haben werden, werden sie natürlich tariflich als ICE fahren. Analog zu den Ex-MET, wenn man so will.
Außer dem IC2 wird nichts übrig bleiben zum B-Tarif.

Und sind wir mal erlich, zum Flexpreis fährt ja eh nur eine kleine Minderheit.

Interessant. Aus welchen Quellen speist sich diese These?

Aus meinen persönlichen Erfahrungen, denn es die meisten fahren ja nur, wenn es die günstigsten Sparpreise gibt.

Und ja, ich weiß, du fährst zum Flexpreis.

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Und sind wir mal erlich, zum Flexpreis fährt ja eh nur eine kleine Minderheit.

Interessant. Aus welchen Quellen speist sich diese These?

Aus meinen persönlichen Erfahrungen, denn es die meisten fahren ja nur, wenn es die günstigsten Sparpreise gibt.

Also so eine gefühlte Wahrheit...

Und ja, ich weiß, du fährst zum Flexpreis.

Irrelevant.

Und sind wir mal erlich, zum Flexpreis fährt ja eh nur eine kleine Minderheit.

Interessant. Aus welchen Quellen speist sich diese These?

Aus meinen persönlichen Erfahrungen, denn es die meisten fahren ja nur, wenn es die günstigsten Sparpreise gibt.

Also so eine gefühlte Wahrheit...

Genial, oder?!

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Welchen Vorteil bietet da noch die gesonderte Ausschreibung von neuen IC Garnituren?

Ich frage mich gerade auch, wo die fahren sollen.

Definitiv kann man wohl sagen, dass sie auf Berlin - Amsterdam und Hamburg - Kopenhagen kommen werden. Dann wohl noch auf den Linien nach Westerland

Beim Rest, der zwischen Hamburg und Köln (und weiter) fährt bin ich mir schon recht unsicher. Sollen dafür nicht die 7-teiligen ICE 4 eingesetzt werden?

Bleiben dann überhaupt noch groß Linien übrigen, die nicht mit ICE oder IC 2 Zügen gefahren werden sollen?

Genial, oder?!

Zumindest "Minderheit" stimmt sogar, "kleine" eher nicht - also je nach dem, wie man klein definiert.

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Weg mit dem 4744!

EC 27 Hamburg–Berlin–Dresden–Prag ist noch ein Kandidat.

Und sind wir mal erlich, zum Flexpreis fährt ja eh nur eine kleine Minderheit.

Interessant. Aus welchen Quellen speist sich diese These?

Aus meinen persönlichen Erfahrungen, denn es die meisten fahren ja nur, wenn es die günstigsten Sparpreise gibt.

Also so eine gefühlte Wahrheit...

Die Frage ist auch, wie man zählen möchte.
Die allermeisten Menschen in Deutschland machen gar keine Fernreisen mit der Bahn. Dann kommt sicher der Sparpreis als nächstes, weil die meisten Gelegenheitsfahrern diesen nutzen.
Bei der Anzahl der Fahrten kann es schon anders aussehen, auch weil dann Geschäftsreisen einen höheren Anteil haben. Vielleicht ist bei den Fahrten noch 50/50?
Dann wären noch die Kilometer pro Tarif und Umsatz und Gewinn für die Bahn. Da kann es auch wieder anders aussehen.

--> Österreich?

Es stellt sich bei den 230 km/h auch die Frage, wie diese überhaupt sinnvoll erreicht werden sollen. Die Züge werden ja wahrscheinlich nicht die kürzesten. Schon heute fahren auf Berlin - Amsterdam 9 Wagen, wenn man jetzt neu kauft, dann sollten es eigentlich auch schon 10 Wagen sein. Sicherlich möchte man aber auch nur eine Lok je Zug einsetzen, die dann 6,4 MW Leistung aufbringt. Besonders aerodynamisch sind diese lokbespannten Züge auch nicht (was in diesem hohen Geschwindigkeitsbereich von sehr großer Relevanz ist). Die Beschleunigung, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit, wird also nur noch sehr klein sein.

Der Nutzen von 230 km/h wäre also sehr gering, da diese Geschwindigkeit kaum erreicht wird. Da lohnt sich das dann wirklich nicht.

Beim Rest, der zwischen Hamburg und Köln (und weiter) fährt bin ich mir schon recht unsicher. Sollen dafür nicht die 7-teiligen ICE 4 eingesetzt werden?

Ich denke nicht, dass der 7-teilige ICE 4 auf dieser Strecke zum Einsatz kommt. Ihn sehe ich eher auf ICE-Linien mit Flügelung z. B. Hamburg/Bremen-München oder Köln/Düsseldorf-Berlin. Was zwischen Hamburg und Köln kommt, kann keiner wirklich sagen. Da die Rollbahn ja eh das Stiefkind der DB ist, wird so lange mit den alten IC-Wagen gefahren, bis Flixtrain die komplette Strecke übernimmt. *hust*

Es stellt sich bei den 230 km/h auch die Frage, wie diese überhaupt sinnvoll erreicht werden sollen. Die Züge werden ja wahrscheinlich nicht die kürzesten. Schon heute fahren auf Berlin - Amsterdam 9 Wagen, wenn man jetzt neu kauft, dann sollten es eigentlich auch schon 10 Wagen sein. Sicherlich möchte man aber auch nur eine Lok je Zug einsetzen, die dann 6,4 MW Leistung aufbringt. Besonders aerodynamisch sind diese lokbespannten Züge auch nicht (was in diesem hohen Geschwindigkeitsbereich von sehr großer Relevanz ist). Die Beschleunigung, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit, wird also nur noch sehr klein sein.

Der Nutzen von 230 km/h wäre also sehr gering, da diese Geschwindigkeit kaum erreicht wird. Da lohnt sich das dann wirklich nicht.

Naja. Die Frage stellt sich ja bei vielen Zügen. Bei Gebirgs-SFS (VDE8, Wendlingen-Ulm) noch mehr als im Flachland.
Lohnt sich vmax 230 für den ICE-T?
Lohnt sich vmax 250 für den ICE4-7-Teiler?
Lohnt sich vmax 189 für IC2 oder den Skoda-MüNüX?

Die neuen IC fahren aber auch flachere Strecken wie Hannover nach Berlin oder Nürnberg, oder?

Am Ende geht es bei der vmax immer nur um wenige Sekunden, wenn man nicht total übermotorisiert. Fahrplanmäßig wird die vermutlich nicht relevant sein.

Ich denke nicht, dass der 7-teilige ICE 4 auf dieser Strecke zum Einsatz kommt. Ihn sehe ich eher auf ICE-Linien mit Flügelung z. B. Hamburg/Bremen-München oder Köln/Düsseldorf-Berlin. Was zwischen Hamburg und Köln kommt, kann keiner wirklich sagen. Da die Rollbahn ja eh das Stiefkind der DB ist, wird so lange mit den alten IC-Wagen gefahren, bis Flixtrain die komplette Strecke übernimmt. *hust*

Wie Twindexx oben schreibt wird es keine siebenteiligen (230km/h-schnellen) ICE4 geben. Daher können sie auch nicht zwischen Hamburg und Köln eingesetzt werden ;)

http://www.ice-treff.de/index.php?id=517640

Wie Twindexx oben schreibt wird es keine siebenteiligen (230km/h-schnellen) ICE4 geben. Daher können sie auch nicht zwischen Hamburg und Köln eingesetzt werden ;)

Twindexx in allen Ehren, aber gibt es auch eine Quelle dafür? Dass die Bestellung bei Siemens geändert wurde ist klar aber laut dem Artikel soll es weiterhin 19 Siebenteilige geben. Oder hat sich innerhalb eines Jahres wieder was geändert?

