Mal eine Expertenfrage zum Güterverkehr

Unna 18:36, ein Güterzug mit einer Veolia Lok braust Richtung Hamm. Am hinteren Rad des ersten Wagens hinter Lok fetzen Funken. Der Zug bremst aber nicht.
Was tut sich da?

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Unna 18:36, ein Güterzug mit einer Veolia Lok braust Richtung Hamm. Am hinteren Rad des ersten Wagens hinter Lok fetzen Funken. Der Zug bremst aber nicht.
Was tut sich da?

Ich würde sagen die Bremsbacken haben sich nicht gelöst.
Dass der Zug dabei nicht bremst liegt daran, dass eine einzige gebremste Achse kaum was ausrichtet. Und der Lokführer hats wohl noch nicht bemerkt.

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ah ja, das gibt ja Sinn! Wie soll der Lokführer das auch merken?

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Hallo,

ah ja, das gibt ja Sinn! Wie soll der Lokführer das auch merken?

das kann entweder ein aufmerksamer Fahrdienstleiter merken oder die Technik:
http://de.wikipedia.org/wiki/Heißläuferortungsanlage

http://www.voestalpine.com

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Viele Grüße aus Hamm in Westfalen,
Holger
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Der bahn.kommfort-Briefkasten. Auch vor Ihrer Haustür!

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Ah danke, das ist ja interessant zu lesen.

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Die Bremse "kann" sich auch noch später lösen, muss aber nicht.

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So sieht das übrigens beim Fahrdienstleiter aus:

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Die eigentliche HOA ist einige Kilometer vom Bahnhof entfernt, sodaß im Falle eines Alarms der Fdl genug Zeit hat, den betroffenen Zug auf ein Nebengleis zu schicken. Außerdem sollte in den benachbarten Gleisen des Nebengleises kein Zugverkehr stattfinden, da der Lokführer ja in der Regel um den Zug rumgehen muß, um eine feste Bremse zu finden ...

Bye. Flo.

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Moin!
Das Grundlegende wurde ja hier schon erörtert. Da du aber "Expertenfrage" geschrieben hast, noch eine Anmerkung meinerseits (ich will mich hier nicht als "Experte" brüsten, aber schließlich habe ich jeden Tag damit zu tun).

In der DBAG Richtlinie 915.0107 1 (3) (Das ist die so genannte Bremsvorschrift) heißt es:
[...]Bei Güterzügen ist vor jeder Anfahrt/Wiederanfahrt der Lösezustand der Bremse durch Bedienen des Angleichers sicherzustellen.[...] (Hervorhebung von mir)

Wenn ich nun einen Kollegen darauf anspreche, warum er denn den Angleicher nicht gedrückt hat, ernte ich zumeist fragende Blicke. Soll heißen: Dieser Passus ist nach meiner Erfahrung den meisten Lokführern unbekannt.

Was passiert nun beim angleichen?
Die Hauptluftleitung (HLL) hat einen Betriebsdruck von 5,0 Bar. Zum Bremsen wird dieser Druck über das Führerbremsventil gesenkt (1. Bremsstufe bei Güterzügen ist 4,5 Bar; also ein Absinken um 0,5 Bar) und die Steuerventile legen die Bremsen des Zuges an.
Nachdem das Führerbremsventil wieder in Fahrtstellung gelegt wurde, wird der Druck in der HLL wieder auf fünf Bar erhöht und über die Steuerventile lösen die Bremsen aus.
Der Angleicher erhöht den Druck in der HLL um etwa 0,3 - 0,5 Bar und stellt somit auch bei langen Güterzügen das vollständige Lösen der Bremsen sicher. Dieser "Über"druck wird langsam (etwa 0,1 Bar pro Minute) automatisch wieder abgesenkt, sodaß sich - ohne das die Steuerventile die Bremsen anlegen - wieder der Regeldruck von 5,0 Bar einstellt.
Vorstehende Erklärung gilt für moderne (Drehstrom)lokomotiven, bei älteren Loks mit selbstregelnden Knorr D5 Führerbremsventil (z.B. BR 110) funktioniert das vom Prinzip her genau so, allerdings ist dabei etwas mehr Handarbeit erforderlich (z.B. kein automatisches absenken).

Ich will hier nicht behaupten, daß dieser Lokführer den Angleicher nicht betätigt hat; denn es kann selbstverständlich auch ein anderer defekt vorliegen! Allerdings hatte ich - bei konsequenter Anwendung der o.g. Richtlinie - noch nie eine feste Bremse.

Ich hoffe, ich habe das einigermaßen verständlich erklärt?!

Viele Grüße
fabs

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Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

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Ja vielen Dank, und total interessant. Das ist schon ein ganz schön komplexes Thema..... In den ICE3, wo man ja dem "Lokführer" zusehen kann, sieht das alles dagegen entsetzlich einfach aus ;=)))

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Wenn ich nun einen Kollegen darauf anspreche, warum er denn den Angleicher nicht gedrückt hat, ernte ich zumeist fragende Blicke. Soll heißen: Dieser Passus ist nach meiner Erfahrung den meisten Lokführern unbekannt.

Da gebe ich dir recht!

