Intercity ohne Chance - 2/3 der IC-Züge werden eingestellt (Allgemeines Forum)
Vor 10 Jahren titelte die Pro-Bahn-Zeitschrift Der Fahrgast:
Intercity ohne Chance- Zwei Drittel der Intercity-Züge werden in den nächsten zehn Jahren eingestellt
https://www.pro-bahn.de/pbz/articles/2008-3-07_32.pdf
Nur was ist von den Prognosen tatsächlich eingetreten?
In zehn Jahren werden, so sagt es jedenfalls der heutige Planungshorizont der DB, folgende Neubaustrecken zur Verfügung stehen:
● Frankfurt – Mannheim,
● Offenburg – Basel (zumindest abschnittsweise),
● Halle / Leipzig – Erfurt,
● Erfurt – Nürnberg.
Folgende Ausbaustrecken werden bis 2018 fertiggestellt:
● Ulm – München,
● Lindau – München (Elektrifizierung),
● Ulm – Lindau (Elektrifizierung),
● Hamburg – Rostock und
● Berlin – Rostock.
Nicht nur bei der Inbetriebnahme neuer Zügen, sondern auch bei Streckenneu- und -ausbauten hat die Bahn Verspätung.
Die DB macht keinen Hehl daraus, dass die für die Nachfolge des Intercity zu beschaffenden Fahrzeuge eine neue Berechnung der Wirtschaftlichkeit von Fernverkehrszügen zur Folge hat. Mit den alten Fahrzeugen, die von der DB mit der Bahnreform im Grunde genommen zum Nulltarif übernommen wurden, lässt sich noch manche Verbindung fahren, die es mit den neuen Fahrzeugen nicht mehr geben wird. Schon beim Interregio-Netz wurden nur die Kosten der Altfahrzeuge zugrunde gelegt, und mit den heutigen Intercity-Fahrzeugen ist es ebenso.
Fernverkehr 2018: Was wird bleiben? Teil 1
Die IC-Linie von Hamburg über Köln und Koblenz nach Frankfurt / Stuttgart ist die einzige aus dem klassischen Intercity-Netz, auf der von Hamburg und durch das
Rheintal langfristig nur 200 km/h gefahren wird, auf der aber in der Regel 9-Wagen-Zügen eingesetzt werden. An Wochenenden werden zahlreiche Entlastungszüge gefahren,
vornehmlich im Bundeswehrverkehr. Allein deshalb ist der Erhalt ohne Weiteres vorauszusetzen. Der Einsatz von Halbzügen hätte neben einer gegenüber dem heutigen Zustand flexibleren Steuerung der Kapazität zahlreiche Vorteile:
● Zugteilung in Hamburg nach Rostock und Kiel
● Zugteilung in Münster oder Dortmund zur direkten und kapazitätsgerechten Anbindung sowohl der Ruhr- als auch der Wupper-Route
● Auskoppelung von Tourismus-Zügen nach Konstanz und Innsbruck.
Die jetzt ausgeschriebenen Fahrzeuge werden – anders als die nur 200 km/h schnellen Intercity-Garnituren – ohne Fahrzeitverlust über Neubaustrecken bis Stuttgart und Basel fahren können.
Dieser in erster Linie touristische Verkehr von Westerland / Dagebüll nach Hamburg / Köln ist wegen des nicht elektrifizierten Abschnitts nördlich Itzehoe und der Kurswagenverbindung nach Dagebüll auf Wagenmaterial angewiesen, das mit einer
Neubeschaffung von ICE-Triebzügen nicht mehr zur Verfügung stehen wird – hier wäre
die Vorhaltung eines speziellen Fahrzeugparks und von Diesellokomotiven nicht wirtschaftlich genug.
Noch gibt es FV nach Westerland, dies ist auch In den Zielnetzten von DB Fernverkehr und dem alleinigen DB-Anteilseigener Bund so vorgesehen.
Die Linie von Rostock nach Hamburg hat starke Konkurrenz durch einen hochwertigen parallelen RE. Die heutige Durchbindung nach Hannover ist umlaufbedingt und entspricht nicht der Nachfrage. Einige Züge verkehren bereits jetzt ins Ruhrgebiet.
Daher bekommt diese Linie nur dann ein dauerhaft stabiles Potenzial und eine wirtschaftliche Betriebsführung, wenn sie in Richtung Ruhrgebiet durchgebunden wird. Aufgrund der niedrigeren Nachfrage im Abschnitt östlich von Hamburg ist die Durchbindung wirtschaftlich nur optimal zu gestalten, wenn Halbzüge eingesetzt werden. Unter dieser Voraussetzung könnte auch eine Weiterführung in der Saison bis Binz in Betracht kommen.
Das für die Verbindung Hamburg – Rostock Gesagte gilt auch für die heute nur einmal täglich durch einen ICE bediente Verbindung Rostock – Berlin. Unter der Voraussetzung einer Durchbindung aus einer anderen Linie, die mit Halbzügen fährt, ist die Wiederaufnahme eines vollen Fernverkehrsangebots wahrscheinlich.
DB Fernverkehr setzt stattdessen auf IC2.
Ein Zugpaar nach Norddeich verkehrt am Tagesrand, die anderen beiden dienen in erster Linie dem Touristikverkehr, damit aber jeweils mit ungünstiger Auslastung
außerhalb der Saison. Bereits im laufenden Fahrplan werden zusätzliche Regionalzüge den Takt des Regionalexpress verstärken – mithin übernimmt der „Nahverkehr“ bereits Fernverkehrsaufgaben, die bisher dem IC oblagen. Somit ist die Prognose für den IC negativ.
Ab Oldenburg verkehren die Züge zwar zweistündlich, dies hat aber nur umlauftechnische Gründe. Parallel und in geringem zeitlichen Abstand verkehren RE, die teilweise von Wilhelmshaven direkt fahren. Die Regionalzüge gelten zwar als überlastet, aufgrund des unterschiedlichen Tarifs steigen Pendler aber nicht sehr zahlreich in den IC um. Mit der Einstellung der IC-Linie auch zwischen Oldenburg und Bremen ist daher zu rechnen.
Im Abschnitt Bremen – Hannover könnten die RE, bezogen auf die Netzwirkung, schon mit der gegenwärtigen Fahrzeit von 80 Minuten die Verbindung zwischen dem Nullknoten Bremen und dem Minute-30-Knoten Hannover herstellen und wäre mit einem Flügelzugkonzept als Direktverbindung nach Bremerhaven, Wilhelmshaven und Emden ausbaubar. Zurzeit wird die Trasse durch den IC und ICE blockiert, die
zwar Direktverbindungen nach Süden und Osten, aber keinen Fahrzeitvorteil im Netz bieten. Wie sich ein solcher Interessengegensatz künftig entwickeln wird, ist offen und könnte auch die Einstellung des ICE/IC im Abschnitt Bremen – Hannover zur Folge haben.
Der IC2 hat den Fernverkehr auf dieser Strecke gerettet.
Die heute abwechselnd nach Köln und Oldenburg führende Linie Leipzig - Magdeburg - Hannover hat zahlreiche Zubringerfunktionen in das ICE-Netz, die langfristig erhalten bleiben werden.
Die IC-Linie von Hannover nach Dortmund / Köln verkehrt parallel zum ICE und bedient vier zusätzliche Halte. Ein Erhalt ist daher allenfalls als Ergänzung zu Spitzenzeiten zu erwarten.
Auch hier rettet der IC2 das Angebot.
Die Zugpaare von Magdeburg nach Warnemünde bzw. Cottbus sind die „Retourkutsche“ auf den Interconnex Leipzig – Rostock und das zugehörige umlaufbedingte „Abfallprodukt“. Beide Linien verkehren ohne Renditeerwartung. Mit ihrer Einstellung ist zu rechnen.
Dank IC2 verkehren diese weiterhin.
Fernverkehr 2018: Was wird bleiben? Teil 2
Aufgrund des „Nichtangriffspakts“ der Staatsbahnen ist mit dem Erhalt der Linie Amsterdam - Hannover, die in den Niederlanden zum gemeinwirtschaftlichen Grundangebot gehört, zu rechnen.
