08.12.2017 16:30 Uhr Berlin
Berlin–München unter vier Stunden: Kanzlerin, Bundesminister und Länderchefs eröffnen modernste Strecke Deutschlands
Deutsche Bahn nimmt Schnellfahrstrecke feierlich in Betrieb • Täglich in Rekordgeschwindigkeit: ab Sonntag mehr Angebote und kürzere Fahrzeiten • Bahn rechnet mit Verdopplung des Marktanteils auf 40 Prozent zwischen Spree und Isar

(Berlin, 8. Dezember 2017) Mit der Fahrt zweier Sonderzüge und einem großen Festakt in Berlin wurde heute die modernste Eisenbahnstrecke Deutschlands zwischen Berlin und München feierlich in Betrieb genommen. Bundeskanzlerin Angela Merkel, Bundesminister Christian Schmidt und mehrere Länder-Regierungschefs eröffneten mit dem DB-Vorstandsvorsitzenden Richard Lutz und zahlreichen Vertretern von DB und Politik an fünf Bahnhöfen die über 500 Kilometer lange Strecke. Mit Fertigstellung der Neubaustrecke von Erfurt nach Ebensfeld (bei Bamberg) ist die letzte Lücke der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ geschlossen. Ab Fahrplanwechsel am 10. Dezember fahren pro Tag 35 ICE-Züge über die neue Strecke.

Bundesminister Christian Schmidt: „Das größte aller Verkehrsprojekte Deutsche Einheit geht in Betrieb. Wir sind am Ziel eines Marathonrennens, das 1991 gestartet wurde. Eine leistungsfähige Infrastruktur in allen Teilen Deutschlands ist eine unverzichtbare Grundlage für die Einheit unseres Landes. Hierfür ist bei der Schiene nun ein wesentlicher abschließender Schritt getan. Deshalb hat der Bund das Projekt mit rund 10 Milliarden Euro finanziert. Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit sind eine Erfolgsgeschichte. Sie haben unser Land zusammengeführt und menschliche wie wirtschaftliche Beziehungen entstehen und vertiefen lassen.“

Der DB-Vorstandsvorsitzende Richard Lutz würdigte die Eröffnung der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke durch den Thüringer Wald als Meilenstein: „Heute ist ein historischer Tag: Mit dieser Eisenbahnstrecke der Superlative rückt Deutschland näher zusammen. Berlin und München sind künftig in Rekordreisezeit von weniger als vier Stunden verbunden, und zwar von Innenstadt zu Innenstadt. Mit diesem Angebot werden wir mehr Menschen als je zuvor für die Bahn begeistern.“

Mit der Eröffnung der Strecke Berlin–München ist der größte Fahrplanwechsel seit Gründung der DB mit zahlreichen Angebotsverbesserungen verbunden. Ab Sonntag fährt ein Drittel aller DB-Fernzüge nach neuem Fahrplan. 45 Bahnhöfe in ganz Deutschland sind mit dem ICE über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke durch den Thüringer Wald direkt erreichbar.

17 Millionen Menschen in Deutschland profitieren von kürzeren Reisezeiten, neuen Direktverbindungen und besseren Anschlüssen. Die DB rechnet auf dieser Verbindung mit einer Verdoppelung ihres Marktanteils auf 40 Prozent. Die Angebotsoffensive ist Teil des Qualitätsprogramms „Zukunft Bahn“, mit dem die DB das Reisen komfortabler und verlässlicher macht.

Erfurt bietet als neues Bahn-Drehkreuz in Mitteldeutschland schnelle Verbindungen mit stündlichen Fernverkehrszügen in alle vier Himmelsrichtungen. Dabei sind die Anschlüsse zum Nahverkehr bestmöglich abgestimmt, so dass die Reisezeitvorteile der neuen Strecke auch in die Regionen getragen werden.

Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 ist ein Projekt der Superlative: Auf Deutschlands größter Baustelle zwischen Nürnberg, Erfurt, Leipzig, Halle und Berlin wurden in knapp zehn Jahren für rund zehn Milliarden Euro rund 500 Kilometer Bahnstrecke neu- und ausgebaut. Die Länge aller 26 Tunnel beträgt 57 km. 37 Talbrücken wurden gebaut, darunter Deutschlands längste Eisenbahnbrücke (8,6 km) in der Saale-Elster-Aue bei Halle.

Bereits 2006 wurde die Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig für eine Höchst­geschwindigkeit von 200 km/h eröffnet. Im Dezember 2015 kam die Neubaustrecke Halle/Leipzig–Erfurt dazu, heute die Neubaustrecke Erfurt–Ebensfeld (bei Bamberg). Auf den beiden Neubaustrecken fahren ICE-Sprinterzüge mit Tempo 300. Zudem wurden die Eisenbahnknoten Halle, Leipzig und Erfurt umfangreich ausgebaut.

Heute fanden entlang der Strecke Eröffnungsfeierlichkeiten in Nürnberg, Erfurt, Leipzig, Lutherstadt Wittenberg und in Berlin statt. Daran nahmen u.a. teil der geschäftsführende Bundesverkehrsminister Christian Schmidt, die Ministerpräsidenten Bodo Ramelow (Thüringen), Stanislaw Tillich (Sachsen), Reiner Haseloff (Sachsen-Anhalt), der Staatsminister des Inneren Joachim Herrmann (Bayern) und Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller.

Zahlen und Fakten zur Strecke Berlin-München:

Weniger als 4 Stunden dauert die Fahrt im ICE Sprinter (dreimal täglich in beide Richtungen) von Berlin nach München, im stündlich fahrenden ICE sind es viereinhalb Stunden. Bislang waren Reisende rund 6 Stunden unterwegs.

623 Kilometer legt der ICE von Berlin über Halle nach München zurück, über Leipzig sind es 652 km.

Mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit fährt der ICE zwischen Erfurt und Nürnberg durch den Thüringer Wald.

35 ICE-Züge pro Tag fahren auf der neuen Hochgeschwindigkeits-strecke durch den Thüringer Wald.

Bis zu 10.000 zusätzliche Sitzplätze werden täglich zwischen Berlin und München angeboten. Vor allem durch längere Züge.

40 Prozent Marktanteil will die Bahn auf der Strecke Berlin–München erreichen. Doppelt so viel wie heute und mehr als das Flugzeug.

80 ICE-Züge pro Tag halten in Erfurt.

Mehr als ein Drittel aller DB-Fernverkehrszüge fahren ab 10. Dezember 2017 auf neuen Strecken, mit moderneren Fahrzeugen oder zu anderen Zeiten. Das ist der größte Fahrplanwechsel in der DB-Geschichte.

Von 45 Bahnhöfen in ganz Deutschland fährt ein direkter ICE mindestens einmal pro Woche über die neue Hochgeschwindig-keitsstrecke, beispielsweise ab Stralsund oder Garmisch-Partenkirchen.

17 Millionen Menschen profitieren entlang der Schnellfahrstrecke von kürzeren Reisezeiten und neuen Direktverbindungen.

Zahlen und Fakten aus der Bauzeit:

4 Millionen Tonnen Beton und 156.000 Betonplatten Feste Fahrbahn hat die DB verbaut.

13,6 Millionen Kubikmeter Ausbruch sind bei den Tunnelarbeiten entstanden.

400.000 archäologische Fundstücke wurden entdeckt. Die wert-vollsten sind im Landesmuseum für Vorgeschichte in Halle zu sehen.

4.000 Hektar Ausgleichsfläche hat die DB für Umweltmaßnahmen geschaffen.

200.000 Interessierte besuchten während der Bauzeit die Informationsstätten.

Um 170 Meter wurde der Main auf einer Länge von einem Kilometer nach Westen verlegt. Zur Gestaltung der neuen Flusslandschaft wurden etwa 150.000 Kubikmeter Boden ausgehoben.

Die Top-5-Angebotsverbesserungen des Fahrplanwechsels:

München und Berlin: Reisende zwischen beiden Städten sparen bis zu zwei Stunden Fahrzeit. Abgestimmte Fahrpläne mit dem Nahverkehr tragen den Zeitvorteil bis in die Regionen.

Erfurt: Thüringens Landeshauptstadt ist neues Fernverkehrsdrehkreuz in Mitteldeutschland. Die Zahl der ICE-Abfahrten erhöht sich um 70 Prozent auf rund 80 Abfahrten pro Tag. Der ICE fährt jede Stunde in alle vier Himmelsrichtungen.

Frankfurt/Main: Die Bankenmetropole erhält mehr Direktverbindungen nach Berlin. Durchschnittlich fahren zwei Züge pro Stunde in die Bundeshauptstadt und zurück.

Gäubahn: Zwischen Stuttgart und Zürich verdoppelt die DB ihr IC-Angebot zum Stundentakt und setzt moderne Intercity-2-Züge ein. Auf dem deutschen Abschnitt können alle Fernzüge ohne Aufpreis auch zum Nahverkehrstarif genutzt werden.

ICE 4: Das neue Flaggschiff des Fernverkehrs startet zwischen Hamburg–München und Hamburg–Stuttgart in den Regelbetrieb. Er steht für Komfort, innovative Technik und hohe Umweltfreundlichkeit.

Hinweise für Redaktionen:

Unter www.deutschebahn.com/vde8 finden Sie ein Multimedia-Paket zum Thema.

Aktuelles Material von der Eröffnung unter www.deutschebahn.com/mediathek

Das Projekt VDE 8 im Internet: www.vde8.de

http://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/16394076/IBN_VDE...

Nichts neues außer sinnlose Propaganda.

Mich würde ja eher mal interessieren, wie das Umleitungskonzept bei einer möglichen Sperrung aussieht.

Variante 1: Ab Erfurt über Fulda - Würzburg nach Nürnberg.

Variante 2: Ab Halle/Leipzig über Jena - Saalfeld nach Nürnberg

Aus südlicher Richtung kommend sollte Variante 2 Zeitvorteile haben. Aus nördlicher Richtung müsste man frühzeitig umleiten, wenn man Variante 2 anstrebt.

Gibt es da Konzepte? Können die ICE 4 durchs Saaletal? Ist sichergestellt, dass die Streckenkunde vorhanden ist? Oder wird prinzipiell über Fulda umgeleitet?

Wir können natürlich auch bis zur ersten Sperrung warten und schauen, was dann passiert. Dürfte nicht so lange dauern.

Mich würde ja eher mal interessieren, wie das Umleitungskonzept bei einer möglichen Sperrung aussieht.

Variante 1: Ab Erfurt über Fulda - Würzburg nach Nürnberg.

Variante 2: Ab Halle/Leipzig über Jena - Saalfeld nach Nürnberg

Aus südlicher Richtung kommend sollte Variante 2 Zeitvorteile haben. Aus nördlicher Richtung müsste man frühzeitig umleiten, wenn man Variante 2 anstrebt.

