ICE-Treff

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Guten Morgen,

ab Dezember wird sich die Fahrzeit im ICE-Sprinter zwischen den beiden Metropolen Berlin und München auf ca. 3:55 h reduzieren. Aktuell beträgt die Fahrzeit zwischen beiden Städten knapp über 6 Stunden, dabei ist es irrelevant ob die Reise über Göttingen oder direkt durch den Frankenwald führt.

Grund für die aktuell verhältnismäßig lange Fahrzeit ist das nicht-bogenschnelle Fahren sowie diverse Baustellenzuschläge / Fahrpläne zur Fertigstellung der VDE8.

Wie sah es denn aber in der Vergangenheit aus?
In welchem Jahr gab es, unter bogenschnellem Fahren, die bisher schnellste Reisezeit im ICE-T zwischen Berlin und München?

Auch früher ging der schnellste Weg ja über Halle statt Leipzig!

Danke!

Ich darf den Link nicht pasten (word too long)

Aber über Leipzig Hbf, nicht Halle.

Celestar

Ich darf den Link nicht pasten (word too long)

Aber über Leipzig Hbf, nicht Halle.

Celestar

HUI!
Das ist aber schnell - welches Jahr bzw. Zugnummer?

Ich darf den Link nicht pasten (word too long)

Aber über Leipzig Hbf, nicht Halle.

Celestar

HUI!
Das ist aber schnell - welches Jahr bzw. Zugnummer?

ICE1502 im Jahr 2007. Bin da auch mitgefarhen, 5:35 war relativ knapp, aber möglich.

In der Gegenrichtung (Berlin Hbf -> München Hbf) war allerdings bei 5:40 'Schluß'.

Celestar

ICE1502 im Jahr 2007. Bin da auch mitgefarhen, 5:35 war relativ knapp, aber möglich.

05:38 h war nordwärts anscheinend die Taktfahrzeit.

ICE1514 (über Augsburg)
ICE1512 München 07:22 - Berlin 13:00
ICE1510 (erst ab Nürnberg)
ICE1508 München 11:22 - Berlin 17:00
ICE1506 München 13:22 - Berlin 19:00
ICE1504 München 15:22 - Berlin 21:00
ICE1502 München 17:22 - Berlin 22:57 (-3)
ICE1500 (nur bis Leipzig)

Die Taktfahrzeit setzte sich zusammen:

- 01:10 h für München-Ingolstadt-Nürnberg
- 02:05 h für Nürnberg-Bamberg-Saalfeld-Jena
- 01:00 h für Jena-Naumburg-Leipzig
- 10-min-Halt in Leipzig (AFAIK L50-Korrespondenz)
- 01:08 h für Leipzig-Südkreuz-Berlin
- weiter in 93 min nonstop von Berlin nach Hamburg

Hätte man damals einen Sprinter gefahren, also nur Halt in Nürnberg, Jena und Halle (vmtl. schneller als Leipzig), hätte man die Fünf-Stunden-Marke für München-Berlin fast erreichen können. Das wären analog zum tatsächlich nächstes Jahr fahrenden Sprinter, nur halt Jena statt Erfurt. So könnte man sagen, dass man mit VDE8 über Erfurt theoretisch nur etwas mehr ale eine Stunde schneller ist. Für die Taktzüge über Leipzig wird diese Aussage mit ca. 04:30 h zu ca. 05:30 h auch ungefähr zutreffen.

Gruß, naseweiß

--
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- kein Text -

- kein Text -

Die alte Strecke hätte ja nicht so bleiben müssen wie sie ist. Mit sicherlich einem Bruchteil der Kosten im Vergleich zu den NBS-Baukosten hätte man an der alten Strecke einiges machen können, dass die Fahrzeit um weitere 15-20 Minuten verkürzt hätte. Aber da nunmal die VDE 8, wie der Titel schon sagt, ein Bauprojekt Deutsche Einheit ist und somit hohen Stellenwert hat, kam der Ausbau der alten Strecke nicht in Frage.

