ICE-Treff

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Das berichtet heute die Wirtschaftswoche: Das könnte noch was werden mit dem Wettbewerb im Fernverkehr

http://www.wiwo.de/unternehmen-maerkte/franzosen-forcieren-angriff-auf-deutsche-bahn-41...

Danke für den Link!

Hat das denn einen tieferen Grund, dass Keolis mit Ach und Krach über Straßburg fahren möchte? Da fährt sie imho etwas am Bedarf vorbei (ausser sie spekuliert darauf, dass sie Zubringer für die stündlichen TGV Straßburg-Paris sind)

"Laut Fried hat SNCF-Chef Guillaum Pépy der DB aber signalisiert, dass die Deutschen möglicherweise in das von der französischen Staatsbahn dominierte Eurostar-Konsortium aufgenommen werden könnten. Die Deutsche Bahn würde mit ihren ICE-Zügen gern von Deutschland über Brüssel nach London fahren."

=> Ich glaube, die Deutsche Bahn möchte überhaupt mal bis Brüssel fahren können *fg*

"Laut Joachim Fried, Konzernbevollmächtigter für Europäische Angelegenheiten und Wettbewerb bei der Deutschen Bahn, hat sein Unternehmen „derzeit keine Pläne, in den französischen Fernverkehrsmarkt einzusteigen“. Wörtlich sagte Fried zur WirtschaftsWoche: „Wegen der vielfältigen Einstiegsbarrieren sehen wir keine Chance, zur SNCF in Konkurrenz zu treten.“"

=> Wozu dann die bestellten Triebwagen?

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"Laut Joachim Fried, Konzernbevollmächtigter für Europäische Angelegenheiten und Wettbewerb bei der Deutschen Bahn, hat sein Unternehmen „derzeit keine Pläne, in den französischen Fernverkehrsmarkt einzusteigen“. Wörtlich sagte Fried zur WirtschaftsWoche: „Wegen der vielfältigen Einstiegsbarrieren sehen wir keine Chance, zur SNCF in Konkurrenz zu treten.“"

=> Wozu dann die bestellten Triebwagen?

[Ironie Anfang]

Totale Anzahl der ICE 3M = 17
Anzahl einsatzfähig = 2
Anzahl nicht einsatzfähig = 17 - 2 = 15
Anzahl der bestellte BR 407 = 15

-> man kann mit den BR 407 die BR 406 komplett freimachen.

[Ironie Ende]

Gut, mal ernst.
Wenn DBs Frankreich-Relationen sich auf F-Paris beschränken, kann sie folgendes machen:

1. Stundentakt F-Paris
2. ICE nach London
3. mehr ICEs nach Amsterdam
4. Versuchsträger für den ICx (Bauteile erproben)
5. Einsatz im Ausland
6. Weiterverkauf an NS Hispeed für Einsatz auf die HSL-Zuid
7. Erweiterung des Angebots auf K-F

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Es war schon die Rede davon, dass die neu bestellten ICE tiefer nach Frankreich eindringen sollen (z.b. Frankfurt - Mittelmeer über die gerade im Bau befindliche LGV Rhine-Rhone?)

Das war ja der eigentliche Grund für die Nchbestellung. Daher wundert es mich jetzt, dass man plötzlich doch nicht mehr nach Frankreich fahren sollen will.

1. Stundentakt F-Paris

Stundentakt glaub ich nicht. Eher Zweistundentakt.

2. ICE nach London

Hm.....das glaub ich erst wenn ich es sehe.

3. mehr ICEs nach Amsterdam

Verschwendung ;)

5. Einsatz im Ausland

Und wo???

6. Weiterverkauf an NS Hispeed für Einsatz auf die HSL-Zuid

So viele ICE sinds nicht, dass das reicht ;)

7. Erweiterung des Angebots auf K-F

Mit den teuren internationalen Zügen?

Vielleicht wieder eine Direktverbindung Amsterdam-München?

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2. ICE nach London

wäre das so technisch & sicherheitstechnisch ohne weiteres möglich?

gruß,
Henrik

2. ICE nach London

wäre das so technisch & sicherheitstechnisch ohne weiteres möglich?