Da sich hierfür ICE-Triebwagen nur in Mehrsystem-Ausführung eignen und deren Beschaffung durch die DB derzeit nicht ersichtlich ist, ist mit dem Einsatz deutscher ICE nicht mehr zu rechnen. Eher könnte eine Lösung auf der Basis
der Bedürfnisse der Niederlande gefunden werden.
Der IC von Hannover nach Berlin fährt parallel zum ICE und bedient nur Stendal zusätzlich. Der Halt in Stendal wird überdies dazu genutzt, um die Überholung durch den schnelleren ICE zu ermöglichen. Der IC hat daher nur eine Entlastungsfunktion mit geringer Ertragskraft, sodass die Einstellung wahrscheinlich ist, es sei denn, die Niederlande machen ein besonderes Interesse an der Direktverbindung Amsterdam – Berlin geltend oder die stündliche ICE-Verbindung Hannover – Berlin genügt nicht mehr, um die Nachfrage zu befriedigen.
Der IC von Hamburg nach Berlin fährt alle zwei Stunden parallel zum ICE und bedient zusätzlich nur Wittenberge und Ludwigslust. Der IC hat daher nur eine Entlastungsfunktion mit geringer Ertragskraft, sodass die Einstellung absehbar ist.
Hier wurde das Angebot durch osteuropäische EC gerettet.
Aufgrund des Aufkommens ist damit zu rechnen, dass die Bedienung zwischen Berlin und Dresden im bisherigen Umfang (2-Stunden-Takt) aufrecht erhalten bleibt.
Die Verbindung von Norddeich nach Münster ist gekennzeichnet durch eine schwache Grundnachfrage und einen sehr ausgeprägten, aber tage- und stundenweise stark schwankenden Saisonverkehr. Die zunehmende Reduzierung des Angebots ist zu erwarten und nach Auslauf der heutigen IC-Fahrzeuge die Einstellung der IC-Linie.
Auch hier rettet wieder der IC2.
Der Abschnitt Münster – Koblenz gilt aufgrund großer Nachfrage als profitabel, die Nachfrage wird aber durch Wegfall und Reduzierung der Linienäste nach Emden – Norddeich und Trier – Luxemburg reduziert. Außerdem wird das Konzept
„Rhein-Ruhr-Express“ Fahrgäste von dieser Linie abziehen. Teilweise können andere Züge des Fernverkehrs die Aufgabe der Linie übernehmen. Ob eine Wirtschaftlichkeit auf Basis der Nachbeschaffung von neuen Fahrzeugen erreicht wird, muss als unwahrscheinlich eingeschätzt werden.
Zumindest südlich von Köln gibt es nur noch 3 Zugpaare der Linie 35.
An der frühen Aufgabe des Interregio nach Saarbrücken wird erkennbar, dass der Verkehr nach Luxemburg nur aufgrund des „Nichtangriffspakts“ der beiden Staatsbahnen aufrechterhalten wird, weil allein die DB den für den grenzüberschreitenden Verkehr geeigneten Fahrzeugpark besitzt.
Dieser Betrieb ist aber wenig wirtschaftlich. Die Entwicklung eines Mehrsystem-Elektrotriebwagens mit Neigetechnik, der auf der Moselstrecke sinnvoll wäre, ist nicht in Sicht. Als Alternative können die Aufgabenträger Diesel-Neigezüge
zwischen Köln über Gerolstein nach Luxemburg einsetzen. Diese könnten die Fahrzeit des heutigen IC um rund 30 Minuten unterbieten. Um die Ersatzbestellung von RE-Zügen zwischen Koblenz und Trier wird der Aufgabenträger nicht herumkommen, wenn der Stundentakt an der Mosel erhalten bleiben soll.
Der Fernverkehr nach Luxemburg ist mittlerweile Geschichte, auch wenn er zum Fahrplanwechsel in Form eines als IC nach Düsseldorf verlängerten REs zurückkommt.
Der IC von Stralsund nach Berlin hat Konkurrenz durch einen parallelen RE. Aufgrund der Bevölkerungsabwanderung ist mit sinkender Nachfrage zu rechnen. Der Bestand der IC-Linie ist daher bereits kurzfristig gefährdet.
Durch Fertigstellung der Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt – Halle / Leipzig in etwa zehn Jahren werden alle bisherigen ICE- und IC-Halte in der Region von Bamberg bis Berlin und von Erfurt bis Leipzig aufgegeben.
Teilweiser Ersatz ist in Form von IC2 angekündigt.
Die Verbindung von Eisenach nach Hamm / Düsseldorf gilt trotz optimaler Einbindung in regionale Taktknoten als defizitär. Die Nachfrage ist durch Zubringerfunktionen und geringe Reiseweiten geprägt, für die nur teilweise
Alternativen vorhanden sind. Gleichwohl ist eine Direktverbindung strukturell unverzichtbar.
Die Verbindung von Hamburg nach Frankfurt parallel zum ICE zeigt besonders drastisch den Unterschied von Produktivität und Ertrag. Es ist zu bezweifeln, dass die sechs zusätzlich zum ICE bedienten Halte mit höherem Aufkommen in Lüneburg,
Uelzen, Celle, Northeim, Marburg und Gießen eine so starke Nachfrage erzeugen, dass sie die Linie allein rechtfertigen, sobald die Kosten für neue Fahrzeuge erwirtschaftet werden sollen.
Ich bin von daher auf das zukünftige fahrzeugkonzept für die Linie 26 gespannt (IC2, ICE1-kurz oder ICneu?)
Durch den Bau der Neubaustrecke Rhein-Main – Rhein-Neckar wird sich die Fernverkehrsnachfrage endgültig von der Strecke Frankfurt – Heidelberg – Karlsruhe auf die schnellere Linie über Mannheim verlagern. Das lokal starke Pendleraufkommen wird eine Bedienung mit Neubaufahrzeugen nicht
rechtfertigen.
Die IC-Leistungen durch den Schwarzwald werden mit der Einstellung der IC-Verbindungen, die die Züge heute zuführen, entfallen. Eine Bedienung mit Halbzügen aus Richtung Ruhrgebiet, die aus der nach Basel führenden Linie kommen, ist denkbar und bei einer entsprechenden Kooperation mit der Region auch wirtschaftlich interessant, weil schon heute südlich von Offenburg Überkapazitäten vorhanden sind.
Entgegen der Prognose von Pro Bahn musste der FV durch den Schwarzwald zuerst dran glauben, noch fährt die Linie 26 bis Karlsruhe. Überkapazitäten zwischen Offenburg und Basel sehe ich nicht.
Zwischen Frankfurt und Saarbrücken ist damit zu rechnen, dass nur noch ICE der Verbindung Frankfurt – Paris verkehren, die zwischen Frankfurt und Mannheim die Neubaustrecke nutzen. Der Erhalt von Tagesrandverbindungen ist infrage gestellt.
Neben den ICEs und nur ein EC-Zugpaar zwischen Saarbrücken und Mannheim geblieben, die ICs nach Frankfurt sind verschwunden.
Die zunehmende Ausdünnung des Angebots am Tagesrand zwischen Nürnberg und Stuttgart lässt auf eine unzureichende Nachfrage schließen. Die Verbindung hat auch künftig keine wesentliche Spangenwirkung im ICE-Netz, da auch nach Fertigstellung der Thüringer-Wald-Neubaustrecke die Verbindung Stuttgart – Berlin über Frankfurt schneller sein wird als über Erfurt.
Auch hier darf der IC2 das FV-Angebot retten.
Die Verbindung von Stuttgart nach Karlsruhe hat eine Spangenwirkung im ICE-Netz zwischen Freiburg und München. Dem wird die DB voraussichtlich Ende dieses Jahres durch eine Direktverbindung am Tagesrand Rechnung tragen. Die weiteren Verbindungen wird aber künftig zunehmend der TGV nach Paris übernehmen. Ob und wie oft der Halt Bruchsal bedient wird, ist fraglich.
Der IC Karlsruhe – Stuttgart hat mit einer Fahrzeit von 60 Minuten und ohne Durchbindung nach Nürnberg einen sehr wenig wirtschaftlichen Fahrzeugeinsatz. Daher ist mit der Einstellung zu rechnen.
Stattdessen kam die Durchbindung nach Nürnberg und kommt die Umstellung auf IC2.
