Ja, die 401 haben durch eine neue Bremsberechnung kräftig BRH eingebüßt zum Fahrplanwechsel.

Das klingt aber jetzt schon etwas kurios. Was ein Tag vorher ging, geht ein Tag später nicht mehr?

Die Bremsberechnung bei den Zügen ist in den letzten Jahren immer komplizierter geworden, und es darf nicht mehr soviel angerechnet werden, bzw. es müssen Abzüge gemacht werden.
Zum Fahrplanwechsel kann dann da was in Kraft gesetzt worden sein.

Das finde ich unter den wirtschaftlichen Randbedingungen jetzt durchaus nachvollziehbar.

Ebent.
Das hat Milliarden eingespart.
Eben heutige Kritiker hätten in dem Falle die deutlich teurere Variante aufs heftigste kritisiert.
sämtliche Konkurrenz könnte drauf fahren, allein die Franzosen wollten bislang nicht. für den ICE 2 wars in Überlegung - es betraf also höchstens die DB selbst.
ICE 4 wird wohl drauf fahren. Heißt, "nur ICE 3" trifft es nich so ganz, "die gesamte ICE Familie" heißt es künftig.
DB als Verantwortlichen aus zu machen, passt auch nicht so recht.
Doch es muss ja ne Verschwörungstheorie grade stehen, wenn man die Infos nicht hat und sie sich auch nicht aneignen möchte..

Knaller is ja auch der Vorredner..
Lass uns mal extra ne Strecke planen, die frühestens in 25 Jahren in Betrieb geht und wir legen sie speziell extra besonders nur aus für Züge, die eh in 20 Jahren vollends verschrottet werden und geben dafür mal eben nen paar Milliarden mehr aus.
Ferndavonab hätten die ICE 1 und ICE 2 dort keine Probleme, nichmal die TGV

Viel schlimmer sehe ich es, dass es nach über 20 Jahren Bauzeit nicht genug Züge gibt, die die Berlin-München angemessen fahren. Wenn man so baut, muss man es auch bewirtschaften können.

ist aber auch nur Deine Sicht.
Der Betreiber selbst sieht es gänzlich anders, vgl. insbesondere jüngste PM.
"nicht angemessen" sieht hier auch reichlich subjektiv aus. An zuwenig Fahrzeugen scheint das aus Deiner Sicht zu geringe Angebot ja zumindest nicht zu liegen.

Es war ja zudem wahrlich mal gänzlich anders geplant,
vor über 20 Jahren hatte die DB den Vertrag mit der Industrie über die ICE 3 ausgehandelt, inkl. einer Option über weitere 50 Einheiten mit Hinblick auf die Relation VDE 8.
Der Bund stoppte das Projekt, stellte es gänzlich in Frage (Grüne),
DB zog nur 13 der 50er Option, Rest verfiel.
Nachvollziehbar.
Es folgte die deutliche strengere Aufmerksamkeit auf die Wirtschaftlichkeit,
dementsprechend Fuhrpark 250 km/h statt 300 km/h und zwar in großer Auftragsgröße (ICx).
Die Wirtschaftlichkeit bzw Gewinn ist aktuell zum Glück nicht mehr Hauptmaxime des Eigentümers, sondern die Zuverlässigkeit, Kundenzufriedenheit, ausgedrückt u.a. in Fahrgastrekorden.

Das Ding hat Methode. Schon die KRM ist so angelegt, daß nur ICE-3 diese Strecke befahren können. Was für eine gigantische Verschwendung! Aber optimal, um die Konkurrenz wirksam abzuschrecken. Ich weiß, daß es jetzt einige gibt, die aufjaulen werden und sagen, die Streckenführung wäre anders nicht gegangen. Ich jedenfalls glaube das nicht und unterstelle der DB Absicht, die Streckenführung auch unter dem Wettbewerbsaspekt bewußt so gewählt zu haben.

Wie oft kommt dieser Schwachsinn eigentlich noch? Die KRM so zu bauen wie sie jetzt ist war eine politische Entscheidung in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts und da gab es noch keine Bahnprivatisierung. Auch der Trassenverlauf der VDE8 war eine politische Entscheidung.