Gruß

Christian,
der die VDE 8.1 kürzlich erstmals in beiden Richtungen befahren hat

Ein Tunnel (NBS) von Steinbach am Wald/Ludwigsstadt bis Obernitz und Linienverbesserungen zwischen Naumburg und Großkorbetha hätten von Nürnberg bis Leipzig durchaus 25 Minuten bringen können.

Zwischen Bad Kösen und Weißenfels sowie Großkorbetha und Makranstädt hätte man die Strecke sogar auf 200 km/h ausbauen können, hätte weitere 5 Minuten gebracht.

Ein Tunnel (NBS) von Steinbach am Wald/Ludwigsstadt bis Obernitz und Linienverbesserungen zwischen Naumburg und Großkorbetha hätten von Nürnberg bis Leipzig durchaus 25 Minuten bringen können.

Zwischen Bad Kösen und Weißenfels sowie Großkorbetha und Makranstädt hätte man die Strecke sogar auf 200 km/h ausbauen können, hätte weitere 5 Minuten gebracht.

Da bist Du aber schon recht nah dran an der Neubaustrecke. Abgesehen davon, dass Du weder für Nahverkehr noch für Güterzugverkehr freie Kapazitäten geschaffen hättest

Ein Tunnel (NBS) von Steinbach am Wald/Ludwigsstadt bis Obernitz und Linienverbesserungen zwischen Naumburg und Großkorbetha hätten von Nürnberg bis Leipzig durchaus 25 Minuten bringen können.

Zwischen Bad Kösen und Weißenfels sowie Großkorbetha und Makranstädt hätte man die Strecke sogar auf 200 km/h ausbauen können, hätte weitere 5 Minuten gebracht.

Da bist Du aber schon recht nah dran an der Neubaustrecke. Abgesehen davon, dass Du weder für Nahverkehr noch für Güterzugverkehr freie Kapazitäten geschaffen hättest

Für den Güterverkehr würde der Weg über den Frankenwald entfallen. Das wäre ein deutlicher Vorteil. Vgl. Spessart-Rampe.

Aktuell liegt für die VDE8.1 keine Anmeldung von Güterzugtrassen vor. So gesehen hat der Güterverkehr von der VDE8 auch nix.

So gesehen hat der Güterverkehr von der VDE8 auch nix.

Zumindest mehr Trassen über die Frankenwaldbahn und weniger Trassenkonflikte und Überholungen durch Fv-Züge dort.
Abgesehen davon dürfte eine Fahrt über die NBS für den Gv eher wenig bringen, 100-120 kann er über die alte Strecke auch fahren, ich weiß nicht wie groß der km-Unterschied zwischen beiden Strecken ist, aber von der Fahrzeit her dürfte das nur wenig Unterschied machen für einen Gz.

Nachschieben von schweren Güterzügen kostet viel Geld da ist es sogar billiger Umwege zu fahren. Hat man ja bei der Spessartrampe gesehen. Gab schon einige Güterzüge die via. Elm gefahren sind.

Für den Güterverkehr würde der Weg über den Frankenwald entfallen. Das wäre ein deutlicher Vorteil. Vgl. Spessart-Rampe.

Aktuell liegt für die VDE8.1 keine Anmeldung von Güterzugtrassen vor. So gesehen hat der Güterverkehr von der VDE8 auch nix.

Die Schnellfahrstrecke bringt für den Güterverkehr nur deswegen noch nichts, weil die wenigsten Loks eine ETCS-Ausrüstung haben. Das wird sich aber im Laufe der Zeit ändern. Ich rechne damit, dass mit Zunahme der ETCS-fähigen Triebmittel auch die Güterverkehrszahlen auf der Schnellfahrstrecke steigen werden.

Steigen ja. Aber die Trassen auf der VDE8 sind ja auch begrenzt und vor allem teurer als über den Frankenwald. Ich denke nicht, dass auf der VDE8 eine nennenswerte Anzahl an Güterzügen fahren wird.

Es wird eher Verlagerungseffekte auf die Frankenwaldbahn geben, da dort die FV-Trassen frei geworden sind.

