Die Grundlage des ganzen HGV-Projekts ist der steigende Güterverkehr. Da auf der Stammbahn aktuell ICEs und Güterzüge gemeinsam fahren, ist die Kapazität entsprechend gering.

Im Zulauf auf Malmö/Lund und Göteborg sind die Strecken derzeit hoffnungslos überlastet, in Östergötland sieht es ähnlich aus. Und mit dem Ast nach Göteborg bekommt endlich auch die Strecke von dort nach Borås (108.000 Einwohner in der Kommune) eine vernünftige Eisenbahn.

Stimmt alles, Borås ist absolut wichtig. Es geht mir auch nicht um Stockholm- Jönköping - Göteborg, der Ausbau dort ist ok, sondern um Stockholm - Malmö, bzw. Jönköping-Malmö, genauer Jönköping - Hässleholm. Dort ist die von mir verortete "Ödnis"

Die Alternativstrecke wäre über Växjö-Älmhult gegangen. Älmhult ist eine mickrige Kleinstadt, (nur knapp 10.000 Ew) hat für seine Größe aber überproportional viel Reisendepotentiale wg. der dortigen IKEA-Hauptzentrale (nicht IKEA Schweden, sondern IKEA weltweit). Es gibt dort viele Einpendler aus der Region Malmö/Lund (weil niemand in der öden Kleinstadt wohnen will).

Växjö ist eine stark wachsende Mittelstadt (70.000 Ew) mit stark international ausgerichteter Universität, quasi das lokale Zentrum der Ödnis. In Verlängerung der Bahnstrecke von Växjö liegt auch noch Kalmar an der Ostküste, im Sommer die Touristenhochburg Schwedens. Aktuell fährt dort mit dem Öresundszug eine Art Interregio die Strecke Kopenhagen - Malmö-Lund-Växjö-Kalmar. Die hätten dann zwischen Malmö-Växjö auch die HGV-Trasse nehmen können, auf der Altstrecke somit mehr Platz für GV und S-Bahn gelassen und die Reisezeit etwas verkürzt.

Ein Halt der HGV-Züge im kleinen Älmhult war außerhalb der HVZ nicht einmal vorgesehen, die hätten man nach Stockholm durchrauschen lassen, so fanatisch, dass man einen Takt-HGV-Halt hätte haben wollen, war man also nicht mal.

Als Zusatzangebot waren allerdings vertaktete ICs Göteborg-Borås-Jönköping-Växjö-Älmhult-Malmö gewünscht gewesen, die die HGV-Trassen weiter ausgelastet hätten und wiederum mehr Platz für Güterzüge auf den Alttrassen gelassen hätten. Wichtig wäre der IC auch für die bessere Erschließung des Göteborger Flughafen gewesen, dort ist im Zuge des HGV Ausbaus auch ein neuer Tunnelbahnhof geplant. Das ist so ähnlich wie in Stuttgart. Dort hält in Zukunft auch nicht jeder ICE am eher kleinen Flughafen. Vor allem wird niemand mit dem HGV aus Stockholm oder Malmö anreisen, da es in Kopenhagen/Stockholm größere Flughäfen gibt. Aber für ICs, die das unmittelbare Umland erschließen, wäre ein Halt sinnvoll gewesen.

Einziger Nachteil des Ganzen hätte sich für Reisende Jönköping-Malmö ergeben, da der HGV-ICE Stockholm-Malmö an Jönköping vorbeigefahhren wäre und die Ersatz ICs natürlich wegen der Stops und der geringeren Vmax deutlichlänger nach Malmö unterwegs gewesen wären. Verglichen mit dem Status quo wäre aber auch der IC deutlich schneller gewesen. Die deutlich verbesserte Regionalanbindung Växjö-Jönköping kann man ebenfalls als Plus aufwiegen, womit unterm Strich aus meiner Sicht die Vorteile überwiegen.

Und Hochgweschwindigkeitsstrecken für einen Zug je Stunde und Richtung gibt es auch anderswo.

