ICE-Treff

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Neue Folge: Softwareprobleme beim Aufstarten

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Hallo,

wäre es nicht langsam besser, die Züge werden direkt vom Hersteller zum Schrottverwerter gefahren?

Ich glaube kaum, dass die SBB mit den Zügen noch glücklich wird...

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Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1619
- Euro. Ausland: 717

Stand: 20.02.2026

Das im Artikel pauschal als "nicht behindertengerecht" bezeichneten Rampen im Inneren sind ein Sturm im Wasserglas, der meiner Meinung nach keine Auswirkungen haben wird. Die Klage dient wohl mehr der Profilierung der Behindertenorganisation und hat kaum Chancen auf Erfolg, da alle relevanten Normen eingehalten wurden. Klar, ohne Rampe wärs schöner gewesen, aber die geforderte 76-cm-Bahnsteig-Kompatibilität hat das verunmöglicht.

40-60 Minuten Aufstartzeit der Software klingt allerdings übel. Vielleicht lag das an den besonderen Testbedingungen, über die die meldenden Lokführer nicht informiert waren? Wir werden es daran erkennen, ob die für diesen Monat angekündigte Übernahme in den kommerziellen Verkehr stattfindet.

Übrigens erinnere ich mich, dass schnelle Richtungswechsel und schnelle Kupplungsmanöver im Anforderungskatalog der SBB standen. Die gehen aber vermutlich ohne Neustart.

Die Klage dient wohl mehr der Profilierung der Behindertenorganisation und hat kaum Chancen auf Erfolg, da alle relevanten Normen eingehalten wurden.

Bei der Rampenneigung scheint dem tatsächlich so zu sein. Allerdings sind da ja dann noch die nicht durchgehenden Griffstangen. Grundsätzlich kann man der Behindertenorganisation wohl keinen Vorwurf daraus machen, dass sie ihre Möglichkeiten ausnützt, etwas für ihre Leute rauszuholen. Für Problembewirtschaftung meine ich schlimmere Beispiele zu kennen.

40-60 Minuten Aufstartzeit der Software klingt allerdings übel.

Find ich auch.

Übrigens erinnere ich mich, dass schnelle Richtungswechsel und schnelle Kupplungsmanöver im Anforderungskatalog der SBB standen. Die gehen aber vermutlich ohne Neustart.

Genau, 2 Minuten wurden veranschlagt. Bin gespannt, ob das klappt. Wäre ja ziemlich entscheidend für die Frage, ob man vermehrt Flügelungen einführen will.

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Übrigens erinnere ich mich, dass schnelle Richtungswechsel und schnelle Kupplungsmanöver im Anforderungskatalog der SBB standen. Die gehen aber vermutlich ohne Neustart.

Genau, 2 Minuten wurden veranschlagt. Bin gespannt, ob das klappt. Wäre ja ziemlich entscheidend für die Frage, ob man vermehrt Flügelungen einführen will.

Was? Richtungswechsel in 2 Minuten? Nach Fahrplan/Echtzeit?
Warum bestellt man sowas nicht auch in Deutschland? Fährt man hier lieber an Kopfbahnhöfen vorbei?

Was kostet so ein "Extra"? Immerhin könnte man sich so den ein oder anderen Umbau vom Sackbahnhof zum Durchgangsbahnhof sparen.

Sorry, da habe ich mich missverständlich ausgedrückt: 2 Minuten für Flügeln/Kuppeln.

Richtungswechsel in 2 Minuten wären dann denkbar, wenn der Zug danach einige Minuten führerlos weiterfahren könnte, während die oder der Tf den Führerstand wechselt.

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Sorry, da habe ich mich missverständlich ausgedrückt: 2 Minuten für Flügeln/Kuppeln.

Richtungswechsel in 2 Minuten wären dann denkbar, wenn der Zug danach einige Minuten führerlos weiterfahren könnte, während die oder der Tf den Führerstand wechselt.

