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Ich meine mich zu erinnern, letztes Jahr etwas zu Ausbauplänen der SBB gehört zu haben, bezogen auf Hochgeschwindigkeit Genf-Bern-Zürich. Gibt es hierzu offizielle Planungen? Wie funktioniert das in der Schweiz, besteht analog zu DE und AT ein Bundesverkehrswegeplan?

Zusatzfrage: Gab/ gibt es Überlegungen, die Strecke Bern-Luzern auszubauen, so dass der direkte Fahrweg der schnellere ist?
Derzeit ist anscheinend die indirekte Verbindung über Olten die schnellere.

Danke für eine Antwort!

Hallo

Soweit ich informiert bin sind dies nur Studien und konkrete Pläne sind in den nächsten Jahren nicht oder noch nicht vorgesehen.

Es gibt ein Buch http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&c... .Da werden zwei Hochgeschwindigkeitsstrecken für die Schweiz beschrieben. Eine Nord-Süd Achse von Basel via Olten nach Chiasso und von St.Gallen via Zürich, Olten, Bern, nach Genf.
In diesem Buch wird von einem neuen Bahnhof in Olten ausgegangen in dem beide Linien integriert werden sollen. Das man Olten in Zukunft auslässt ist daher sehr unwahrscheinlich. Überhaupt wird es, obwohl ich persönlich es gut fände, wohl nicht so kommen wie es in diesem Buch beschrieben ist. Trotzdem ist das Buch zu empfehlen weil es nicht von irgendwelchen Träumern geschrieben wurde sondern von Fachkräften.

Die SBB werden können schon jetzt den Andrang kaum bewältigen. Deswegen sind auch keine nennenswerten Beschleunigungen geplant, welche den Andrang noch erhöhen (und das unerwünschte Langstreckenpendeln fördern) würden. Zusätzliche Kapazität ist dringender.

Zu Deinen konkreten Fragen:

Schweizer Eisenbahnprojekte werden in 5-Jahresschritten geplant, welche je einen Fahrplan vorgibt und dann die Infrastruktur dazu baut.

Zu HGV zwischen Genf und Zürich gibt es nur Träumereien. Die Schweiz ist zu klein, um einen HGV-Zug auszunützen.

Es gibt keine Pläne für eine direkte Linie zwischen Bern und Zürich. Die momentanen 60 Minuten sind eine brauchbare ITF-Zeit, 30 Minuten sind nicht zu schaffen.

Die aktuellen Ausbaupläne sieht man hier.

Beschleunigungen im kleinen Stil gib es in den nächsten 15 Jahren nur bei folgenden FV-Strecken:

Im Bau:

Zürich-Konstanz/Romanshorn: Einige Minuten schneller, um die Einrichtung eines früheren ITF-Knotens zu ermöglichen (spart Umsteigern 15 Minuten).

Bellinzona-Lugano: Ceneri-Basistunnel, hauptsächlich für Güter, reduziert Fahrzeit von 27 auf 13 Minuten.

Beschlossen:

Bern-Lausanne: Ausbau für Wankkompensation, 5 Minuten Gewinn. Keine ITF-Verbesserung.

Winterthur-St. Margrethen: Ausbau für Wankkompensation, einige Minuten Gewinn und Ermöglichung der ITF-Knoten zwischen St. Gallen und München.

In Planung:

Zürich-Winterthur: Kapazitätsausbau durch Brüttener Tunnel, 2-3 Minuten Fahrzeitgewinn. Verbessert ITF-Knoten Winterthur und St.Gallen

Idee:

Zürich-Aarau: Bau eines direkten Tunnels. Bringt Kapazität und 4 Minuten Zeitgewinn. Dieser würde zusammen mit einer späteren zweiten Etappe nach Mattstetten den ganzen Fahrplan in der Schweiz auf den Kopf stellen: Alle ITF-Knoten westlich von Zürich würden 15 Minuten vorverschoben. Ist Kandidat für die Etappe 2035, aber die Chancen stehen schlecht.

Es gibt keine Pläne für eine direkte Linie zwischen Bern und Zürich. Die momentanen 60 Minuten sind eine brauchbare ITF-Zeit, 30 Minuten sind nicht zu schaffen.

