Man kann sich auch anstellen. Ich steige immer in Altona ein. Wenn der ICE jetzt aus Kiel käme und nur am Hbf halten würde könnte ich Dich ja noch verstehen aber so ist es Jammern auf hohen Niveau.

Der Hamburger Hbf ist gerade zur Hauptverkehrszeit massiv überlaufen. Ich kann es gut verstehen, dass man lieber an einem Bahnhof mit weniger Menschenmassen einsteigt. Ganz besonders offensichtlich finde ich es beim Umsteigen, hier weiß ich nicht, warum überhaupt standardmässig – bei Richtung Nord gehenden Verbindungen – der Hbf statt Dammtor (bahnsteiggleich) von bahn.de als Umstiegsbahnhof ausgegeben wird.

Ein Grund wurde von "Nordy" hier genannt:

http://www.ice-treff.de/index.php?id=451626

Und hier nun Teil 2:

Außerdem wollen wir keine Steilweichen einbauen, sondern so trassieren, das man wenigstens mit 60 km/h die Überleitstellen befahren kann.

Absolut .. apropos Tempo 60 .. wäre Tempo eigentlich 80 machbar? Oder müsste man dafür dann auch alles umgraben?

Das sind aber alles Dinge, die viel Platz kosten und zusätzliche Entwicklungslänge benötigen. Für die Leistungssteigerung macht es aber einen gewaltigen Unterschied im Betrieb, ob man mit 40 km/h oder 60 km/h einfahren kann. Das ist viel wichtiger als auf 20 km auf freier Strecke mit 300 km/h statt mit 280 km/h zu fahren.

Ja das ist klar Ich hab mal geschaut, ob in München ein Zug über Laim Rangierbf sinnvoll wäre. Im Rbf gilt Vmax 40. Was man da ein Fahrzeit liegen lässt, wenn mans berechnet .. fast unglaublich. Andererseits aber auch logisch, 80 km/h beispielsweise sind von 40 aus gesehen schlicht doppelt so schnell. 300 zu 280 km/h sind dagegen nur ein paar Promille mehr.

Da die Traktionsleistung bezüglich eines vorgegebenen Beschleunigungsweges mit der dritten Potenz steigt (doppelte Geschwindigkeit = achtfache Leistung) bringt es aufgrund der Beschleunigungskurve also sogar noch mehr auf 0,8 km Länge statt mit 40 km/h mit 60 km/h zu fahren statt auf 28 km die Geschwindigkeit von 280 km/h auf 300 km/h zu erhöhen.

Jupp, deswegen ists auch immer wieder "schön", wenn ein RE auf Ausbau-/Neubaustrecken zum Halt erstmal über eine 80km/h-Weiche zum ~400m langen Außenbahnsteig fahren muss. Das kostet auch schon ziemlich viel. Aber gut - freuen wir uns, dass es wenigstens 80er- Weichen sind und keine 40er.

Also sollten die Spaltweichen etwa bereits bei km 289,3 liegen, obwohl die Bahnsteigmitte Dammtor erst bei km 288,2 liegt.

Die kleinste Sparlösung allein wäre doch der reine S-Bahn-Verschwenk mit Straßenbahnhof und reinen 15kV-Verkehr im aktuellen Dammtor-Bf. In den üblichen 1-2 Minuten Standzeit eines Regionalzugs könnte doch in der Zwischenzeit ein ICE überholen. Dazu braucht es nur entsprechend kurze Blöcke und ETCS/LZB. Sollte die ganze Lage auch schon entspannen. 4 Gleise wären natürlich immer besser, aber ich freute mich schon über extra Bahnsteigkanten.

Die Kunst besteht darin, zwischen dem Aufwand und dem Nutzen ein Optimum zu finden.

Absolut, das macht es die Sache auch interessant finde ich. Deswegen z.B: auch oben mein 300m Bahnsteig-Vorschlag.

Bleiben die Bahnsteige 1 und 2 bei ihrer heutigen Länge, dann wäre der Nutzen für den Fernverkehr einfach viel zu gering, aber der Aufwand nur unwesentlich geringer, zumal die S-Bahn wegen des Denkmalschutzes sowieso aus der Halle Dammtor raus muss.

Naja, man spart sich halt viel Arbeit am Nordende Dammtors. Da könnten die S-Bahngleise dann so bleiben, wie sie jetzt schon liegen. Ist schon deutlich weniger Aufwand als wenn man komplett neu bauen müsste. Aber wieviel das in Euro genau einsparte .. keine Ahnung.