Man muss Fehler der Anderen nicht unbedingt nachmachen ;)

Naja mal schauen was kommt. Erstmal wird im Norden Stockholm-Jönköping gebaut und im Süden Malmö-Hässleholm. Irgendwann ist bis zur Verwirklichung auch wieder Wahl, vielleicht ändert sich ja noch etwas.

Einfach von Deutschland lernen und den Ausbau so gestalten wie auf der Rheintalbahn. NBS für Güterzüge mit Umfahrungen und den HGV-Zug 50-100 km 200-250 km/h fahren lassen und danach wieder runter auf 80-100 km/h.

Das macht doch sehr viel mehr Sinn aus eine durchgehende NBS für HGV-Züge.

Dann wäre die Gesamtfahrzeit zwischen den grossen Städte immer noch zu langsam und damit würde eines der Ziele, die das Projekt verfolgt, verfehlt werden. Entweder man macht Nägel mit Köpfen oder man lässt es gleich ganz bleiben. In Schweden hat man sich offensichtlich für Ersteres entschieden. Halbe Sachen machen überlassen sie lieber uns.

- kein Text -

Mit 200 km/h sparst du vielleicht Energie, brauchst dadurch aber mindestens einen Umlauf mehr. Damit sind die Gesamtkosten eben nicht geringer, sondern wahrscheinlich eher höher.

Den Zusatzzug brauch ich doch sowieso, wenn ich zum weit entfernten HGV-Ackerbahnhof pendeln muss. Da kann man den auch gleich auf der Altstrecke lassen. Also das ist kein Argument.

Deine Befürchtung bezüglich der mittelgrossen Städte zwischen den Küsten ist wohl unbegründet. Die neue Strecke wird dieser Quelle nach sowohl durch Norrköping als auch Linköping verlaufen. Die Fortsetzung nach Göteborg wird genauso aussehen. Das Projekt wird also nicht nur die Kapazität erhöhen, sondern auch schnellere und zum Teile Teile Verbindungen schaffen.

Der nördliche und westliche Ast ist ok, den kritisiere ich nicht, mir gehts um den südlichen, siehe obiges Posting.

Es ist doch nicht Aufgabe des HGVs zwischen Ballungsräumen, jede Milchkanne dazwischen mitzunehmen.

Ich finde überhaupt nicht, dass es Aufgabe der Bahn ist, 'sozial' zu sein. Die sollen Personen und Güter schnell, kommod und wirtschaftlich von A nach B bringen.

Oder man macht die Deutschland-Variante, baut keine durchgehenden SFS und überlässt den HGV dem Luftverkehr. Auch in Ordnung.

Celestar

...denn die Strecke so trassieren, dass die Anwohner dazwischen wörtlich auf der Strecke bleiben, ist halt nicht die feine englische. Sowohl in Deutschland als auch in ähh... dem Land, dessen Namen nicht genannt werden darf und nicht Schweiz heißt, hat man es möglichst so gestaltet, dass an der Show auch die Orte dazwischen was davon haben. Ja dann hat es auch am Ende wohl etwas mehr gekostet, aber der Nutzen ist hoch.

Mal um des Diskutierens willen: wer sagt denn, dass das sozialer ist, wenn er da hält? Was ist an einem Bahnhof Limburg oder Montabaur sozial? Es gibt Raumforscher, die das Gegenteil für richtig halten und folgende Beobachtungen in der Nachwende-Ex-DDR gemacht haben:
1. Strukturschwache Region
2. Infrastruktur kommt
3. Arbeitskräfte beginnen sich in die stärkere Regionen beruflich umzuorientieren und beginnen zu pendeln
4. Arbeitskräfte ziehen in die Metropolräume um
5. Strukturschwache Region hat Fachkräftemangel und die Struktur wird noch schwächer

Es gibt dagegen viele Regionen, die wirtschaftlich oder gar industriell stark sind, obwohl sie eine nur mittelmäßige bis schlechte Anbindung haben (das Lennetal im westlichen Sauerland zum Beispiel).