Gibt es da Konzepte? Können die ICE 4 durchs Saaletal? Ist sichergestellt, dass die Streckenkunde vorhanden ist? Oder wird prinzipiell über Fulda umgeleitet?

Beides möglich. Aber werden freiwerende Trassen nicht evtl an den Güterverkehr (gerade auf über Saalfeld) neu vergeben?

Kommt wohl drauf an wo sich die einzelnen ICE bei Beginn der Sperrung befinden.

Alles was südlich von Ebensfeld ist, wird wohl über Lichtenfels und Naumburg nach Halle/Leipzig umgeleitet mit Ersatzhalt Jena oder Naumburg für Erfurt.

Züge die in Erfurt stranden, werden über Fulda-Würzburg nach Nürnberg umgeleitet ebenso wie die Sprinter, da Frankenwald m.W. keine Ertüchtigung für Wirbelstrombremse hat und die nur im Stand ausgeschaltet werden kann. Ersatzhalt für Bamberg ist dann Würzburg (außer bei Sprinter).

Bei den Zügen nördlich von Halle/Leipzig wird wohl situativ entschieden, je nachdem wie viele Trassen auf der Saalbahn frei sind und wie groß die Fahrgastströme nach Erfurt sind, um den Nahverkehr Naumburg-Erfurt nicht zu überfordern.

Hallo ICETreffErfurt,

ist das Spekulation oder das echte Konzept?

Viele Grüße
411

Das ist meine persönliche Einschätzung.

Zumindest bei den Sprintern bin ich mir nahezu sicher, dass die über Fulda umgeleitet werden.

Na, hat heute mal ein Anschluss nicht geklappt oder warum bist du so mies drauf?

Tachchen.

Alles was südlich von Ebensfeld ist, wird wohl über Lichtenfels und Naumburg nach Halle/Leipzig umgeleitet mit Ersatzhalt Jena oder Naumburg für Erfurt.

Halt in Jena??? Nachher kommen die noch auf die Idee, für eine dauerhafte Sperrung der SFS zu sorgen ....

Nee nee, erstmal über Fulda umleiten und wirklich nur im absoluten Notfall über Jena. Dann aber ganz sicher ohne Halt dort.

Schöne Grüße von

jörg

Wie willst du sonst die Fahrgäste von Nürnberg nach Erfurt bekommen?

Ok ggf. Saalfeld als Ersatzhalt oder Naumburg.

Ich kann mit eher die Schleife über Fulda als Umleitung vorstellen, weil man von Erfurt nicht auf die Saaletal-Frankenwald-Schiene kommt.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Genau! Zumal es von Saalfeld einen RE nach Erfurt gibt, nicht jedoch ab Paradies.

--
Gruß, Olaf

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Goethe an Schiller 1797

Genau! Zumal es von Saalfeld einen RE nach Erfurt gibt, nicht jedoch ab Paradies.

Ich würde eher vermuten das man Naumburg als Ersatzhalt nimmt, da von Naumburg nach Erfurt alle 30 Minuten ein Zug fährt, von Saalfeld jedoch nur alle 2 Stunden ein direkter und alle 2 Stunden mit Umstieg in Arnstadt und beides nur RS1 mit begrenzter Kapazität.

Oder so. Allerdings ist Naumburg schon Sachsen-Anhalt, das könnte einen neuen Streit entfachen um die gerechte Verteilung der Umleitungs-Ersatzhalte auf die verschiedenen Regionen. Oh je, das wird nie aufhören...

--
Gruß, Olaf

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Goethe an Schiller 1797

Wie hoch ist der Kilometeranteil der durch Schallschutzwände blickdicht versiegelten Trassenkanäle? Oder die Frage anders herum gestellt: Auf welchem Streckenanteil kann man noch Landschaftsstrukturen betrachten?

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Gruß, Olaf

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Goethe an Schiller 1797

- kein Text -

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Bei 623km Streckenlänge macht das ziemlich genau 157 km/h Durchschnitt. Ich will nicht meckern, aber beim Sprinter hätte ich mehr erwartet. Die Strecke müsste doch überall mindestens 200 km/h erlauben. Wo verbummelt der Sprinter seine Zeit?

Zum Vergleich: Madrid Barcelona ist etwa gleich lang (621km) und wird in 2:40 min durchfahren. Macht 232 km/h im Schnitt.

Bei 623km Streckenlänge macht das ziemlich genau 157 km/h Durchschnitt. Ich will nicht meckern, aber beim Sprinter hätte ich mehr erwartet. Die Strecke müsste doch überall mindestens 200 km/h erlauben. Wo verbummelt der Sprinter seine Zeit?

Zum Vergleich: Madrid Barcelona ist etwa gleich lang (621km) und wird in 2:40 min durchfahren. Macht 232 km/h im Schnitt.

Berlin-Halle sind nur 200 km/h, exklusive Ein- und Ausfahrten. Und gibt es da nicht auch irgendwelche 160er Kurven? Auch da muss man abbremsen und wieder beschleunigen. In- und um Erfurt braucht man auch eine Weile, bis man auf HG fahren darf. und ab Ingolstadt sind die 300 km/h doch auch vorbei, da man da die tolle 190ABS hat. Ganz großes Kino. Aber vielleicht erleben wir es nochmal, dass sich da was tut. [/ironie off]

Man kann die 623 km ja mal in Teile zerlegen und für jeden Teil die Durchschnittsgeschwindigkeit ermitteln:

München–Nürnberg: 171 km in 61 min = 168 km/h Durchschnitt
Nürnberg–Erfurt: 191 km in 69 min = 166 km/h Durchschnitt
Erfurt–Halle: 93 km in 27 min = 207 km/h Durchschnitt
Halle–Berlin Südkreuz: 158 km in 64 min = 148 km/h Durchschnitt
Südkreuz–Hauptbahnhof: 6 km in 7 min = 51 km/h Durchschnitt

Basierend auf Fahrplan von ICE 1008 -> https://reiseauskunft.bahn.de/bin/traininfo.exe/dn/947034/360014/538854/46251/81?ld=150...

Man kann die 623 km ja mal in Teile zerlegen und für jeden Teil die Durchschnittsgeschwindigkeit ermitteln:

München–Nürnberg: 171 km in 61 min = 168 km/h Durchschnitt
Nürnberg–Erfurt: 191 km in 69 min = 166 km/h Durchschnitt
Erfurt–Halle: 93 km in 27 min = 207 km/h Durchschnitt
Halle–Berlin Südkreuz: 158 km in 64 min = 148 km/h Durchschnitt
Südkreuz–Hauptbahnhof: 6 km in 7 min = 51 km/h Durchschnitt

Basierend auf Fahrplan von ICE 1008 -> https://reiseauskunft.bahn.de/bin/traininfo.exe/dn/947034/360014/538854/46251/81?ld=150...

Da verschwinden 4 km! Sind in der Summe nur 619km. :P

Man kann die 623 km ja mal in Teile zerlegen und für jeden Teil die Durchschnittsgeschwindigkeit ermitteln:

München–Nürnberg: 171 km in 61 min = 168 km/h Durchschnitt
Nürnberg–Erfurt: 191 km in 69 min = 166 km/h Durchschnitt
Erfurt–Halle: 93 km in 27 min = 207 km/h Durchschnitt
Halle–Berlin Südkreuz: 158 km in 64 min = 148 km/h Durchschnitt
Südkreuz–Hauptbahnhof: 6 km in 7 min = 51 km/h Durchschnitt

Basierend auf Fahrplan von ICE 1008 -> https://reiseauskunft.bahn.de/bin/traininfo.exe/dn/947034/360014/538854/46251/81?ld=150...

Da verschwinden 4 km! Sind in der Summe nur 619km. :P

Ich habe die Zahlen aus der Trassenpreissoftware genommen und auf ganze km ab- oder aufgerundet. Laut TPS2018 ist die Strecke 618,344 km lang.

Besten Dank für die Rechnung!

Nürnberg–Erfurt: 191 km in 69 min = 166 km/h Durchschnitt
Erfurt–Halle: 93 km in 27 min = 207 km/h Durchschnitt

Erfurt-Halle ist ja wirklich gut, aber 166 km/h Schnitt zwischen Nürnberg und Erfurt ist für eine neugebaute Schnellfahrstrecke doch sehr bescheiden. Es liegt wohl daran, dass der Abschnitt südlich von Bamberg noch nicht ausgebaut ist.

Ich hoffe dass da in Zukunft noch etwas geht, 3h Fahrzeit sollten eigentlich machbar sein. Dann käme die Bahn in den Bereich, wo sie dem Flugzeug ernsthaft Konkurrenz machen würde.

Ich hoffe dass da in Zukunft noch etwas geht, 3h Fahrzeit sollten eigentlich machbar sein. Dann käme die Bahn in den Bereich, wo sie dem Flugzeug ernsthaft Konkurrenz machen würde.

Och du, AirBerlin sei Dank sieht das momentan schon gar nicht so düster aus.

und zum vielleicht 1000. mal hier im Forum, wird auch der BER (eines Tages) dem ICE helfen.

+ 1h zum BER
+ 1h vor Abflug ankommen
+ 1h fliegen
+ 1h von MUC in die Stadt

sind auch 4h, also so what ...

Wobei man sagen muss, dass selbst die früheren SFS auch nur Durchschnittsgeschwindigkeiten von 170-180 km/h gehabt haben.

Die einzigen Ausnahmen waren Hamburg–Berlin mit einem Schnitt von 190 km/h (obwohl nur vmax 230 km/h) und Köln–Frankfurt mit einem Schnitt von 224 km/h.

So gesehen liegt die VDE8 da ziemlich nahe dran. Endgültige Zielfahrzeit war 66 min für die 191 km, was ein Schnitt von 174 km/h wäre. Die Sprinter könnten es in 61 min schaffen, also 188 km/h Durchschnitt.

Bei 623km Streckenlänge macht das ziemlich genau 157 km/h Durchschnitt. Ich will nicht meckern, aber beim Sprinter hätte ich mehr erwartet. Die Strecke müsste doch überall mindestens 200 km/h erlauben. Wo verbummelt der Sprinter seine Zeit?

Zum Vergleich: Madrid Barcelona ist etwa gleich lang (621km) und wird in 2:40 min durchfahren. Macht 232 km/h im Schnitt.

Berlin-Halle sind nur 200 km/h, exklusive Ein- und Ausfahrten. Und gibt es da nicht auch irgendwelche 160er Kurven? Auch da muss man abbremsen und wieder beschleunigen. In- und um Erfurt braucht man auch eine Weile, bis man auf HG fahren darf. und ab Ingolstadt sind die 300 km/h doch auch vorbei, da man da die tolle 190ABS hat. Ganz großes Kino. Aber vielleicht erleben wir es nochmal, dass sich da was tut. [/ironie off]

was sollte sich da irgendwo denn noch tun nach Abschluss sämtlicher derzeitiger Planung & Bauarbeiten?