Inakzeptabel wäre es auch, wenn die Einfahrt auf 40 km/h oder gar nur 30 km/h limitiert wäre. Das wäre dann keine Sparlösung, sondern eher eine Skelettlösung. Dann könnte man es mit dem viergleisigen Teilausbau der Hamburger Verbindungsbahn für Fernzüge gleich bleiben lassen.

Ja ne, das ist klar, das wäre Nonsens.

Für mich stünde der betriebliche Nutzen sehr stark im Vordergrund.

Blöde Frage: Was sonst? ;) Die Lounge interessiert mich auch nicht. Das ist Kleinkram, den man immer irgendwie unterbekommt.

Hamburg wird also auf Jahrzehnte hinaus ein Flaschenhals im Eisenbahnnetz bleiben.

Jo so ist es leider. Die Hoffnung liegt wie besagt auf Büchen.

Da in Niedersachsen nun zum Glück Rot/Grün abgewählt wurde, besteht nun eine gewisse Chance, dass die Y-Trasse, die eine gute Planung ist, wieder auf das Tableau kommt. Aus reiner Ideologie wurde die Unfugplanung Alpha E entwickelt, gegen die - völlig zu Recht - Lüneburg klagen wird.

Ja Alpha-E ist echt ein Graus.

Leider haben die Grünen in der Niedersächsischen Landesregierung mit ihrem ideologischen Hass gegen die Y-Trasse ganze Arbeit geleistet und wurden dabei auch noch von inkompetenten Politikern aus anderen Parteien maßgeblich unterstützt.

Hab das nicht genau betrachtet, wer da die Verantwortung hatte. Aber die lustige Diskussionsveranstaltung, bei der fast nur die NBS-Anrainer vertreten waren aber nicht die der Altbaustrecke war schon sehr unterhaltsam.
Da gibts eigentlich das Sprichwort von den Fröschen und dem Teich um zu wissen, dass das keine kluge Entscheidung war.

Zum Glück bleibt die niedersächsische FDP hart und lehnt es strikt ab, solche Ideologen an der Macht zu halten.

Naja, aber sie will keine Koalition mit der SPD, von daher hilft das nichts.

Als ich das Wahlergebnis von Niedersachsen vernahm, war mein erster Gedanke: "Ein Hoch auf die Y-Trasse!" ;)

Naja die traditionelle Y-Trasse ist sicher tot, aber mal schauen, ob die Tür für Alternativen (wieder) offen ist. Gegen die linke Y-Seite kann eigentlich niemand etwas haben, das verläuft ja alles an den Autobahnen (A27+A27). Bliebe der rechte obere Ast. Nachdem Rothenburg-Verden im Rahmen Alpha-E zuerst auf 2 Gleise ausgebaut werden soll frag ich mich, ob das schon mal für ein Spar-Y reichen würde. Wäre zwar weitere 10km länger als Hamburg-Hannover über Lüneburg, aber wenn man wenigstens die Nonstop-ICEs fahren lassen könnte, die besonders viele Trassen kosten, würde es wenigstens etwas Kapazität schaffen und die ganze Situation schon mal etwas entspannen.

Langfristig braucht man natürlich nen echten Nordost-Ast, nachdem der Alte Geschichte ist und bekanntlich ein Bündelungsgebot besteht sollte man dann auch in dem Fall an der Autobahn entlang bauen. Nicht einfach und wegen der Länge auch nicht billig, aber wenn man will, findet man sicherlich eine Lösung.

Hamburg Hbf ist neben Köln Hbf DER Flaschenhals im deutschen Eisenbahnnetz. Hier sind die Probleme noch größer als in Frankfurt (Main) Hbf und das will wirklich etwas heißen.

Tja .. liegt womöglich daran, dass Hamburg am Rand liegt und Dänemark quasi nichtexistent ist. Wie besagt hoffe ich auf Büchen, mehr bleibt nicht. Dort fuhren schon früher die D-Züge nach Kopenhagen unter Umgehung Hamburgs .. wird dann vermutlich auch in (ferner) Zukunft so sein.

schöne Grüße

S.

- kein Text -

Hallo!