Auf der englischen Seite des Kanals liegen auch Gleise mit 1435mm-Spur, sind Oberleitungen mit 25kV-Wechselstrom gespannt und liegt KVM430, die französische Zugsicherung, also im Prinzip nicht anders als zwischen sagen wir Paris und Straßburg.

Bislang dürfte der ICE3 auf Grund seiner Konfiguration nicht durch den Kanaltunnel. Seitens der Kanaltunnelgesellschaft gibt es aber wohl Bewegung, diese Richtlinien zu ändern. Dazu lässt sich mit der Suche hier oder bei DSO sicher was finden.

Wie das mit den Personenkontrollen sich entwickelt ist wohl aber noch unklar. Fakt ist nur, dass die Kanaltunnelgesellschaft (bzw. ihre Schuldner :P) natürlich an mehr Zügen interessiert ist.

Hat das denn einen tieferen Grund, dass Keolis mit Ach und Krach über Straßburg fahren möchte? Da fährt sie imho etwas am Bedarf vorbei (ausser sie spekuliert darauf, dass sie Zubringer für die stündlichen TGV Straßburg-Paris sind)

Hallo!

Geht wohl darum, dass internationale Züge bei der Trassenauswahl zu bevorzugen sind. Bei DS-O gab's dazu mal längere Diskussionen! Wenn ich das richtig verstanden habe, dann könnte Veolia mit den paar Zügen wohl durchaus bundesrepublikanischen Taktverkehr torpedieren.

So gesehen macht die Juckelei über eine Staatsgrenze dann natürlich Sinn - kann die Bahn dann ja zumindest nicht mit Hinweis auf Stundentakte, ITF u.ä. versuchen, miese Trassen zuzuweisen (muß sie sich was neues einfallen lassen... *ggg*)

Eine ähnliche Diskussion gibt's ja grad wohl auch bei den Brenner-EC. Da gibt's, wenn ich's richtig mitbekommen habe, aufgrund derselben Problematik Streit: Die Italiener haben die eigentlich gewünschte Trasse mit "Geisterzügen" belegt - obwohl die EC als "internationale Züge" eigentlich bevorzugt werden müssten.

Aber wie geschrieben: Ohne Gewähr. Das ist nur das, was ich so mitgelesen und aufgeschnappt habe ;-))

Schöne Grüße aus der Friedenstadt Osnabrück vom

blaschke

Interessant, der Gedanke, das Taktsystem ins Wanken zu bringen. Aber zugleich auch schauderlich.

Um das Taktsystem ganz zu zerstören, machen wir doch ganz einfach folgendes: Wir bauen einen "Adler" mit zwei Personenwagen und buchen eine Trasse Padborg-München, schön über die Schnelldampfstrecke. Als internationaler Fernzug kann man dann mit einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h, aber mit Protrität das gesamte ICE-Takt-Netz zerstören.

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Interessante Aspekte !

In diesem Zusammenhang fällt mir ein Streit im Luftverkehr um die Slotvergabe an deutschen Flughäfen in den 80er Jahren ein. Damals wurden die Slotanträge der damals neuen Fluggesellschaften Aero Lloyd und German Wings mit der Begründung abgelehnt, die Lufthansa würde nach "Großvaterrecht" bevorzugt. Soll heißen, wer früher die Slots genutzt hat, hat ein Vorrecht. Ich meine, diese Vergabepraxis gibt es sogar noch heute. Weiss jemand ob es dieses "Großvaterrecht" auch bei der Trassenvergabe im Schienenverkehr gibt ?

Hallo Grounder,

es gibt sogenannte Rahmenverträge, damit werden einem EVU Trassen über mehrere Jahre garantiert. Das EVU hat damit eine gewisse Investitionssicherheit, denn was würde es sonst nach einem Jahr mit den neu gekauften Zügen machen, wenn ein anderer die Trassen kriegt...
Im Moment sieht es natürlich so aus, dass fast alle Rahmenverträge mit DB EVUs abgeschlossen sind und die konnten sich als erste natürlich die besten Trassen aussuchen. Bestehende Rahmenverträge können übrigens auch verlängert werden. Allerdings müssen grundsätzlich alle Rahmenverträge von der Bundesnetzagentur genehmigt werden.