Natürlich ist es sozial zum Beispiel für Besucher/Familien immer nachteilig, wenn die Verkehrsanbindung schlecht ist. Aber ob eine NBS (oder Autobahn) generell gesprochen wirklich "sozial" ist kann man zumindest diskutieren.

Natürlich führen Limburg, Montabaur oder Allersberg zu mehr Fahrgästen. Sie führen aber zu mehr Pendlern, steigenden Pendelentfernungen, mehr Zersiedelung und zu einem Attraktivitätsverlust in der eigentlich Aufgabe des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.

Besonders in diesem Land, dessen Namen nicht genannt werden darf, wo aber auf HGV-Strecken auch der Verbundtarif gilt, soweit er das Tarifgebiet berührt, wodurch die Fahrgastpotenziale natürlich steigen, so haben auch die Pendler was von teils erheblich kürzeren Fahrtzeiten ;-)

Das ist klassisches ingenieurs-mäßiges Denken. 1000 Pendler pendeln 10 Minuten zur Arbeit, wenn wir die Reisegeschwindigkeit verdoppeln halbieren wir die gesamte Pendelzeit. Dass das häufig zu erheblich mehr Pendlern (oder der Etablierung von Pendelrouten) führt und damit zu mehr Pendelzeit wird dabei oft vergessen. Und Pendeln ist a-sozial:

http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/gesundheit/taegliches-pendeln-zur-arbeit-gefaeh...

Trafikverket sagt hier hin Bezug auf Ostlänken: http://www.trafikverket.se/nara-dig/projekt-i-flera-lan/Ostlanken/Om-projektet-Ostlanken-/

Es geht mir nicht um den Ostlänken, sondern um den südlichen Verlauf, siehe Beitrag von 17:02, den Du anscheinend übersehen hast:

http://www.ice-treff.de/index.php?id=489290

Und bevor das wieder passiert, gerne auch das verlinkte PDF im Beitrag hier ansehen:

http://www.ice-treff.de/index.php?id=489330

Da steht alles kurz und knapp drin, wieso die Trasse über Värnamo nicht so der Kracher istm Schwedisch kannst Du ja.

Mich überrascht es eher, dass die HGV-Strecke für 320 km/h gebaut wird. In Deutschland würde man wahrscheinlich sagen 250 km/h reicht auch.

Und was hat Schweden mit Deutschland zu tun? Abgesehen davon kommt das auch immer auf die jeweilige Strecke an - mittlerweile werden Neubaustrecken ja i.d.R. wieder mit 300 geplant, wenn sie lang genug sind.

was sollte dieser Satz aussagen ("mittlerweile ... wieder"?)

Und selbst wenn nicht mag es auch mal gute Gründe geben.

Und jetzt guck dir mal an über was für Strecken wir da oben reden: wenn man wirklich Rekordzeiten einfahren will, dann fährt man non-stop und wenn man 500 km non-stop fährt wirken sich 70 kmh Differenz deutlich stärker aus als auf Strecken die knapp um die 100 km lang sind, wie Stuttgart - Ulm oder Kassel - Fulda.

letztere is 300 km/h
wie Köln-Rhein/Main
wie Rhein/Main-Rhein/Neckar
wie NBS Hannover–Würzburg 327 km

--

nur eben die 300 km/h Grenze gibts bei uns mittlerweile nicht mehr.

Und jetzt guck dir mal an über was für Strecken wir da oben reden: wenn man wirklich Rekordzeiten einfahren will, dann fährt man non-stop und wenn man 500 km non-stop fährt wirken sich 70 kmh Differenz deutlich stärker aus als auf Strecken die knapp um die 100 km lang sind, wie Stuttgart - Ulm oder Kassel - Fulda.

Mit Umfahrungen soll das tatsächlich möglich sein. Wenn man hier so einige Meinungen liest müsste eigentlich auch jeder ICE in Stendal halten und die dortige Umfahrung schnellstens abgerissen werden.