Ich glaube mich zu erinneren, dass die Anforderungen an den Richtungswechsel auch etwa zwei Minuten waren. Das bezieht sich wohl auf die Zeit, die es braucht, um den Zug im neuen Führerstand aufzurüsten. Wenn natürlich der Lokführer alleine schon eine Minute zum Aussteigen und vier Minuten zum 400 Meter latschen braucht, werden daraus halt sieben Minuten.

Es gibt aber auch Methoden, um die zwei Minuten tatsächlich zu erreichen: Erstens kann ein Lokführer am richtigen Ort am Bahnsteig bereitstehen oder zweitens kann er gar eine Station vorher am hinteren Ende zusteigen. Beides wird in der Schweiz praktiziert. Da aber wegen des ITF die Haltezeiten relativ lang sind, braucht es das nur selten; ich glaube, in Zürich wird das höchstens im Verspätungsfall gemacht.

Es gibt aber auch Methoden, um die zwei Minuten tatsächlich zu erreichen: Erstens kann ein Lokführer am richtigen Ort am Bahnsteig bereitstehen oder zweitens kann er gar eine Station vorher am hinteren Ende zusteigen. Beides wird in der Schweiz praktiziert.

Letzeres auch häufig in Deutschland/Berlin, z.B. bei S-Bahn Pendelverkehr.

Es gibt aber auch Methoden, um die zwei Minuten tatsächlich zu erreichen: Erstens kann ein Lokführer am richtigen Ort am Bahnsteig bereitstehen oder zweitens kann er gar eine Station vorher am hinteren Ende zusteigen. Beides wird in der Schweiz praktiziert.

Letzeres auch häufig in Deutschland/Berlin, z.B. bei S-Bahn Pendelverkehr.

Bei Pendelverkehr sind ohnehin meist beide Führerstände mit Tf bestückt, so daß ein Wechsel entbehrlich ist. Manch unbedarfter Reisende denkt dann, die S-Bahn fährt rückwärts.

Genau, 2 Minuten wurden veranschlagt. Bin gespannt, ob das klappt. Wäre ja ziemlich entscheidend für die Frage, ob man vermehrt Flügelungen einführen will.

Was? Richtungswechsel in 2 Minuten?

Hab ich schonmal live mitbekommen. Einmal Triebwagen und einmal Lok+Wagen.

Was kostet so ein "Extra"?

Geld?! Und damit ist das Thema durch...

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Von mir besuchte Bahnhöfe
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Stand: 20.02.2026

Was? Richtungswechsel in 2 Minuten?

Hab ich schonmal live mitbekommen.

Rein theoretisch und gemäss Fahrplan passiert das regelmässig vier mal pro Stunde bei der Spitzkehre in Chambrelien.

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Rein theoretisch und gemäss Fahrplan passiert das regelmässig vier mal pro Stunde bei der Spitzkehre in Chambrelien.

Das sind aber natürlich etwas andere Zuglängen, Zugkomplexitäten und Passagierwechselzahlen als bei modernen ICs.

Das sind aber natürlich etwas andere Zuglängen, Zugkomplexitäten und Passagierwechselzahlen als bei modernen ICs.

Also entweder hängt die Wartezeit vom Passagierwechsel oder von technischen Aspekten ab. Wir diskutieren hier den letzteren Fall. Die Zuglänge beträgt im Fall Chambrelien ca. 160-170 Meter (sechs EW III + Lok). Das dürfte angesichts des oben Gesagten mit einem einzigen Lokführer bereits jenseits des Machbaren sein. Aber vielleicht reflektiert ja der Fahrplan auch nicht ganz exakt den tatsächlichen Betriebsablauf. Kennt das jemand aus eigener Anschauung?

Was verstehst du unter Zugkomplexität?

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Was verstehst du unter Zugkomplexität?

Ein Twindexx hat sicherlich wesentlich mehr Sensoren und Aktoren eingebaut als Dein Beispielzug mit EW III: Erstens ist er länger, zweitens misst er mehr (Wagenkastenneigung, Perronabstand, Co2-Gehalt...) und drittens bedient er mehr (Schiebetritte, WAKO, Monitore...). Das will alles initialisiert und geprüft sein bei einem Start.