Under the revised contract effective from April 2017, Siemens will now deliver 100 12-car ICE 4 EMUs (class 412) and 19 seven-coach trains.

Hoi,

Twindexx in allen Ehren, aber gibt es auch eine Quelle dafür? Dass die Bestellung bei Siemens geändert wurde ist klar aber laut dem Artikel soll es weiterhin 19 Siebenteilige geben. Oder hat sich innerhalb eines Jahres wieder was geändert?

Ich hab nur geschrieben, dass es keine 230 km/h-ICE 4 geben wird. Nirgends hatte ich jedoch geschrieben, dass es keine Siebenteiler geben soll. Man sollte meine Beiträge schon richtig lesen.

Die 19 Siebenteiler werden 250 km/h-ICE 4. Auf welchen (Flügel-)ICE die dann eingesetzt werden sollen, wissen andere besser als ich.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


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Uns Tf wurde jedenfalls vor ein paar Wochen noch gesagt das die 7-Teiler als BR 413 kommen.

Hoi,

Beim Rest, der zwischen Hamburg und Köln (und weiter) fährt bin ich mir schon recht unsicher. Sollen dafür nicht die 7-teiligen ICE 4 eingesetzt werden?

ICE 4 sind egal in welcher Länge 250 km/h-Fahrzeuge. Wenn eine Linie keine 250 km/h-Fahrzeuge braucht, dann sind künftig die ICneu die erste Wahl.

Bleiben dann überhaupt noch groß Linien übrigen, die nicht mit ICE oder IC 2 Zügen gefahren werden sollen?

Beide Oberstdorfer IC, der Berchtesgadener IC, der IC durch den Schwarzwald, sowas wie Basel-Karlsruhe-München, künftige neue Linien wie Saarbrücken-Lindau. Das mal so alles als mögliche Beispiele. Wissen tu ich das aber auch nicht. Vorschläge zum Linieneinsatz gibts auch hier: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/zielfahrplan-2030-fe... (Zugtyp D).
Man wird jetzt wohl mal mit Linien wie Berlin-Amsterdam starten und dann je nach Verkehrsentwicklung weitere kompositionen beschaffen. Bei den IC-Dosto könnte dafür nach den bereits bestellten 69 Kompositionen Schluss sein mit weiteren Bestellungen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Hoi,

EC 27 Hamburg–Berlin–Dresden–Prag ist noch ein Kandidat.

Bisher war eine Tschechien- und Polenzulassung meines Wissens nur eine mögliche Option für die Zukunft. Eine EC-Linie nach Prag dürfte deshalb wohl auch weiter mit ČD-Rollmaterial verkehren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Ich hab nur geschrieben, dass es keine 230 km/h-ICE 4 geben wird. Nirgends hatte ich jedoch geschrieben, dass es keine Siebenteiler geben soll. Man sollte meine Beiträge schon richtig lesen.

Die 19 Siebenteiler werden 250 km/h-ICE 4. Auf welchen (Flügel-)ICE die dann eingesetzt werden sollen, wissen andere besser als ich.

Okay, mein Fehler. Tut mir leid!

Ich denke mal die 7-Teiler ersetzen die ICE2 zwischen München und Bremen. 19 Einheiten würden für München–Hannover–Bremen/Hamburg und für Berlin–Hamm–Düsseldorf/Köln in etwa ausreichen, wenn beide Linien nur noch alle zwei Stunden gefahren werden sollen.

Ansonsten sind sie auch für die Linie 50 möglich, da ja aktuell in Leipzig die Züge nach Dresden um einen Triebwagen geschwächt werden. Auch hier braucht man das nur alle zwei Stunden. Kommt halt drauf an, wie lange die 411er und 415er noch fahren sollen.

Ich hoffe einfach mal, dass sich die DB AG erbarmt und den EC 114/115 nach Klagenfurt mit ICE 4 in die ICE-Linie 41 integriert. Das wäre ein echter Mehrwert. EC-Züge als D/IR durchs Land zuckeln zu lassen ist schon recht erbärmlich bei so weiten Zugläufen und der Umstieg in München ist immer ein gewisses Risiko.

Normalerweise geht man jedoch anders vor als in diesem Fall. Typischerweise legt man eine Endgeschwindigkeit fest und bestimmt anschließend die Eigenschaften des Fahrzeuges die notwendig sind um diese Geschwindigkeit sinnvoll erreichen zu können (also Leistung, Aerodynamik,...).

In unserem Fall ist es aber andersrum. Wir wissen ungefähr wie lang (und damit auch wie schwer) die Züge werden sollen. Auch ist die Aerodynamik und die Leistung dadurch vorgegeben, dass es ein lokbespannter Zug wird. Zu diesen Daten passt dann eine Geschwindigkeit (in unserem Fall die 200 km/h).

Also eigentlich gibt es da gar nicht mehr wirklich viel zu debattieren, da einfach so viele Faktoren schon vorgegeben sind.

Die neuen IC fahren aber auch flachere Strecken wie Hannover nach Berlin oder Nürnberg, oder?

Ja, die steileren kommen sie schließlich gar nicht hoch.

Normalerweise geht man jedoch anders vor als in diesem Fall. Typischerweise legt man eine Endgeschwindigkeit fest und bestimmt anschließend die Eigenschaften des Fahrzeuges die notwendig sind um diese Geschwindigkeit sinnvoll erreichen zu können (also Leistung, Aerodynamik,...).

In unserem Fall ist es aber andersrum. Wir wissen ungefähr wie lang (und damit auch wie schwer) die Züge werden sollen. Auch ist die Aerodynamik und die Leistung dadurch vorgegeben, dass es ein lokbespannter Zug wird. Zu diesen Daten passt dann eine Geschwindigkeit (in unserem Fall die 200 km/h).

Also eigentlich gibt es da gar nicht mehr wirklich viel zu debattieren, da einfach so viele Faktoren schon vorgegeben sind.

Die neuen IC fahren aber auch flachere Strecken wie Hannover nach Berlin oder Nürnberg, oder?

Ja, die steileren kommen sie schließlich gar nicht hoch.

Warum muss eine Lok-Wagen-Komposition zwingend eine schlechte Aerodynamik haben? Da man ohnehin mit diesen absolut blödsinnigen festen Kompositionen plant, könnte man ja auch der Lok nur einen Führerstand spendieren und eine Art ICE2-Nachfolger gebaut werden?!

Warum muss eine Lok-Wagen-Komposition zwingend eine schlechte Aerodynamik haben? Da man ohnehin mit diesen absolut blödsinnigen festen Kompositionen plant, könnte man ja auch der Lok nur einen Führerstand spendieren und eine Art ICE2-Nachfolger gebaut werden?!

Soll es eigentlich auch neue Steuerwagen geben? Unter aerodynamischen Gesichtspunkten ist ein 90° Heck bei einem "Fahrzeug" so ziemlich das schlimmste was es gibt.

Machen kann man viel wenn man will, es stellt sich nur die Frage ob man das auch möchte.

Ich habe diese Ausschreibung bisher so verstanden, dass die DB einen möglichst simplen Zug haben möchte. Also eine Lok, die dank dem Güterverkehr überall eine Zulassung und eine sehr gute Ersatzteilversorgung hat und dazu dann möglichst einfache Wagen. Das ist dann sicherlich nicht das beste das der Stand der Technik theoretisch bieten könnte, bei den kleinen Stückzahlen könnte es aber durchaus die wirtschaftlichste Lösung sein.