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass das Schreckensszenario von Pro Bahn 2018 nicht eintreten wird, da DB Fernverkehr mit dem IC2 eine Billig-Lösung für den Erhalt renditeschwacher Verbindungen gefunden hat.
Auch wenn sich manch einer mit dem IC2 schwer tut: die Alternative wäre gar kein Fernverkehr auf diesen Strecken.
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Fernverkehr 2018: Was wird bleiben? Teil 2
Hoi,
Aufgrund des „Nichtangriffspakts“ der Staatsbahnen ist mit dem Erhalt der Linie Amsterdam - Hannover, die in den Niederlanden zum gemeinwirtschaftlichen Grundangebot gehört, zu rechnen.
Da sich hierfür ICE-Triebwagen nur in Mehrsystem-Ausführung eignen und deren Beschaffung durch die DB derzeit nicht ersichtlich ist, ist mit dem Einsatz deutscher ICE nicht mehr zu rechnen. Eher könnte eine Lösung auf der Basis der Bedürfnisse der Niederlande gefunden werden.
Der IC von Hannover nach Berlin fährt parallel zum ICE und bedient nur Stendal zusätzlich. Der Halt in Stendal wird überdies dazu genutzt, um die Überholung durch den schnelleren ICE zu ermöglichen. Der IC hat daher nur eine Entlastungsfunktion mit geringer Ertragskraft, sodass die Einstellung wahrscheinlich ist, es sei denn, die Niederlande machen ein besonderes Interesse an der Direktverbindung Amsterdam – Berlin geltend oder die stündliche ICE-Verbindung Hannover – Berlin genügt nicht mehr, um die Nachfrage zu befriedigen.
Die DB will doch mit der Beschaffung einer einstöckigen, lokbespannten Wagenflotte, genannt ICneu, für diese Linie NL-taugliche Kompositionen mit vmax 230 km/h beschaffen.
So ein Wagenzug ist auch günstiger als die mal angedachten 230km/h-ICx. Deswegen werden alle ICE 4 als 250km/h-Fahrzeuge beschafft und das Segment zwischen 160km/h-IC2 und 250km/h-ICE4 wird mit den ICneu gefüllt.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Intercity ohne Chance - 2/3 der IC-Züge werden eingestellt
Das Problem ist ein ganz anderes...
Seitdem es den ICE gibt versucht die DB AG mehr und mehr ehemalige IC-Verbindungen auf ICE umzustellen obwohl dadurch oftmals KEIN oder nur ein sehr geringer zeitlicher Nutzen entsteht.
Diese Flottenpolitik ging solange auf wie man das Monopol hatte.
Doch diese Zeiten haben sich mit der Öffnung des Marktes für Fernbusse drastisch geändert. Das Problem ist nur die DB AG reagiert darauf nicht sondern macht weiter wie vorher.
Der ICE ist einerseits auf den meisten Routen viel zu langsam um gegen den Kurzstreckenflugverkehr anzukommen andererseits für Autofahrer oftmals unattraktiv.
Umsteigen empfinden viele Reisende als lästig und bei der DB-Pünktlichkeit sind knappe Umstiege auch nicht sonderlich zu empfehlen. Selbst der geplante D-Takt wird daran nicht viel ändern. In der Schweiz kommt man überall alle 30 Minuten hin.
In Deutschland jedoch gibt es etliche RB die nur alle 60 Minuten fahren und hier wirkt sich ein Anschlussverlust ganz anders aus.
Davon mal abgesehen selbst im Vorbildland Schweiz gibt es unterhalb von ICE, ICN, TGV oder zukünftig EC 250 noch anderen Fernverkehr unterhalb auf den gleichen Routen.
In Deutschland dagegen hat man einfach nur den IC als B-Produkt degradiert mit Außenlack eines ICE. Noch einfallsloser geht es nicht.
Die Bilanz von DB Fernverkehr spricht auch eine deutliche Sprache. Man hält sich über Wasser und nicht mehr.
Um mehr Gewinne zu machen müsste man erst mal wegkommen vom ICE-Prestigedenken. Eigentlich müsste der B-Verkehr in Deutschland das Grundgerüst des Fernverkehrs darstellen und mit einem Stadler-KISS oder Desiro HC für 200 km/h kann man die Fahrpreise auch ganz anders kalkulieren als mit einem ICE bzw. HGV-Zügen.
Intercity ohne Chance - 2/3 der IC-Züge werden eingestellt
Das Problem ist ein ganz anderes...
Und welches nun genau?
Seitdem es den ICE gibt versucht die DB AG mehr und mehr ehemalige IC-Verbindungen auf ICE umzustellen obwohl dadurch oftmals KEIN oder nur ein sehr geringer zeitlicher Nutzen entsteht.
Das dürfte für den Fahrgast irrelevant sein, so groß ist der preisliche Unterschied zwischen Produktkategorie A und B nun nicht. Optik und Benennung spielen eine untergeordnete Rolle.
Diese Flottenpolitik ging solange auf wie man das Monopol hatte.
Ich verstehe nicht, inwieweit die von dir gegeißelte "Flottenpolitik" monopolabhängig sein sollte. Sicher, als Monopolist geht jede Geschäftstaktik auf...
Doch diese Zeiten haben sich mit der Öffnung des Marktes für Fernbusse drastisch geändert.
Preislich vielleicht. Aber vergessen wir bitte nicht, dass *alles* was wir bisher im Fernbussektor betrachten ein ruinöser Verdrängungswettbewerb zu Dumpingkonditionen ist, der mit einem Flixbus-Marktanteil von über 90% ebenfalls einen Quasi-Monopolisten hervorgebracht hat und gerade *nicht* profitabel wirtschaftet - womöglich ist man nun nach vier Jahren mittlerweile in etwa am break-even.
Das Problem ist nur die DB AG reagiert darauf nicht sondern macht weiter wie vorher.
Nein. Wirklich nicht.
Der ICE ist einerseits auf den meisten Routen viel zu langsam um gegen den Kurzstreckenflugverkehr anzukommen
Auf welchen? Und wie viel zu langsam genau? Und wie sollen sich Verkehrszeiten von Flugzeugen mit Preisen des Fernbusmarktes vereinbaren lassen?
andererseits für Autofahrer oftmals unattraktiv.
Notwendigerweise. Die relativ hohe Anfangsinvestition i.V.m. den nicht niedrigen laufenden Kosten beim PKW macht prinzipbedingt alle anderen Verkehrsträger zunächst unattraktiver. Die Tarife der Bahn bevorzugen alleinreisende Geschäftskunden.
Umsteigen empfinden viele Reisende als lästig und bei der DB-Pünktlichkeit sind knappe Umstiege auch nicht sonderlich zu empfehlen. Selbst der geplante D-Takt wird daran nicht viel ändern. In der Schweiz kommt man überall alle 30 Minuten hin.
In Deutschland jedoch gibt es etliche RB die nur alle 60 Minuten fahren und hier wirkt sich ein Anschlussverlust ganz anders aus.
Ganz recht: Es ist überhaupt keine Frage, *ob* man denn im Taktfahrplan fährt, sondern in *welchem* Takt man verkehrt.
Davon mal abgesehen selbst im Vorbildland Schweiz gibt es unterhalb von ICE, ICN, TGV oder zukünftig EC 250 noch anderen Fernverkehr unterhalb auf den gleichen Routen.
In Deutschland dagegen hat man einfach nur den IC als B-Produkt degradiert mit Außenlack eines ICE. Noch einfallsloser geht es nicht.
Oben forderst du noch ein B-Netz, jetzt passt's aber doch wieder nicht - was denn nun? Der Anstrich spielt keine Rolle! In der Schweiz funktioniert das allerdings auch nur, weil man - wie du es nennst - "sich über Wasser und nicht mehr" hält, ein entschieden kleineres Netz betreibt und nebenbei pro Kopf das Sechsfache(!) in den Schienenverkehr investiert. Äpfel - Birnen... der Rest ist bekannt, oder?
Die Bilanz von DB Fernverkehr spricht auch eine deutliche Sprache. Man hält sich über Wasser und nicht mehr.