Vor allem wozu.
Da wird dann nichts mehr kommen.

was sollte sich da irgendwo denn noch tun nach Abschluss sämtlicher derzeitiger Planung & Bauarbeiten?

Vor allem wozu.
Da wird dann nichts mehr kommen.

Als erstes fiele mir da ein München21 ein, sodass man bis nach München rein mit hoher Geschwindigkeit fahren kann und auch diese lächerliche 190km/h Ausbaustrecke anderen Zügen überlassen kann.

Dann wäre eine 300 km/h Strecke Leipzig-Berlin-Hamburg auch ganz nett. Oh, und natürlich eine geeignete ICE Durchbindung durch Leipzig, sodass man via Leipzig statt Halle fahren kann.

Wunschträume? Einiges mit Sicherheit. Anderes hätte durchaus seine Daseinsberechtigung.

was sollte sich da irgendwo denn noch tun nach Abschluss sämtlicher derzeitiger Planung & Bauarbeiten?

Vor allem wozu.
Da wird dann nichts mehr kommen.

Als erstes fiele mir da ein München21 ein, sodass man bis nach München rein mit hoher Geschwindigkeit fahren kann und auch diese lächerliche 190km/h Ausbaustrecke anderen Zügen überlassen kann.

Dann wäre eine 300 km/h Strecke Leipzig-Berlin-Hamburg auch ganz nett. Oh, und natürlich eine geeignete ICE Durchbindung durch Leipzig, sodass man via Leipzig statt Halle fahren kann.

Wunschträume? Einiges mit Sicherheit. Anderes hätte durchaus seine Daseinsberechtigung.

das is nichts als deine persönlichen Wunschträume und hat mit Daseinsberechtigung, Sinn & Nutzen gar nichts zu tun, ganz zu schweigen von Realitätsnähe,
das weißt du ja auch selbst.

München 21 wäre gewiss süß.. hat mit Fahrzeitverkürzung aber nichts zu tun.
Ein längerer Weg über Leipzig verlängert die Fahrzeit und verkürzt sie nicht.
10 Mrd auszugeben um auf Hamburg Berlin fünf min schneller zu fahren? Wenn das nicht wahrlich lächerlich ist, was dann.
Die ABS Ingolstadt - München is alles andere als lächerlich.
VDE 8.3 is für Milliarden hervorragend ausgebaut worden, kann sich sehen lassen.
Da besteht kein weiterer Bedarf.

Bei 623km Streckenlänge macht das ziemlich genau 157 km/h Durchschnitt. Ich will nicht meckern, aber beim Sprinter hätte ich mehr erwartet. Die Strecke müsste doch überall mindestens 200 km/h erlauben. Wo verbummelt der Sprinter seine Zeit?

Zum Vergleich: Madrid Barcelona ist etwa gleich lang (621km) und wird in 2:40 min durchfahren. Macht 232 km/h im Schnitt.

Nicht nur Madrid - Barcelona ist schneller, sondern auch Paris - Bordeaux oder aber Milano - Roma.

Ich habe jetzt die Kilometer nicht exakt nachgerechnet, aber das brauche ich auch nicht, weil der Rückstand auf Paris - Bordeaux und Milano - Roma so gigantisch ist, dass ich mir die Arbeit erst gar nicht machen brauche.

Wie nicht anders zu erwarten, ist Deutschland wieder einmal Letzter. OK, Großbritannien liegt zwar derzeit noch hinter uns, was aber daran liegt, dass Großbritannien nördlich von London keine Neubaustrecken hat. Wenn aber erst einmal die Neubaustrecken in Großbritannien fertig sind, dann wird natürlich auch London - Edinburgh schneller sein, das ist klar. ;)

Das Mindeste, was man außerdem hätte erwarten können, ist, dass die Sprinter alle 2 Stunden fahren mit Abfahrten von 6 Uhr - 20 Uhr, also 8 Zugpaare täglich. Dafür benötigt man sechs ICE 3, bzw. zwölf ICE 3, wenn man sämtliche Zugleistungen in Doppeltraktion fahren will.

Was ich als nicht-Deutscher an dem Bauprojekt nicht so ganz verstehe ist, wieso man in Deutschland Strecken mit Vmax 300 baut, man aber jetzt nur noch Rollmaterial für max 250 beschafft? Wie passt das denn zusammen?

Jetzt könnte man ja sagen dass sich einfach der Fokus in den letzten Jahrzenten verändert hat und die Strecken waren nunmal schon mit Vmax 300 geplant. Stuttgart-Ulm und Karlsruhe-Basel sind ja nur noch für 250 vorgesehen. Aber selbst bei Frankfurt-Mannheim wird ja eigentlich auch mit 300 als Höchstgeschwindigkeit geplant ?!?.

...dürften der Fahrt von Berlin Hbf nach Gesundbrunnen entstammen, wenn ich richtig schätze ;-)

Was ich als nicht-Deutscher an dem Bauprojekt nicht so ganz verstehe ist, wieso man in Deutschland Strecken mit Vmax 300 baut, man aber jetzt nur noch Rollmaterial für max 250 beschafft? Wie passt das denn zusammen?

Das passt überhaupt nicht zusammen. Es rührt daher, dass die Infrastruktur aus Steuermitteln gebaut wird und die Parameter dafür im Bundesministerium entscheiden werden. Der Fahrbetrieb wird jedoch von der autonom agierenden DB organisiert. Da gibt es schon mal erheblich Divergenzen.

Jetzt könnte man ja sagen dass sich einfach der Fokus in den letzten Jahrzenten verändert hat und die Strecken waren nunmal schon mit Vmax 300 geplant. Stuttgart-Ulm und Karlsruhe-Basel sind ja nur noch für 250 vorgesehen. Aber selbst bei Frankfurt-Mannheim wird ja eigentlich auch mit 300 als Höchstgeschwindigkeit geplant ?!?.

Frankfurt-Mannheim verbindet die 300 km/h schnelle KRM und die 280 km/h schnelle SFS Mannheim-Stuttgart. Würde man die Strecke dazwischen für 250 km/h auslegen, sähe das ziemlich dämlich aus. Zumal der Baukostenunterschied nicht allzu gross sein dürfte und die eingesparte Fahrzeit wahrscheinlich vorteilhaftere Fahrzeiten ergeben.

...
das is nichts als deine persönlichen Wunschträume und hat mit Daseinsberechtigung, Sinn & Nutzen gar nichts zu tun, ganz zu schweigen von Realitätsnähe,
das weißt du ja auch selbst.

München 21 wäre gewiss süß.. hat mit Fahrzeitverkürzung aber nichts zu tun.
Ein längerer Weg über Leipzig verlängert die Fahrzeit und verkürzt sie nicht.
10 Mrd auszugeben um auf Hamburg Berlin fünf min schneller zu fahren? Wenn das nicht wahrlich lächerlich ist, was dann.
Die ABS Ingolstadt - München is alles andere als lächerlich.
VDE 8.3 is für Milliarden hervorragend ausgebaut worden, kann sich sehen lassen.
Da besteht kein weiterer Bedarf.

Ich küre Dich hiermit zum Botschafter der Deutschen Bahn.

Bei 623km Streckenlänge macht das ziemlich genau 157 km/h Durchschnitt. Ich will nicht meckern, aber beim Sprinter hätte ich mehr erwartet. Die Strecke müsste doch überall mindestens 200 km/h erlauben. Wo verbummelt der Sprinter seine Zeit?

Es wird ja nicht überall 200 km/h und mehr gefahren. Die Abschnitte auf denen Hochgeschwindigkeit möglich ist, machen vielleicht 2/3 der ganzen Strecke aus. Dazwischen bricht die Geschwindigkeit immer wieder heftig ein.

Die Fahrzeit wird noch auf 3h45 sinken, wenn der Ausbau zwischen Breitengüssbach und Fürth mal fertig sein sollte, der Bahnhofsumbau Halle abgeschlossen und die Strecke Halle-Bitterfeld mit ETCS L2 ausgerüstet ist

Zum Vergleich: Madrid Barcelona ist etwa gleich lang (621km) und wird in 2:40 min durchfahren. Macht 232 km/h im Schnitt.

Mit Madrid-Barcelona können wir uns so lange nicht messen, solange bei uns hauptsächlich Kirchturmpolitik betrieben wird und man das Grosse und Ganze völlig aus den Augen verliert. Die vielen Kompromisse, die beim Neu- und Ausbau zwischen Berlin und Nürnberg gemacht wurden, machen ziemlich deutlich, dass die Gesamtfahrzeit zwischen Berlin und München weitestgehend aus den Augen verloren wurde.

Bei 623km Streckenlänge macht das ziemlich genau 157 km/h Durchschnitt. Ich will nicht meckern, aber beim Sprinter hätte ich mehr erwartet. Die Strecke müsste doch überall mindestens 200 km/h erlauben. Wo verbummelt der Sprinter seine Zeit?

Es wird ja nicht überall 200 km/h und mehr gefahren. Die Abschnitte auf denen Hochgeschwindigkeit möglich ist, machen vielleicht 2/3 der ganzen Strecke aus. Dazwischen bricht die Geschwindigkeit immer wieder heftig ein.

Die Fahrzeit wird noch auf 3h45 sinken, wenn der Ausbau zwischen Breitengüssbach und Fürth mal fertig sein sollte, der Bahnhofsumbau Halle abgeschlossen und die Strecke Halle-Bitterfeld mit ETCS L2 ausgerüstet ist

Der Ausbau Ingolstadt Petershausen mit etcs L2 fehlt auch noch, bringt aber auch maximal 2 min.

Man kann darüber streiten ob es ein optimales Bahn Konzept gibt. In Spanien oder Frankreich profitieren nur die Metropolen alles andere hat maximal Alibihalte auf der Grünen Wiese und damit eine indiskutable Gesamtfahrzeit. Man hätte Berlin - Halle auf größtenteils 230 km/h ausbauen können und ggf. Ingolstadt München anders auslegen können. 3:30h für den Sprinter wäre dann sicher schön gewesen. Aber für eine durchgehende SFS hätte man extrem viel mehr Geld in die Hand nehmen müssen und einige vorgeschlagene Linienführungen hätten nicht wirklich schöne Auswirkungen auf Mensch und Natur gehabt.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

London Edinburgh sind auch mehr als 600 km ... und 04h30 so schlecht nicht dafür.
Heisst: Bei uns werden mit SFS Fahrzeiten erreicht wie anderswo ohne.

Wie nicht anders zu erwarten, ist Deutschland wieder einmal Letzter. OK, Großbritannien liegt zwar derzeit noch hinter uns, was aber daran liegt, dass Großbritannien nördlich von London keine Neubaustrecken hat. Wenn aber erst einmal die Neubaustrecken in Großbritannien fertig sind, dann wird natürlich auch London - Edinburgh schneller sein, das ist klar. ;)

Erfurt-Halle ist ja wirklich gut, aber 166 km/h Schnitt zwischen Nürnberg und Erfurt ist für eine neugebaute Schnellfahrstrecke doch sehr bescheiden. Es liegt wohl daran, dass der Abschnitt südlich von Bamberg noch nicht ausgebaut ist.