Bei der SFS Kassel-Fulda sollte man am besten noch ein Abstecher nach Bad Hersfeld machen.

...wo ich einen Transrapid nicht für völlig schwachsinnig hielte, da man ohnehin nur sein eigenes Netz hier betreibt und Auslandsverbindungen und Durchbindungen kaum vorhanden sind.

Es ist vor allem unwirtschaftlich und auch nicht sehr effizient. Bei Magnetschwebebahnen hat man nur den Luftwiderstand, bei der Schiene auch noch den Rollwiderstand... und die Strippe.

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Mich überrascht es eher, dass die HGV-Strecke für 320 km/h gebaut wird. In Deutschland würde man wahrscheinlich sagen 250 km/h reicht auch.

Für Rad-Schiene reicht 250 Km/h auch völlig aus. Alles schneller ist zu gefährlich und es gibt dafür bessere und noch schnellere (bis 500 km/h) Möglichkeiten.

Hier übrigens die Quelle des Eröffnungsbeitrags.

Das Du immer wieder den Transrapid aus der Mottenkiste holen musst. Auf Facebook gibt es in regelmäßigen Abständen Fotos von der Teststrecke in Lathen.

Der Transrapid hat sich nie durchgesetzt weder in Europa, Amerika oder in China. Frage Dich mal selbst warum das so ist.

Mal schauen ob es der Hyperloop weiter als der Transrapid bringen wird. Sollte der Hyperloop tatsächlich zur Marktreife kommen brauchen wir über HGV eh nicht mehr zu diskutieren.

Mich überrascht es eher, dass die HGV-Strecke für 320 km/h gebaut wird. In Deutschland würde man wahrscheinlich sagen 250 km/h reicht auch.

Für Rad-Schiene reicht 250 Km/h auch völlig aus. Alles schneller ist zu gefährlich und es gibt dafür bessere und noch schnellere (bis 500 km/h) Möglichkeiten.

Liebe Moderatoren,

ich verstehe nicht wie ihr ein solch kontinuierliches Trolling durchgehen lassen könnt.

- Es spricht nichts dagegen, ein Thema wie Magnetschwebebahnen in eigenen Threads in einem Forum wie ICE-Treff regelmäßig zu diskutieren. Dieses Thema immer wieder in andere Threads einzupflegen dient ausschließlich der Aufmerksamkeitsgenerierung und der Provokation.
- Es gibt keinerlei wissenschaftliche Quellen, die sich auf Gefahrengründen gegen HGV-Verkehr jenseits einer künstlichen Grenze von 250 km/h aussprechen. Wenn ihr jemanden ständig so etwas unwidersprochen wiederholen lasst leidet die inhaltliche Qualität und sie stößt die Fachleute, die das Forum wie alle anderen Foren braucht, ab.

Viele Foren gewinnen durch eine aktive Moderation, die sich an dem Kriterium der ernsthaften inhaltlichen Auseinandersetzung orientieren, erheblich an Qualität. Wenn euch das zuviel Arbeit ist geht doch in die Rolle eines überwachenden Admin-Teams (sozusagen Aufsichtsrat) über und lasst die Arbeit ein neues, unverbrauchtes Moderatoren-Team machen.

Viele Grüße

Aus dem Grund ist für den Ast Göteborg-Jönköping mittlerweile auch ein Sparausbau mit nur 250 km/h in der Diskussion, da man Göteborg-Stockholm damit auch schon unter 3h fahren könnte.

Meinst Du da jetzt wirklich drei Stunden? Die Zeit haben Züge ohne Zwischenhalt schon auf der Altstrecke unterbunden. 2012 war der schnellste Zug nach Stockholm 2:50, nach Göteborg 2:55. Ob die derzeitige Reisezeitverlängerung nur auf den Streckenzustand zurückzuführen ist oder auch auf Trassenprobleme, weiß ich leider nicht.