Reicht das nicht? Und wenn nein: weshalb? Täuscht mich mein oberflächlicher Blick, oder ist es um die Umsatzrendite bei der DB tatsächlich besser als bei den SBB bestellt?
Um mehr Gewinne zu machen müsste man erst mal wegkommen vom ICE-Prestigedenken.
Gewinne sind irrelevant. Einem Staatsunternehmen reicht eine schwarze Null.
Eigentlich müsste der B-Verkehr in Deutschland das Grundgerüst des Fernverkehrs darstellen und mit einem Stadler-KISS oder Desiro HC für 200 km/h kann man die Fahrpreise auch ganz anders kalkulieren als mit einem ICE bzw. HGV-Zügen.
...nur mit Gepäck reisen kann man in den Büchsen dann nicht mehr. Ein B-Grundgerüst existiert nicht, weil es ein nicht mit Eigenwirtschaftlichkeit in Einklang zu bringendes Zuschussgeschäft wäre, dass sich durch seine schiere Größe auch durch ein sehr profitables A-Netz quersubventionieren ließe. Das Diktat der FV-Eigenwirtschaftlichkeit diktiert ein halbgares AB-Mischnetz quasi gleich mit.
Intercity ohne Chance - 2/3 der IC-Züge werden eingestellt
Das dürfte für den Fahrgast irrelevant sein, so groß ist der preisliche Unterschied zwischen Produktkategorie A und B nun nicht. Optik und Benennung spielen eine untergeordnete Rolle.
Dann schau Dir mal die Preisunterschiede bei Wochen- und Monatsfahrkarten an.
Ich verstehe nicht, inwieweit die von dir gegeißelte "Flottenpolitik" monopolabhängig sein sollte. Sicher, als Monopolist geht jede Geschäftstaktik auf...
Dann rechne Dir mal selber aus was ein HGV-Zug in der Anschaffung bzw. Unterhalt kostet und ob man sich das noch leisten kann, wenn man Konkurrenz hat.
Preislich vielleicht. Aber vergessen wir bitte nicht, dass *alles* was wir bisher im Fernbussektor betrachten ein ruinöser Verdrängungswettbewerb zu Dumpingkonditionen ist, der mit einem Flixbus-Marktanteil von über 90% ebenfalls einen Quasi-Monopolisten hervorgebracht hat und gerade *nicht* profitabel wirtschaftet - womöglich ist man nun nach vier Jahren mittlerweile in etwa am break-even.
Der Verdrängungswettbewerb ist im Fernbusmarkt mittlerweile Geschichte und Flixbus konzentriert sich nicht nur auf Deutschland sondern streckt jetzt seine Fühler extrem auf ganz Europa aus. Nebenbei kann ich mir auch nicht vorstellen, dass Flixtrain einfach nur gegründet wurde um der DB Angst zu machen.
Da wird man sich schon was bei gedacht haben.
Auf welchen? Und wie viel zu langsam genau? Und wie sollen sich Verkehrszeiten von Flugzeugen mit Preisen des Fernbusmarktes vereinbaren lassen?
Was habe ich denn geschrieben? Noch mal der ICE gehört gegen den Kurzstreckenflugverkehr angesetzt, dass dafür auch höhere Preise genommen werden würden ist denke ich klar.
Die Konkurrenz zum Fernbus hingegen sollte ein B-Verkehr darstellen und dafür braucht man keine 250 km/h schnellen HGV-Züge. Dafür reichen 200 km/h-Triebzüge von der Stange wie die Westbahn ihn hat.
Angesichts der Dichte der Fernverkehrshalte in Deutschland müsste der B-Verkehr auch das Grundgerüst des Fernverkehrs darstellen.
Ein ICE von Köln nach Hannover bringt effektiv heute keine Minute Zeitvorteil gegenüber einen 200 km/h schnellen KISS-Triebzug.
Oben forderst du noch ein B-Netz, jetzt passt's aber doch wieder nicht - was denn nun? Der Anstrich spielt keine Rolle! In der Schweiz funktioniert das allerdings auch nur, weil man - wie du es nennst - "sich über Wasser und nicht mehr" hält, ein entschieden kleineres Netz betreibt und nebenbei pro Kopf das Sechsfache(!) in den Schienenverkehr investiert. Äpfel - Birnen... der Rest ist bekannt, oder?
So wie ich mir ein B-Netz vorstelle wäre es flächendeckend im Takt und nicht nur ein paar Nischenlinien. Des weiteren sollte es auch entsprechend vermarktet werden.
Gewinne sind irrelevant. Einem Staatsunternehmen reicht eine schwarze Null.
Warum sollten Teile der DB nicht an die Börse gehen. DB Fernverkehr wäre dafür jedenfalls ein heißer Kandidat.
...nur mit Gepäck reisen kann man in den Büchsen dann nicht mehr. Ein B-Grundgerüst existiert nicht, weil es ein nicht mit Eigenwirtschaftlichkeit in Einklang zu bringendes Zuschussgeschäft wäre, dass sich durch seine schiere Größe auch durch ein sehr profitables A-Netz quersubventionieren ließe. Das Diktat der FV-Eigenwirtschaftlichkeit diktiert ein halbgares AB-Mischnetz quasi gleich mit.
Das wage ich mal zu bezweifeln. Es fängt alleine schon damit an, dass ein B-Netz im Grundgerüst, dass heutige A-Netz weitgehend ersetzen würde.
Das heißt man fährt schon mal mit wesentlich billigeren Zügen die mehr Kapazitäten haben und zudem kürzer sind. Des weiteren benötigt man keine Board Bistro und kann dadurch auch Personal einsparen. Beim ICE ist es auch eine teure Sache gleich zwei Bord Bistro betreiben zu müssen, wenn diese den kompletten Laufweg in Doppeltraktion fahren.
Am Beispiel von Köln-Hamburg würde es dann so aussehen:
Umstellung der IC-Linien 30/31 auf einen B-Verkehr im Takt gegebenfalls mit neuen Zusatzhalten in Diepholz und Hamm
Einrichtung einer ICE-Linie Köln-Düsseldorf-Essen-Münster-Hamburg im 2h-Takt tagsüber mit einer Fahrzeit von 3h 20Min (die mit Ausbauten auf 3 Stunden langfristig reduziert werden sollte).
So hätte man ein optimales Angebot sowohl für den Geschäftsreisenden als auch für den Fahrgast der billig fahren möchte.
Intercity ohne Chance - 2/3 der IC-Züge werden eingestellt
Dann schau Dir mal die Preisunterschiede bei Wochen- und Monatsfahrkarten an.
In Relation auch nicht größer als der von Einzelfahrscheinen.
Dann rechne Dir mal selber aus was ein HGV-Zug in der Anschaffung bzw. Unterhalt kostet und ob man sich das noch leisten kann, wenn man Konkurrenz hat.
Ja, kann man. Ansonsten wäre der Bahnverkehr einzustellen.
Der Verdrängungswettbewerb ist im Fernbusmarkt mittlerweile Geschichte und Flixbus konzentriert sich nicht nur auf Deutschland sondern streckt jetzt seine Fühler extrem auf ganz Europa aus.
Schrieb ich bereits. Preissteigerungen sind die Folge.
Nebenbei kann ich mir auch nicht vorstellen, dass Flixtrain einfach nur gegründet wurde um der DB Angst zu machen.
Da wird man sich schon was bei gedacht haben.
Ich kann nicht folgen.
Noch mal der ICE gehört gegen den Kurzstreckenflugverkehr angesetzt
a) weshalb?
b) ist er das bereits
Die Konkurrenz zum Fernbus hingegen sollte ein B-Verkehr darstellen
In welcher Hinsicht sollte der Bus eine Konkurrenz darstellen? Zugegeben: Mit IC2 und 412 hat man es immerhin geschafft zu höheren Preisen den Komfort auf Busniveau zu senken. Weder hinsichtlich des verkehrlichen Konzepts noch hinsichtlich der Reisezeiten ist der Fernbus ein Konkurrent und wird es auch nie sein. In puncto Komfort sollte er es tunlichst nie werden. Nennenswerte Kundensegmente die ihre Kaufentscheidung ausschließlich über den Preis treffen, wird eine eigenwirtschaftliche Bahn nie erreichen.
und dafür braucht man keine 250 km/h schnellen HGV-Züge. Dafür reichen 200 km/h-Triebzüge von der Stange wie die Westbahn ihn hat.