Gruß Jörg

Geht wohl darum, dass internationale Züge bei der Trassenauswahl zu bevorzugen sind. Bei DS-O gab's dazu mal längere Diskussionen! Wenn ich das richtig verstanden habe, dann könnte Veolia mit den paar Zügen wohl durchaus bundesrepublikanischen Taktverkehr torpedieren.

...und können die Deutschen den TGV-Verkehr torpedieren...
Also ist damit erklärt, warum die Franzosen die ICE-Zulassung so frustrieren...:)

Wenn Veolia DB überbietet: ja.
Soweit ich weiß, gilt das Prinzip "to the highest bidder".

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

So gesehen macht die Juckelei über eine Staatsgrenze dann natürlich Sinn - kann die Bahn dann ja zumindest nicht mit Hinweis auf Stundentakte, ITF u.ä. versuchen, miese Trassen zuzuweisen (muß sie sich was neues einfallen lassen... *ggg*)

Prorail hat für das NL-Schienennetz eine Planung fürs Jahr 2020 aufgestellt. Ziel soll sein, auf 4 Korridoren einen 10-Minutentakt anzubieten und zugleich Trassen für den Güterverkehr freizuhalten. Man unterscheidet NS Hispeed (HSL-Zuid), NS Reizigers (Kernnetz, Hauptdarsteller) und die sogenannte Kontraktsektor (alle Privaten, Nebenstrecken). Das kann Prorail allerdings nur machen, wenn keine weitere Konkurrenz auf dem Netz kommt. Es sei denn, die Konkurrenz wird "mitvertaktet".

Ich kann mich allerdings gut vorstellen, dass DB Fernverkehr Interesse an Direktverbindungen Arnhem - Den Haag/Rotterdam hat. NS bietet diese Relation seit einigen Jahren nicht mehr umsteigefrei an; man muss umsteigen und der Umstieg in Utrecht ist nicht am selben Bahnsteig. In der harten Praxis hat man meistens einen "Schlußlicht-Anschluß" und verliert man also 15 Minuten, die man mit einer Direktverbindung nicht verliert.

In der Schweiz durfte es genauso vorangehen. Wenn irgendwelches Unternehmen dort fahren möchte, dann muss es den ITF berücksichtigen, wenn nicht, dann geht die Schranke runter und kommt es nicht rein.

Aber gut, wir wissen, in CH und NL ist der IC Bestandteil des gemeinwirtschaftlichen Grundangebotes. Eine führende Instanz (der Staat) kontrolliert ob das festgelegte Grundangebot nach wie vor besteht, unabhängig vom Betreiber.
In Deutschland sind nur RE/RB/S gemeinwirtschaftlich, ist der Fernverkehr eigenwirtschaftlich und konnte so ein "Schienenkrieg" ausgelöst werden, wobei Unternehmen einander kaputt fahren. Wünschenswert wäre das nicht, zumal Otto Normalbürger dann schon längst der Bahn seinen Rücken gezeigt hat und endgültig auf das Auto umgestiegen ist. Mit seinem eigenen motorisierten Rädersatz braucht er ja nicht über Anbieter und Angebote nachzudenken; er steigt ein und fährt los, von A nach B.

gruß,

Oscar (NL).

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Na super! Wie immer lässt sich Deutschland von Frankreich mal wieder richtig schön auf der Nase rumtanzen. Aber andersrum riegelt Frankreich konsequent ihr Netz gegen andere ab und hat dafür bekanntlich den Sondersegen der EU, die auf Grund frankophiler Dominanz in den eigenen Reihen, hier wie immer genüsslich wegsehen.

Wie blöd sind eigentlich unsere Entscheidungsträger, dass sie sich konsequent von den Franzosen ausschlachten lassen und dafür sogar noch alles auf dem Silbertablett servieren, aber ihnen eben nicht endlich mal ein ganz klares "Bis hierhin und nicht weiter!" entgegenbringen. Dass Merkel keine Eier hat ist in doppeltem Sinn bekannt, aber dass man einfach nur untätig zusieht, wie einen die SNCF überrollt, hat jedenfalls wenig mit Politik zu tun - das ist nur noch bequeme Dummheit.