Steigen ja. Aber die Trassen auf der VDE8 sind ja auch begrenzt und vor allem teurer als über den Frankenwald. Ich denke nicht, dass auf der VDE8 eine nennenswerte Anzahl an Güterzügen fahren wird.

Es wird eher Verlagerungseffekte auf die Frankenwaldbahn geben, da dort die FV-Trassen frei geworden sind.

Auf der Frankenwaldrampe muss man jedoch nachschieben. Das ist umständlich und teuer. Da kann man auch über die flachere Schnellfahrstrecke fahren. Zumal diese auch kürzer ist.

Wir werden sehen wie viel Güterverkehr auf die VDE8 verlagert wird. Zum aktuellen Fahrplanwechsel gibt es nach meinen Informationen noch keine Anmeldungen für Güterzugtrassen.

Vielleicht tut sich dann was im Sommer 2018 oder zum Fahrplanwechsel 2018/2019.

Wir werden sehen wie viel Güterverkehr auf die VDE8 verlagert wird. Zum aktuellen Fahrplanwechsel gibt es nach meinen Informationen noch keine Anmeldungen für Güterzugtrassen.

Vielleicht tut sich dann was im Sommer 2018 oder zum Fahrplanwechsel 2018/2019.

In naher Zukunft erwarte ich nicht viel, im Grunde gar keinen Güterverkehr. Denn wie bereits geschrieben, fehlen den meisten EVUs noch die nötigen Fahrzeuge, um die Strecke überhaupt befahren zu dürfen.

Schade ist eher, dass man die NBS Nürnberg-Ingolstadt nicht bis München fortgeführt hat entlang der A9 und A92. Mit einem Gleisdreieck am Autobahnkreuz Neufahrn wären sogar direkte Züge von Nürnberg/Ingolstadt nach München Flughafen möglich gewesen.

Nürnberg-München ohne Halt in 45 Minuten hätte was gehabt.

Warum Gleisdreick :)

Nürnberg über Bypass Ingolstadt zum MUC (mit 300km/h Durchfahrtsmöglichkeit) und östliche Einführung nach München Hbf.

ICE könnten abwechselnd so fahren:
Nürnberg - 38' - MUC - 16' - München Hbf
Nürnberg - 27' - Ingolstadt - 27' München Hbf

Sprinter:
Nürnberg - 48' - München Hbf.

Celestar

Warum Gleisdreick :)

Nürnberg über Bypass Ingolstadt zum MUC (mit 300km/h Durchfahrtsmöglichkeit) und östliche Einführung nach München Hbf.

Und wie sollte die östliche Einführung in München aussehen? Über den Südring erreicht man nicht alle Bahnhofsgleise und ein Tunnel durch die Innenstadt kannst knicken.

Tach.

Was hätte man für die 10 Milliarden Nebenstrecken, auf denen niemand mitfährt, ausbauen können.

So aber nun sollen etwa 2 Mio Paxe mehr per anno mitfahren, habe ich irgendwo gelesen. 100 Jahre hält die Strecke. Sind also 200.000.000 Fahrgäste, die ne Stunde sparen.

Kostet also einen Fahrgast eine Minute mal gerade ein einzigen Euro. Also die Stunde 60 Euro.

Also Peanuts.

Schöne Grüße von

jörg

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein km Autobahn (sechsspurig, natuerlich - VDE verlangt nur das beste...) viel billiger kommt als eine zweispurige Bahnstrecke.

- kein Text -

...also etwas weniger als die Hälfte (verglichen mit den 5 Mrd. € für Ebensfeld-Erfurt = 26 Mio./km).

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein km Autobahn (sechsspurig, natuerlich - VDE verlangt nur das beste...) viel billiger kommt als eine zweispurige Bahnstrecke.

Da ist die Ersparnis beim Bau noch immer nennenswert. Aber viergleisig ("nur das Beste") hat man die VDE 8 ja nicht realisiert.

Da ist die Ersparnis beim Bau noch immer nennenswert. Aber viergleisig ("nur das Beste") hat man die VDE 8 ja nicht realisiert.