Korrektur: Ich meinte hier natürlich zwischen Bern und Luzern.

Und zum Ausbaukonzept: Der vorgesehene Fahrplan im Jahr 2025 findet sich hier auf den letzten Seiten; nicht mehr ganz aktuell, aber die Änderungen sind nicht gross.

Danke an alle für die ausführlichen Antworten!

Zu den beschleunigten Reisezeiten: Ich hatte es so verstanden, dass es schon das Ziel gibt, die Fahrzeit Genf-Zürich zu verkürzen. Aber wenn sich das nicht in den Plänen niederschlägt wird es wohl nur ein Gedankenspiel gewesen sein.

Zur Kapazität speziell in den Ballungszentren: An einem Workshop an der ETH wurde diskutiert, dass die 1. Klasse in den S-Bahnzügen und teilweise im Fernverkehr gestrichen werden könnte, um mehr Passagiere zu befördern. Anders könne die Kapaizität kaum gesteigert werden, maximale Zuglänge ist erreicht und Doppelstock ist ebenfalls schon realisiert. Wie realistisch ist dieser Vorschlag?

Zu den beschleunigten Reisezeiten: Ich hatte es so verstanden, dass es schon das Ziel gibt, die Fahrzeit Genf-Zürich zu verkürzen. Aber wenn sich das nicht in den Plänen niederschlägt wird es wohl nur ein Gedankenspiel gewesen sein.

Man wollte die Lausanne-St.Gallen von 3.5 auf 3 Stunden bringen, indem die Strecken Zürich-St.Gallen und Lausanne-Bern um je 15 Minuten beschleunigt werden. Das erste Ziel ist mehr oder weniger erreicht, das zweite Ziel hat man vorerst aufgegeben. Denn dafür müssten auch Zürich-Biel-Lausanne und Brig-Lausanne um 15 Minuten beschleunigt werden, damit die Züge nach wie vor zur gleichen Zeit im Banhof stehen. Das war zu teuer.

Zur Kapazität speziell in den Ballungszentren: An einem Workshop an der ETH wurde diskutiert, dass die 1. Klasse in den S-Bahnzügen und teilweise im Fernverkehr gestrichen werden könnte, um mehr Passagiere zu befördern. Anders könne die Kapaizität kaum gesteigert werden, maximale Zuglänge ist erreicht und Doppelstock ist ebenfalls schon realisiert. Wie realistisch ist dieser Vorschlag?

Wird meines Wissens nirgends ernsthaft diskutiert, es gibt dafür wachsende Stehplatzzonen im Unterdeck. Wirklich besser wird es erst mit der S-Bahn 2G, welche im Innenbereich einstöckiges, stehplatzorientiertes und vieltüriges Rollmaterial einsetzen soll. Das lässt sich gut mit den länger haltenden Doppelstöckern kombinieren, wenn diese in Innenbereich nur noch an den wichtigsten Haltestellen halten. So kann man auf den zweispurigen Strecken nach Zürich typischerweise 8 Züge pro Stunde und Richtung fahren lassen: Ein Viertelstundentakt Einstöcker für den Innenbereich sowie ein Viertelstundentakt Doppelstöcker für den Aussenbereich.

Man wollte die Lausanne-St.Gallen von 3.5 auf 3 Stunden bringen, indem die Strecken Zürich-St.Gallen und Lausanne-Bern um je 15 Minuten beschleunigt werden. Das erste Ziel ist mehr oder weniger erreicht, das zweite Ziel hat man vorerst aufgegeben. Denn dafür müssten auch Zürich-Biel-Lausanne und Brig-Lausanne um 15 Minuten beschleunigt werden, damit die Züge nach wie vor zur gleichen Zeit im Banhof stehen. Das war zu teuer.

Könnten denn nicht trotzdem die meisten Züge weiterhin nach Taktfahrplan fahren und zusätzlich schnelle Verbindungen Genf-Bern-Zürich ausserhalb Takts geführt werden? Oder wäre das aufgrund Streckenauslastung nicht möglich?