Sorry, wenn ich hier so heiß koche, aber so ist es doch nunmal. Was kriegen wir denn bitte im Gegenzug? Ein paar ICElein nach London die mit Sicherheit wieder nur in Einzeltraktion fahren dürfen und auch sonst irgendwie wegen eines plötzlich von der SNCF erfundenen Scheinproblems beschränkt werden - na super. Hier sollte die DB und die Politik auch endlich mal angreifen und ebenfalls wichtige Relationen bis tief ins französische Netz fordern, die der SNCF auch weh tun. Aber da passiert ja eh wieder nix. Aus meiner Sicht wird Thalys in den nächsten Jahren genau so aufgelöst wie Eurostar und die SNCF wird dort überall harte Piraterie mit eigenen TGVs und AGVs fahren und dies wie gesagt am Rande der Legalität oder im Bereich der gedeckten Illegalität.

Na (...) Illegalität.

Warum fühlst du dich eigentlich so ungerecht behandelt. Noch dazu so persönlich?
Bei uns gibt es doch den Wettbewerb, freu dich doch! :-)

Hallo,

in Frankreich verlangt die SNCF als Monopolist höhere Fahrpreise und mit diesen Gewinnen wird der Fernverkehr in Deutschland finanziert. Durch den Wettbewerb sinken bei uns die Preise, und es fahren mehr Züge. Ich könnte mir als deutscher Politiker schlimmeres vorstellen, als mehr Züge zu günstigeren Preisen...

Gruß Jörg

Das berichtet heute die Wirtschaftswoche: Das könnte noch was werden mit dem Wettbewerb im Fernverkehr

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Zumindest zwei Bereiche sind für Privaten durchaus interessant.

1. Der ICE Sprinter Bereich (Ultra-HGV).

Eine ziemliche kleine Sparte, die aber unter Umständen groß wachsen kann. Also etwa die Verbindungen zwischen K, HH, B, M und F nonstop, dazu K-S nonstop. Teilweise als Shuttle, teilweise als Verlängerung über die Endbahnhöfe hinaus.

Im Moment ist das Schienennetz europaweit freigegeben, ausgenommen HSL-Zuid (dort darf die HighSpeedAlliance 15 Jahre alleine fahren). Nächster Schritt wäre die Freigabe der Bauaufträge. Sozusagen: wenn SNCF F-B in 2:30 anbieten möchte, die benötigte Infra aber fehlt und DB Netz den Bau der benötigten Infra verweigert, dann baut SNCF sie halt.

2. Der IR-Bereich.

Die Lücke zwischen Nah- und Fernverkehr wird größer und größer. Der IC wird am Ende der Zehner mehr und mehr ein ICE; der Zug wird laut Pro Bahn NRW auf vielen Strecken nicht mehr fahren. Andererseits halten die REs relativ oft. Dann ist es zu erwarten, dass viele Privaten in den IR-Bereich einsteigen. Ich denke an folgende Grundlagen:

1. Fahrkomfort wie der IC heute, oder besser.
2. Tarif einheitlich, etwa RE-Niveau (es soll nicht sein, dass ich von Eindhoven nach Berchtesgaden 5 unterschiedliche Fahrkarten brauche).
3. Anerkennung von Verbundkarten.
4. Bedienung in der Fläche, also von Norddeich bis Berchtesgaden und von Sassnitz bis Basel, inklusive Dieselstrecken.
5. Züge maßgeschneidert für die aktuellen Kunden (und nicht die Kunden die man gerne haben möchte)
6. sowohl Stundentakt als interessante Einzelverbindungen (z.B. als Kurswagen oder abtrennbare Zugteile)
7. vollflexibele Zugbildung: Züge werden nach Nachfrage gebildet.

Wenn ich es richtig verstanden habe, ist eine Durchschnittsreise in DE 170-200 km.

170-200 km in einem RE ist Tortur für den Fahrgast
170-200 km in einem ICE ist Tortur für den Geldbeutel
170-200 km in einem IR ist was der Kunde wohl braucht

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Mich würde eure Einschätzung zur Veolia Strecke Köln-Berlin interessieren. Wenn ich mich richtig erinnere gabs die schonmal, allerdings nicht sehr lange. Woran lags, warum sollte es jetzt klappen ?