Du schreibst (1):

Für die freie Strecke schau ich auch immer auf YT, aber für Großstädte ist die 3D-Ansicht in Google Maps schon sehr gut, einfach Strg drücken und dann mit der Maus drehen wie man will. Ergebnis z.B: So eine Ansicht (Blick nach Süden, das Kino oben rechts am Bildrand): http://abload.de/img/dammtorv2qft.png

Ich dazu (1):
An diesem Bild erkennt man auch die Schwierigkeit der Neutrassierung für die S-Bahn. Da wir alle 4 Gleise in der Halle Dammtor für den Regional- und Fernverkehr benötigen, müssen wir die S-Bahn mit ihren beiden Gleisen 8 m über dem Theodor-Heuss-Platz anordnen.

Es ist davon auszugehen, dass die Denkmalschützer einen großen Abstand zwischen dem neuen Haltepunkt Dammtor für die S-Bahn und den 4 Ferngleisen verlangen werden. Je weiter man aber die S-Bahn-Trasse nach Osten (auf der Bildperspektive also nach links) abrückt, desto schlechter wird die Trassierung, weil der Gegenbogen immer steiler wird. Im Süden (also an der oberen Bildkante zu erkennen) stehen weitere Häuser im Weg, sodass es schwierig wird, eine sehr weit nach Osten ausschwenkende S-Bahn wieder zurückzuführen. Die Trassenabsenkung der S-Bahn-Trasse muss westlich der Kennedybrücke erfolgen. Befände sich die S-Bahn noch über der Kennedybrücke, dann erfolgt die Absenkung zu spät, da die Maximalneigung nicht 4% überschreiten darf.

Du weiter (2):

Eigentlich müsste man ein Gesetz her, dass man für Hauptbahnen immer Platz für 2 weitere Gleise vorsehen müsste. Ausnahmen nur bei sehr guter Begründung.

Ich dazu (2):
So wie politische Situation ist, besteht dafür nicht der Hauch einer Chance. Hinzu kommt noch, dass das Prinzip der kommunalen Selbstverwaltung gilt.

Es gibt aber auch positive Beispiele. Ich kenne einen Bürgermeister, der sehr eisenbahnaffin ist. Durch den Ort führt eine eingleisige Eisenbahnstrecke. Ein zweigleisiger Ausbau ist überhaupt nicht geplant. Etliche Eisenbahnaktivisten - darunter auch ich ;) - haben sich verbündet und kämpfen für den zweigleisigen Ausbau der Eisenbahnstrecke, obwohl der noch nie geplant war und jetzt auch nicht geplant ist.

Mit jahrelanger harter Arbeit ist es nun gelungen, die Bürgermeister entlang dieser Strecke vom notwendigen zweigleisigen Ausbau zu überzeugen. Ein Bürgermeister erwirkte in seiner Gemeinde einen Gemeinderatsbeschluss, dass entlang dieser Strecke sämtliche Flächen die für einen zweigliegen Ausbau benötigt werden, in den Flächennutzungsplänen berücksichtigt werden.

Wir haben uns über den Teilerfolg riesig gefreut. Mittlerweile haben wir auch schon den Landkreis auf unsere Seite gezogen, der nun ebenfalls den zweigleisigen Ausbau eintritt. Diejenigen, die für den zweigleisigen Ausbau zuständig sind, sind völlig perplex, dass sich nun immer mehr unserer Forderung anschließen.

Wir arbeiten nun schon bezüglich dieses Projekts mehr als 5 Jahre professionell zusammen. Man muss aber klar sagen: Das ist ein Ausnahmefall, der extrem viel Arbeitseinsatz erfordert, da die offizielle Großwetterlage bezüglich dieses Projekts negativ eingestellt ist.

Grundsätzlich kann ich aber deiner Forderung einiges abgewinnen.

Du weiter (3):

An die Bahnsteige dachte ich nicht. Ist jetzt die Frage, ob man da 400 m braucht. Erste Sparmaßnahme: Eine lange Kante reicht, die 2. Kante kann bei 200-300m bleiben. Damit gewänne man am Ende schon etwas Spielraum in Sachen Breite.

Ich dazu (3):
Für die betriebliche Flexibilität ist unbedingt erforderlich alle 4 Bahnsteigkanten auf 420 m zu bringen. An allen 4 Gleisen sollten ICE 3 in Doppeltraktion halten können.