Zum Pendeln ok, zum Reisen ein No-Go. Dieselauto, ich komme.
Angesichts der Dichte der Fernverkehrshalte in Deutschland müsste der B-Verkehr auch das Grundgerüst des Fernverkehrs darstellen.
Umgekehrt entsteht der Sinn: Angesichts der föderalen Gliederung und dezentralen Siedlungsstruktur muss der Fernverkehr ein dichtes Netz haben.
Ein ICE von Köln nach Hannover bringt effektiv heute keine Minute Zeitvorteil gegenüber einen 200 km/h schnellen KISS-Triebzug.
Also sollte man weitere Züge beschaffen, weil man mit zusätzlich kostendem Rollmaterial auch nicht langsamer wäre? Eigenartige Logik. Davon abgesehen: Welche ICE-Linie beginnt oder endet in Hannover ohne dass unterwegs eine SFS befahren würde?
So wie ich mir ein B-Netz vorstelle wäre es flächendeckend im Takt und nicht nur ein paar Nischenlinien. Des weiteren sollte es auch entsprechend vermarktet werden.
Wäre mir auch sympathisch, aber eben ein Zuschussgeschäft für den Bund
Warum sollten Teile der DB nicht an die Börse gehen. DB Fernverkehr wäre dafür jedenfalls ein heißer Kandidat.
Eigentlich habe ich keine Lust auf eine Börsenbahndebatte. Von Börsengang halte ich persönlich nicht das geringste.
Das wage ich mal zu bezweifeln. Es fängt alleine schon damit an, dass ein B-Netz im Grundgerüst, dass heutige A-Netz weitgehend ersetzen würde.
Was passiert dann mit den bisher getätigten "A"-spezifischen Investitionen? Wozu dann überhaupt noch ein übergeordnetes A-Netz? Welche Fahrzeitvorteile würden sich aus einem A-Netz ergeben?
Ich sehe keine dieser (und weiterer) Fragen sinnvoll beantwortet und bleibe dabei: Nach meinem dafürhalten ist der bestehende AB-Kompromiss der gegenwärtig, unter ökonomischen wie auch verkehrlichen Aspekten der sinnvollste Ansatz.
Das heißt man fährt schon mal mit wesentlich billigeren Zügen die mehr Kapazitäten haben und zudem kürzer sind.
...was Kunden kosten würde.
Des weiteren benötigt man keine Board Bistro
...was ebenfalls Kunden kosten würde.
und kann dadurch auch Personal einsparen
...was bei der von dir favorisierten Börsenbahn als Einmaleffekt verpuffen würde
Beim ICE ist es auch eine teure Sache gleich zwei Bord Bistro betreiben zu müssen, wenn diese den kompletten Laufweg in Doppeltraktion fahren.
Das ist allein dem Triebzugprinzip geschuldet und hat mit dem bisherigen Thema wenig bis nichts zu tun.
Intercity ohne Chance - 2/3 der IC-Züge werden eingestellt
In Relation auch nicht größer als der von Einzelfahrscheinen.
Darum geht es nicht. Man soll für die gleiche Fahrzeit mehr zahlen.
Ja, kann man. Ansonsten wäre der Bahnverkehr einzustellen.
Die DB macht es ja auch und genau deswegen u.a. hält man sich nur über Wasser nicht mehr.
Schrieb ich bereits. Preissteigerungen sind die Folge.
Soviel wird Flixbus auch nicht an der Preisschraube nach oben drehen.
Ich kann nicht folgen.
Ganz einfach irgendwann wird der Flixtrain kommen. In welcher Form dies passiert kann man nur spekulieren. Wenn diese mit preisgünstigen Zügen agieren und schneller als normale Takt-ICE werden könnte es gefährlich für die DB werden.
a) weshalb?
Weil der ICE entsprechend auch kostet. HGV-Züge sind nicht billig weder in der Anschaffung noch im Unterhalt. Auch wenn die ICE nur 200 km/h fahren muss der Wartungsaufwand auf die zugelassene Vmax. betrieben werden.
Natürlich kann man für schnelle Fahrzeiten zwischen den Ballungszentren die konkurrenzfähig zum Flugzeug sind ganz andere Fahrpreise verlangen als für die Milchkannen-ICE.
b) ist er das bereits
Es sind oftmals nur einzelne Zugpaare wenn überhaupt. Selbst Berlin-München sind es dann lächerliche 3 Zugpaare. Schau Dir mal den Flugplan auf den Relationen an.
In welcher Hinsicht sollte der Bus eine Konkurrenz darstellen? Zugegeben: Mit IC2 und 412 hat man es immerhin geschafft zu höheren Preisen den Komfort auf Busniveau zu senken. Weder hinsichtlich des verkehrlichen Konzepts noch hinsichtlich der Reisezeiten ist der Fernbus ein Konkurrent und wird es auch nie sein. In puncto Komfort sollte er es tunlichst nie werden. Nennenswerte Kundensegmente die ihre Kaufentscheidung ausschließlich über den Preis treffen, wird eine eigenwirtschaftliche Bahn nie erreichen.
Wenn der Fernbus keine Konkurrenz wäre würde die Bahn wohl kaum mit Billigsparpreisen von 19€ agieren.
Letztens gab es ein Artikel, dass der Kilometerpreis für einen IC2 bei 16€ und der eines ICE bei 24€ liegt. Bei einem IC2 kann man also die Fahrpreise ganz anders kalkulieren um trotzdem Gewinne zu machen als dies beim ICE der Fall ist. Leuchtet Dir hoffentlich ein.
Zum Pendeln ok, zum Reisen ein No-Go. Dieselauto, ich komme.
Das ist absoluter Blödsinn. Viele Nahverkehrszüge besitzen durchaus Fernverkehrsniveau was die Fahrzeugqualität angeht. Die Inneneinrichtung ist nicht Fahrzeugabhängig sondern liegt beim Betreiber. Schau Dir das Beispiel LEO-Express mit ihren FLIRT an.
Also sollte man weitere Züge beschaffen, weil man mit zusätzlich kostendem Rollmaterial auch nicht langsamer wäre? Eigenartige Logik. Davon abgesehen: Welche ICE-Linie beginnt oder endet in Hannover ohne dass unterwegs eine SFS befahren würde?
ICE 1 und ICE 2 sind eh am Ende und der ICE-T wird danach drankommen.
Ach ja Sorry für 10 Minuten Fahrzeitgewinn zwischen Wolfsburg und Berlin benötigt man gleich einen ICE.
Wäre mir auch sympathisch, aber eben ein Zuschussgeschäft für den Bund
Das glaube ich nicht, dass es ein Zuschussgeschäft für den Bund ist. Ich rede hier nicht von Fernverkehrszügen im Takt auf der Moselstrecke.
Eigentlich habe ich keine Lust auf eine Börsenbahndebatte. Von Börsengang halte ich persönlich nicht das geringste.
Ich halte davon auch nichts aber die Politik "Weiter so bisher" hat dem Fernverkehr keine Erfolge gebracht die Leute fahren Bahn, weil diese mit Superbilligangeboten kommt. Kannst ja mal eine Umfrage machen ob diese fahren würden, wenn der Sparpreis viel höher angesetzt wird.
Was passiert dann mit den bisher getätigten "A"-spezifischen Investitionen? Wozu dann überhaupt noch ein übergeordnetes A-Netz? Welche Fahrzeitvorteile würden sich aus einem A-Netz ergeben?
Schau Dir die Relation Frankfurt-Erfurt an.
A-Netz = ICE Nonstop
B-Netz = Anbindung der Unterwegshalte (Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha)
Einen Knoten in Erfurt kann man so gestalten, dass der B-Verkehr dort Anschluss zum/vom A-Verkehr hat.
Somit hätte der Reisende aus Bad Hersfeld weiterhin mit einem Umstieg die Möglichkeit schneller nach Halle/Leipzig zu kommen oder halt mit dem langsameren B-Verkehr durchzufahren.