Mich würde eure Einschätzung zur Veolia Strecke Köln-Berlin interessieren. Wenn ich mich richtig erinnere gabs die schonmal, allerdings nicht sehr lange. Woran lags, warum sollte es jetzt klappen ?

Damals war es eine Verbindung am Tag, und die ging über Erfurt. Fahrzeit: Doppelt so lang wie mit dem ICE ;)

Wenn die Fahrzeiten und das Angebot (Anzahl der Züge) stimmen, sehe ich gute Chancen, denn die Verbindung wird gut nachgefragt.

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Mich würde eure Einschätzung zur Veolia Strecke Köln-Berlin interessieren. Wenn ich mich richtig erinnere gabs die schonmal, allerdings nicht sehr lange. Woran lags, warum sollte es jetzt klappen ?

Damals war es eine Verbindung am Tag, und die ging über Erfurt. Fahrzeit: Doppelt so lang wie mit dem ICE ;)

War das der InterConnex, Linie 3 (oder doch 2?*)? Der fuhr doch Rostock - Berlin - Halle - Kassel - Gießen - Siegen - Köln, einmal täglich. Böse Zungen munkelten, dass der auch eingestellt wurde, um das Wagenmaterial im damaligen FLEX (heutiger SH-Express) einzusetzen.

Wenn die Fahrzeiten und das Angebot (Anzahl der Züge) stimmen, sehe ich gute Chancen, denn die Verbindung wird gut nachgefragt.

Wenn man die Züge nicht kuppeln muss, dürfte es gute Chancen haben ;)

Grüße, Jogi

* es gab doch auch ein Zugpaar Dresden - Berlin-Lichtenberg - Stralsund an Wochenenden.

Damals war es eine Verbindung am Tag, und die ging über Erfurt. Fahrzeit: Doppelt so lang wie mit dem ICE ;)

War das der InterConnex, Linie 3 (oder doch 2?*)? Der fuhr doch Rostock - Berlin - Halle - Kassel - Gießen - Siegen - Köln

Stimmt ;)
Und für kurze Zeit fuhr der sogar ab Neuss! (dort hatte der Zug auch Nachtruhe)

Wenn die Fahrzeiten und das Angebot (Anzahl der Züge) stimmen, sehe ich gute Chancen, denn die Verbindung wird gut nachgefragt.

Wenn man die Züge nicht kuppeln muss, dürfte es gute Chancen haben ;)

Auch, was die Pünktlichkeit angeht ;)

* es gab doch auch ein Zugpaar Dresden - Berlin-Lichtenberg - Stralsund an Wochenenden.

Gibts den nicht mehr? Ich weiss gar nicht.
Das war doch ein Nahverkehrsdieseltriebwagen. Fernverkehr nannte man das dann :)

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War das der InterConnex, Linie 3? Der fuhr doch Rostock - Berlin - Halle - Kassel - Gießen - Siegen - Köln

Stimmt ;)
Und für kurze Zeit fuhr der sogar ab Neuss!

Und in Gegenrichtung auch bis Neuss... ;-)

Zum Glück noch rechtzeitig mitgefahren.... ;-))

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück vom

blaschke

Damals war es eine Verbindung am Tag, und die ging über Erfurt. Fahrzeit: Doppelt so lang wie mit dem ICE ;)

Wenn die Fahrzeiten und das Angebot (Anzahl der Züge) stimmen, sehe ich gute Chancen, denn die Verbindung wird gut nachgefragt.

Dann müsste er aber doch auf derselben Strecke wie der ICE fahren, also Köln-Wuppertal- Hamm- Hannover- Berlin - und das auch mehrmals täglich mit entsprechendem Rollmaterial. Ist das realistisch ?

Dann müsste er aber doch auf derselben Strecke wie der ICE fahren, also Köln-Wuppertal- Hamm- Hannover- Berlin

Ich tippe auf Köln - Essen - Berlin (weit höheres Fahrgastpotential)

und das auch mehrmals täglich mit entsprechendem Rollmaterial. Ist das realistisch ?

Wenn vernünftige Züge (min. 200 km/h) eingesetzt werden, scheint mir das realistisch. Mit den alten ÖBB-Triebwagen kann man auf der Strecke nicht viel anfangen ;)

Leider habe ich keine Idee, was für Fahrzeuge Keolis wohl einsetzen könnte.