Zur Kapazität speziell in den Ballungszentren: An einem Workshop an der ETH wurde diskutiert, dass die 1. Klasse in den S-Bahnzügen und teilweise im Fernverkehr gestrichen werden könnte, um mehr Passagiere zu befördern. Anders könne die Kapaizität kaum gesteigert werden, maximale Zuglänge ist erreicht und Doppelstock ist ebenfalls schon realisiert. Wie realistisch ist dieser Vorschlag?

Wird meines Wissens nirgends ernsthaft diskutiert, es gibt dafür wachsende Stehplatzzonen im Unterdeck. Wirklich besser wird es erst mit der S-Bahn 2G, welche im Innenbereich einstöckiges, stehplatzorientiertes und vieltüriges Rollmaterial einsetzen soll. Das lässt sich gut mit den länger haltenden Doppelstöckern kombinieren, wenn diese in Innenbereich nur noch an den wichtigsten Haltestellen halten. So kann man auf den zweispurigen Strecken nach Zürich typischerweise 8 Züge pro Stunde und Richtung fahren lassen: Ein Viertelstundentakt Einstöcker für den Innenbereich sowie ein Viertelstundentakt Doppelstöcker für den Aussenbereich.

Das hört sich natürlich sehr interessant an, aber ist es wirklich realistisch, dass man im gerade im Innenbereich einstöckige Züge statt Doppelstock einsetzt? Das verknappt doch Kapazität? Oder es müssten dann ja noch mehr Züge auf die Strecken. Ich dachte, hier sind die SBB am Limit und gerade im Grossraum Zürich lässt sich ja kaum mehr etwas ausbauen. Gibt es nicht deshalb auch diese Vorschläge alternativer Konzepte, U-Bahn und diese Seilbahn über den See?

Könnten denn nicht trotzdem die meisten Züge weiterhin nach Taktfahrplan fahren und zusätzlich schnelle Verbindungen Genf-Bern-Zürich ausserhalb Takts geführt werden? Oder wäre das aufgrund Streckenauslastung nicht möglich?

Das schweizerische Netz ist schon heute das höchstbelastete der Welt - also nein. Ausser man opfert Taktzüge, das ist aber im schweizerischen Taktfahrplan tabu.

[Einstöckge S-Bahnen in Zürich]

Das hört sich natürlich sehr interessant an, aber ist es wirklich realistisch, dass man im gerade im Innenbereich einstöckige Züge statt Doppelstock einsetzt? Das verknappt doch Kapazität?

Nein, die Kapazität bleibt etwa gleich, weil man mit vorwiegend Stehplätzen wesentlich mehr Leute reinbringt. Das ist zumutbar, weil die durchschnittlichen Distanzen im Innenbereich relativ kurz sind.

Oder es müssten dann ja noch mehr Züge auf die Strecken. Ich dachte, hier sind die SBB am Limit und gerade im Grossraum Zürich lässt sich ja kaum mehr etwas ausbauen. Gibt es nicht deshalb auch diese Vorschläge alternativer Konzepte, U-Bahn und diese Seilbahn über den See?

Die Seilbahn wäre ein Tropfen auf den heissen Stein, die U-Bahn unbezahlbar. Daher ist das einzige ernsthaft verfolgte Konzept die S-Bahn 2G, welche einen bedeutenden Kapazitätszuwachs brächte - halt auf Kosten des Komforts im Innenbereich. Dafür wurden viele Aussenbereiche eine Express-S-Bahn gewinnen, welche Kapazitäten in den S-Bahnen der Innenbereiche freisetzt. Solche Express-S-Bahnen gibt es übrigens in geringerer Zahl schon heute: Sie halten in den Aussenbereichen an jeder Station, in Innenbereich nur noch an den wichtigsten. Sehr vorteilhaft: Alle Stationen des Aussenbereichs erhalten umsteigefreie und schnelle Verbindungen zum Zentrum.

Hallo

Die SBB werden können schon jetzt den Andrang kaum bewältigen. Deswegen sind auch keine nennenswerten Beschleunigungen geplant, welche den Andrang noch erhöhen (und das unerwünschte Langstreckenpendeln fördern) würden. Zusätzliche Kapazität ist dringender.