Du weiter (4):

Alternative - größere - Sparmaßnahme: Keine Änderung und nur die 200m wie jetzt schon auch. Begründung: Aufgabe der Haltestelle Dammtor für den FV in Richtung Norden. Diebsteich und Hbf müssen als ICE-Halt reichen, ein ICE ist keine S-Bahn. Nicht schön, aber besser als nichts. Wenn man den NV durchbindet und mehr REs in Dammtor halten lässt sollte das nicht so stark ins Gewicht fallen, die S-Bahn gibts ja außerdem auch noch. Sicherlich unschön, aber wenn das Geld nicht reicht und gespart werden muss ...

Natürlich kann man noch versuchen möglichst viel herauszuholen. Mit nur einer langen Bahnsteigkante könnte man am nördlichen Ende noch ca. 50m herausholen, am Ende hätte man ca. noch 2m Bahnsteigbreite. Zusätzlichen Spielraum in der Breite gibt einem die wegfallende Gleichstromschiene der S-Bahn. Am südlichen Ende sind ebenfalls 50m Spielraum, da müsste man nur die beiden Brückenteile über die Straße verbinden und als Bahnsteig frei geben. Sollte auch nicht die Welt kosten.

Die Billigvariante wäre damit dann also insgesamt für eine 300m Kante gut. Reicht somit leider nicht für einen ICE4-12-Teiler, aber für die neu ausgeschriebenen Mehrsystem-ICs nach Dänemark/Kopenhagen könnte es reichen. 10 Wagen sollten dafür eigentlich locker genügen, wenn bis vor Kurzem schon ein BR605 ok war. Vermutlich würde so ein Zug auch wieder nach Berlin durchgebunden werden, damit hätte man dann also auch eine Direktverbindung Dammtor-Berlin, müsste damit reichen.

Sicherlich schön wäre es, wenn man wenigstens bis ~360m verlängern könnte, dann würde auch ein ICE4 halten können. Aber ob das dann noch nennenswert Platz gegenüber der 420m Variante sparen würde ist die Frage. Nachdem man dafür dann die aktuelle Trassierung im Nordbereich Dammtors ändern müsste, wär das vermutlich schon zu teuer. Wenn man da schon zu arbeiten beginnt, dann gleich komplett - oder sich eben mit ~300m begnügen.

Ich dazu (4):
Du hast bereits einen sehr großen Fixkostenblock, wenn du die S-Bahn aus der Halle Dammtor rausschmeißt. Viel gewinnt man da nicht, wenn man die Gleise 1 und 2 nur auf 300 m für Regionalzüge verlängert.

Außerdem sollte spurplantechnisch der Richtungsbetrieb Regelfall werden, d.h. die Gleise 1 und 2 grundsätzlich für Fernzüge und Regionalzüge Richtung Altona, die Gleise 3 und 4 für Fernzüge und Regionalzüge Richtung Hauptbahnhof benutzt werden. Die Gleise 2 und 3 sollten unkompliziert in beide Richtungen genutzt werden können.

In der Nutzen/Kosten-Rechnung mindern wir den Aufwand bereits dadurch erheblich, dass wir westlich der Überleitstelle Sternschanze die Fernbahn zweigleisig belassen und die Kapazität durch die Signaltechnik (ETCS und Halbregelabstand) erhöhen. Da zwischen der Überleitstelle Sternschanze und Diebsteich bzw. Altona kein weiterer Halt für den Regionalverkehr bzw. Fernverkehr vorgesehen ist und fast alle Züge fahrdynamisch ähnliche Geschwindigkeiten aufweisen, ist diese Sparlösung vertretbar.

Um es in der Eisenbahnersprache auszudrücken: Hamburg Hbf - Überleitstelle Sternschanze ist dann eine Erholungszone und Überleitstelle Sternschanze - Altona / Diebsteich ist eine Sättigungszone.

Mit Halbregelabstand (PZB) wird z.B. in Oberschleißheim gefahren. Die Bahnstrecke 5500 ist aber so hoffnungslos überlastet, dass auch das nichts mehr nutzt.

Ich denke, dass also ein viergleisiger Ausbau der Fernbahn zwischen der Überleitstelle Sternschanze und Hamburg Hbf mit vier Bahnsteigkanten zu je 420 m in Dammtor nebst Ausbau der Überleitstelle für 60 km/h ein guter Kompromiss zwischen den eisenbahnbetrieblichen Notwendigkeiten und den finanziellen Gegebenheiten darstellt.

-Teil B-

Du weiter (5):

Ja, absolute Zustimmung, das wäre schön. Im Moment geht es halt nur nach Kosten/Nutzenplanung und gebaut wird dann das Billigste, oder das was eine Politikerrunde im Hinterzimmer auskungelte.