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Ich tippe auf Köln - Essen - Berlin (weit höheres Fahrgastpotential)

aber auch längere Fahrzeit

Wenn vernünftige Züge (min. 200 km/h) eingesetzt werden, scheint mir das realistisch. Mit den alten ÖBB-Triebwagen kann man auf der Strecke nicht viel anfangen ;)

Die ÖBB Triebwagen werden doch von Locomore Rail von HH nach Köln eingesetzt und nicht von Veolia

Leider habe ich keine Idee, was für Fahrzeuge Keolis wohl einsetzen könnte.

Keolis will meines Wissens auch nicht zwischen Köln und Berlin sondern HH-Berlin verkehren. Naheliegend sind da aber die derzeit reichlich vorhandenen Corail-Wagen der SNCF

Ich tippe auf Köln - Essen - Berlin (weit höheres Fahrgastpotential)

aber auch längere Fahrzeit

Ja - aber nur für die Kölner ;)
Und im Ruhrgebiet wohnen weit mehr Menschen als in Köln und Wuppertal.

Wenn vernünftige Züge (min. 200 km/h) eingesetzt werden, scheint mir das realistisch. Mit den alten ÖBB-Triebwagen kann man auf der Strecke nicht viel anfangen ;)

Die ÖBB Triebwagen werden doch von Locomore Rail von HH nach Köln eingesetzt und nicht von Veolia

Ja - war nur ein Beispiel.

Es gibt keine deutschen Gebrauchtfahrzeuge, die schneller als 160 km/h fahren können und zudem noch in größerer Anzahl vorhanden sein müssen. Deine Idee mit den Corail-Wagen (und Miet-Taurus?) ist da gar nicht schlecht ;)

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Hallo,

auch wenn das mit den Corail-Wagen logisch klingt, hat Keolis mal in einem Zeitungsinterview angekündigt, die gleichen Fahrzeuge einzusetzen, die auch schon bei der Eurobahn verkehren. (diese Aussage wurde übrigens vor dem Flirt-Zulassungschaos getätigt). Der Flirt ist wohl das einzige fernverkehrstaugliche Fahrzeug der Eurobahn. Einige sollen sogar LZB haben.

Gruß Jörg

aber wäre eine Investition in neue Flirt-Züge für einen eigenwirtschaftlichen Betrieb zu Beginn nicht etwas riskant? Im Nahverkehr hat Keolis ja durch den Verkehrsvertrag eine finanzielle Absicherung. Ich meine, wenn der Verkehr mal läuft und sich rechnet, dann klar. aber gerade zu Beginn würde man das unternehmerische Risiko mit den Corail Wagen und einem gemieten Taurus deutlich reduzieren. Es sei denn man will Fernverkehr in Deutschland - koste es was es wolle...

Hallo Grounder,

die Flirts hätten den Vorteil, dass man sie im Falle eines Misserfolges noch im Regionalverkehr einsetzen könnte. Außerdem hätte man bereits eine Werkstatt und Personal dass sich damit auskennt.

Gruß Jörg

Hallo Grounder,

die Flirts hätten den Vorteil, dass man sie im Falle eines Misserfolges noch im Regionalverkehr einsetzen könnte.

Corail-Wagen auch.

Die Franzosen haben etwa 10 Regionen Corail-Wagen verteilt, in jeder Region haben die ein eigenes Farbkleid.
Einige "Corail TER" verkehren sogar mit bis zu 200 km/h (werden dort als "RE" vermarktet, wären in Deutschland aber "IC", übrigens gibt es auch eine Zuggattung "Corail Intercités").

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Einige "Corail TER" verkehren sogar mit bis zu 200 km/h (werden dort als "RE" vermarktet, wären in Deutschland aber "IC", übrigens gibt es auch eine Zuggattung "Corail Intercités").

Also sowas wie der Nürnberg-München-Express ;)

Einige "Corail TER" verkehren sogar mit bis zu 200 km/h (werden dort als "RE" vermarktet, wären in Deutschland aber "IC", übrigens gibt es auch eine Zuggattung "Corail Intercités").