Das ist ja mehr als sportlich.
Bei einer größeren Zahl an Fahrzeugen (Wagen) und geringerer Nutzfläche (Einstöckigkeit) und angesichts der enormen Billigkeit der IC2 (Abruf aus Rahmenvertrag für bestehende Fahrzeugplattform mit Kosten für Züge des Nahverkehrs) - wie stellen die sich das bitte vor?
Da rollt doch schon wieder das nächste Elend auf uns zu.
Und btw: Wie soll das Kind denn dann eigentlich heißen, gibt es da schon Ideen? Als IC auf ICE-Niveau braucht es ja eine Abgrenzung zu den IC2 als B-Netz-IC-Linien auf IR-Niveau, die ja sicherlich weiterhin als IC vermarktet werden. Die Marke ICE wird man sich dafür ja nicht zerschießen wollen oder? Vielleicht gar gänzlich neue Produktnamen und der Abschied von den Namen IC und ICE?

Der IC2 (alias Doppelstock-IC) kostete am Ende mehr als eine RailJet-Garnitur inklusive Lok...

So stellt man sich das vor: man bestellt eine Plattform, die 'von der Stange ist' und absehbar einfach zuzulassen.

MfG
Alex

- kein Text -

Die Marke ECE wurde ja gerade von der DB kreiert...

Der IC2 (alias Doppelstock-IC) kostete am Ende mehr als eine RailJet-Garnitur inklusive Lok...

Kannst du diese Aussage irgendwie belegen?

Ich habe da nämlich andere Sachen gefunden. Im Jahr 2011 hat die DB 27 IC 2 für 360 Mio Euro gekauft, das macht dann 13,3 Mio Euro je Zug. Quelle: https://www.eisenbahn-kurier.de/index.php/189-db-bestellt-27-fernverkehrszuege-dosto
Ein Jahr später wurden 32 Loks der Baureihe 146.2 für 108 Mio Euro gekauft, was einem Stückpreis von 3,4 Mio Euro entspricht. Quelle: https://www.eisenbahn-kurier.de/index.php/1579-db-bestellt-32-lokomotiven-der-baureihe-146

Eine IC-2 Garnitur ohne Lok hätte demnach damals etwa 9,9 Mio Euro gekostet.

Für den Railjet gab es die Option, im Jahr 2010 noch weitere 16 Züge für 260 Mio Euro zu bestellen (wobei diese Option nie eingelöst wurde). Quelle: https://derstandard.at/1291454624526/Kein-Geld-OeBB-sagt-Kauf-der-letzten-16-Railjets-ab
Das wären dann 16,25 Mio Euro je Zug. Das ist deutlich mehr als die DB für den IC-2 bezahlt hat.

Es ist dabei auch sehr wichtig genau zu beachten, wann bestellt wurde. Die Preise für Schienenfahrzeuge schwanken enorm. Man kann also nicht mit der üblichen Inflationsrate rechnen sondern muss das ganze deutlich differenzierter betrachten.

EC 27 Hamburg–Berlin–Dresden–Prag ist noch ein Kandidat.

Um die 200 km/h zwischen Berlin und Dresden ausfahren zu können, müssten die Züge mit ETCS ausgerüstet werden. Ist das überhaupt vorgesehen?

Hoi,

Um die 200 km/h zwischen Berlin und Dresden ausfahren zu können, müssten die Züge mit ETCS ausgerüstet werden. Ist das überhaupt vorgesehen?

ETCS ist Grundausstattung. Alles anderen Zugsicherungssysteme werden mit STM im ETCS realisiert.

Grüsse aus Zermatt.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Für den Railjet gab es die Option, im Jahr 2010 noch weitere 16 Züge für 260 Mio Euro zu bestellen (wobei diese Option nie eingelöst wurde).

Doch, wurde sie schon. Erst hat die ČD daraus ihre sieben Railjet bezogen, anschliessend haben die ÖBB noch ihre neun Italien-Railjet bestellt. Damit waren die 16 weiteren Züge eingelöst worden.

Grüsse aus Zermatt.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Ja, der geforderte Sitzplatzpreis wird wohl kein Hersteller erreichen können. Das bedeutet, dass einfach jeder Hersteller versucht, den Preis so gut es geht, zu drücken.

Wenn du als Beispiel während des Projekts 1'000-mal vor dem Entscheid Preis oder Qualität stehst, wird dann einfach 1'000-mal nur nach Preis entschieden. Jeder Fall einzeln mag auch die Entscheidung nach Preis noch innerhalb der geforderten technischen Anforderungen sein. In der gesamten Summe an Entscheidungen werden aber dann beim gebauten Endprodukt (das bei Auftragsvergabe ja nur auf dem Papier existiert) erfahrungsgemäss wieder zig Schwachstellen zu Tage treten.

Die DB wird es sich dann wieder wie immer sehr einfach machen und einfach auf den Hersteller zeigen. Wenn der Hersteller aber ein paar mal die Frage zu Gunsten der Qualität beantwortet hätte, wäre sein Produkt teurer gewesen und der Konkurrent hätte den Auftrag erhalten. Als Hersteller braucht man aber Aufträge, weshalb das keine gangbare Option ist.

Es gilt letztlich auch in diesem Bereich: You get, what you pay for it. Es liegt an der DB, bei der Beschaffung die richtigen Vorgaben zu machen. Den Preis unrealistisch zu drücken und dann einfach dem Hersteller die Schuld geben, ist jedenfalls eher nicht der richtige Weg.

Grüsse aus Zermatt.

--


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Der SBB FV-Dosto.

Das wir bei sowas wieder nur das billigste vom billigsten vorgesetzt bekommen dürfte klar sein. Das die Preise die von den Herstellern kommen dann geschönt sind dürfte auch klar sein... alles was nicht explizit in der Ausschreibung gefordert ist wird halt weggelassen. Standen in der Ausschreibung keine Türen, dann gibts halt keine sondern einen komplett geschlossenen Wagenkasten. Türen werden dann gerne im Nachtrag verkauft, zum Preis eines Wagens. Am Ende gabs dann das billigste vom billigen, aber zu überzogenem Preis.

Eigentlich ist eine Preisvorgabe bei einer Ausschreibung doch eh Blödsinn. Bei den meisten Ausschreibungen ist der Preis ein sehr wichtiges Hauptkriterium. Wer also die Vorgabe unterbietet hat meist schonmal bessere Chancen, solange alle Anforderungen der Ausschreibung erfüllt sind. Es müßte dann schon extem gut begründet werden warum das Angebot nicht angenommen wird, andernfalls kann man mit der Klage rechnen.

So oder so kann man aber wohl vom Hersteller verlagen das am Ende ein Produkt entsteht das nicht ständig defekt ist oder die zugesicherten Eigenschaften nicht erfüllt. Kann er das zu dem Preis nicht, dann muß er einen höheren Preis aufrufen und ggf. auf den Auftrag verzichten... was ihn billiger kommt als hinterher auf Gewährleistung gratis nachzubessern und ggf. noch Schadensersatzpflichtig zu werden.

Hoi,

Eigentlich ist eine Preisvorgabe bei einer Ausschreibung doch eh Blödsinn.

Der Targetpreis muss bekanntgegeben werden. Beschaffungen sind kein rechtsfreier Raum (mehr). Wenn kein Angebot den Targetpreis einhält, kann die Ausschreibung auch abgebrochen werden.

Bei den meisten Ausschreibungen ist der Preis ein sehr wichtiges Hauptkriterium. Wer also die Vorgabe unterbietet hat meist schonmal bessere Chancen, solange alle Anforderungen der Ausschreibung erfüllt sind. Es müßte dann schon extem gut begründet werden warum das Angebot nicht angenommen wird, andernfalls kann man mit der Klage rechnen.

Die Bewertung der Angebote erfolgt nach einem vorher bekanntzumachenden Kriterienkatalog, bei dem jedes zu bewertende Kriterium eine Gewichtung beigemessen wird, mit der es Einfluss auf die Gesamtbewertung hat. Bei komplexen Objekten wie Schienenfahrzeuge ist so ein Katalog entsprechend umfangreich.