Seit wann fängt die NBS im Nürnberger hbf an??

Eben.

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1619
- Euro. Ausland: 717

Stand: 20.02.2026

Seit wann fängt die NBS im Nürnberger hbf an??

Sie nimmt die Kilometrierung der Strecke 5900 auf und damit ist ihr Stationierungspunkt 0+000,000 in Nürnberg Hbf.

Huhu.

Dem dauert das zu lange. 4 Std seien inakzeptabel. Die magische Grenze für Flugfreaks läge bei 3 Stunden. Frankreich mache das vor. Der Schnellzug Marseille Paris schaffe das sogar und lasse zur Not sogar Lyon aus.

Grundfehler laut SPIEGEL ist die seiner Meinung nach sinnlose Führung über Erfurt, was ein irrer Umweg sei. Aber der damalige thüringische Ministerpräsident Bernhard Vogel habe das so gewollt und durchgesetzt.

Außerdem fehlten hier Umgehungen um z.B. Leipzig für rasende Sprinterzüge.

Zusammenfassend werde also reichlich Reisendenpotential verschenkt.
(was der Blaschi auch immer predigt, aber der ist ja auch ein Spinner vorm Herrn ...)

Schöne Grüße von

jörg

Dem dauert das zu lange. 4 Std seien inakzeptabel. Die magische Grenze für Flugfreaks läge bei 3 Stunden. Frankreich mache das vor. Der Schnellzug Marseille Paris schaffe das sogar und lasse zur Not sogar Lyon aus.

Das ist im Prinzip richtig, das Kriterium ist, ob man einen Hin- und Rückweg an einem Arbeitstag schafft. Machen wir mal den Vergleich:

Flug:
0:45 Anfahrt zum Airport Franz-Josef-Strauß
1:00 Aufenthalt am Flughafen für Sicherheitskontrolle etc.
1:15 Flug
0:30 Taxifahrt zum Ziel in Berlin
__________
3:30 Summe

Bahn:
0:15 Taxi zum HBf München
0:10 Pufferzeit vor Abfahrt
3:55 Fahrt mit Sprinter
0:15 Taxi vom HBf Berlin zum Ziel
__________
4:35 Summe

Bei 3h Bahnfahrzeit hätte man etwa Gleichstand erreicht.

Bedarf besteht, die zur Zeit 10 LH-Flüge sind bis Anfang Januar komplett ausgebucht und kosten im Business-Bereich mindestens 600€. Hier hätte die Bahn auch mehr Werbung machen können, z.B. durch Übernahme von bereits gebuchten Air-Berlin-Tickets.

Grundfehler laut SPIEGEL ist die seiner Meinung nach sinnlose Führung über Erfurt, was ein irrer Umweg sei. Aber der damalige thüringische Ministerpräsident Bernhard Vogel habe das so gewollt und durchgesetzt.

Ich glaube, dass die Zeit eher auf den nicht ausgebauten Strecken verplempert wird.
In Deutschland ist das Hochgeschwindigkeitsnetz mehr oder weniger Flickwerk geblieben.
Wenn man schon eine neue SFS baut, warum muss diese ausgerechnet in Bamberg enden, anstatt sie bis Nürnberg durchzuziehen und dort an die bestehende Strecke nach Ingolstadt anzubinden?

Meiner Meinung nach könnte man mit punktuellen Verbesserungen mehr erreichen, als einzelne Abschnitte prestigeträchtig auf 300 km/h auszubauen. Wenn die Züge durchgehend 250 km/h fahren, kommen sie schneller ans Ziel, als immer wieder von 300 auf 160 oder weniger herunterzubremsen.

Erstmal Glückwunsch an alle Beteiligten zur Eröffnung dieser Strecke!

Man hätte Berlin - Halle auf größtenteils 230 km/h ausbauen können und ggf. Ingolstadt München anders auslegen können. 3:30h für den Sprinter wäre dann sicher schön gewesen.

Genau das sollte das Ziel sein. Die 3:30 h mit Halt in den Knotenbahnhöfen Nürnberg, Erfurt und Halle wären nebenbei sogar ITF-Kompatibel: München(30) -1h- Nürnberg(30) -1h- Erfurt(30) -30min- Halle(00) -1h- Berlin(00).

- München-Nürnberg < 60 min statt 01:01/01:02 min (SFS südlich Ingolstadt)
- Nürnberg-Erfurt-Halle in 01:30 h statt 01:38/01:40 h (SFS südlich Ebensfeld)
- Halle-Berlin ca. 60 min statt 01:11 h (die erwähnten 230 km/h)

619 km in 3,5 h ergäben als Durchschnittsgeschwindigkeit 177 km/h. An die Drei-Stunden-Merke käme man nur mit SFS-Umfahrungen für Ingolstadt, Erfurt, Halle/Leipzig und ggf. sogar Nürnberg. Das ist in Deutschland unvorstellbar, da hätten ganz andere Projekte vorrang.

ThomasK schrieb:
Das Mindeste, was man außerdem hätte erwarten können, ist, dass die Sprinter alle 2 Stunden fahren mit Abfahrten von 6 Uhr - 20 Uhr, also 8 Zugpaare täglich. Dafür benötigt man sechs ICE 3, bzw. zwölf ICE 3, wenn man sämtliche Zugleistungen in Doppeltraktion fahren will.

Ich hoffe doch, dass man bald dorthin kommt - und auch ein durchgehender 2h-Takt Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin. Die Doppeltraktionen müsste man mit Sicherheit zur morgendlichen und abendlichen HVZ fahren, mittags reichten Halbzüge.

Gruß, naseweiß

--

Berlin - Leipzig ruhig 350 Km/h, und dann gleich als Flughafenexpress mit dem Leioziger Flughafen als Ersatz für den BER.

Es wurde gesagt, die Geschwindigkeit, würde immer wieder einbrechen. Ließe sich daran noch etwas machen? 3:35h wären schon gut.

Vor allem die Fahrzeitverlängerung nach Berlin - Frankfurt finde ich aber kritisch. 4h? Ehrlich? Es waren mal 3:15 geplant.

Na, hat heute mal ein Anschluss nicht geklappt oder warum bist du so mies drauf?

Nehme nur noch Direktverbindungen! Umsteigen würde sowieso nie klappen bei der DB. :)

Diese künstliche Hype um diese Strecke ist doch eine einzige Selbstlüge. Sogar hier im ICE liegen Propaganda- Broschüren aus. Dabei ist sie nicht wirklich schnell, völlig unrentabel und koppelt alles östlich davon ab. In der Süddeutschen Zeitung gibts ein kritischeren Artikel dazu, leider nur in der Printausgabe.

- kein Text -

Diese künstliche Hype um diese Strecke ist doch eine einzige Selbstlüge. Sogar hier im ICE liegen Propaganda- Broschüren aus. Dabei ist sie nicht wirklich schnell, völlig unrentabel und koppelt alles östlich davon ab. In der Süddeutschen Zeitung gibts ein kritischeren Artikel dazu, leider nur in der Printausgabe.

Ich bin ja immer für eine kritische Perspektive. Wenn sie dann aber so einseitig negativ wird wie die einseitig positive, die man gerade kritisiert, ist das genauso bescheuert. Berlin–München in 4 Stunden statt 6 Stunden ist ein gewaltiger Fortschritt. Punkt. Gibt es Dinge, die man anders, besser hätte machen können? Sicher – aber das ändert nichts daran, dass es auch sehr positive Aspekte gibt.

Die zwei Stunden sind doch schon ein sehr gewaltiger Fortschritt. Sicherlich wird an beiden Enden auch noch etwas geplant, was die Reisezeit auf 3,5 h senken wird.

Das Mindeste, was man außerdem hätte erwarten können, ist, dass die Sprinter alle 2 Stunden fahren mit Abfahrten von 6 Uhr - 20 Uhr, also 8 Zugpaare täglich. Dafür benötigt man sechs ICE 3, bzw. zwölf ICE 3, wenn man sämtliche Zugleistungen in Doppeltraktion fahren will.

Das Problem ist nur: Die hat man nicht.

Das wäre erst möglich, wenn man mindestens eine komplette Linie auf der SFS KRM von ICE3 auf ICE4 umstellt.

Das Mindeste, was man außerdem hätte erwarten können, ist, dass die Sprinter alle 2 Stunden fahren mit Abfahrten von 6 Uhr - 20 Uhr, also 8 Zugpaare täglich. Dafür benötigt man sechs ICE 3, bzw. zwölf ICE 3, wenn man sämtliche Zugleistungen in Doppeltraktion fahren will.

Das Problem ist nur: Die hat man nicht.

Wenn man an den Umläufen und wenden bastelt dann werden die schnell freigesetzt - Stichwort kurzfristige Ersatzverkehre, die gehen dann auch langfristig ;)

Das wäre erst möglich, wenn man mindestens eine komplette Linie auf der SFS KRM von ICE3 auf ICE4 umstellt.

Das wären dann jedoch deutlich mehr als 6...

Gestern fuhren einige planmäßige DT auf der SFS KRM einzeln, weil man für die große Show auf der VDE8 mal eben 4 Tfz frei bekommen musste. Das wäre wohl kein schöner Dauerzustand.

Gestern fuhren einige planmäßige DT auf der SFS KRM einzeln, weil man für die große Show auf der VDE8 mal eben 4 Tfz frei bekommen musste.

Aha!

Dem zahlenden Kunden vermiest man wieder den Tag und der Politik und Prominenz zeigt man, was man kann... Ja ja, so wird dieses Land nie mehr Bahnfahrer bekommen...

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1619
- Euro. Ausland: 717

Stand: 20.02.2026

Bei 623km Streckenlänge macht das ziemlich genau 157 km/h Durchschnitt. Ich will nicht meckern, aber beim Sprinter hätte ich mehr erwartet. Die Strecke müsste doch überall mindestens 200 km/h erlauben. Wo verbummelt der Sprinter seine Zeit?

Zum Vergleich: Madrid Barcelona ist etwa gleich lang (621km) und wird in 2:40 min durchfahren. Macht 232 km/h im Schnitt.

Nicht nur Madrid - Barcelona ist schneller, sondern auch Paris - Bordeaux oder aber Milano - Roma.

Ich habe jetzt die Kilometer nicht exakt nachgerechnet, aber das brauche ich auch nicht, weil der Rückstand auf Paris - Bordeaux und Milano - Roma so gigantisch ist, dass ich mir die Arbeit erst gar nicht machen brauche.