Ich dazu (5):
Meistens ist es so, dass, wenn ein Politiker 2 und 2 zusammenzählt, 3 herauskommt.

Du weiter (6):

Jupp, da gibt es keine Diskussion, wenn das einer fragt hat er einfach keine Ahnung. Ich hätte schon Angst, dass "unser" S-Bahnhof beanstandet wird, da er die Sicht aufs schöne Gebäude versperrt.

Ich dazu (6):
Deine Befürchtung nicht unbegründet. Hoffentlich setzt sich die Vernunft irgendwann durch. Aber erst muss Hamburg im totalen Verkehrschaos versinken, ehe die Stadtbahn gebaut und die Fernbahn zwischen Hauptbahnhof und Überleitstelle Sternschanze viergleisig ausgebaut wird. Es muss erst richtig weh tun, ehe das autobekloppte Deutschland reagiert.

Du weiter (7):

Ok, also 600m östlich, alles klar. Zu den Bahnsteigen siehe oben. Preis-Leistungsmaximum sehe ich bei einer 300m Kante in Verbindung mit IC-Halten. Neben den ICs Berlin-Hamburg-Kopenhagen sollten auch noch die nach Aarhus fahren, vermutlich beide im 2h Wechseltakt, wäre dann also ein 1h Takt in Dammtor, wäre aus meiner Sicht dann ordentlich. Für einen (hoffentlich) billigen Preis optimal. Wobei man hier dann auch wieder sieht, dass man mit den Verkehrsplanern reden muss, wenn der IC doch um 1 Wagen länger werden sollte, ist die ganze Idee für den Papierkorb.

Ich dazu (7):
Ich bin für einen Stundentakt der IC-Züge von Hamburg sowohl Richtung Jütland als auch für einen Stundentakt der IC-Züge Hamburg - Lübeck - Kopenhagen.

Ganz wesentlich ist es, dass man von Hamburg-Harburg Richtung Lübeck ohne Fahrrichtungswechsel in Hamburg Hbf weiterfahren kann. Wünschenswert ist hierzu ein zusätzlicher unterirdischer viergleisiger Bahnhof Hamburg Hbf in Ergänzung zum bestehenden Hamburger Hauptbahnhof.

Aber: Das kriegt man politisch in Zürich HB durch, nicht im autobekloppten Deutschland.

Du weiter (8):

Absolut .. apropos Tempo 60 .. wäre Tempo eigentlich 80 machbar? Oder müsste man dafür dann auch alles umgraben?

Ich dazu (8):
Das Problem ist folgendes: Im Normalfall musst du, wenn du 80 km/h fahren willst, mit einem Radius von etwa 300 m rechnen. Wir befinden uns hier aber in den Weichenbereichen mit etlichen Zwangspunkten, wo man keine Überhöhung einbauen kann. Mit Gewissheit kann ich es jetzt nicht sagen, aber pi mal Daumen gefühlsmäßig glaube ich, dass das nicht geht. Das müsste aber alles ingenieurtechnisch geprüft werden.

Du weiter (9):

Die kleinste Sparlösung allein wäre doch der reine S-Bahn-Verschwenk mit Straßenbahnhof und reinen 15kV-Verkehr im aktuellen Dammtor-Bf. In den üblichen 1-2 Minuten Standzeit eines Regionalzugs könnte doch in der Zwischenzeit ein ICE überholen. Dazu braucht es nur entsprechend kurze Blöcke und ETCS/LZB. Sollte die ganze Lage auch schon entspannen. 4 Gleise wären natürlich immer besser, aber ich freute mich schon über extra Bahnsteigkanten.

Ich dazu (9):
Das sehe ich eher als Skelettlösung an. ;)

Du weiter (10):
Naja, man spart sich halt viel Arbeit am Nordende Dammtors. Da könnten die S-Bahngleise dann so bleiben, wie sie jetzt schon liegen. Ist schon deutlich weniger Aufwand als wenn man komplett neu bauen müsste. Aber wie viel das in Euro genau einsparte .. keine Ahnung.

Ich dazu (10):
Das ist schon richtig, aber der Nutzeneinbruch würde die geringeren Aufwendungen deutlich übersteigen.