Die A73 ist auch nicht dreispurig ausgebaut. Und man hat auch keine 25 Jahre daran gebaut.

Die A73 ist auch nicht dreispurig ausgebaut. Und man hat auch keine 25 Jahre daran gebaut.

Ach... Nicht?

Nein.
Verabschiedung gemeinsam mit der NBS im Jahr 1990.
Fertigstellung 2008, macht 18 Jahre
NBS Fertigstellung 2017, also 27 Jahre, aber immer noch ohne Nürnberg - Bamberg.
Die A73 ist zweispurig, bis auf ein Teilstück zwischen Erlangen und Baiersdorf, auf dem der Standstreifen freigegeben werden kann.

Wobei die eine 6-spurige Autobahn auch nur etwa 15-20% mehr kostet (im Neubau) als eine 4-spurige.

Celestar

Wobei die eine 6-spurige Autobahn auch nur etwa 15-20% mehr kostet (im Neubau) als eine 4-spurige.

...und auch der Preisunterschied zur Bahnstrecke in der Natur der Sache liegt: bei der Autobahn ist nach der Deckschicht Schluss - bei Bahnens kommen Schienen, Elektrifizierung und Signal- und Sicherungstechnik noch on top, die es in vergleichbarem Umfang und ähnlicher Ausfallsicherheit auf Straßen nicht gibt.

wobei man noch ergänzen sollte: Die A73 geht nur bis Suhl, ab dort muss die A71 bis Erfurt benutzt werden.
Der teure Rennsteigtunnel befindet sich im Bereich der A71, der hat 25 Mio€/km gekostet.

Der teure Rennsteigtunnel befindet sich im Bereich der A71, der hat 25 Mio€/km gekostet.

Es verwirrt, kostspielige Ingenieurbauwerke punktuell aufzugreifen und mit Durchschnittskosten der Gesamtstrecke in Relation zu setzen! (Und selbst dann ist ein Kilometer VDE 8.1 immer noch teurer als ein Kilometer des längsten deutschen Straßentunnels für die BAB)
Die A 71 gilt als eine der teuersten Autobahnen Deutschlands - und dennoch belaufen sich die Kosten für die thüringischen Streckenanteile (inklusive Tunnel) auf "nur" 12,3 Mio. € (Quellen: [1]; [2]).

Nein, Deine Rechnung verfälscht den Sachverhalt. Da Du eigentlich die Gesamtstrecke Nürnberg - Erfurt rechnen müsstet, aber den teuersten Teil weglässt. Mit dem Rennsteigtunnel wären die km - Kosten noch einmal ca. 10% höher gewesen. Wie eben gelernt, wäre eine dreispurige Autobahn noch einmal ca. 15% teurer (ohne Tunnel!).
Und Du unterschlägst, dass die NBS Bamberg - Erfurt natürlich ebenfalls das mit weitem Abstand teuerste Projekt der Bahn gewesen ist.
Holger

Nein, Deine Rechnung verfälscht den Sachverhalt. Da Du eigentlich die Gesamtstrecke Nürnberg - Erfurt rechnen müsstet, aber den teuersten Teil weglässt.

In welchem Umfang? Und weshalb Nürnberg? Zumal die Strecke dorthin noch lange nicht fertig ist und somit die Kosten noch erhebliches Variationspotential besitzen. Die errechneten 26 Mio. €/km bezogen sich explizit auf Ebensfeld-Erfurt.

Mit dem Rennsteigtunnel wären die km - Kosten noch einmal ca. 10% höher gewesen.

Weshalb? Und selbst wenn - ob der Autobahnkilometer nun 12,3 Mio. € oder 13,5 Mio. € kostet ändert an der Relation zur Bahn nur geringfügig etwas. Ich habe eben auf Basis der genannten Quellen gerechnet - wenn du genauere Angaben hast, bitte gerne verlinken.

Wie eben gelernt, wäre eine dreispurige Autobahn noch einmal ca. 15% teurer (ohne Tunnel!).