Wie nicht anders zu erwarten, ist Deutschland wieder einmal Letzter. OK, Großbritannien liegt zwar derzeit noch hinter uns, was aber daran liegt, dass Großbritannien nördlich von London keine Neubaustrecken hat. Wenn aber erst einmal die Neubaustrecken in Großbritannien fertig sind, dann wird natürlich auch London - Edinburgh schneller sein, das ist klar. ;)

Das Mindeste, was man außerdem hätte erwarten können, ist, dass die Sprinter alle 2 Stunden fahren mit Abfahrten von 6 Uhr - 20 Uhr, also 8 Zugpaare täglich. Dafür benötigt man sechs ICE 3, bzw. zwölf ICE 3, wenn man sämtliche Zugleistungen in Doppeltraktion fahren will.

hier ist hinzuweisen auf die Beiträge von lokuloi vom letzten Monat,
mal wieder: HGV in Deutschland und anderswo und folgende,
sowie dem Beitrag von ffz dort.

Was ich als nicht-Deutscher an dem Bauprojekt nicht so ganz verstehe ist, wieso man in Deutschland Strecken mit Vmax 300 baut, man aber jetzt nur noch Rollmaterial für max 250 beschafft? Wie passt das denn zusammen?

Das passt überhaupt nicht zusammen. Es rührt daher, dass die Infrastruktur aus Steuermitteln gebaut wird und die Parameter dafür im Bundesministerium entscheiden werden. Der Fahrbetrieb wird jedoch von der autonom agierenden DB organisiert. Da gibt es schon mal erheblich Divergenzen.

Jetzt könnte man ja sagen dass sich einfach der Fokus in den letzten Jahrzenten verändert hat und die Strecken waren nunmal schon mit Vmax 300 geplant. Stuttgart-Ulm und Karlsruhe-Basel sind ja nur noch für 250 vorgesehen. Aber selbst bei Frankfurt-Mannheim wird ja eigentlich auch mit 300 als Höchstgeschwindigkeit geplant ?!?.

Frankfurt-Mannheim verbindet die 300 km/h schnelle KRM und die 280 km/h schnelle SFS Mannheim-Stuttgart. Würde man die Strecke dazwischen für 250 km/h auslegen, sähe das ziemlich dämlich aus. Zumal der Baukostenunterschied nicht allzu gross sein dürfte und die eingesparte Fahrzeit wahrscheinlich vorteilhaftere Fahrzeiten ergeben.

Die KRM endete vor 2 Wochen noch am Flughafen in Frankfurt. Dahinter maximal 200 und die Kurve in Biblis nur 90. Bis 300 zwischen FFM und Monnem gefahren wird, wird eher S21 fertig.

Was ich als nicht-Deutscher an dem Bauprojekt nicht so ganz verstehe ist, wieso man in Deutschland Strecken mit Vmax 300 baut, man aber jetzt nur noch Rollmaterial für max 250 beschafft? Wie passt das denn zusammen?

die SFS für 300 km/h waren zuerst da.. und viel später erst kam die Einsicht der DB, Rollmaterial nicht mehr im großen Stil für 300 km/h zu bestellen.

Das passt überhaupt nicht zusammen. Es rührt daher, dass die Infrastruktur aus Steuermitteln gebaut wird und die Parameter dafür im Bundesministerium entscheiden werden. Der Fahrbetrieb wird jedoch von der autonom agierenden DB organisiert. Da gibt es schon mal erheblich Divergenzen.

Jetzt könnte man ja sagen dass sich einfach der Fokus in den letzten Jahrzenten verändert hat und die Strecken waren nunmal schon mit Vmax 300 geplant. Stuttgart-Ulm und Karlsruhe-Basel sind ja nur noch für 250 vorgesehen. Aber selbst bei Frankfurt-Mannheim wird ja eigentlich auch mit 300 als Höchstgeschwindigkeit geplant ?!?.

Frankfurt-Mannheim verbindet die 300 km/h schnelle KRM und die 280 km/h schnelle SFS Mannheim-Stuttgart. Würde man die Strecke dazwischen für 250 km/h auslegen, sähe das ziemlich dämlich aus. Zumal der Baukostenunterschied nicht allzu gross sein dürfte und die eingesparte Fahrzeit wahrscheinlich vorteilhaftere Fahrzeiten ergeben.

Die KRM endete vor 2 Wochen noch am Flughafen in Frankfurt. Dahinter maximal 200 und die Kurve in Biblis nur 90. Bis 300 zwischen FFM und Monnem gefahren wird, wird eher S21 fertig.

Planungsstand war auch nie ein anderer.

HGV-A Züge sind dort eh unterwegs wegen der SFS Köln-Rhein/Main,
insofern besteht der Zusammenhang durchaus.

Erstmal Glückwunsch an alle Beteiligten zur Eröffnung dieser Strecke!

Da sag ich einfach mal ganz frech danke ;-)!

Man hätte Berlin - Halle auf größtenteils 230 km/h ausbauen können und ggf. Ingolstadt München anders auslegen können. 3:30h für den Sprinter wäre dann sicher schön gewesen.

Genau das sollte das Ziel sein. Die 3:30 h mit Halt in den Knotenbahnhöfen Nürnberg, Erfurt und Halle wären nebenbei sogar ITF-Kompatibel: München(30) -1h- Nürnberg(30) -1h- Erfurt(30) -30min- Halle(00) -1h- Berlin(00).

Das klingt sicher schön, nur denke ich, dass uns die Sprinter-Fahrzeit von knapp 4 Stunden für die nächsten 20 Jahre im Wesentlichen erhalten bleibt. Die noch ausstehenden Ausbauten, die bereits beschlossen sind bringen eher noch Verbesserungen im Minutenbereich. Und da spekuliere ich mal, dass die zum Teil dazu benutzt werden etwas Luft in den Fahrplan zu bekommen. Er scheint mir im Moment schon ein wenig „auf Kante“ genäht.

Ansonsten denk ich, dass jetzt erst einmal andere Achsen dran sind auf ein ähnliches Niveau gebracht zu werden, insbesondere Stuttgart – Frankfurt – Hannover -Hamburg und München – Stuttgart – Frankfurt/Köln. Hier fehlen noch wesentliche Teilstücke mit großen Geschwindigkeitseinbrüchen und/oder kapazitativen Engpässen.

- München-Nürnberg < 60 min statt 01:01/01:02 min (SFS südlich Ingolstadt)

Bin ich prinzipiell auch ein Anhänger davon. Halte ich aber trotzdem erst sehr langfristig für realistisch. Es bringt im Vergleich zum derzeit geplanten Endzustand nur ein paar Minuten und ist selbst unter ITF-Gesichtspunkten nur schwer zu rechtfertigen, da München realistischerweise nie ein echter ITF-Knoten wird. Dafür ist hier – ähnlich wie in Frankfurt – zu viel Verkehr rund um die Uhr.

- Nürnberg-Erfurt-Halle in 01:30 h statt 01:38/01:40 h (SFS südlich Ebensfeld)

Eine SFS zusätzlich zu den heutigen Ausbauplanungen südlich von Ebensfeld halte ich für ausgeschlossen. Parallele SFS zu vorhanden/geplanten 230 km/h-Strecken wird es nicht geben.

Was ich mir hier sehr gut vorstellen könnte wäre (Anstatt des ohnhin nicht mehr im vordringlichen Bedarf befindlichen Güterzugtunnels) ein kombinierter Fern- und Güterzugtunnel Eltersdorf – Nürnberg mit südlichen Tunnelenden im Rangier- und im Hauptbahnhof Nürnberg. Die Bestandsstrecke kann man dann S-Bahn und Regionalverkehr überlassen und spart sich somit auch gleich den umstrittenen S-Bahn-Verschwenk. Aber auch damit könnten 01:30 zwischen Nürnberg und Halle eng werden.

- Halle-Berlin ca. 60 min statt 01:11 h (die erwähnten 230 km/h)

Ob dafür 230 km/h reichen? Die bestehenden 200 km/h-Gleise nochmals ausbauen? Also je nachdem wie sich Berlin so weiterentwickelt sehe ich hier langfristig eher den Bedarf die Strecke viergleisig auszubauen – abschnittsweise von Berlin aus, erstmal bis Jüterborg, irgendwann bis Bitterfeld. Da südlich davon 300 km/h-NBSen anschließen, könnte man sich dann hier ernsthaft überlegen für 300 km/h auszubauen. Aber das wird sicherlich erst langfristig ein Thema.

619 km in 3,5 h ergäben als Durchschnittsgeschwindigkeit 177 km/h.

177 km/h wäre ein Schnitt der in Deutschland zwischen keiner der Städte über 500.000 Ew erreicht wird, weder zwischen Frankfurt und Köln noch zwischen Hamburg und Berlin. Es wäre für DE völlig untypisch.

An die Drei-Stunden-Merke käme man nur mit SFS-Umfahrungen für Ingolstadt, Erfurt, Halle/Leipzig und ggf. sogar Nürnberg. Das ist in Deutschland unvorstellbar, da hätten ganz andere Projekte vorrang.

Wie gesagt, ich sehe auch eine Beschleunigung von 4 auf 3,5 Stunden nachrangig gegenüber anderen Vorhaben (Rhein/Main – Rhein/Neckar; Hamburg – Hannover; Hanau – Fulda um nur die wichtigsten zu nennen). Erst einmal andere Verbindungen auf ca. 160km/h Reisegeschwindigkeit bringen.

Ich hoffe doch, dass man bald dorthin kommt –

Durchgehend Zwei-Stunden-Takt - man wird sehen. Für die Abfahrten um 10 oder um 14 Uhr sehe ich jetzt erstmal nicht so die Notwendigkeit. 5 Zugpaare/Tag, da könnte ich mir vorstellen, dass es bald kommt.

Es wird ja
hier
auch bereits angekündigt.

Sollte sich die Nachfrage gut entwickeln, will Huber von Dezember 2018 an weitere Sprinter-Züge einsetzen.

Also: fleißig mitfahren, dann klappt’s auch mit den zusätzlichen Sprintern.

Gruß, naseweiß

Ciao,
Uli

Gestern fuhren einige planmäßige DT auf der SFS KRM einzeln, weil man für die große Show auf der VDE8 mal eben 4 Tfz frei bekommen musste. Das wäre wohl kein schöner Dauerzustand.

..die braucht man ab morgen dort nicht mehr?

und unmittelbar vorher waren sie genau wo..?

Diese künstliche Hype um diese Strecke ist doch eine einzige Selbstlüge. Sogar hier im ICE liegen Propaganda- Broschüren aus. Dabei ist sie nicht wirklich schnell, völlig unrentabel und koppelt alles östlich davon ab. In der Süddeutschen Zeitung gibts ein kritischeren Artikel dazu, leider nur in der Printausgabe.

Ich bin ja immer für eine kritische Perspektive. Wenn sie dann aber so einseitig negativ wird wie die einseitig positive, die man gerade kritisiert, ist das genauso bescheuert. Berlin–München in 4 Stunden statt 6 Stunden ist ein gewaltiger Fortschritt. Punkt. Gibt es Dinge, die man anders, besser hätte machen können? Sicher – aber das ändert nichts daran, dass es auch sehr positive Aspekte gib

Volle Zustimmung hier.