Zu HGV zwischen Genf und Zürich gibt es nur Träumereien. Die Schweiz ist zu klein, um einen HGV-Zug auszunützen.

Wobei ein zusätzlich schnelles Trassee sehr wohl auch Kapazität bringen würde. Dass die Schweiz zu klein ist für HGV ist vielleicht so, wobei St.Gallen-Genf und Basel - Lugano doch auch Strecken sind wo Hochgeschwindigkeitsverkehr möglich ist. Die Schweiz sollte hier ein wenig über die Landesgrenzen hinausschauen. TGV wie auch ICE fahren schon seit Jahrzehnten weit in die Schweiz hinein, können ihre Geschwindigkeit aber ab der Grenze nicht mehr ausfahren. Ausserdem wären auch attraktivere Reisezeiten ins Ausland möglich oder als Transit durch die Schweiz.

Beschleunigungen im kleinen Stil gib es in den nächsten 15 Jahren nur bei folgenden FV-Strecken:

Träumereien naja, das Ingenieurbüro, dass dieses Buch herausgebracht hat besteht keineswegs aus Träumern.

Im Bau:

Zürich-Konstanz/Romanshorn: Einige Minuten schneller, um die Einrichtung eines früheren ITF-Knotens zu ermöglichen (spart Umsteigern 15 Minuten).

Bellinzona-Lugano: Ceneri-Basistunnel, hauptsächlich für Güter, reduziert Fahrzeit von 27 auf 13 Minuten.

Hier denke ich, ist auch Geld am falschen Ort gespart worden denn hätte man die Tunnels Gotthard und Ceneri gleich mit einer neuen Hochgeschwindikeitsstrecke verbunden, wäre die Zeitersparnis noch besser gewesen und die Kapazität wäre auch erhöht worden. Die Güterzüge hätte man nach den Tunneln auf das Altnetz leiten können, so dass die HGV Züge auf dem Abschnitt überholen hätten können.

Bern-Lausanne: Ausbau für Wankkompensation, 5 Minuten Gewinn. Keine ITF-Verbesserung.

Winterthur-St. Margrethen: Ausbau für Wankkompensation, einige Minuten Gewinn und Ermöglichung der ITF-Knoten zwischen St. Gallen und München.

In Planung:

Zürich-Winterthur: Kapazitätsausbau durch Brüttener Tunnel, 2-3 Minuten Fahrzeitgewinn. Verbessert ITF-Knoten Winterthur und St.Gallen

Idee:

Zürich-Aarau: Bau eines direkten Tunnels. Bringt Kapazität und 4 Minuten Zeitgewinn. Dieser würde zusammen mit einer späteren zweiten Etappe nach Mattstetten den ganzen Fahrplan in der Schweiz auf den Kopf stellen: Alle ITF-Knoten westlich von Zürich würden 15 Minuten vorverschoben. Ist Kandidat für die Etappe 2035, aber die Chancen stehen schlecht.

Ich denke das kommt wahrscheinlich auch drauf an wie Liquid die Schweiz 2030 ist. Da kann sich noch eine Menge ändern. Eine Vorschau soweit hinaus ist eh nur sehr schwer und mit einer Fehlerquote behaftet.

Ich denke das kommt wahrscheinlich auch drauf an wie Liquid die Schweiz 2030 ist. Da kann sich noch eine Menge ändern. Eine Vorschau soweit hinaus ist eh nur sehr schwer und mit einer Fehlerquote behaftet.

Nein, die Projekte haben alle eine Vorlaufzeit von über 10-15 Jahren - werden dann aber auch zuverlässig umgesetzt. Gerade jetzt läuft die Diskussion, was bis 2035 gebaut werden soll und der Tunnel Zürich-Aarau ist bisher nur dritte Priorität und somit fast null Chancen. In etwa einem Jahr sollte die Ausbauvariante endgültig feststehen.