Ich sehe keine dieser (und weiterer) Fragen sinnvoll beantwortet und bleibe dabei: Nach meinem dafürhalten ist der bestehende AB-Kompromiss der gegenwärtig, unter ökonomischen wie auch verkehrlichen Aspekten der sinnvollste Ansatz.
Damit wird es so bleiben wie es jetzt ist. Sollte Flixtrain dann tatsächlich mit billigeren Zügen ICE-Fahrzeiten erreichen dürfte das entweder sehr Teuer für die DB werden oder man müsste sich zurückziehen.
...was Kunden kosten würde.
Der Westbahn-KISS ist etwa 150m lang und bietet 500 Sitzplätze. Das heißt in Doppeltraktion bei 300m rund 1000 Sitzplätze. Dagegen kommt kein ICE an.
...was ebenfalls Kunden kosten würde.
Warum? Statt Bord Bistro gibt es dann halt Automaten. Board Restaurant sind nicht wirtschaftlich und sollten daher wenn überhaupt nur im oberen Preissegment eingesetzt werden. Der IC2 hat auch kein Bord Bistro und bei den IC werden diese abgeschafft.
...was bei der von dir favorisierten Börsenbahn als Einmaleffekt verpuffen würde
Ich favorisiere keine Börsenbahn sondern eine DB die Gewinne machen will. Das derzeitige Konzept geht einfach nicht auf wie viele Jahre will man noch durchs Land ziehen lassen ehe man das mal begreift.
Das ist allein dem Triebzugprinzip geschuldet und hat mit dem bisherigen Thema wenig bis nichts zu tun.
Doch hat es denn die Kostenbilanz wird dadurch erheblich verschlechtert.
Intercity ohne Chance - 2/3 der IC-Züge werden eingestellt
Darum geht es nicht. Man soll für die gleiche Fahrzeit mehr zahlen.
Man hat ja die Wahl. Du machst ein Problem, wo keines ist.
Die DB macht es ja auch und genau deswegen u.a. hält man sich nur über Wasser nicht mehr.
Reicht doch.
Soviel wird Flixbus auch nicht an der Preisschraube nach oben drehen.
Du hast noch nie versucht bei DB-Streik nen Fernbus zu kriegen, oder? Danach bettelst du um die Flexpreise der Bahn.
Ganz einfach irgendwann wird der Flixtrain kommen. In welcher Form dies passiert kann man nur spekulieren. Wenn diese mit preisgünstigen Zügen agieren und schneller als normale Takt-ICE werden könnte es gefährlich für die DB werden.
Wie soll das funktionieren? Rollmaterial?
Natürlich kann man für schnelle Fahrzeiten zwischen den Ballungszentren die konkurrenzfähig zum Flugzeug sind ganz andere Fahrpreise verlangen als für die Milchkannen-ICE.
Gleichzeitig wird man die Kunden in der Fläche verlieren. Du übersiehst, dass die beiden Verkehrsträger verschiedene Marktsegmente bedienen.
Es sind oftmals nur einzelne Zugpaare wenn überhaupt. Selbst Berlin-München sind es dann lächerliche 3 Zugpaare. Schau Dir mal den Flugplan auf den Relationen an.
Derzeit ist die Bahn auf München-Berlin zum Flugzeug (noch) nicht konkurrenzfähig. Wen die VDE8 fertig sein wird, ist sie es auch mit den "Milchkannen"-ICEs. Wieder ein "Problem", das keines ist.
Wenn der Fernbus keine Konkurrenz wäre würde die Bahn wohl kaum mit Billigsparpreisen von 19€ agieren.
Das macht meine Aussage nicht weniger wahr.
Letztens gab es ein Artikel, dass der Kilometerpreis für einen IC2 bei 16€ und der eines ICE bei 24€ liegt. Bei einem IC2 kann man also die Fahrpreise ganz anders kalkulieren um trotzdem Gewinne zu machen als dies beim ICE der Fall ist. Leuchtet Dir hoffentlich ein.
Ja. Deswegen steige ich in einen IC2 nicht ein. Ich zahle den ICE-Aufpreis oder nehme das Auto oder den Fernbus.
Das ist absoluter Blödsinn.
Nein.
Viele Nahverkehrszüge besitzen durchaus Fernverkehrsniveau was die Fahrzeugqualität angeht.
ICE-Qualität? Welche? IC2 ist *kein* Fernverkehrsniveau! 412 auch nicht!
Die Inneneinrichtung ist nicht Fahrzeugabhängig sondern liegt beim Betreiber. Schau Dir das Beispiel LEO-Express mit ihren FLIRT an.
IC und ICE sind alleine Sache der DB-FV. Um nichts anderes geht es hier.
Das glaube ich nicht, dass es ein Zuschussgeschäft für den Bund ist. Ich rede hier nicht von Fernverkehrszügen im Takt auf der Moselstrecke.
Also willst du doch kein dichtes und flächendeckendes B-Netz. Standpünktchen wechsel' dich!
Ich halte davon auch nichts aber die Politik "Weiter so bisher" hat dem Fernverkehr keine Erfolge gebracht die Leute fahren Bahn, weil diese mit Superbilligangeboten kommt. Kannst ja mal eine Umfrage machen ob diese fahren würden, wenn der Sparpreis viel höher angesetzt wird.
Keine Antwort auf meine Frage. Polemik.
Schau Dir die Relation Frankfurt-Erfurt an.
A-Netz = ICE Nonstop
B-Netz = Anbindung der Unterwegshalte (Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha)Einen Knoten in Erfurt kann man so gestalten, dass der B-Verkehr dort Anschluss zum/vom A-Verkehr hat.
Somit hätte der Reisende aus Bad Hersfeld weiterhin mit einem Umstieg die Möglichkeit schneller nach Halle/Leipzig zu kommen oder halt mit dem langsameren B-Verkehr durchzufahren.
Keine Antwort auf meine Frage. Binsenweisheit.
Damit wird es so bleiben wie es jetzt ist. Sollte Flixtrain dann tatsächlich mit billigeren Zügen ICE-Fahrzeiten erreichen dürfte das entweder sehr Teuer für die DB werden oder man müsste sich zurückziehen.
Wann tritt Flixtrain mit billigeren (<14,25 €) und schnelleren Zügen (sagen wir Frankfurt-Köln in 40 Minuten) als die DB in den Markt ein?
Der Westbahn-KISS ist etwa 150m lang und bietet 500 Sitzplätze. Das heißt in Doppeltraktion bei 300m rund 1000 Sitzplätze. Dagegen kommt kein ICE an.
Der Komfortunterschied ist *enorm*
Warum? Statt Bord Bistro gibt es dann halt Automaten. Board Restaurant sind nicht wirtschaftlich und sollten daher wenn überhaupt nur im oberen Preissegment eingesetzt werden. Der IC2 hat auch kein Bord Bistro und bei den IC werden diese abgeschafft.
Ein Grund mehr, den IC links liegen zu lassen und die 10% ICE-Aufschlag in die Hand zu nehmen.
Ich favorisiere keine Börsenbahn sondern eine DB die Gewinne machen will.
Warum? Und wo ist da der Unterschied außer in der Besitzstruktur?
Doch hat es denn die Kostenbilanz wird dadurch erheblich verschlechtert.
Ändert aber nichts daran, dass es ein Triebzugproblem ist und keines von A/B-Netz-Fragestellungen.
Intercity ohne Chance - 2/3 der IC-Züge werden eingestellt
Man hat ja die Wahl. Du machst ein Problem, wo keines ist.
Frag Dich mal selber ob Du bereit bist für die gleiche Leistung mehr zu bezahlen.
Reicht doch.
Das denke ich eher nicht wenn man sich die Ziele von Herrn Lutz anschaut.
Du hast noch nie versucht bei DB-Streik nen Fernbus zu kriegen, oder? Danach bettelst du um die Flexpreise der Bahn.
Das sind außergewöhnliche Situation man könnte ebenso gut einen Lufthansastreik nehmen oder ein zeitweiliges Flugverbot über Deutschland.
Wie soll das funktionieren? Rollmaterial?
Auf vielen Relationen reichen 200 km/h-Züge um die ICE-Fahrzeiten zu erreichen.
Gleichzeitig wird man die Kunden in der Fläche verlieren. Du übersiehst, dass die beiden Verkehrsträger verschiedene Marktsegmente bedienen.