Vorstehende Erklärung gilt für moderne (Drehstrom)lokomotiven, bei älteren Loks mit selbstregelnden Knorr D5 Führerbremsventil (z.B. BR 110) funktioniert das vom Prinzip her genau so, allerdings ist dabei etwas mehr Handarbeit erforderlich (z.B. kein automatisches absenken).

Auch ein D2/D5 Regler hat einen Angleicher in dieser Funktionsform. Anders als bei den elektronischen HSM/HZM-Anlagen wo der Bremsrechner dem Analogwandler einen höheren Steuerdruck A vorgibt, geschieht das natürlich rein pneumatisch:
Mit dem Angleicherhebel kann man Luft aus dem Hauptluftbehälter in den sogenannten Zeitbehälter strömen lassen. Über eine Kolbenmechanik stellt sich dann in der Hauptluftleitung ein höherer Druck sein. Der Zeitbehälter wird über eine feine Düse entlüftet, dadurch wird der HL-Druck langsam auf den Regeldruck von 5,0 bar zurückgeführt. Was D2/D5-Regler nicht haben, ist ein vollständiges Angleichergedächtnis: Auch in einer Bremsstellung strömt Luft aus dem Zeitbehälter, bei einem Wechsel in die Fahrtstellung würde also nicht der HL-Druck erreicht der vor dem Einleiten einer Bremsung vorherrschte. Also muss man nochmal den Angleicher bedienen.
Erklärt ist das z. B. hier: hier.

Was du wahrschenlich meintest ist die gaaaaanz alte Bauart Drehschieber Knorr Nr. 8/10 wie man sie ganz vereinzelt noch auf der BR 140 finden kann. Die haben keinen Angleicher sondern einen Schnelldruckregler. Hier kann auch noch der Lokführer den HL-Druck mit einem Handrad einstellen. Zum "Angleichen" musste man den Druck erhöhen und dann entsprechend langsam (0,1 bar in mindestens 2 Minuten) wieder selbst runterdrehen.

Allerdings hatte ich - bei konsequenter Anwendung der o.g. Richtlinie - noch nie eine feste Bremse.

Ich schon - ne Handbremse ;-) Nein, ich war nicht schuld!

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Hallo,

ich habe hier die Beiträge mal kurz quer gelesen und kann die nur bestätigen.
ABER:
Wie war das eigentlich ursprünglich mal betrieblich geregelt? Es gab doch mal Aufsichten am Bahnsteig, die bei jeder Vorbeifahrt aus ihrem Kabäuschen zu treten und die Zugfahrt zu beobachten hatten. Und wenn denen was auffiel, erstatteten sie Meldung, und der betreffende Zug wurde angehalten.
Und da denke ich mir so: Wenn es die heute noch gäbe, hätten wir (möglicherweise!) manches Problem weniger.
Ja, okay, die Aufsichten kosten Geld. Aber wieviel Geld geht den Bach runter, wenn es erstmal zum Großen Haufen auf der Strecke gekommen ist? Lassen sich nicht da ein paar strategisch geschickt plazierte Aufsichten ganz locker bezahlen?

Fragt sich, verbunden mit vielen Grüßen in die Runde
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

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Lassen sich nicht da ein paar strategisch geschickt plazierte Aufsichten ganz locker bezahlen?

Die strategisch geschickt platzierten Aufsichten heißen doch Heißläufer-Ortungsanlagen uns sind vorhanden.

http://de.wikipedia.org/wiki/Hei%C3%9Fl%C3%A4uferortungsanlage

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Hallo,

ich habe hier die Beiträge mal kurz quer gelesen und kann die nur bestätigen.
ABER:
Wie war das eigentlich ursprünglich mal betrieblich geregelt? Es gab doch mal Aufsichten am Bahnsteig, die bei jeder Vorbeifahrt aus ihrem Kabäuschen zu treten und die Zugfahrt zu beobachten hatten.

Zu DDR- und Reichsbahnzeiten hatte jeder Betriebseisenbahner auf den Stellwerken, die Aufsichten und Schrankenwärter Zugbeobachtung zu machen. In ESTW-Zeiten ist das nicht mehr möglich.

Gruß, Ralf

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Zu DDR- und Reichsbahnzeiten hatte jeder Betriebseisenbahner auf den Stellwerken, die Aufsichten und Schrankenwärter Zugbeobachtung zu machen.

Das ist auch in Zeiten von DB Mobility Networks Logistics noch so. Vgl. 408.0262:
"Als Bediener eines Stellwerkes, Meldeposten oder wenn es in den Örtlichen Richtlinien bestimmt ist, müssen Sie vorbeifahrende Züge beobachten, sofern dies nicht aus örtlichen Gründen unmöglich ist."

In ESTW-Zeiten ist das nicht mehr möglich.

War aber auch in Zeiten von (großen) Spurplanstellwerken meistens unmöglich, da man vom Arbeitsplatz aus nur die Stellwand sieht und nicht nach draußen.
Aufzustehen und aus dem Fenster zu blicken macht sich aber wieder schlecht, wenn man viele Zug- und Rangierfahrten gleichzeitig abzuarbeiten hat.

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