Differenzierte und konstruktive Kritik ist etwas anders.

Vor allem: die Kritiker (hier) sind sich eigentlich nur in der Ablehnung einig, was sie stattdessen wollen ist doch sehr unterschiedlich.

Vor allem wollen viele alles auf einmal:
- Flächendeckendes FV-Netz in dichtem Takt
- Schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindungen mit 200 km/h Reisegeschwindigkeit
- Und das alles soll möglichst nichts kosten.
Man wird sich schon entscheiden müssen.

Flächendeckender, dicht vertakteter FV kostet richtig viel an Infrastrukur-Investitionen. Das sieht man in der Schweiz und trotzdem ist die Reisegeschwindkeit deutlich niedriger als in DE und bei den hießigen Entfernungen nicht konkurrenzfähig.

Schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindungen sind offensichtlich etwas günstiger zu haben (Frankreich, Spanien), aber die Flächenwirkung ist halt katastrophal. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Kritiker zufrieden wären, wenn man zwischen Berlin und München jetzt nur 3 Stunden brauchen würde, aber dafür z.B. zwischen Köln und Frankfurt weiterhin 2 Stunden.

Zudem gehen die schnellen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen meist mit geringer Frequenz einher. Die z.B. hier oft als zu wenig dargestellten 27 täglichen Verbindungen zwischen Berlin und Hamburg sind eine Frequenz von der Paris - Marseille nur träumen kann und die auch zwischen Paris und Lyon nicht erreicht wird.

Und wenn ich sehe, dass die ganze VDE8 von Nürnberg bis Berlin nur so wenig gekostet hat wie der Gotthardbasistunnel, dann bekomme ich hier auch ganz schön viel Strecke und Nutzen für mein Steuergeld.

Ansonsten hat ja Henrik auch dankenswerter Weise inzwischen meinen Beitrag von vor ein paar Wochen verlinkt. Da ging’s ja schon um dieselbe Thematik.

Ciao,
Uli

Gestern fuhren einige planmäßige DT auf der SFS KRM einzeln, weil man für die große Show auf der VDE8 mal eben 4 Tfz frei bekommen musste. Das wäre wohl kein schöner Dauerzustand.

Das geht auch einfacher:

- 1223, 1224/1228 durch IC ersetzen - macht 2 Tz
- Die in Essen endende Linie in Düsseldorf wenden spart noch einen Tz

Sind schon drei der vierte fällt mir spontan nicht ein dafür gibt es jedoch sicher auch eine Lösung die nicht so ins Gewicht fällt ;)

Gestern fuhren einige planmäßige DT auf der SFS KRM einzeln, weil man für die große Show auf der VDE8 mal eben 4 Tfz frei bekommen musste. Das wäre wohl kein schöner Dauerzustand.

Das geht auch einfacher:

- 1223, 1224/1228 durch IC ersetzen - macht 2 Tz
- Die in Essen endende Linie in Düsseldorf wenden spart noch einen Tz

Sind schon drei der vierte fällt mir spontan nicht ein dafür gibt es jedoch sicher auch eine Lösung die nicht so ins Gewicht fällt ;)

die ICE auf Hamburg - München sowie Köln - Berlin,
dann läuft auch noch das Redesign.

Gestern fuhren einige planmäßige DT auf der SFS KRM einzeln, weil man für die große Show auf der VDE8 mal eben 4 Tfz frei bekommen musste. Das wäre wohl kein schöner Dauerzustand.

..die braucht man ab morgen dort nicht mehr?

Ab Morgen werden ja die Umläufe anders gestrickt auf den anderen Linien.

Dem zahlenden Kunden vermiest man wieder den Tag und der Politik und Prominenz zeigt man, was man kann... Ja ja, so wird dieses Land nie mehr Bahnfahrer bekommen...

Züge sind nun einmal Mangelware, was wäre die Alternative? Man macht keine Eröffnungswarten und nutzt den enormen Werbeeffekt (wenn es, ähem, keine Panne gibt) einfach nicht? Sorry, aber das war für die Leute in den betroffenen Zügen sicher ärgerlich, aber sicherlich dennoch verständlich und notwendig.

Gestern fuhren einige planmäßige DT auf der SFS KRM einzeln, weil man für die große Show auf der VDE8 mal eben 4 Tfz frei bekommen musste. Das wäre wohl kein schöner Dauerzustand.

Das geht auch einfacher:

- 1223, 1224/1228 durch IC ersetzen - macht 2 Tz
- Die in Essen endende Linie in Düsseldorf wenden spart noch einen Tz

Sind schon drei der vierte fällt mir spontan nicht ein dafür gibt es jedoch sicher auch eine Lösung die nicht so ins Gewicht fällt ;)

Man könnte die Inlands-ICE3 generell auch nur noch zwischen Frankfurt und Siegburg bzw. Köln pendeln lassen. Für den Rest der Linien sind sie ja keine Voraussetzung.
Für den Rest der Linien könnte man entsprechend anderes Material durchtauschen und sich ggf. noch aus dem Stillstandsmanagement bedienen.

Dann hätte man genügend ICE3 für tägliche Sonderfahrten und sogar Doppeltraktionen auf der VDE 8.1.

und kosten im Business-Bereich mindestens 600€. Hier hätte die Bahn auch mehr Werbung machen können, z.B. durch Übernahme von bereits gebuchten Air-Berlin-Tickets.

Wie jetzt? Für lau?

Ich bekomme seit 3 Monaten keine Sparpreise mehr und WILL NICHT die gut betuchten Flieger bezuschussen.

Mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit fährt der ICE zwischen Erfurt und Nürnberg durch den Thüringer Wald.

Dann können die mit dem neuen ICE 4 aber nichts anfangen!

Gestern fuhren einige planmäßige DT auf der SFS KRM einzeln, weil man für die große Show auf der VDE8 mal eben 4 Tfz frei bekommen musste. Das wäre wohl kein schöner Dauerzustand.

Das geht auch einfacher:

- 1223, 1224/1228 durch IC ersetzen - macht 2 Tz
- Die in Essen endende Linie in Düsseldorf wenden spart noch einen Tz

Sind schon drei der vierte fällt mir spontan nicht ein dafür gibt es jedoch sicher auch eine Lösung die nicht so ins Gewicht fällt ;)

Man könnte die Inlands-ICE3 generell auch nur noch zwischen Frankfurt und Siegburg bzw. Köln pendeln lassen. Für den Rest der Linien sind sie ja keine Voraussetzung.
Für den Rest der Linien könnte man entsprechend anderes Material durchtauschen und sich ggf. noch aus dem Stillstandsmanagement bedienen.

Dann hätte man genügend ICE3 für tägliche Sonderfahrten und sogar Doppeltraktionen auf der VDE 8.1.

Oder nur Bamberg- oder meinetwegen Nürnberg - Halle/Leipzig. Ähnlich sinnvoll...

Gestern fuhren einige planmäßige DT auf der SFS KRM einzeln, weil man für die große Show auf der VDE8 mal eben 4 Tfz frei bekommen musste. Das wäre wohl kein schöner Dauerzustand.

Das geht auch einfacher:

- 1223, 1224/1228 durch IC ersetzen - macht 2 Tz
- Die in Essen endende Linie in Düsseldorf wenden spart noch einen Tz

Sind schon drei der vierte fällt mir spontan nicht ein dafür gibt es jedoch sicher auch eine Lösung die nicht so ins Gewicht fällt ;)

Man könnte die Inlands-ICE3 generell auch nur noch zwischen Frankfurt und Siegburg bzw. Köln pendeln lassen. Für den Rest der Linien sind sie ja keine Voraussetzung.
Für den Rest der Linien könnte man entsprechend anderes Material durchtauschen und sich ggf. noch aus dem Stillstandsmanagement bedienen.

Dann hätte man genügend ICE3 für tägliche Sonderfahrten und sogar Doppeltraktionen auf der VDE 8.1.

Oder nur Bamberg- oder meinetwegen Nürnberg - Halle/Leipzig. Ähnlich sinnvoll...

Genau. Wenn ich es mir recht überlege, könnte man die Mehrsystemzüge durch Brechung am Systemübergang auch noch einsparen.

Ich vermute halt, dass die VDE 8 für die DB zu überraschend kam, als dass man ausreichend ICE3 der Nachfrage entsprechend (schon am ersten Tag des Angebotes ausgebucht) hätte beschaffen können.

Frankfurt-Mannheim verbindet die 300 km/h schnelle KRM und die 280 km/h schnelle SFS Mannheim-Stuttgart. Würde man die Strecke dazwischen für 250 km/h auslegen, sähe das ziemlich dämlich aus. Zumal der Baukostenunterschied nicht allzu gross sein dürfte und die eingesparte Fahrzeit wahrscheinlich vorteilhaftere Fahrzeiten ergeben.

Die KRM endete vor 2 Wochen noch am Flughafen in Frankfurt. Dahinter maximal 200 und die Kurve in Biblis nur 90. Bis 300 zwischen FFM und Monnem gefahren wird, wird eher S21 fertig.

Es geht ja nicht nur darum 300 km/h konstant fahren zu können, sondern auch eine möglichst lange Strecke zu kreieren auf der ein 300 km/h-Zug seinen Geschwindigkeitsvorteil ausfahren kann, d.h. sich der Einsatz solchen Rollmaterials lohnt.

Genau das sollte das Ziel sein. Die 3:30 h mit Halt in den Knotenbahnhöfen Nürnberg, Erfurt und Halle wären nebenbei sogar ITF-Kompatibel: München(30) -1h- Nürnberg(30) -1h- Erfurt(30) -30min- Halle(00) -1h- Berlin(00).

Exakt so sehe ich das auch. Genau auf diese 3:30 Stunden mit den Kantenzeiten

München 60 Nürnberg 60 Erfurt 30 Halle 60 Berlin Hbf sollte man hinarbeiten.

Dafür haben wir schon einige Vorschläge entwickelt:

Die NBS Nürnberg - Ingolstadt wird wie folgt verlängert (NBS Nürnberg - Rohrbach Süd):

Bei Stammham fädelt die verlängerte NBS Nürnberg - Ingolstadt aus der bestehenden NBS Nürnberg - Ingolstadt aus und folgt weiter der Autobahn A9. Bei Streckenkilometer 86 (von Nürnberg Hbf aus gezählt) wird die Autobahnausfahrt Ingolstadt Nord A9/16a passiert. Bei NBS-km 91,3 wird die Bahnstrecke Ingolstadt - Regensburg gekreuzt; eine Gleisverbindung ist aber nicht notwendig, da der Umstieg in Ingolstadt Hbf erfolgt.

Die NBS folgt der A9 weiter und kreuzt bei NBS-km 100,3 die Altstrecke München - Ingolstadt km 67,8. Eine Gleisverbindung zwischen NBS und Altstrecke ist an dieser Stelle nicht notwendig.