Die hat man oftmals schon verlieren. Schau Dir mal Diepholz an und wo die nächsten regelmäßigen Fernverkehrshalte liegen und wie toll die Anbindung ist.
Derzeit ist die Bahn auf München-Berlin zum Flugzeug (noch) nicht konkurrenzfähig. Wen die VDE8 fertig sein wird, ist sie es auch mit den "Milchkannen"-ICEs. Wieder ein "Problem", das keines ist.
Eben nicht die Milchkannen-ICE sollen 4 1/2 Stunden benötigen und das Ziel liegt auch nicht immer unmittelbar am Hbf bzw. im Zentrum der Stadt.
Ja. Deswegen steige ich in einen IC2 nicht ein. Ich zahle den ICE-Aufpreis oder nehme das Auto oder den Fernbus.
Ich nehme aber an ICE-Normalpreis und keine Sparpreise.
ICE-Qualität? Welche? IC2 ist *kein* Fernverkehrsniveau! 412 auch nicht!
Du scheinst mich auch nicht verstehen zu wollen ist mittlerweile mein Eindruck von daher macht eine weitere Diskussion mit Dir auch keinen Sinn.
Die Inneneinrichtung ist nicht Fahrzeugabhängig sondern liegt beim Betreiber. Schau Dir das Beispiel LEO-Express mit ihren FLIRT an.
IC und ICE sind alleine Sache der DB-FV. Um nichts anderes geht es hier.
Ich gebe Dir ein Beispiel und deine Antwort ist einfach nur total unpassend.
Das glaube ich nicht, dass es ein Zuschussgeschäft für den Bund ist. Ich rede hier nicht von Fernverkehrszügen im Takt auf der Moselstrecke.
Also willst du doch kein dichtes und flächendeckendes B-Netz. Standpünktchen wechsel' dich!
Falsch. In erster Linie geht es darum auf den Hauptrelationen ein zweigeteiltes Angebot zu verwirklichen. Eben ein schnelles und ein langsames. Es geht weniger darum einen B-Verkehr auf irgendwelchen Nebenfernstrecken zu verwirklichen. Dies kann man in der Tat nicht wirtschaftlich betreiben.
Ich halte davon auch nichts aber die Politik "Weiter so bisher" hat dem Fernverkehr keine Erfolge gebracht die Leute fahren Bahn, weil diese mit Superbilligangeboten kommt. Kannst ja mal eine Umfrage machen ob diese fahren würden, wenn der Sparpreis viel höher angesetzt wird.
Keine Antwort auf meine Frage. Polemik.
Das siehst Du so ich nicht.
Keine Antwort auf meine Frage. Binsenweisheit.
Tja Du verstehst die Antworten halt nicht oder willst es nicht.
Wann tritt Flixtrain mit billigeren (<14,25 €) und schnelleren Zügen (sagen wir Frankfurt-Köln in 40 Minuten) als die DB in den Markt ein?
Auf Köln-Hamburg kann man mit 200 km/h-Zügen den heutigen Takt-IC (bald ICE) um 30 Minuten unterbieten.
Der Komfortunterschied ist *enorm*
Du bist bald eh Autofahrer. ICE 1 und ICE 2 wird es bald nicht mehr geben.
Ein Grund mehr, den IC links liegen zu lassen und die 10% ICE-Aufschlag in die Hand zu nehmen.
Nur für die, die so was unbedingt brauchen. Ich benötige das nicht unbedingt außer es sind Tagesreisen.
Doch hat es denn die Kostenbilanz wird dadurch erheblich verschlechtert.
Ändert aber nichts daran, dass es ein Triebzugproblem ist und keines von A/B-Netz-Fragestellungen.
Doch ist es aber ich habe keine Lust mehr Dir das zu erklären, weil begreifen würdest Du es eh nicht.
Intercity ohne Chance - 2/3 der IC-Züge werden eingestellt
Auf Köln-Hamburg kann man mit 200 km/h-Zügen den heutigen Takt-IC (bald ICE) um 30 Minuten unterbieten.
Das gab es doch schon so schnell mit den MET und nachfolgenden ICE-Sprinter. Und billig mit HKX.
Du übetsiehst weiterhin das TPS, das leider schnelle und kurze Züge ggü. langsameren und langen Zügen klar benachteiligt. Nahezu unmöglich wirtschaftlich zu betreiben.
Darum verzichted sogar die DB selbst auf solche Züge. Nur IC 2195/2196 fahren noch in 3h 34m bzw. 3h 32m um 20 Min. schneller als der Rest, was halt mit Takttrasse statt Expresstrasse maximal möglich ist.
Ein "Flixtrain" hätte zudem wieder den Nachteil der tariflichen Inkompatibilität zum restlichen Schienenverkehr was auch schon MET und HKX auf der Strecke zum Verhängnis wurde.
Privater FV wird so auch weiterhin keine Chance haben.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
![[image]](https://i.ibb.co/3FX2shg/signature-met.png)
[OT]Flixtrain hat deutlich bessere Chancen
Das gab es doch schon so schnell mit den MET und nachfolgenden ICE-Sprinter. Und billig mit HKX.
Du übersiehst weiterhin das TPS, das leider schnelle und kurze Züge ggü. langsameren und langen Zügen klar benachteiligt. Nahezu unmöglich wirtschaftlich zu betreiben.
Ist dem Flixbus-Klientel meistens vollkommen egal, die nehmen sehr lange Reisezeiten in Kauf und meistens sind sie zeitlich sehr flexibel (Rentner,Studenten etc.) Da könnte man schon einen langen HGV-Zug vollpacken und die notwendige Menge an Menschen transportieren sie auch.
Darum verzichted sogar die DB selbst auf solche Züge. Nur IC 2195/2196 fahren noch in 3h 34m bzw. 3h 32m um 20 Min. schneller als der Rest, was halt mit Takttrasse statt Expresstrasse maximal möglich ist.
Ein "Flixtrain" hätte zudem wieder den Nachteil der tariflichen Inkompatibilität zum restlichen Schienenverkehr was auch schon MET und HKX auf der Strecke zum Verhängnis wurde.
Flixbus könnte aber Anschlüsse zu ihren eigenen Fernbussen verkaufen und somit auch die Züge füllen, wer weiß vielleicht gibt es irgendwann auch eine Kooperation mit dem Nahverkehr für die letzte Meile aber die fehlende Integration wird hier eher weniger stören noch würde sie wahrscheinlich gewünscht werden
Privater FV wird so auch weiterhin keine Chance haben.
Mal schauen Flixbus hat das Potenzial die Bahn zu ärgern, auch weil sie unverständlicherweise ein sehr gutes Image in der Öffentlichkeit genießen
[OT]Flixtrain hat deutlich bessere Chancen
Ist dem Flixbus-Klientel meistens vollkommen egal, die nehmen sehr lange Reisezeiten in Kauf und meistens sind sie zeitlich sehr flexibel (Rentner,Studenten etc.) Da könnte man schon einen langen HGV-Zug vollpacken und die notwendige Menge an Menschen transportieren sie auch.
Aber für "sehr lange Reisezeiten" braucht man doch keinen HGV, denn letzteres soll ja genau das Gegenteil von ersterem erreichen.
Flixbus könnte aber Anschlüsse zu ihren eigenen Fernbussen verkaufen und somit auch die Züge füllen, wer weiß vielleicht gibt es irgendwann auch eine Kooperation mit dem Nahverkehr für die letzte Meile aber die fehlende Integration wird hier eher weniger
Mal schauen Flixbus hat das Potenzial die Bahn zu ärgern, auch weil sie unverständlicherweise ein sehr gutes Image in der Öffentlichkeit genießen
Jedenfalls sind alle Versuche von eigenwirtschaftlichem FV von privaten EVU...
- InterConnex - eingestellt
- Vogtland-Express - erst in Fernbus umgewandelt, dann ganz eingestellt
- derschnellzug - garnicht erst richtig gestartet
- Locomore - insolvent nach wenigen Wochen
- HKX - fährt fast nur noch wenn Vollmond auf einen Samstag fällt und die Wettervorhersage genau passt
... kläglich gescheitert.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Intercity ohne Chance - 2/3 der IC-Züge werden eingestellt
Das gab es doch schon so schnell mit den MET und nachfolgenden ICE-Sprinter. Und billig mit HKX.