Wenn du ein Angebot nicht nimmst, obwohl es das günstigere beim Beschaffungspreis war, ist das ganz einfach mit dem Ergebnis der Gesamtbewertung begründbar (wo Beschaffungspreis ein Kriterium unter mehreren mit einer gewissen Gewichtung ist). Umgekehrt musst du aber sehr gut begründen (bzw. kannst es eigentlich nicht begründen), wenn du ein billigeres Angebot nimmst während ein anderes in der Gesamtbewertung höher lag, auch wenn es teurer war. Der Katalog ist eben entscheidend.

Fakt ist aber schon, dass die meisten Beschaffungen dem Beschaffungspreis eine recht hohe Gewichtung beimessen. Ausnahmen wie beim SBB FV-Dosto sind selten (da wurden Lebenszykluskosten über die gesamte Einsatzdauer der Fahrzeuge deutlich höher gewichtet als der reine Beschaffunagpreis, was aber für die SBB auch ein deutlich höherer Aufwand war, die Berechnungen der Hersteller nachzurechnen, um deren Plausibilität zu überprüfen; sonst hätten die Hersteller ja einfach irgendwas angeben können).

So oder so kann man aber wohl vom Hersteller verlagen das am Ende ein Produkt entsteht das nicht ständig defekt ist oder die zugesicherten Eigenschaften nicht erfüllt. Kann er das zu dem Preis nicht, dann muß er einen höheren Preis aufrufen und ggf. auf den Auftrag verzichten... was ihn billiger kommt als hinterher auf Gewährleistung gratis nachzubessern und ggf. noch Schadensersatzpflichtig zu werden.

Du kannst immer davon ausgehen, dass die Mitarbeiter der Hersteller gute Produkte liefern wollen. Du kannst aber noch mehr davon ausgehen, dass die Mitarbeiter der Hersteller ihre Jobs behalten wollen. Und ein Hersteller, der keine Aufträge bekommt, weil er immer einen höheren Preis ausruft, kann die Jobs für die Mitarbeiter auf Dauer nicht garantieren. Deswegen ist dieser Absatz von dir hier leider etwas realitätsfremd. Auf Aufträge verzichten ist also keine Lösung.

Grüsse aus der MGB.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

So ist das halt wenn man in Rumänien kaufen will ;)

Hoi,

Ja, der geforderte Sitzplatzpreis wird wohl kein Hersteller erreichen können. Das bedeutet, dass einfach jeder Hersteller versucht, den Preis so gut es geht, zu drücken.

Wenn du als Beispiel während des Projekts 1'000-mal vor dem Entscheid Preis oder Qualität stehst, wird dann einfach 1'000-mal nur nach Preis entschieden. Jeder Fall einzeln mag auch die Entscheidung nach Preis noch innerhalb der geforderten technischen Anforderungen sein. In der gesamten Summe an Entscheidungen werden aber dann beim gebauten Endprodukt (das bei Auftragsvergabe ja nur auf dem Papier existiert) erfahrungsgemäss wieder zig Schwachstellen zu Tage treten.

Die DB wird es sich dann wieder wie immer sehr einfach machen und einfach auf den Hersteller zeigen. Wenn der Hersteller aber ein paar mal die Frage zu Gunsten der Qualität beantwortet hätte, wäre sein Produkt teurer gewesen und der Konkurrent hätte den Auftrag erhalten. Als Hersteller braucht man aber Aufträge, weshalb das keine gangbare Option ist.

Es gilt letztlich auch in diesem Bereich: You get, what you pay for it. Es liegt an der DB, bei der Beschaffung die richtigen Vorgaben zu machen. Den Preis unrealistisch zu drücken und dann einfach dem Hersteller die Schuld geben, ist jedenfalls eher nicht der richtige Weg.

Grüsse aus Zermatt.

Wenn man es so wie beim RRX machen würde, würde die Bahn jedoch zurecht auf den Hersteller zeigen.
Und auch sonst ist es Sache des Herstellers ein Angebot zu unterbreiten welches das Lastenheft erfüllt.
Mfg Höllentalbahn

Die DB wird es sich dann wieder wie immer sehr einfach machen und einfach auf den Hersteller zeigen.

Ist es denn jetzt wieder zu viel verlangt, dass Fahrzeuge bei Auslieferung funktionieren? Aber die DB schreibt bekanntlich kaputte Züge aus. Und was daran verwerflich ist, dass die Bahn natürlich so möglich wie günstig kaufen sollte doch klar sein... Schließlich wächst das Geld da auch nicht auf Bäumen.
Ich kann mir auch keinen Porsche leisten. Ich kann allerdings erwarten, dass mein kleiner Mitsubishi funktioniert. Nach Twindexx Logik darf ja nur der Porsche funktionieren ...

Es gilt letztlich auch in diesem Bereich: You get, what you pay for it. Es liegt an der DB, bei der Beschaffung die richtigen Vorgaben zu machen. Den Preis unrealistisch zu drücken und dann einfach dem Hersteller die Schuld geben, ist jedenfalls eher nicht der richtige Weg.

Oh man ... Wie immer sind die anderen Schuld, wenn BT nur Mist liefert. Aber, dass z.b. die BR147 beim FV wieder eine reine Katastrophe ist was BT da abliefert - wird aber sicher wieder die DB Schuld sein... nicht wahr... ?!?!

Grüsse aus Zermatt.

Der ICE4 wurde mit einer erstaunlich hohen Sitzplatzanzahl ausgeliefert und bietet all das, was der ICNeu auch kann: Großraum, flexible Wagenkonfiguration (12- und 7-teiler sind ja bestellt) sowie diverse Zulassung im Ausland.

Bin ich mir nicht sicher.
Entweder der ICE 4 war nicht auslandsfähig, oder schon, aber DB hat die Option nicht genommen.

Welchen Vorteil bietet da noch die gesonderte Ausschreibung von neuen IC Garnituren?

1. Auslandeinsatz. Ursprünglich war der ICx (Arbeitstitel des ICE 4) als modulärer Einheitsbaukastenzug gedacht. Leider waren die ausländischen Anlagen dann doch nicht so modulär zu gestalten, wie man möchte. Zugsicherungssystemen sind etwas anderes als Speichermodulen eines Rechners oder heiss-austauschbare* RAID-Festplatten eines Datacenters.

* = auf englisch "hot swappable"

Dann ist es besser, die ganzen Anlagen in einem Kraftpaket zu haben. Siehe Thalys.
Andererseits: Velaro ES, AVE S-120 Alvia, NTV-AGV und FS-ETR1000 sind auch Mehrsystemzüge und das sind alles Triebwagen, also geht es doch. Der Alvia ist zudem umspurbar. Kostet was, aber dann hat man auch was.

2. Einsatz auf nicht-elektrifizierten Strecken. Eine Lok wechseln oder eine Diesellok vorspannen ist wirtschaftlicher als zwei Antriebssysteme mitnehmen, wovon man nur eines benutzt.
Damals wurden den TGVs nach Les Sables d'Olonne eine CC 72100 vorgespannt. Das funktioniert ja auch besser als ein Dieselmotor in einer TGV-Ellok bauen.

Andererseits verfügt RENFE über bimodale Talgo-Garnituren die auch ohne Oberleitung 200 km/h erreichen: 1, 2 (und auch diese Garnituren sind zudem umspurbar)
Die französischen RE200-Triebwagen (Regio2N Plus, Omneo Pro) gibt es auch in bimodalen Versionen. SNCF hat dafür gewählt, weil man auf Strecken mehrmals Antriebmodus umschalten muss und FR-Gesetz es (aus Umweltschutzgründen?) meist nicht erlaubt, unter Fahrdraht zu dieseln.
Und einem ICE 4 kann man auch eine Diesellok vorspannen. Die Maschine muss halt etwas mehr arbeiten.