Auch nach einem Richtungswechsel?

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Auch nach einem Richtungswechsel?

Hoppla, ich war gedanklich beim falschen Thema (Twindexx-Aufstartzeit). Wendezeit (mit zwei Lokführern) hängt wohl vor allem daran, ob der Zug bei einem Richtungswechsel eine neue Zugdatenerfassung und/oder Bremsprobe erwartet. Vielleicht muss auch sogar Soft-Reset gemacht werden. Wir werden ja wohl bald sehen, wie schnell der Twindexx es hinbekommt.

Fogt daraus, dass ein modernerer Zug wie der Twindexx solche 2-Minuten-Wenden gar nicht hinkriegen würde (allenfalls sogar nicht einmal mit zwei Lokführern)?

Weisst du, wie es sich beim Flirt verhält?

Übrigens merci für die Klarstellung zu den Softwareproblemen :)

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40-60 Minuten Aufstartzeit der Software

Wenn man die Karre von kalt aufstartet, finde ich 40-60 Minuten gar nicht mal so schlecht. Ich meine, dass es beim ICE nicht viel schneller geht. Da sind ein ganzer Haufen Systemtests zu machen. Das eigentliche Starten der Computer macht da grad mal ca. 5 Minuten aus.

Im Regelbetrieb sind solche Kaltstarts natürlich nicht außerplanmäßig vorgesehen, vor allem nicht im Taktverkehr.

Man sollte sich daher weniger an den 40-60 Minuten aufhängen, sondern eher an der Frage, ob das auch im laufenden Betrieb passiert oder hier nur eine Besonderheit des getesteten Entwicklungszustands war.

Bye. Flo.

40-60 Minuten Aufstartzeit der Software klingt allerdings übel. Vielleicht lag das an den besonderen Testbedingungen, über die die meldenden Lokführer nicht informiert waren? Wir werden es daran erkennen, ob die für diesen Monat angekündigte Übernahme in den kommerziellen Verkehr stattfindet.

Für den verwandten Dosto-IC brauchen wir bei einem kalt abgestellten Zug 70 min. Das hat allerdings mehr mit den Prüfläufen und Prüfgängen zu tun die wir machen müssen, was davon in der Schweiz nötig ist weiß ich nicht. Vielleicht ist mit dem Starten der Software auch etwas anderes gemeint, der Stwg beim Dosto-IC braucht einmal am Tag und manchmal auch bei bestimmten Störungen einen Intigritätstest, eine Art Selbstcheck, der dauert mit dem gleichzeitigen Neustarten des EBICAB und Prüflauf etwa 20 min. Ob es das bei dem Twindex-Triebwagen auch gibt weiß ich allerdings nicht.

Sind es denn nicht immer Softwareprobleme? Velaro D, Fyra, ...

Wäre es nicht besser in Zukunft die direkt bei Oracle oder SAP zu kaufen?

Sind es denn nicht immer Softwareprobleme? Velaro D, Fyra, ...

Tja, so ist halt die schöne moderne Welt... Früher war eben doch vieles besser.

Wäre es nicht besser in Zukunft die direkt bei Oracle oder SAP zu kaufen?

Nein! Diesen Mist braucht erstrecht niemand.

Manchmal damit arbeitende Grüße

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Von mir besuchte Bahnhöfe
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Stand: 20.02.2026

- kein Text -

Etwas peinlich sind diese Softwareprobleme ja schon, zumal "dank" der Probleme mit den Wagenkästen und dergleichen fast vier Jahre zusätzlich für die Softwareentwicklung zur Verfügung standen. Spannend wird es jedoch dann, wenn man es nicht schaffen sollte die Twindicces bis November endgültig Zulassung zu erlangen. Im moment sind die Dinger ja lediglich temporär für ein Jahr zugelassen.

In diesem Artikel gibt Bombardier die eigene Perspektive zur Problematik. Klingt weniger dramatisch und könnte durchaus stimmen. Die Praxis wird zeigen, wer recht hat.

Die Praxis wird zeigen, wer recht hat.

Seit gestern wissen wir wieder ein bisschen mehr.

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