Also sowas wie der Nürnberg-München-Express ;)

Ja, aber dann der Metz-Nancy-Strasbourg-Colmar-Mulhouse-Express (Corail TER200 Alsace)...:)
Sogar mit "voiture semipilote":

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Die restliche Farbgebungen findest Du hier.
Leider hatte SNCF auf einen Innenredesign verzichtet; viele Sitze sind ziemlich verschlissen.
Auch ältere TGV-Baureihen sind erheblich "abgesitzt", in Einzelfällen war die Verkleidung gerissen...

Corail Intercités verkehren vor allem dort, wo ein TGV nicht lohnt.
Z.B. Paris-Lille via Amiens, Paris - Clermont-Ferrand, Paris-Limoges, Paris-Le Havre, Marseille-Montpellier-Toulouse-Bordeaux, Marseille-Toulon-Nizza-Ventimiglia, Lyon-Metz.

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Vereinzelt verkehren Züge auch als Corail Téoz.

Z 21500 (vmax 200 km/h):

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gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Der Flirt ist wohl das einzige fernverkehrstaugliche Fahrzeug der Eurobahn.

Einsatz von Regiotriebwagen im Fernverkehr könnte ein Trend für die Zehner sein.
Abgesehen von Vogtland-Diesel-Desiros und ICE Ersatz mit Regioshuttles gibt es z.B.:

1. 200 km/h taugliche FLIRTs in Norwegen
2. in Frankreich fahren einige TER-Dienstleistungen (vor allem im Raum Bordeaux-Pau) mit 200 km/h tauglichen Z 21500

Als ICE-Fans wäre sowas natürlich der totale Horror, aber wir wissen: von ICE-Fans alleine kann kein einziges Bahngeschäft bestehen.

All diese LTs (Lint, Flirt, Talent) sind einfach zu bauen (Grundriss gibt es ja schon), belasten das Netz nur wenig, kann man vollflexibel ausstatten und erreichen immer höhere Geschwindigkeiten bei immer weniger Energie. Aus einem sechsteiligen Talent 2 (100 m) kann man sehr wohl ein 200 km/h IC-Triebwagen basteln und damit auf Relationen, wo ein ICE-Triebwagen oder IC-Wagenzug nicht lohnt, Fernverkehr anbieten.

Die Billigfliegerei hat gezeigt, dass Otto Normalkunde gerne auf Komfort verzichten kann, wenn er dafür billig reisen kann. Und ich denke, wenn DB Fernverkehr NRW-HH mit IC250 gegen 100% Normalpreis und Keolis die gleiche Strecke mit FLIRT200 gegen 50% Normalpreis anbieten würde, dass Keolis durchaus Kunden gewinnen kann. Zumal es auch Leute gibt, die nur HB-OS oder HB-HH fahren.
50 Minuten in einem Flirt ist keine Tortur; fahre selber täglich Eindhoven-Utrecht (auch 50 Minuten) mit unseren IC-Dostos und habe keine Probleme damit (bei einer Fahrt Amsterdam-Maastricht kann es schon etwas unkomfortabel werden, das stimmt).

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

Die Billigfliegerei hat gezeigt, dass Otto Normalkunde gerne auf Komfort verzichten kann, wenn er dafür billig reisen kann.

um wirklich billige Angebote zu machen, muss man aber mehr Leute pro Wagen befördern. Dafür braucht man Doppelstockfahrzeuge wie den Stadler Dosto oder mein Lieblingsfahrzeug, den Talgo22.

Gruß Jörg

Hallo Oscar,

Die Billigfliegerei hat gezeigt, dass Otto Normalkunde gerne auf Komfort verzichten kann, wenn er dafür billig reisen kann.

um wirklich billige Angebote zu machen, muss man aber mehr Leute pro Wagen befördern. Dafür braucht man Doppelstockfahrzeuge wie den Stadler Dosto oder mein Lieblingsfahrzeug, den Talgo22.

Gruß Jörg

Komfort ist für mich auch Beinfreiheit, die man, wie z.B. bei germanwings auf ein Minimum herunterfahren kann, um mehr Leute in den Flieger/Wagen zu bekommen. Außerdem könnte keolis die erste Klasse streichen, da passen dann auch schon wieder mehr Menschen hinein. Man braucht also nicht unbedingt Dostos.

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