3. Kurswagenverfahren, z.B. Dagebüll.
Denkbar wäre eine Wagengruppe mit Last Mile Battery oder Last Mile Fuel Cell. Dann sind die Dieseltriebwägelchen auch nicht mehr nötig.
Aber auch das ist mit ICE 4 machbar.

Insgesamt könnte alles auch mit ICE 4 gemacht werden, aber dann kostet es halt mehr.
(obwohl man dann mehr Einheiten beschaffen kann, somit Grosse Stückzahlen ähnlicher Bauteile hat und dadurch einiges an Mehrkosten wieder einspart)

gruß,

Oscar (NL), der hoffentlich 2021 den niederländischen "ICneu" begrüssen darf, auch 200 km/h schnell, aber ein Triebwagen.

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Baselaner,

leider habe ich zur BR 147 bei DB Fernverkehr nichts mitbekommen. Was sind da die Probleme? Die BR 147 an sich fährt ja schon im Nahverkehr in Stuttgart und aus meiner Sicht als Außenstehender würde ich jetzt erwarten dass das Fahrzeug funktioniert. Klappt das Zusammenspiel mit den Twindexxen?

Grüße

BR101 Pendler

Der Targetpreis muss bekanntgegeben werden. Beschaffungen sind kein rechtsfreier Raum (mehr). Wenn kein Angebot den Targetpreis einhält, kann die Ausschreibung auch abgebrochen werden.

Das hat ja nichts mit rechtsfreiem Raum zu tun. Fehlender Zielpreis heißt halt ggf. das man sofern mind. ein Anbieter die vorgegebenen Kriterien erfüllt diesen nehmen muß, auch wenn er über den Preisvorstellungen liegt. Kein Problem, solange man sich sicher sein kann das mehrere Anbieter im Spiel sind, und von denen keine illegalen Absprachen gemacht werden.
Andernfalls müßte das Gesetz auch einen realistischen Preis fordern, der z.B. auf einem bereits vorliegenden Angebot basiert, sonst kann man gleich 1 Euro als Gesamtpreis für den Park rein schreiben.

Die Bewertung der Angebote erfolgt nach einem vorher bekanntzumachenden Kriterienkatalog, bei dem jedes zu bewertende Kriterium eine Gewichtung beigemessen wird, mit der es Einfluss auf die Gesamtbewertung hat. Bei komplexen Objekten wie Schienenfahrzeuge ist so ein Katalog entsprechend umfangreich.

Das bestreitet sicher keiner.

Wenn du ein Angebot nicht nimmst, obwohl es das günstigere beim Beschaffungspreis war, ist das ganz einfach mit dem Ergebnis der Gesamtbewertung begründbar (wo Beschaffungspreis ein Kriterium unter mehreren mit einer gewissen Gewichtung ist). Umgekehrt musst du aber sehr gut begründen (bzw. kannst es eigentlich nicht begründen), wenn du ein billigeres Angebot nimmst während ein anderes in der Gesamtbewertung höher lag, auch wenn es teurer war. Der Katalog ist eben entscheidend.

Ist wohl auch klar, es müssen die Anforderungen erfüllt sein, denn das gibt der Katalog im Endeffekt wieder. Du wirst aber eher selten erleben das ein teureres Fahrzeug genommen wird weil es mehr Platz war der aber nicht gefordert wurde.

Fakt ist aber schon, dass die meisten Beschaffungen dem Beschaffungspreis eine recht hohe Gewichtung beimessen. Ausnahmen wie beim SBB FV-Dosto sind selten (da wurden Lebenszykluskosten über die gesamte Einsatzdauer der Fahrzeuge deutlich höher gewichtet als der reine Beschaffunagpreis, was aber für die SBB auch ein deutlich höherer Aufwand war, die Berechnungen der Hersteller nachzurechnen, um deren Plausibilität zu überprüfen; sonst hätten die Hersteller ja einfach irgendwas angeben können).

Auch Lebenszykluskosten sind im Endeffekt Kosten, wenn auch schwerer vorhersehbare... außer es hängen feste Wartungsverträge etc. mit an der Ausschreibung.

Die Berechnung den Herstellern überlassen? Kann man machen, als "Behörde" macht mans bestimmt auch gerne, weil einfach. Sollte aber klar sein das die genauso besch..., wie man es selbst auch bei den Anforderungen probiert.

Du kannst immer davon ausgehen, dass die Mitarbeiter der Hersteller gute Produkte liefern wollen.

Nein, das ist viel zu pauschal. Die Prioritäten sind da in den verschiedenen Bereichen des Unternehmens durchaus verschieden, die Qualität steht da keineswegs durchgehend vorne. Im Gegenteil, manchmal ist sie sogar unerwünscht, Thema geplante Obsoleszenz.

Du kannst aber noch mehr davon ausgehen, dass die Mitarbeiter der Hersteller ihre Jobs behalten wollen.

Auch das ist unterschiedlich, Der "einfache Arbeiter" ganz unten sicherlich. In der Entwicklungsabteilung ist das schon unwichtiger, denn da dürften die Leute auch zu den gesuchten Berufsgruppen gehören, die leicht was neues finden können. Im oberen Management ist das eh Wurscht, wenn man nicht gerade von den wenigen inhabergeführten Unternehmen redet.

Und ein Hersteller, der keine Aufträge bekommt, weil er immer einen höheren Preis ausruft, kann die Jobs für die Mitarbeiter auf Dauer nicht garantieren.

Sprach der kurzsichtige Manager, der für den Verkauf Bonus einsackt und sich dann verzieht. Wenn du ein Produkt so entwickelst das es die Anforderungen nicht erfüllt oder ständig in der Gewährleistungs- und Garantiezeit verreckt, dann kannst du dir als Hersteller das Produkt ganz schnell nicht mehr leisten, erstrecht wenn schon bei Entwicklung und Fertigung das ganze am untersten Preislimit angeboten war. Was nützt es mir etwas so zu verkaufen das ich am Ende Geld dafür bezahle das es jemand kauft? Das kann sich selbst Tesla nicht ewig leisten.

Deswegen ist dieser Absatz von dir hier leider etwas realitätsfremd. Auf Aufträge verzichten ist also keine Lösung.

Doch, ist es. Und wird auch von diversen Unternehmen so praktiziert wenn die Anforderungen nicht erfüllbar sind. Wer sich trotzdem drauf einläßt muß gerade deswegen mit seinem Ende rechnen und wird versuchen das dann durch Nachträge abzuwenden... was klappen kann, aber nicht muß. Ansonsten bleibt nur die Hoffnung auf staatliche Unterstützung.

Bin ich mir nicht sicher.
Entweder der ICE 4 war nicht auslandsfähig, oder schon, aber DB hat die Option nicht genommen.

Auslandsfähig ist bzw. wird er durchaus. Aber nicht mehrsystemfähig. Das war wohl mal angedacht, würde aber wohl nicht mehr in das aktuelle Konzept aus Powercars und "funktionslosen" Wagen passen, da die Powercars ansonsten zu schwer würden.

1. Auslandeinsatz. Ursprünglich war der ICx (Arbeitstitel des ICE 4) als modulärer Einheitsbaukastenzug gedacht. Leider waren die ausländischen Anlagen dann doch nicht so modulär zu gestalten, wie man möchte. Zugsicherungssystemen sind etwas anderes als Speichermodulen eines Rechners oder heiss-austauschbare* RAID-Festplatten eines Datacenters.

Zugsicherung dürfte auch das kleinere Problem sein, zum einen geht es da immer weiter zu ETCS, zum anderen ist das hauptsächlich ein Thema der Führerstände, also unabhängig vom Powercar-Konzept.