Richtig. Macht die Sache aber keinen deut besser.
Die Politik lügt sich einen in die Tasche, die DB kriegt es nicht hin, genügend passende Fahrzeuge zu beschaffen.

Allerdings würde ich bei den Rahmenbedingungen einer neuen Strecke auch nicht sagen, dass die DB keinen Einfluss darauf hätte.

Die DB bezahlt auch Millionen für Lobbyarbeit. Zumindest die Regierung und der Bundestag sollten der DB also aus der Hand fressen. Sonst sollte man sich diese Millionen vielleicht sparen.

Tatsache im FV bleibt: Jede neuer Streckenabschnitt braucht neue Spezialzüge, um die Strecke voll auszunutzen. Die speziellen Fähigkeiten der Spezialzüge hingegen sind dann auf anderen Streckenabschnitten total nutzlos oder kosten unnötig Geld. Irgendwann merkt man dann wieder, dass man mit dem Zugbedarf total verplant hat und das große Getausche geht los. Am Ende fährt kaum noch ein Zug entsprechend der Streckenfähigkeit oder es werden unnötig Zugläufe gebrochen, um wenigstens abschnittsweise mit dem passenden Material zu fahren.
Gerne lässt man auch die Spezialfähigkeiten einer Strecke verfallen, aus welchen Gründen auch immer.
Das macht die DB (und die DB) schon seit 30 Jahren so. Gelernt hat man anscheinend nichts. In Diskussionen wird das ganze aber von DB-Fans immer schöngeredet, dass das alles so sein muss und auch schon immer so geplant war und auch im perfekten Universum ganz genauso wäre.

Beispiele:
-Ein 160er IC als Ersatz für den 200er IC auf der 200er Strecke.
-Der 230er Neigetechnik-Zug fährt schnurgeradeaus auf der 300er Strecke.
-Ältere HGV-Züge erreichen nicht annähernd ihre vmax, weil die 250er/300er Strecke zu steil ist.
-neue HGV-Züge könnten auf alten HGV-Strecken ihre vmax ausfahren, haben aber nicht die richtigen Bremsen für optimalen Betrieb.
-200er Streckenabschnitte können nur noch mit 160 befahren werden.
-Neigetechnikabschnitte werden nicht mehr bogenschnell befahren.
usw.

Das meine ich ja auch damit. Die Strecken sind nur vernünftig befahrbar, wenn man Spezialzüge mit sehr hoher Leistung und anderem bestellt. So wird man nie vom 99%-Monopol wegkommen.
Die Anzahl der HVG-Züge in Europa mit übermäßig viel Leistung, die nicht von der Staatsbahn bestellt wurden, kann man ja an ein paar Händen abzählen (nur ntv?).

In Deutschland gab es die letzten 25 Jahre ja nicht mal ein Nicht-Staatsbahn-Unternehmen, was überhaupt irgendeinen HGV-Zug für Deutschland beschafft hätte. Und vermutlich wird das die nächsten 25 Jahre auch so bleiben.

Hochgeschwindigkeitszüge sind aber immer Spezialzüge, selbst auf einer SFS Hannover-Würzburg bzw. Nürnberg-Ingolstadt braucht man für 250 km/h oder mehr viel Leistung. Hier arbeitet vor allem im Tunnel der Luftwiderstand einfach gegen dich.

Trotzdem könnte man die Strecke auch problemlos mit einem Railjet befahren, aber halt auch nur mit 230 km/h bei 6,4MW - aber ob der jetzt weniger speziell sei dahingestellt. So eine Lok kannst du auf jeden Fall überall mieten.

HGV ist immer teuer in der Anschaffung und braucht viel Kapital, ähnlich wie beim Flugverkehr. Der einzige Unterschied ist aktuell (noch...) das Züge nicht so universell einsetzbar sind. Aber das legt sich auch gerade, siehe TGV in Deutschland, Velara E bzw. UK usw.

Gruß
Johannes

P.S.: Übrigens kann man grundsätzlich auch anzweifeln, ob Wettbewerb in einem Taktsystem überhaupt notwendig ist - in Frankreich oder der Schweiz wird darüber gar nicht diskutiert.

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Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Vielleicht hattet ihr einen langsameren Zug vor euch oder der ICE3 ist nur mit 75% Antriebsleistung gefahren.