Etwa auf der Höhe des Ortes Waal bei NBS-km 106,8 rückt die NBS von der A9 ab und beschreibt einen Linksbogen mit Radius ca. 1700 m und mündet dann bei NBS-km 110 in die Altstrecke ein (km 56,8) und endet dort. Eine Weiterführung der NBS bis München ist nicht notwendig. Die Überwerfungsbauwerke zwischen Altstrecke und NBS ziehen sich etwa 600 m zwischen km 56,8 und km 57,4 (Altstrecke) bzw. km 110 bis km 109,4 (NBS-km) hin.

Bis km 105 (NBS) wird auf 300 km/h trassiert. Der große Einfädelungsbogen mit Radius 1700 m ist für 200 km/h trassiert. Auf der Altstrecke zwischen km 57 und km 37 kann dann mit 190 km/h gefahren werden; ab Petershausen dann mit 200 km/h.

Südlich von km 56,8 auf der Altstrecke ist weder in ITF-Hinsicht noch in kapazitiver Hinsicht eine Verlängerung der NBS notwendig; eine theoretisch kürzest mögliche Fahrzeit von 51 Minuten, nebst Regelzuschlag von 7% ergibt eine Fahrplanzeit von 55 Minuten, was völlig ausreicht.

Die Entfernung zwischen Nürnberg und München verkürzt sich um mehr als 4 km auf 166,8 km.

Dieses Projekt nennen wir Umfahrung Ingolstadt.

________________

Um eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Nürnberg und Erfurt zu erreichen, ist es nicht nur notwendig, Erlangen und Bamberg zu umfahren, sondern auch zur Erzielung von Synergieeffekten, die neue NBS Nürnberg - Würzburg im Südteil mit der NBS Nürnberg - Erfurt zu vereinigen.

Der geplante Güterzugtunnel Fürth sollte auf die Bedürfnisse des Mischverkehrs mit ICE-Zügen ausgerichtet werden.

Entlang der A3 kann eine für 300 km/h trassierte NBS Würzburg - Nürnberg eine Kantenzeit von 30 Minuten sicherstellen. Zwischen Nürnberg und Erfurt hat der schnelle Verkehr eine Fahrzeit von 59 Minuten und der langsame Verkehr von ca. 83 Minuten.

Zwischen Halle / Leipzig und Berlin, sollte die ABS auf den Streckenstandard M 230 ausgebaut werden.

Mit diesen Maßnahmen lässt sich nicht nur eine Beförderungszeit München - Berlin von 3,5 Stunden erreichen, sondern auch die ITF-Kantenzeiten 60/60/30/60 zwischen München und Berlin.

Idealerweise sollte auch Berlin - Hamburg auf eine Kantenzeit von 90 Minuten beschleunigt werden, sodass Züge zwischen München und Hamburg, die über Berlin hinaus nach Hamburg durchgebunden sind, auf eine Beförderungszeit von 5 Stunden kommen.

Sehr schön, wie hier von Umfahrungen von Ingolstadt und Leipzig geträumt wird. In ferner Zukunft sicherlich richtig und sinnvoll

Die aktuellen Probleme liegen in Deutschland jedoch woanders. Bevor man in Ingolstadt eine Umfahrung baut muss erstmal eine NBS Mannheim - Frankfurt sowie die ABS Frankfurt - Fulda errichtet werden. Darauf folgend noch ein adäquater Ausbau der Knoten Frankfurt, Köln und Hamburg und erst dann können wir über weitere Ausbauten zwischen Berlin und München nachdenken. Die aktuellen Engpässe und Geschwindigkeitskiller liegen woanders

Dieses Projekt nennen wir Umfahrung Ingolstadt.

Und ich nenne es weiterhin Unsinn. Gerade erst vor ca. einem Jahr wurde die ABS Ingolstadt - München fertig gestellt - und das ganz bestimmt nicht, damit einige wenige durchfahrende ICE nochmal eine weitere teure NBS für wenige Minuten Zeitersparnis nutzen. Ihr könnt gerne planen und nennen was und wie ihr wollt, aber umgesetzt wird das nicht. ;)

Mit dem TR ginge München - Berlin in 90 Minuten incl. Bedienung Nürnberg und Leipzig. Rad-Schiene ist mit 4h mehr als gut bedient.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Sehr schön, wie hier von Umfahrungen von Ingolstadt und Leipzig geträumt wird. In ferner Zukunft sicherlich richtig und sinnvoll

Die aktuellen Probleme liegen in Deutschland jedoch woanders. Bevor man in Ingolstadt eine Umfahrung baut muss erstmal eine NBS Mannheim - Frankfurt sowie die ABS Frankfurt - Fulda errichtet werden. Darauf folgend noch ein adäquater Ausbau der Knoten Frankfurt, Köln und Hamburg und erst dann können wir über weitere Ausbauten zwischen Berlin und München nachdenken. Die aktuellen Engpässe und Geschwindigkeitskiller liegen woanders

Ja, und daher ist das, was man für Stuttgart 21 in die Hand nimmt, im wahrsten Sinne des Wortes versenktes Geld. Von den gesellschaftlichen und politischen Kollateralschäden mal ganz abgesehen.

Sehr schön, wie hier von Umfahrungen von Ingolstadt und Leipzig geträumt wird. In ferner Zukunft sicherlich richtig und sinnvoll

Die aktuellen Probleme liegen in Deutschland jedoch woanders. Bevor man in Ingolstadt eine Umfahrung baut muss erstmal eine NBS Mannheim - Frankfurt sowie die ABS Frankfurt - Fulda errichtet werden. Darauf folgend noch ein adäquater Ausbau der Knoten Frankfurt, Köln und Hamburg und erst dann können wir über weitere Ausbauten zwischen Berlin und München nachdenken. Die aktuellen Engpässe und Geschwindigkeitskiller liegen woanders

Ja, und daher ist das, was man für Stuttgart 21 in die Hand nimmt, im wahrsten Sinne des Wortes versenktes Geld. Von den gesellschaftlichen und politischen Kollateralschäden mal ganz abgesehen.

Dazu gehört selbstverständlich auch der Aus/Neubau Stuttgart - Ulm inklusive des Knoten Stuttgart. Glücklicherweise ist man da ja schon fleißig am Bauen.

Dieses Projekt nennen wir Umfahrung Ingolstadt.

Und ich nenne es weiterhin Unsinn. Gerade erst vor ca. einem Jahr wurde die ABS Ingolstadt - München fertig gestellt - und das ganz bestimmt nicht, damit einige wenige durchfahrende ICE nochmal eine weitere teure NBS für wenige Minuten Zeitersparnis nutzen. Ihr könnt gerne planen und nennen was und wie ihr wollt, aber umgesetzt wird das nicht. ;)

Mit dem TR ginge München - Berlin in 90 Minuten incl. Bedienung Nürnberg und Leipzig. Rad-Schiene ist mit 4h mehr als gut bedient.

Was natürlich realistischer ist :-D

Dieses Projekt nennen wir Umfahrung Ingolstadt.

Und ich nenne es weiterhin Unsinn. Gerade erst vor ca. einem Jahr wurde die ABS Ingolstadt - München fertig gestellt - und das ganz bestimmt nicht, damit einige wenige durchfahrende ICE nochmal eine weitere teure NBS für wenige Minuten Zeitersparnis nutzen. Ihr könnt gerne planen und nennen was und wie ihr wollt, aber umgesetzt wird das nicht. ;)

Eben.

Mit dem TR ginge München - Berlin in 90 Minuten incl. Bedienung Nürnberg und Leipzig. Rad-Schiene ist mit 4h mehr als gut bedient.

Was natürlich realistischer ist :-D

sicher, klar, :D
was aber natürlich weniger über letzteres aussagt ;)

für den TR gab's immerhin mehrjährige offizielle Planungen im Bereich München, ebenso sehr detaillierte Planungen im Berliner Bereich wie auch zwischen Nürnberg und Leipzig, die durchweg auch positiv ausfielen, sich sehen lassen können, sich nicht hinter einem egozentrischen nebulösen "wir" verstecken muss.

Der Mangel an ICE3 ist doch hausgemacht. Seit über 20 Jahren bastelt man an der 300km/h-NBS. In der finalen Phase bestellt man ein paar 407er als Splittergattung. Da hätte man auch fünf Züge mehr bestellen können und dann hätte man genug Fahrzeuge gehabt, ein adäquates Sprinter-Angebot auf die Beine zu stellen. Nun ist das Kind in den Brunnen gefallen und die 3er sind knapp. Wozu aber diese dann noch nach Garmisch oder von München via Kassel, Altenbekten und Köln nach Frankfurt fahren müssen, bleibt das Geheimnis der DB. Die Fahrten auf das Wesentliche zu konzentrieren ist kein falscher Gedanke. Von Stuttgart her kommend in Köln ein Fahrzeug abkuppeln und in entgegengesetzter Fahrtrichtung weiter nach Dortmund zu fahren schränkt die Fahrzeugverfügbarkeit und die Bahnhofsauslastung extrem ein. Man könnte die Verbindungen auf Köln-München einschränken und schon hätte man viele Fahrzeuge zur Verfügung. dazu gehört auch der Umlauf Köln-Berlin für den kein ICE3 notwendig ist.

Dass dann aber noch ICE3 an einem Freitagnachmittag von der ohnehin überlasteten Strecke Köln-Frankfurt für Schnittchen- und Schampusfahrten abgezogen werden, ist eine bodenlose Unverschämtheit und zeigt einmal mehr, wie weit entfernt die Konzernspitze von der Realität entfernt ist. Für diese Fahrten hätten es auch zwei ICE4 getan, die arbeitslos in München oder Hamburg rumstehen. Das wäre mindestens so effektvoll gewesen wie mit den ICE3 zu fahren. Ob jetzt ein Fahrzeug im Bild ist, das nur 3x am Tag die Strecke befährt oder erstmal gar nicht, ist dann vollends auch egal.

Und noch ein letztes Wort zu den Alibi-Sprintern: Es ist schon peinlich, dass diese vom ersten Tag an zu klein dimensioniert sind. Ein Umstand der aus Laienkreisen von Anfang an kritisiert wurde. Nur die Profiplaner der DB sahen das offenbar anders. Aber Fehlplanungen durchziehen ja den Fernverkehr seit Jahren.

Aus diesem Grund wird es auch immer bei der Bummelfahrt durch Fürth und Halle bleiben, die noch attraktivere Fahrzeiten zwischen München und Berlin verhindern.

Zum einen gibts das ICE3-Zugpaar Köln-Berlin ab heute nicht mehr. Auch deinen anderen Vorschläge sind unausgegoren, auf der einen Seite jammern das Köln Hbf überlastet ist, auf der anderen Seite die Linie 42 in Köln brechen wollen wo dann wieder an einem anderen Bahnsteig ein anderer Zug bereitstehen muß der die Reisenden Richtung Ruhrpott befördert. Die ICE3 waren nie gedacht für München-Berlin, da sollte der ICE4 fahren, nur hat der noch keine ETCS-Zulassung.