Ja, und? Eine viergleisige Trasse hätte sicher mehr als 15% Mehrkosten verursacht (ohne Tunnel!).

Und Du unterschlägst, dass die NBS Bamberg - Erfurt natürlich ebenfalls das mit weitem Abstand teuerste Projekt der Bahn gewesen ist.

Nein. Darauf will ich von Anfang an hinaus. Kann man aber auch übergehen.

Und nun, fast 10 Jahre später wird die Bahnstrecke fertig. Ich bin überzeugt davon, dass bei der BAB auch alles um ein vielfaches teurer geworden wäre, hätte es bis heute gebraucht...

Und nun, fast 10 Jahre später wird die Bahnstrecke fertig. Ich bin überzeugt davon, dass bei der BAB auch alles um ein vielfaches teurer geworden wäre, hätte es bis heute gebraucht...

Kann schon sein - vielleicht aber auch nicht. Wir wissen's nicht Und was tut das überhaupt zur Sache?

Und nun, fast 10 Jahre später wird die Bahnstrecke fertig. Ich bin überzeugt davon, dass bei der BAB auch alles um ein vielfaches teurer geworden wäre, hätte es bis heute gebraucht...

Kann schon sein - vielleicht aber auch nicht. Wir wissen's nicht

Doch. Guck dir sämtliche Großbaustellen doch mal an. Mehr Zeit = wesentlich teurer. Ob das ganze sogar exponentiell ist, vermag ich nun nicht zu sagen.

Und was tut das überhaupt zur Sache?

Ganz einfach: Eine Baustelle, bei der man über mehr Zeit Leute bezahlen muss, ist logischerweise teurer.

Und nun, fast 10 Jahre später wird die Bahnstrecke fertig. Ich bin überzeugt davon, dass bei der BAB auch alles um ein vielfaches teurer geworden wäre, hätte es bis heute gebraucht...

Kann schon sein - vielleicht aber auch nicht. Wir wissen's nicht

Doch.

Nö.

Guck dir sämtliche Großbaustellen doch mal an. Mehr Zeit = wesentlich teurer.

Das ist kein Beweis. Eher ein Indiz dafür, dass es bei exorbitanten Bauzeitverlängerungen (wie auch beim VDE 8) irgendwo mal zu Fehlplanungen gekommen sein könnte.

Und was tut das überhaupt zur Sache?

Ganz einfach: Eine Baustelle, bei der man über mehr Zeit Leute bezahlen muss, ist logischerweise teurer.

Und für eine Baustelle, die in kürzerer Zeit fertig sein soll, braucht man zahlenmäßig mehr Personal - die zu verrichtende Arbeit bleibt ja dieselbe. Was soll daran jetzt billiger sein?

Tach.

Und was tut das überhaupt zur Sache?

Nichts. So wie der ganze Vergleich Humbug ist. Bei der Autobahn rechnet ihr pro Kilometer, bei der Eisenbahn pro Minute.

Ich hielte es für sinnvoll, sich auf eine gemeinsame Einheit zu einigen. Wie hoch eigentlich ist die Fahrzeitersparnis durch die Autobahn gegenüber der Fahrt über die zuvor genutzten Straßen ...

Schöne Grüße von

jörg

So wie der ganze Vergleich Humbug ist. Bei der Autobahn rechnet ihr pro Kilometer, bei der Eisenbahn pro Minute.

Eben nicht. Damit du aber nicht zu viel Lebenszeit auf Lektüre verschwenden musst: Kilometerpreis VDE 8.1

Ich hielte es für sinnvoll, sich auf eine gemeinsame Einheit zu einigen. Wie hoch eigentlich ist die Fahrzeitersparnis durch die Autobahn gegenüber der Fahrt über die zuvor genutzten Straßen ...

Hoch. Ebensfeld-Erfurt ca. 60 Minuten (etwa 40%).

- kein Text -

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein km Autobahn (sechsspurig, natuerlich - VDE verlangt nur das beste...) viel billiger kommt als eine zweispurige Bahnstrecke.