Hier denke ich, ist auch Geld am falschen Ort gespart worden denn hätte man die Tunnels Gotthard und Ceneri gleich mit einer neuen Hochgeschwindikeitsstrecke verbunden, wäre die Zeitersparnis noch besser gewesen und die Kapazität wäre auch erhöht worden. Die Güterzüge hätte man nach den Tunneln auf das Altnetz leiten können, so dass die HGV Züge auf dem Abschnitt überholen hätten können.

Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Gotthard-Basistunnel und Ceneri-Basistunnel, bzw. als Fortsetzung nördlich und südlich davon wären auch 70+% Tunnels. Von Norden (Zürich) her:
- Zimmerberg II 11 km, 1.2 Mrd
- Urmibergtunnel, 7 km
- Axentunnel, 18 km, 2.5 Mrd
- Bahnumfahrung Bellinzona + Galleria della Riverra, 6+3 km
- Lugano-Chiasso, 25 km, 5.5 Mrd

Bei Umsetzung der letzten vier Projekte würde eine Tunnelstrecke von insgesamt rund 130 km entstehen mit drei jeweils ungefähr 3 km langen Nichttunnelstrecken dazwischen. Mit Zimmerberg I (gebaut) und Zimmerberg II zusammen wären dies rund 150 km Tunnel und ca. 30 km Nichttunnel zwischen Zürich und der italienischen Grenze. Und von den 30 km Nichttunnel wären rund 15 km immer noch eine langsame, einspurige Strecke. Diese zu beschleunigen würde wahrscheinlich noch einmal 15 km Tunnel bedeuten (der allerdings geologisch schwierig ist wenn ich mich richtig erinnere).

In anderen Worten, um Zürich-italienische Grenze auf 200+ km/h zu beschleunigen, müsste die Strecke auf über 90% in Tunnels geführt werden.

Hier denke ich, ist auch Geld am falschen Ort gespart worden denn hätte man die Tunnels Gotthard und Ceneri gleich mit einer neuen Hochgeschwindikeitsstrecke verbunden, wäre die Zeitersparnis noch besser gewesen und die Kapazität wäre auch erhöht worden. Die Güterzüge hätte man nach den Tunneln auf das Altnetz leiten können, so dass die HGV Züge auf dem Abschnitt überholen hätten können.

Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Gotthard-Basistunnel und Ceneri-Basistunnel, bzw. als Fortsetzung nördlich und südlich davon wären auch 80+% Tunnels. Von Norden (Zürich) her:

Korrigiert.

Darf ich fragen, was unter "Wankkompensation" zu verstehen ist?

Darf ich fragen, was unter "Wankkompensation" zu verstehen ist?

Das ist eine relativ neue Technik, welche eine aktive Federung nutzt, um den Wagenkasten in Kurven von der Neigung nach aussen abhält oder sogar leicht nach innen neigt. Während "richtige" aktive Neigetechnik bis zu acht Grad schafft, reden wir hier von 1-2 Grad. Verbaut z.B. im Shinkansen N700 und künftig im Twindexx Swiss Express (nicht verwandt mit den deutschen Twindexx Vario).

Die Vorteile der Wankkompensation gegenüber Neigetechnik sind: Hoher Fahrkomfort, hohe Zuverlässigkeit (weil redundant), Verwendbarkeit in Doppelstöckern und tiefe Anschaffungs- und Unterhaltskosten. Nachteil ist der tiefere erreichbare Fahrzeitgewinn, das gleicht man beim Twindexx Swiss teilweise durch stärkere Motorisierung und somit bessere Beschleunigung aus.

Wankkompensation ist eine Variante der Neigetechnik mit geringeren Verstellwinkeln.

Gleicht nur das Einfedern bei Kurvenfahrt aus und neigt sich nicht noch zusätzlich in die Kurve. Wagenkasten bleibt also in konstanter Ausrichtung zu den Schienen. Das Lichtraumprofil kann besser ausgenutzt werden. Dadurch sind dann auch Doppelstockwagen denkbar.

Aufwand an der Strecke wohl etwas geringer als bei voller Neigetechnik und Zeitersparnis durch bogenschnelles Fahren auch etwas geringer.

Mehr kann Onkel Google erzählen :-)

Hallo,

es war mal in der Diskussion, den Zimmerbergbasistunnel von Thalwil zu verlängern und irgendwo bei Sihlbrugg wieder in die jetztige Strecke nach Zug zu führen?