Du weiter (11):

Blöde Frage: Was sonst? ;) Die Lounge interessiert mich auch nicht. Das ist Kleinkram, den man immer irgendwie unterbekommt.>

Ich dazu (11):
OK, absolut Konsens. ;)

Du weiter (12):

Ja Alpha-E ist echt ein Graus. Ich habe das nicht genau betrachtet, wer da die Verantwortung hatte. Aber die lustige Diskussionsveranstaltung, bei der fast nur die NBS-Anrainer vertreten waren aber nicht die der Altbaustrecke war schon sehr unterhaltsam. Da gibt es eigentlich das Sprichwort von den Fröschen und dem Teich um zu wissen, dass das keine kluge Entscheidung war.

Ich dazu (12):
Exakt so ist es. Das war auch der Punkt, wo die Grünen bei mir die letzte Glaubwürdigkeit verloren haben. Ich bin auch gegen Inlandsflüge und gegen den sechsspurigen Ausbau der Autobahnen. Aber wenn man will, dass die Eisenbahn den zusätzlichen Verkehr übernimmt, dann MUSS man die Eisenbahn dergestalt ausbauen, dass wir auf die Erweiterungen der Flughäfen und des Straßennetzes verzichten können. Ein paar Tage nach der Absage der Y-Trasse vor ein paar Jahren kam die Aussage, dass jetzt die A7 auszubauen ist. Na, Bravo! :(

Du weiter (13):

Naja, die traditionelle Y-Trasse ist sicher tot, aber mal schauen, ob die Tür für Alternativen (wieder) offen ist. Gegen die linke Y-Seite kann eigentlich niemand etwas haben, das verläuft ja alles an den Autobahnen (A27+A27). Bliebe der rechte obere Ast. Nachdem Rothenburg-Verden im Rahmen Alpha-E zuerst auf 2 Gleise ausgebaut werden soll frag ich mich, ob das schon mal für ein Spar-Y reichen würde. Wäre zwar weitere 10km länger als Hamburg-Hannover über Lüneburg, aber wenn man wenigstens die Nonstop-ICEs fahren lassen könnte, die besonders viele Trassen kosten, würde es wenigstens etwas Kapazität schaffen und die ganze Situation schon mal etwas entspannen.

Ich dazu (13):
Nun plant ja die Deutsche Bahn viel Stuss, aber das ausgerechnet ein von ihr sehr gutes Projekt ausgeknockt wird, ist völlig absurd. Ich bin nach wie vor für die alte Amtslösung, denn für den ITF brauchen wir eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Hamburg und Hannover. Aufgrund der längeren Wege und der auf 7% zu erhöhenden Regelzuschläge brauchen wir eine theoretische Fahrzeit von etwa 51 Minuten. Das ist nur mit der Y-Trasse zu schaffen und einigen Linienverbesserungen zwischen Buchholz (Nordheide) und Hamburg-Harburg. Zusätzlich muss Rothenburg (Wümme) - Buchholz (Nordheide) viergleisig ausgebaut werden. Gleichzeitig bekommen wir damit auch Kantenzeiten zwischen Bremen und Hamburg sowie zwischen Bremen und Hannover von jeweils 45 Minuten. Da zwischen Hamburg und dem Ruhrgebiet über Bremen selbstverständlich im Halbstundentakt zu fahren ist, passt das dann mit der Kantenzeit von 45 Minuten.

Du weiter (14):

Tja .. liegt womöglich daran, dass Hamburg am Rand liegt und Dänemark quasi nichtexistent ist.

Ich dazu (14):
Wenn Dänemark nicht den gesamten Belttunnel bezahlen würde, wäre das wieder nichts mit dem Projekt geworden.

Bei einer Bürgerversammlung in Rödby waren bis auf ein paar ideologische Schreihälse alle für die feste Beltquerung. Es stellte sich heraus, dass die ideologischen Schreihälse, die die feste Beltquerung verhindern wollten, eingereiste Grüne aus Deutschland waren.

Wenn die Dänen die Deutschen aus ihrer Versammlung rausgeschmissen hätten, hätte ich volles Verständnis gehabt.

Grüße aus München,
Thomas

P.S.: Ich musste mein Posting teilen, da mit hier einer Länge von nur 10500 Bytes sehr kleinlich verfahren wird. Normalerweise sind in Fachforen die Postings auf 20000 - 60000 Bytes beschränkt.

Egal, ob S21

Na wenigstens die wird ja wohl in Diebsteich halten?

Ich war zu faul, Stuttgart 21 zu schreiben. Mein Fehler.

Danke für den Hinweis.