In der Eifel fehlen für die A1 noch 25 km. Das ganze soll laut Wiki 400 Millionen € kosten.

Unsere Fachpresse wird natürlich da nicht recherchieren, sondern brav die Mär von der Zweistundenersparnis runterleiern.

Unsere Fachpresse wird natürlich da nicht recherchieren, sondern brav die Mär von der Zweistundenersparnis runterleiern.

Wie gesagt, 5:35 war nur ein Zug, die meisten waren doch eher 5:40(+) unterwegs. Wenn der Sprinter jetzt 3:55 fährt (leider nur 3mal am Tag und nicht im (2)Stundentakt) und vielleicht mit München-Ingolstadt und Erlangen-Bamberg bei 3:45-3:50 ist, sind die 2 Stunden gar nicht so weit von der Realität weg. Auch wenns immer noch langsam ist :(

Celestar

Auch wenns immer noch langsam ist :(

Vielleicht baut man Halle-Berlin in ferner Zukunft ja noch auf wenigstens 230 km/h analog zu Hamburg-Berlin aus. Brächte 4-5 Minuten, selbst nur als reiner Fahrplanpuffer wäre das sicher nicht verkehrt.

Aber für was? Wenn man damit Anschlüsse besser erreichen kann, weil man das ganze auf Basis eines Fahrplans konstruiert. Gerne.

Wenn man die Kapazität erhöht, gerne.

Wenn dadurch vielleicht ein Halt geht, den eine Ortschaft mit genügend Bedeutung sich so sehnlichst wünscht, gerne.

Aber wenn man den Ausbau "nur" macht, um 5 Minuten zu gewinnen... weiß nicht. Wäre nicht völlig falsch, aber man muss sich halt fragen, ob der Nutzen zu den Kosten im Verhältnis steht.

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Aber für was? Wenn man damit Anschlüsse besser erreichen kann, weil man das ganze auf Basis eines Fahrplans konstruiert. Gerne.

Wenn man die Kapazität erhöht, gerne.

Wenn dadurch vielleicht ein Halt geht, den eine Ortschaft mit genügend Bedeutung sich so sehnlichst wünscht, gerne.

Aber wenn man den Ausbau "nur" macht, um 5 Minuten zu gewinnen... weiß nicht. Wäre nicht völlig falsch, aber man muss sich halt fragen, ob der Nutzen zu den Kosten im Verhältnis steht.

Da hast Du schon völlig recht, aber den vermutlich geringen Minuten stünden auch geringe Kosten gegenüber. Man braucht halt Schutzgeländer an den Regionalhalten und die Zugsicherung muss für 230 angepasst werden. Letzteres könnte man für lau bei der sowieso nötigen ETCS-Umstellung mit erledigen. Somit blieben allein die Schutzgeländer übrig. Zwar sind einige Bahnhöfe damit auszurüsten, aber die Welt würde das sicher trotzdem nicht kosten.

Die Strecke wird sowohl von den ICEs nach Frankfurt als auch nach München benutzt, entsprechend viele Züge wären davon positiv betroffen, das würde sich unterm Strich also schon rentieren.

Soweit ich weiß, sind die Kurvenradien zu eng für 230 km/h. Habe ich mal irgendwo hier im Forum aufgeschnappt

In Deutschland werden Strecken für den HGV nur in Mittelgebirgen gebaut. Im Flachland ist so etwas verboten. :)

In Deutschland werden Strecken für den HGV nur in Mittelgebirgen gebaut. Im Flachland ist so etwas verboten. :)

SFS Hannover - Berlin kreuzt das brandenburgische Mittelgebirge ebenso wie die SFS Hamburg - Berlin ;)
und die Y-Trasse durch das Lüneburger Heide Mittelgebirge

mit der Kapazität passts natürlich

- kein Text -

http://www.ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=454939

Unsere Fachpresse wird natürlich da nicht recherchieren, sondern brav die Mär von der Zweistundenersparnis runterleiern.