Machen wir mal den Vergleich:

Flug:
0:45 Anfahrt zum Airport Franz-Josef-Strauß
1:00 Aufenthalt am Flughafen für Sicherheitskontrolle etc.
1:15 Flug
0:30 Taxifahrt zum Ziel in Berlin
__________
3:30 Summe

Bahn:
0:15 Taxi zum HBf München

gerechterweise wären 20-25 Minuten besser. Der bahnhof ist ja direkt in der City, egal zu welcher Tageszeit sind 15 Minuten m.E. sportlich

0:10 Pufferzeit vor Abfahrt

zu wenig. Als Nicht-Tourist wären bei einem wichtigen Termin 20 Minuten besser

3:55 Fahrt mit Sprinter
0:15 Taxi vom HBf Berlin zum Ziel

auch sehr sportlich, Berlin ist groß. 20 Minuten wären besser :-)

__________
4:35 Summe

ehrlicher wären 20-30 Minuten länger, somit sind wir schon bei ca. 1,5 Stunden. einfache Fahrt. Hin- und zurück an einem Tag ca. 3 Stunden? Wer macht so eine Zugfahrt, bzw. wie kurz kann dann der Termin sein?

Gruß,
Markman

Hallo.

Die aktuellen Probleme liegen in Deutschland jedoch woanders.

Das ist in Deutschland bei der Eisenbahn immer so. Immer ist es woanders dringender.

Die Straßenlobby ist da weniger zimperlich. Die fordert im Prinzip erstmal alles. Und holt so als Kompromiss unterm Strich mehr raus.

Nur wir Eisenbahnfreaks bescheiden uns immer und wollen so herrlich realistisch sein. Das Ergebnis läßt sich dann besichtigen: für die Eisenbahn werden quasi die finanziellen Überreste als Almosen zur Verfügung gestellt und nicht mehr.

Bevor man in Ingolstadt eine Umfahrung baut muss erstmal eine NBS Mannheim - Frankfurt sowie die ABS Frankfurt - Fulda errichtet werden. Darauf folgend noch ein adäquater Ausbau der Knoten Frankfurt, Köln und Hamburg und erst dann können wir über weitere Ausbauten zwischen Berlin und München nachdenken.

Nein, wir müssen jetzt über alles nachdenken und die Finanzierung aller Projekte fordern!

Schöne Grüße von

jörg

Hallo.

Ja, und daher ist das, was man für Stuttgart 21 in die Hand nimmt, im wahrsten Sinne des Wortes versenktes Geld.

Nur dann, wenn man versäumt, einfach die Realisierung der anderen Projekte auch massiv zu fordern! Geld ist genug da, wenn es nur gewollt ist. Werden für die Eisenbahn eben ein paar Milliarden mehr ausgegeben. Nur muß das dann auch gefordert werden.

Schöne Grüße von

jörg

Ich häng das mal dran, weils hier auch schon Thema war:

Nicht nur die Saalebahn als Verlierer der VDE 8 sondern auch die Region Gera (Osttühringen/Westdachsen)

- kein Text -

Man könnte die Verbindungen auf Köln-München einschränken und schon hätte man viele Fahrzeuge zur Verfügung.

Mit manchem hast du ja durchaus Recht, aber das ganze Ruhrgebiet und Düsseldorf seiner Direktverbindungen nach Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg zu berauben (wenn nur die Linie 42 und nicht auch 41 gemeint war, sonst ja noch viel mehr), hielte ich weder für sinnvoll noch für denkbar.

Zum Vergleich: Madrid Barcelona ist etwa gleich lang (621km) und wird in 2:40 min durchfahren. Macht 232 km/h im Schnitt.

Nicht nur Madrid - Barcelona ist schneller, sondern auch Paris - Bordeaux oder aber Milano - Roma.

Nicht nur Spanien, sondern auch Frankreich und Italien sind kein Deutschland.
Übrigens denke ich dass die Chinesen noch schneller fahren.

Wie sieht die Fahrzeit Madrid-Barcelona aus mit Halt in Zaragoza, Lleida und Tarragona?
Wie sieht die Fahrzeit Mailand-Rom aus mit Halt in (Piacenza, Parma, Modena,) Bologna und Florenz?
Vermutlich haben wir dann einen faireren Vergleich.

Wie nicht anders zu erwarten, ist Deutschland wieder einmal Letzter. OK, Großbritannien liegt zwar derzeit noch hinter uns, was aber daran liegt, dass Großbritannien nördlich von London keine Neubaustrecken hat. Wenn aber erst einmal die Neubaustrecken in Großbritannien fertig sind, dann wird natürlich auch London - Edinburgh schneller sein, das ist klar. ;)

Das dauert noch. High Speed Two ist auch nicht ohne Widerstand. Die "Grünen" werden sich vermutlich gegen Rennbahnen durch Naturschutzgebiete (Lake District, Yorkshire Dales, North Pennines) stellen. Dann verbleiben nur zwei Alternativen:
a. eine Art Basistunnel von 80 km
b. zwei Rennstrecken: 1. die M6-Trasse, Manchester-Preston-Carlisle-Glasgow und 2. die M1-Trasse, Leeds-Darlington-Newcastle-Edinburgh.

Also zuerst mal freuen über London-Birmingham in 30 Minuten, danach London-Liverpool/Manchester/Sheffield/Leeds in etwa 1;00-1:30.
Einige Dekaden später wird dann vermutlich London-Glasgow in 2 Stunden möglich sein.
Und Newcastle, Hull, Middlesbrough, Nottingham, Leicester, Oxford und Cambridge meckern nach wie vor dass sie nicht von HS2 profitieren.

Cheers,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich glaube gar nicht, dass es für 3,5 Stunden mit den von dir skizzierten Kantenzeiten sehr viele Ausbauten bräuchte. Entscheident sind die im Fernverkehr in D leider nötigen riesigen Fahrzeitreserven. Darauf könnte man bei weniger Mischverkehr und einer höheren Grundpünktlichkeit aber teilweise verzichten.

Die etwas längere Strecke Berlin-Leipzig hatte die DB sich ja selber schon mal getraut in 60 Minuten anzubieten. Zwar ohne Halt in Südkreuz, aber mit Ausbau für 230km/h sollte eine Fahrzeit von 58 Minuten zwischen Berlin und Halle auch mit Südkreuz machbar sein.

Halle-Erfurt sind heute schon mit den DB Reserven 28 Minuten beim Sprinter. Dort braucht man also nichts zu ändern und kann weiterhin die Reserven beibehalten.

Erfurt-Nürnberg soll laut den Planungen zum D-Takt auf den Netzgrafiken des BVMI im Endausbau in 65 Minuten nonstop geschaft werden. Bei eienr deutlichen Reduktion der Angstzuschläge wäre das vermutlich auch in 60 Minuten machbar. Vielleicht kann man die Höchstgeschwindigkeit auch auf 320 oder 330km/h erhöhen.

Nürnberg-München geht heute auch schon in 62 Minuten, inkl. Angstzuschlag und noch nicht ganz fertigem Ausbau Ingolstadt-Petershausen. Somit sollten auch hier 58 Minuten kein Problem sein.

Die EB Saalfeld-Erfurt fährt ab heute stündlich. Ab Arnstadt vereinigt mit der STB aus Ilmenau.

Ich wäre ja für einen Ersatzhalt wenn in Jena-Göschwitz, da hat man alle 30min Anschluss an den RE und die EB nach Erfurt, wo die Fahrzeit deutlich kürzer ist als von Saalfeld oder Naumburg. Auch von der Kapazität fährt der RE mit 2-3 VT612 und die EB mit 3 RS.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

hallo, da sollte die Bahnsteighöhe nicht ausreichen und die länge beim ICE 1 auch nicht. Eben hielt der ICE 702 mit Ersatzhalt in Jena - Paradies. Ansonsten ist der Gedanke schon gut.

Mfg

Stimmt der Saalebahn-Bahnsteig (Gleis1/2) ist aber in Göschwitz echt unter aller ...
Verstehe ja immernoch nicht warum der nicht gleich mit erneuert wurde als die MDV-Gleise 4-6 modernisiert wurden. Aktuell bauen sie ja an der Unterführung... aber ob der Bahnsteig auch drankommt.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

angeblich 2019 wenn der Durchbruch/Durchgang auf der Westseite gemacht wird kommt der Bahnsteig mit dran, deshalb dauert es mit dem Bahnsteig. Wenn aber nun die Entscheidung für Göschwitz als IC Kreuz kommt kann sich das durchaus nochmal verschieben.

auf welchen Abschnitten wird denn jetzt tatsächlich 300 km/h gefahren, wenn 403 zum Einsatz kommt ?

Dass dann aber noch ICE3 an einem Freitagnachmittag von der ohnehin überlasteten Strecke Köln-Frankfurt für Schnittchen- und Schampusfahrten abgezogen werden, ist eine bodenlose Unverschämtheit und zeigt einmal mehr, wie weit entfernt die Konzernspitze von der Realität entfernt ist. Für diese Fahrten hätten es auch zwei ICE4 getan, die arbeitslos in München oder Hamburg rumstehen. Das wäre mindestens so effektvoll gewesen wie mit den ICE3 zu fahren. Ob jetzt ein Fahrzeug im Bild ist, das nur 3x am Tag die Strecke befährt oder erstmal gar nicht, ist dann vollends auch egal.

Wäre dafür ein ICE4 gefahren, hätten genau User wie du sich darüber beschwert, dass das kein ICE3 ist mit vmax 300 km/h ist.

Für 300km/h geeignet sind folgende Abschnitte:
Nürnberg-Ingolstadt, Abzw. Coburg - Erfurt und Erfurt-Halle.
Für 250 km/h: VDE 8.1: 99,1km, VDE 8.2 bis Halle: 77km, bis Leipzig: 105km, SFS Nürnberg-Ingolstadt 75km, Gesamt: 251,1km (bis Halle), 279,1km (bis Leipzig)
Für 300km/h: VDE 8.1: 74,4km, VDE 8.2: 77km, SFS Nürnberg-Ingolstadt: 75km, Gesamt: 226,4km

Danke @Lukas, die Frage ist ja, ob in diesem Abschnitten in der Praxis auch so schnell gefahren wird.
Oder ob es wie auf der SFS Hannover - Würzburg ist, wo statt 280 eben meist nur 250 gefahren wird....

Oder ob es wie auf der SFS Hannover - Würzburg ist, wo statt 280 eben meist nur 250 gefahren wird....

Da in den dortigen Tunneln nur 250 km/h gefahren werden darf, ist es zwischen den Tunneln gar nicht möglich bzw. sinnlos zu versuchen die 280 km/h zu erreichen.
Dieses Problem gibt es auf VDE 8, NIM oder KRM nicht.