Dann ist es besser, die ganzen Anlagen in einem Kraftpaket zu haben. Siehe Thalys.
Andererseits: Velaro ES, AVE S-120 Alvia, NTV-AGV und FS-ETR1000 sind auch Mehrsystemzüge und das sind alles Triebwagen, also geht es doch. Der Alvia ist zudem umspurbar. Kostet was, aber dann hat man auch was.

Mehrsystemfähige Triebwagen geht natürlich, siehe ICE3 und Velaro. Nur mit dem Powercar-Konzept wirds halt schwer, denn irgendwann ist das Powercar zu einer Lok verkommen weil es gewichts- und platzmäßig aus dem Rahmen fällt.

2. Einsatz auf nicht-elektrifizierten Strecken. Eine Lok wechseln oder eine Diesellok vorspannen ist wirtschaftlicher als zwei Antriebssysteme mitnehmen, wovon man nur eines benutzt.
Damals wurden den TGVs nach Les Sables d'Olonne eine CC 72100 vorgespannt. Das funktioniert ja auch besser als ein Dieselmotor in einer TGV-Ellok bauen.

Das muß man vermutlich auch genauer betrachten. Die Diesellok ist ja während der Standzeit auch "totes Kapital". Sie muß zwar nicht die ganze Zeit mitgeschleppt werden, aber ob sich das Zusatzgewicht auf den Verbrauch so sehr auswirkt ist die Frage. Dafür braucht man eben keine Rangierer und Rangierzeiten vorhalten, keine Kuppelvorgänge die auch schief gehen können... denn immerhin ist ja mehr als nur eine Abschlepplok nötig, du mußt den Zug komplett versorgen. Je häufiger der Wechsel nötig wird, desto weniger wird sich die separate Lok rechnen. Die lohnt wohl am ehesten wenn es sehr wenige Abschnitte sind und die meiste Zeit der Strecke kein Zusatzantrieb nötig ist.
Im Triebzug verbaut hätte sie dann noch den Vorteil das sie sich nicht auf die nutzbare Zuglänge auswirkt, während der Vorspann die nutzbare Zuglänge verkürzt. Wo man an der Kapazitätsgrenze agiert ist das dann auch wichtig.

Und einem ICE 4 kann man auch eine Diesellok vorspannen. Die Maschine muss halt etwas mehr arbeiten.

zum Abschleppen kann man das bei praktisch jedem Triebzug. Für den Fahrgastbetrieb ist das aktuell aber in Deutschland glaube bei keinem ICE erlaubt. Beim ICE4 soll angeblich die Fremdversorgung vorgesehen sein, so das es theoretisch zumindest möglich ist... aber wohl auch nur reine Versorgung der "Fahrgastfunktionen", kein Antrieb und vermutlich auch keine Steuerung vom Führerstand des ICE4.

Insgesamt könnte alles auch mit ICE 4 gemacht werden, aber dann kostet es halt mehr.
(obwohl man dann mehr Einheiten beschaffen kann, somit Grosse Stückzahlen ähnlicher Bauteile hat und dadurch einiges an Mehrkosten wieder einspart)

Beim ICE4 müßte man entweder vom Powercar-Konzept abweichen, oder jedes Mal mit Vorspann arbeiten. Ersteres halte ich für unwahrscheinlich, gerade weil die DB auch Dieselanteile eher klein halten wird und wohl keine Lust auf entsprechende Splittergattungen haben dürfte.

Es ist explizit eine Zulassung nach NL und AT gefordert. Drin sind also die ICs Berlin-Amsterdam und die ganzen ICs/ECs nach Österreich.

Was eher nicht drin sind, sind die Züge nach Kopenhagen und Prag. Da werden sich wohl eher die Nachbarbahnen drum kümmern ;-)

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Die Br 147.5 für die IC2 hat ETCS weil die auch in der Schweiz zum Einsatz kommen soll mit den IC Stuttgart-Zürich und hat dementsprechend auch Stromabnehmer mit unterschiedlichen Schleifstücken und Dostos mit schmalerem Profil die auch in der Schweiz fahren können. Dass ETCS macht bei BT nur Probleme, das ging schon bei der 146.25 los von DB Regio die bis heute wegen ETCS Störungen sehr gerne mit Störung liegen bleiben.

Dass ETCS macht bei BT nur Probleme, das ging schon bei der 146.25 los von DB Regio die bis heute wegen ETCS Störungen sehr gerne mit Störung liegen bleiben.

Das fängt schon bei EBICAB an, von den Cargo-Koll. hörte man schon vor Jahren nicht viel gutes darüber, die ärgern sich ja schon länger auf der BR 185 damit rum. Oder man erinnere sich an die Zeit als die S-Bahnen der BR 422 mit Beimann fahren mussten wegen Problemen mit der Zugbeeinflussung (EBICAB 500).

Hoi,

Ich kann mir auch keinen Porsche leisten. Ich kann allerdings erwarten, dass mein kleiner Mitsubishi funktioniert. Nach Twindexx Logik darf ja nur der Porsche funktionieren ...

Du hast überhaupt nicht begriffen, um was geht? Stattdessen legst du mir Worte in den Mund, die ich nie gesagt habe!

Um bei deinem Mitsubishi zu bleiben: Nehmen wir an, der kostet pro Stück 2'000.- €. Die DB kommt jetzt und schreibt solche Autos für den Preis von 1'500.- € aus. Wären das nun tatsächlich Autos, würde Mitsubishi der DB sagen, wisst ihr was, leckt uns - und gehen eine Ecke weiter, wo sie wieder 10'000 Mitsubishis zum Preis von 2'000.- € loswerden.
Bei der Eisenbahn können das die Hersteller nicht tun, weil es da keinen eine Ecke weiter gibt, der mal eben 10'000 Mitsubishis zum Preis von 2'000.- € kauft.

Also heisst es für den Hersteller: Friss oder stirb. Die Folge ist, dass der Hersteller den 2'000.- € Mitsubishi nun an allen Ecken und Enden versucht, billiger zu machen, um der Forderung nach 1'500.- € für den 2'000.- € MItsubishi irgendwie näherzukommen. Dann kommt dann irgendwie ein Mitsubishi für 1'800.- € raus.
Nun muss man schon ziemlich auf den Kopf gefallen sein, wenn man das Gefühl hat, der 1'800.- € Mitsubishi, den man eigentlich für 1'500.- € wollte, wäre in derselben Qualität wie der normale 2'000.- € Mitsubishi. Aber genau so agiert die DB!

Fazit:
Es geht also überhaupt nicht um Porsche oder Mitsubishi, sondern einfach um realistische Preisvorstellungen für das Produkt, was man in der Ausschreibung beschrieben hat. Nicht mehr, aber eben auch nicht weniger!

Ist es jetzt schon zuviel verlangt, dass die Bahnen solche Ausschreibungen statt von BWL'ern von Ingenieuren verfassen lassen? Weil in solchen Ausschreibungen haben auf Seite der Bahnen immer die BWL'ler das Sagen und die Folge ist, dass immer mehr Anforderungen in solchen Ausschreibungen sich technisch gegenseitig ausschliessen. Da frägt man sich beim Durchlesen mehr als einmal, ob die Verfasser überhaupt wissen, wie Eisenbahn funktioniert.

Grüsse aus dem IC 6.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hio,

So ist das halt wenn man in Rumänien kaufen will ;)

Es werden komplette Züge gefordert. Der Anbieter muss also die Lok dazuliefern. Das schränkt den Kreis der potenziellen Hersteller dann wieder extrem ein. Aber es ist nicht verboten, dass einer dieser Hersteller die Wagen in Rumänien oder vielleicht sogar in China in Auftrag gibt, um die Kosten zu senken. Der Rumäne/Chinese/wer auch immer würde dann einfach nicht an die DB liefern, sondern an den Gewinner des Auftrags, der die kompletten Züge dann zusammen mit den Loks an die DB liefert.