Wie gesagt, 5:35 war nur ein Zug, die meisten waren doch eher 5:40(+) unterwegs. Wenn der Sprinter jetzt 3:55 fährt (leider nur 3mal am Tag und nicht im (2)Stundentakt) und vielleicht mit München-Ingolstadt und Erlangen-Bamberg bei 3:45-3:50 ist, sind die 2 Stunden gar nicht so weit von der Realität weg. Auch wenns immer noch langsam ist :(

Celestar

Jetzt vergleichst dann aber doch Äpfel mit Birnen. Die schnellste Verbindung als Vergleich anzubringen.

Ich habe noch nie einen überzeugten Autofahrer sagen hören: also eine sechsstreifige Autobahn hätte es hier nicht sein müssen, eine zweistreifige Bundesstraße hätte es auch getan.

Ich habe noch nie einen überzeugten Fluggast sagen hören: die zweite Startbahn braucht eigentlich kein Mensch, man kann auch von anderen Flughäfen fliegen.

Aber zahlreiche überzeugte Bahnfahrer reden jedes Infrastrukturprojekt schlecht und würden am liebsten nie über 160 km/h und PZB hinausgehen. Am besten noch mit ITF, damit man auf der Langstrecke noch mehr Zeit verliert.

Warum?

Jetzt wurde ja beschlossen, dass bis irgendwann mal ein ITF in Deutschland entwickelt und eingeführt werden soll.
Weiß nicht mehr ob es 2030 war oder anderes Datum.

Jetzt wurde ja beschlossen, dass bis irgendwann mal ein ITF in Deutschland entwickelt und eingeführt werden soll.
Weiß nicht mehr ob es 2030 war oder anderes Datum.

Das heißt aber nicht, dass man deswegen langsamer werden soll. Der ITF wird so gestrickt, dass auch die NBS mit möglichst kurzer Fahrzeit berücksichtigt wird.

Jetzt wurde ja beschlossen, dass bis irgendwann mal ein ITF in Deutschland entwickelt und eingeführt werden soll.
Weiß nicht mehr ob es 2030 war oder anderes Datum.

Das heißt aber nicht, dass man deswegen langsamer werden soll. Der ITF wird so gestrickt, dass auch die NBS mit möglichst kurzer Fahrzeit berücksichtigt wird.

..aber eben nicht mit kürzest möglicher Fahrzeit.
das liegt aber nicht an einem möglichen ITF, sondern an der fahrplanbasierten Planung der Infrastruktur, die seit einigen Jahren Standard ist.

Ohne größeren technischen Aufwand könnte ein Takt-ICE so aussehen:

München - 30 - Ingolstadt - 30 - Nürnberg - 60 - Erfurt - 30 - Halle - 60 - Berlin.

3:30 für einen ITF-ICE.

Celestar

Dafür gibt es ja die Sprinter.

Ist dann ja wieder außen vor. Die Metropole!

-

Hallo.

Die wollen Dampflok und Donnerbüchse zurück.

Jede Diskussion über MODERNEN ZEITGEMÄSSEN Bahnbetrieb kann man sich ersparen.

Deswegen kommt die Eisenbahn in Deutschland auch zu nichts. Wie auch, wenn selbst die selbsternannten Fans Modernes erstmal ablehnen.

Hoffnungslose Grüße von

jörg

- kein Text -

Ich habe noch nie einen überzeugten Autofahrer sagen hören: also eine sechsstreifige Autobahn hätte es hier nicht sein müssen, eine zweistreifige Bundesstraße hätte es auch getan.

Ich habe noch nie einen überzeugten Fluggast sagen hören: die zweite Startbahn braucht eigentlich kein Mensch, man kann auch von anderen Flughäfen fliegen.

Aber zahlreiche überzeugte Bahnfahrer reden jedes Infrastrukturprojekt schlecht und würden am liebsten nie über 160 km/h und PZB hinausgehen. Am besten noch mit ITF, damit man auf der Langstrecke noch mehr Zeit verliert.

Warum?

derlei Verhalten / Denken gibts bei den anderen Verkehrsmitteln ebenso,
gibt da ja auch so etliche Beispiele, die wir sofort so im Kopf haben.

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