Man wird aber damit wohl kaum eine 15 Minuten Verschiebung des ITF-Knoten Zug realisieren können, möchte ich behaupten.

es war mal in der Diskussion, den Zimmerbergbasistunnel von Thalwil zu verlängern und irgendwo bei Sihlbrugg wieder in die jetztige Strecke nach Zug zu führen?

Der Tunnel würde sogar fast bis Baar, kurz vor Zug führen (denn Sihlbrugg-Baar ist ebenfalls ein einspuriger Tunnel). Verzweigungsbauwerke im Tunnel Zürich-Thalwil gibt es bereits, fast die ganze Strecke wäre dann im Tunnel - nicht gerade attraktiv.

Der Tunnel hat übrigens gemäss letztem Stand zweite Priorität, hat also je nach Budget noch Chancen für 2030/2035.

Man wird aber damit wohl kaum eine 15 Minuten Verschiebung des ITF-Knoten Zug realisieren können, möchte ich behaupten.

Nein, unter 15 Minuten zwischen Zug und Zürich sind nicht zu schaffen. Der Tunnel ist eine Kapazitätsmassnahme.

Da wir gerade beim Thema sind, hänge ich folgende Frage einmal dran:

Welche Ausbauten sind für die Beschleunigung des EC-Verkehrs von Basel bzw. Zürich nach Mailand aktuell absehbar?

Konzepte / Ideen gibt es viele - Mir geht es hierbei um konkrete Maßnahmen, die schon mit einer Inbetriebnahme bekannt sind.

Wir hätten:

- Ceneri-Basistunnel (IBN Dez. 2020)
- Doppelspurausbau (abschnittsweise) zwischen Zug und Arth-Goldau (IBN. nach aktuellen Streitigkeiten in den nächsten 4-5 Jahren)
- Ausbau Milano - Chiasso: Wann ist hier IBN, bzw. was wurde/wird konkret getan?
Die Informationen im Netz sind widersprüchlich.

Sind irgendwelche konkreten Beschleunigungen für die EC über den Lötschberg (Basel - Brig - Milano) bekannt?

Gibt es noch weitere Projekte für die Beschleunigung von Zürich bzw. Basel nach Arth-Goldau?

Ab wann soll denn der Stundentakt (von Zürich/Basel) über den Gotthard-Basistunnel nach Mailand kommen?

Danke

Südlich Chiasso gibt es den 7 km langen Güterzugtunnel Monte Olimpino 2.
Mit diesem Tunnel wird Como San Giovanni.

Ist geplant, bzw. ist es möglich, dass zukünftig die EC nach Mailand zur Verkürzung der Fahrzeit ebenfalls diesen Tunnel nutzen? Wie sinnvoll wäre dies?

Das dürfte weitestgehend davon abhängen, inwieweit man Como (mit immerhin 84'000 Einwohnern) den Fernverkehrshalt wegnehmen kann. Es gab ja mal Pläne für einen gemeinsamen Bahnhof Como-Chiasso. Allerdings habe ich in letzter Zeit nichts mehr davon gehört; würde mich auch nicht wundern, wenn man in Como nicht sonderlich von dieser Idee begeistert wäre.

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[image]

Geringe Beschleunigungen zwischen Zürich und Arth-Goldau und die von MartinN angeregte durchgehende HGV-Strecke Gotthard-Lugano bringen so gut wie nichts. Denn damit würde nur die Haltezeit in den ITF-Knoten Arth-Goldau bzw. Bellinzona und Lugano verlängert. Erst wenn man 15 Minuten rausholen kann (Halbstundentakt vorausgesetzt) lohnt sich die Sache, und das ist an beiden Stellen nicht machbar.

Einzig südlich von Lugano (bis Chiasso) gibt es noch Tunnelpläne, die kommen aber frühestens 2040. Unter anderem damit könnte man endlich die versprochene Systemfahrzeit von 3 Stunden auf Zürich-Milano erreichen (reale Fahrzeit 2h40, mit Ceneri werden nur etwa 3h05 erreicht).

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