Grüsse aus dem IC 6.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Also heisst es für den Hersteller: Friss oder stirb. Die Folge ist, dass der Hersteller den 2'000.- € Mitsubishi nun an allen Ecken und Enden versucht, billiger zu machen, um der Forderung nach 1'500.- € für den 2'000.- € MItsubishi irgendwie näherzukommen. Dann kommt dann irgendwie ein Mitsubishi für 1'800.- € raus.
Nun muss man schon ziemlich auf den Kopf gefallen sein, wenn man das Gefühl hat, der 1'800.- € Mitsubishi, den man eigentlich für 1'500.- € wollte, wäre in derselben Qualität wie der normale 2'000.- € Mitsubishi. Aber genau so agiert die DB!

Das ist Wirtschaft! Oder willst du uns erzählen, dass das nur bei der DB so läuft? Und sobald der Hersteller sagt, dass er den Mitsubishi für 1800€ verkauft, dann hat er auch zu liefern! Und genau das macht Bombardier. Und hier den schwarzen Peter wieder den anderen zuzuschieben ist einfach nur dreist! Denn Bombardier hat einen Vertrag unterschrieben, dass sie genau das liefern. So wie es abgesprochen wurde. Nur kommen sie 3 tage vorher an und sagen, dass es wieder zig Monate später wird!

Fazit:
Es geht also überhaupt nicht um Porsche oder Mitsubishi, sondern einfach um realistische Preisvorstellungen für das Produkt, was man in der Ausschreibung beschrieben hat. Nicht mehr, aber eben auch nicht weniger!

Und auch hier lügst du dich wieder in die eigene Tasche. Sobald Bombardier sagt sie können das so und so liefern (!!!!), haben sie das auch zu machen. Schaffen sie das nicht in der gemeinsam (!!!!!!!) Vereinbarten Zeit, Qualität und Kostenrahmen, sind nicht die anderen Schuld, weil sie hätten mehr bezahlen müssen! Und ja: das ist wirtschaften! Können sie das nicht, dann sollen sie das auch realistisch sagen! Oder fängst du beim handeln auch mit der höchsten Zahl an, wenn du was willst?

Ist es jetzt schon zuviel verlangt, dass die Bahnen solche Ausschreibungen statt von BWL'ern von Ingenieuren verfassen lassen? Weil in solchen Ausschreibungen haben auf Seite der Bahnen immer die BWL'ler das Sagen und die Folge ist, dass immer mehr Anforderungen in solchen Ausschreibungen sich technisch gegenseitig ausschliessen. Da frägt man sich beim Durchlesen mehr als einmal, ob die Verfasser überhaupt wissen, wie Eisenbahn funktioniert.

Das ist jetzt nicht dein Ernst? Zum Glück haben bei Bombardier nicht die BWLer das sagen, sondern die Ingenieure... Deswegen klappt da auch alles so gut. ^^ Witz komm raus du bist umzingelt!

Ich erzähle hier lieber nicht, was Bombardier an miserable Qualität abliefert. Und da ist ein undichter Führerstand, sodass im Winter Unterhosen an die Tf verteilt werden müssen, nur der Eisberg. Aber ich werde vermutlich gleich hören, dass die anderen da wieder Schuld sind ..

Grüsse aus dem IC 6.

Hallo Baselaner,

leider habe ich zur BR 147 bei DB Fernverkehr nichts mitbekommen. Was sind da die Probleme? Die BR 147 an sich fährt ja schon im Nahverkehr in Stuttgart und aus meiner Sicht als Außenstehender würde ich jetzt erwarten dass das Fahrzeug funktioniert. Klappt das Zusammenspiel mit den Twindexxen?

Grüße

BR101 Pendler

Fragen wir doch mal Twinndexx. Denn Sculd wird wie immer die DB sein. Denn den wahren Grund nennen sie eh nie ..

Dass ETCS macht bei BT nur Probleme, das ging schon bei der 146.25 los von DB Regio die bis heute wegen ETCS Störungen sehr gerne mit Störung liegen bleiben.

Wo fahren denn 146er mit ETCS?

--
Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

Die Br 146.25 von DB Regio die auf dem RE 30 Frankfurt(M)-Kassel und auf den RE 1, RE 5 udn RE 6 zum Einsatz kommt haben Ebicab 2000, das gibt es nur mit ETCS, dort laufen PZB und LZB nur über den ETCS Fahrzeugrechner. ETCS wird zwar nicht genutzt ist aber leider vorhanden.

Die 146.3 fahren nicht mit ETCS, haben aber ein ETCS-Fahrzeuggerät das eine Menge Störungen verursacht. ETCS ist bei den Loks das übergeordnete Zugbeeinflussungssystem, PZB/LZB existiert dort nur als STM.

- kein Text -

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Dieses Forum ist wie gemacht um die DB immer und immer wieder schlecht darzustellen, egal was sie gemacht oder nicht gemacht hat. So wollen es die anwesenden Eisenbahnhater

Hoi,

Das ist Wirtschaft! Oder willst du uns erzählen, dass das nur bei der DB so läuft? Und sobald der Hersteller sagt, dass er den Mitsubishi für 1800€ verkauft, dann hat er auch zu liefern! Und genau das macht Bombardier. Und hier den schwarzen Peter wieder den anderen zuzuschieben ist einfach nur dreist! Denn Bombardier hat einen Vertrag unterschrieben, dass sie genau das liefern. So wie es abgesprochen wurde. Nur kommen sie 3 tage vorher an und sagen, dass es wieder zig Monate später wird!

Du kannst es dreist nennen, du kannst es auch Notwendigkeit nennen. Macht man es anders, kommt ein anderer und sagt, das geht. Der Auftrag ist dann verloren, was man sich als Unternehmen nicht leisten kann. Und du zeigst dann einfach auf den anderen mit deinem Finger, was an der Sache im Endeffekt genau nichts ändert. Du scheinst mir Ursache und Wirkung etwas zu verwechseln. Aber da hab ich von dir ehrlich gesagt auch nichts anders erwartet.

Hast du dich noch nie gefragt, warum besonders bei der DB solche Probleme gehäuft auftreten? Aber ja, alle haben sich gegen die DB verschworen.^^
Das Twindexx-Produkt für die SBB fährt bisher im Fahrgasteinsatz übrigens weitgehend störungsfrei. ;-)

Oder fängst du beim handeln auch mit der höchsten Zahl an, wenn du was willst?

Du begreifst einfach gar nichts, oder? Es geht um realistische Zahlen, wir sind hier nicht auf einem orientalischen Basar! Der Wettbewerb zwischen den Herstellern würde eh oder so dafür sorgen, dass die DB nicht zu viel zahlen würde (Beispiel Ausschreibung SBB FV-Dosto, Targetpreis 2.1 Mia CHF, Angebote zwischen 1.7 und 1.9 Mia CHF). Da würde der Markt schon spielen, wenn man ihn nicht in die Zwangsjacke stecken würde.

Das ist jetzt nicht dein Ernst?

Ja, das ist mein voller Ernst. Und das denken übrigens alle Hersteller, es würde nur keiner offiziell gegenüber den Bahnen zugeben. Aber ich kann dich beruhigen, die DB ist da nicht allein.

Grüsse aus dem IC 1.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

- kein Text -

Hio,

So ist das halt wenn man in Rumänien kaufen will ;)

Es werden komplette Züge gefordert. Der Anbieter muss also die Lok dazuliefern. Das schränkt den Kreis der potenziellen Hersteller dann wieder extrem ein. Aber es ist nicht verboten, dass einer dieser Hersteller die Wagen in Rumänien oder vielleicht sogar in China in Auftrag gibt, um die Kosten zu senken. Der Rumäne/Chinese/wer auch immer würde dann einfach nicht an die DB liefern, sondern an den Gewinner des Auftrags, der die kompletten Züge dann zusammen mit den Loks an die DB liefert.

Grüsse aus dem IC 6.

Naja, ich sag's mal so. Sollte zufällig ASTRA der Gewinner werden (mit welcher Lok auch immer), würde es mich nicht wundern...

Unterhosen weiß ich nicht, aber Decken m.W. beim Talent 2 in Bayern im Winter. Jedenfalls ging sowas mal durch die Presse.

Hi,

ja in Bayern gab es das bei Bombardiers Edelprodukt - dem Talent 2 - in der Tat.
Keine Ahnung ob man die Probleme mittlerweile beheben konnte.

Hier noch ein Link aus der Augsburger Allgemeinen: https://m.augsburger-allgemeine.de/bayern/Warum-bayerische-Lokfuehrer-lange-Unterhosen-...

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Das ist Wirtschaft! Oder willst du uns erzählen, dass das nur bei der DB so läuft?

Sobald man einen Käufermarkt hat, wo der Verkäufer (Hersteller) sich in einer wirtschaftlichen Zwangslage befindet, funktioniert das eben nicht mehr.

Dann kann der Käufer (DB, privat) dem Verkäufer (Hersteller) die Pistole auf die Brust setzen und sagen, du musst zu dem und dem Preis liefern oder wir kaufen nicht bei dir.

d.h. der Käufer erzwingt beim Verkäufer einen technisch unrealistischen Preis.

Dann haben die Hersteller eben nur noch die Wahl, das Produkt unter dem Herstellungspreis zu verkaufen oder gar keinen Auftrag zu haben.

Die DB stellt manchmal Forderungen, die die Hersteller gar nicht erfüllen können. Das sie trotzdem zusagen ist eher dahingehend, dass sie am Leben bleiben wollen. Die Marktmacht der DB ist einfach zu groß.

Und wenn sich die Hersteller zusammentun würden und würden alle der DB kein Angebot zu dem Preis machen, würde wieder das Kartellamt auf der Matte stehen und die DB-Manager würden sich bei der Politik ausheulen.

Ich sage voraus, dass sich an dem Zustand die nächsten 25 Jahre nichts ändern wird. Ausbaden dürfen es dann die Ingenieure beim Hersteller und ihr bei der Wartung..

Hio,

So ist das halt wenn man in Rumänien kaufen will ;)

Es werden komplette Züge gefordert. Der Anbieter muss also die Lok dazuliefern. Das schränkt den Kreis der potenziellen Hersteller dann wieder extrem ein. Aber es ist nicht verboten, dass einer dieser Hersteller die Wagen in Rumänien oder vielleicht sogar in China in Auftrag gibt, um die Kosten zu senken. Der Rumäne/Chinese/wer auch immer würde dann einfach nicht an die DB liefern, sondern an den Gewinner des Auftrags, der die kompletten Züge dann zusammen mit den Loks an die DB liefert.

Grüsse aus dem IC 6.

Naja, ich sag's mal so. Sollte zufällig ASTRA der Gewinner werden (mit welcher Lok auch immer), würde es mich nicht wundern...

Gute Idee .. Skoda hätte sich da mit der BR102 zusammen mit Astra bewerben können.
Gäbe bestimmt nen tollen Preis, welcher der DB gefallen dürfte.

*Duck und weg* ;)

Dann haben die Hersteller eben nur noch die Wahl, das Produkt unter dem Herstellungspreis zu verkaufen oder gar keinen Auftrag zu haben.

Also hat der Verkäufer die Wahl zwischen Pleite gehen weil kein Auftrag und Pleite gehen weil mit jedem verkauftem Produkt noch Geld drauf gelegt werden muß? Man kann es sich bei einzelnen kleinen "Werbeaufträgen" leisten unter Herstellungspreis zu verkaufen, wenn damit die Chancen groß sind anschließend einen lukrativen Großauftrag an Land zu ziehen der das wieder ausgleicht. Aber du kannst niemals einen Großauftrag annehmen wenn er nicht mindestens die Kosten deckt, und zwar sowohl Herstellungs- als auch Folgekosten wie Gewährleistung.

Die DB stellt manchmal Forderungen, die die Hersteller gar nicht erfüllen können. Das sie trotzdem zusagen ist eher dahingehend, dass sie am Leben bleiben wollen. Die Marktmacht der DB ist einfach zu groß.

Ja und? Mach ich auch. Werden dann halt auch einfach nicht erfüllt. Irgendwann einigt man sich dann auf was realistisches. Natürlich bekommt die DB dabei bessere Preise als ich, immerhin ist ihr Auftragsvolumen entsprechend größer. Aber wenn ihr einer 'nen Großauftrag unter Preis verkauft ist er entweder dumm (und hat die Pleite verdient, fragt sich nur wie er groß genug für die DB wurde) oder staatlich gestützt.

Und wenn sich die Hersteller zusammentun würden und würden alle der DB kein Angebot zu dem Preis machen, würde wieder das Kartellamt auf der Matte stehen und die DB-Manager würden sich bei der Politik ausheulen.

Dazu gehört wohl ein wenig mehr als kein Angebot abzugeben. Wie gesagt, kein Hersteller kann es sich leisten mit jedem verkauften Produkt Verlust zu machen, und entsprechend braucht es auch kene Absprachen.
Negativ für die DB ist es maximal insofern als das der Hersteller natürlich überall wo es nicht explizit spezifiziert ist das billigste vom billigsten nimmt, und das ggf. auch - oder erstrecht - wenn bekannt ist das die DB damit nicht leben kann... dann kann man nämlich da noch teure Nachträge schreiben um damit die Geschichte wieder was zu finanzieren. Und wenn du den Anforderungskatalog erfüllst hat die DB auch wenig Chancen dich aus der Ausschreibung auszuschließen, das kann sie nur über die Gestaltung der Anforderungen machen.

Ich sage voraus, dass sich an dem Zustand die nächsten 25 Jahre nichts ändern wird. Ausbaden dürfen es dann die Ingenieure beim Hersteller und ihr bei der Wartung..

Welche Firma soll es denn schaffen 25 Jahre lang nur Verluste zu machen?

Hio,

So ist das halt wenn man in Rumänien kaufen will ;)

Es werden komplette Züge gefordert. Der Anbieter muss also die Lok dazuliefern. Das schränkt den Kreis der potenziellen Hersteller dann wieder extrem ein. Aber es ist nicht verboten, dass einer dieser Hersteller die Wagen in Rumänien oder vielleicht sogar in China in Auftrag gibt, um die Kosten zu senken. Der Rumäne/Chinese/wer auch immer würde dann einfach nicht an die DB liefern, sondern an den Gewinner des Auftrags, der die kompletten Züge dann zusammen mit den Loks an die DB liefert.

Grüsse aus dem IC 6.

Naja, ich sag's mal so. Sollte zufällig ASTRA der Gewinner werden (mit welcher Lok auch immer), würde es mich nicht wundern...

Gute Idee .. Skoda hätte sich da mit der BR102 zusammen mit Astra bewerben können.
Gäbe bestimmt nen tollen Preis, welcher der DB gefallen dürfte.

*Duck und weg* ;)

Warum nicht? Die BR 102 steht doch der 101 wie sie gerade rumfährt in nichts nach und die Wagen wurden hier auch eher gelobt.

Hoi,

und Dostos mit schmalerem Profil die auch in der Schweiz fahren können.

Nein, sie haben kein schmaleres Profil. In der Schweiz könnten sie oben breiter sein. Das habe ich nun schon zig mal erklären müssen, wie oft noch?

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.