Ja ein mal am Tag. Der HKX konnte die Sprintertrasse nicht nehmen, weil dieser 160 km/h fährt und keine 200 km/h. Ergo erreicht man nur die Fahrzeiten des Takt-IC.
Bei 200 km/h wäre der HKX schneller als der Takt-IC.
Du übetsiehst weiterhin das TPS, das leider schnelle und kurze Züge ggü. langsameren und langen Zügen klar benachteiligt. Nahezu unmöglich wirtschaftlich zu betreiben.
Das hätte ich gerne mal belegt.
Darum verzichted sogar die DB selbst auf solche Züge. Nur IC 2195/2196 fahren noch in 3h 34m bzw. 3h 32m um 20 Min. schneller als der Rest, was halt mit Takttrasse statt Expresstrasse maximal möglich ist.
Nein es gibt insgesamt 4 Züge morgens und nachmittags jeweils von Hamburg bzw. Köln.
Schau Dir mal die Fahrzeiten der Takt-IC an. Die benötigen 4:05h etwa. Der Fahrzeitgewinn liegt also bei 30 Minuten.
Ein "Flixtrain" hätte zudem wieder den Nachteil der tariflichen Inkompatibilität zum restlichen Schienenverkehr was auch schon MET und HKX auf der Strecke zum Verhängnis wurde.
Warum? Flixtrain hat ein großes Busnetz und könnte bei manchen Verbindungen gar attraktiver sein als die DB AG sofern die Anschlüsse stimmen.
Kooperationen mit Verbünden sind auch machbar oder man stellt gleich einen Gutschein aus. Wurde damals mal gemacht als Flixbus ab Leverkusen-Mitte statt Köln Hbf losfuhr da man nicht nach Köln/Bonn Flughafen ausweichen wollte.
Privater FV wird so auch weiterhin keine Chance haben.
Flixbus bzw. Flixtrain ist aber ein ganz anderes Kaliber als Connex oder HKX.
Intercity ohne Chance - 2/3 der IC-Züge werden eingestellt
Ja ein mal am Tag.
Drei mal pro Woche ...
Der HKX konnte die Sprintertrasse nicht nehmen, weil dieser 160 km/h fährt und keine 200 km/h. Ergo erreicht man nur die Fahrzeiten des Takt-IC.
Bei 200 km/h wäre der HKX schneller als der Takt-IC.
Nein, liegt vor allem an den fünf mehr Halten und an der billigen Ecomomytrasse wo im Fahrplan und nach Betriebslage selbst Takt-NV Vorrang gewährt weren muss.
Das hätte ich gerne mal belegt.
http://www.ice-treff.de/index.php?id=474906
Bzw. 2017 hier
Nein es gibt insgesamt 4 Züge morgens und nachmittags jeweils von Hamburg bzw. Köln.
Schau Dir mal die Fahrzeiten der Takt-IC an. Die benötigen 4:05h etwa. Der Fahrzeitgewinn liegt also bei 30 Minuten.
Aber nur die erwähnten fahren mit den schnelleren Fahrzeiten, nur einer Pro Tag und Richtung und nicht mit Expresstrasse wie MET früher.
Warum? Flixtrain hat ein großes Busnetz und könnte bei manchen Verbindungen gar attraktiver sein als die DB AG sofern die Anschlüsse stimmen.
Für Busnetze fallen keine Trassengebüren an. Das heisst also garnix. Weiters sinkt deren Punktlichkeit sobald Anschlussverbindungen abgewartet werden müssen.
Flixbus bzw. Flixtrain ist aber ein ganz anderes Kaliber als Connex oder HKX.
Vlt. klappt es ja mit Zweiwege-Bussen. ;)
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MET - Der beste Zug den es je gab
Intercity ohne Chance - 2/3 der IC-Züge werden eingestellt
Ganz einfach irgendwann wird der Flixtrain kommen. In welcher Form dies passiert kann man nur spekulieren. Wenn diese mit preisgünstigen Zügen agieren und schneller als normale Takt-ICE werden könnte es gefährlich für die DB werden.
Und die bekommen die Expresstrassen bzw. >160 km/h Schnitt Trassen zzgl. Metropolregionen- und Tageszeit-Zuschläge geschenkt und können daher billiger und schneller als DB fahren. Schon klar.
Wäre das so einfach, hätte das längst jemand gemacht.
Natürlich kann man für schnelle Fahrzeiten zwischen den Ballungszentren die konkurrenzfähig zum Flugzeug sind ganz andere Fahrpreise verlangen als für die Milchkannen-ICE.
Kann man nicht. Siehe MET. Abgesehen davon, dass Rad-Schiene nicht konkurrenzfähig zum Fluchzeug sein kann.
Milchkannen-ICE sind nicht als "ICE" zu führen, sondern als IC - selbst wenn sie mit BR 412 fahren, mit BR 411 sowieso.
Es sind oftmals nur einzelne Zugpaare wenn überhaupt. Selbst Berlin-München sind es dann lächerliche 3 Zugpaare. Schau Dir mal den Flugplan auf den Relationen an.
Weil man pro Fluchverbindung keinen ganzen ICE voll kriegt. Ausserdem wäre das eh nur mit Transrapid möglich, den Fluchbetrieb ganz einzustellen.
Viele Nahverkehrszüge besitzen durchaus Fernverkehrsniveau was die Fahrzeugqualität angeht. Die Inneneinrichtung ist nicht Fahrzeugabhängig sondern liegt beim Betreiber. Schau Dir das Beispiel LEO-Express mit ihren FLIRT an.
Viele? Ich kenne nur den (noch fahrenden) MNX mit IC-Wagen und diverse Aimz/Bimz in NV-Zügen mit FV-Niveau (und NJ Transit aber das ist hier nicht Thema). Alles andere an NV-Zügen in DE ist sehr unbequm, abgesehen von n-Wagen und 628.4.
Bzgl. Laufruhe, Zuvelässigkeit usw. gilt das selbe. Neue Kisten fallen schon auseinander, bevor sie überhapt den Regelbetrieb aufgenommen haben.
Nichtmal alle sog. "Fernverkehrszüge" haben mehr echtes Fernverkehrsniveau, insbesondere ICE4, IC2 und ICe-T. Letzterer muss sich sogar der S-Bahn (mit x-Wagen) geschlagen geben.
Ich halte davon auch nichts aber die Politik "Weiter so bisher" hat dem Fernverkehr keine Erfolge gebracht die Leute fahren Bahn, weil diese mit Superbilligangeboten kommt. Kannst ja mal eine Umfrage machen ob diese fahren würden, wenn der Sparpreis viel höher angesetzt wird.
Aber dafür sollte nicht der ICE zuständig sein. Das ist IC/IRE Aufgabe.
Die ICE-Zielgruppe sitzt nicht im Fernbus, sondern in S-Klasse, A8, z.T. Fluchzeug usw.
Schau Dir die Relation Frankfurt-Erfurt an.
A-Netz = ICE Nonstop
B-Netz = Anbindung der Unterwegshalte (Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha)
Aber das B-Netz dort wird auch als "ICE" verkauft. ;)
Der Westbahn-KISS ist etwa 150m lang und bietet 500 Sitzplätze. Das heißt in Doppeltraktion bei 300m rund 1000 Sitzplätze. Dagegen kommt kein ICE an.
Weil die Sitze wohl gefühlt übereinander gestapelt sind - pro Etage. Völlig unzureichende Beinfreiheit.
In Käfighaltung hat man auch soundso viele Hüner pro m³. Da kommt keine Feilufthaltung an. Trotzdem ist ersteres nicht besser, ja sogar unakzeptabel.
Warum? Statt Bord Bistro gibt es dann halt Automaten. Board Restaurant sind nicht wirtschaftlich und sollten daher wenn überhaupt nur im oberen Preissegment eingesetzt werden. Der IC2 hat auch kein Bord Bistro und bei den IC werden diese abgeschafft.
In der Guten Alten Zeit™ gab es sogar in einigen RE und CB ein Cafe´ und in allen ICE/IC/EC ein Bordestaurant und in IR ein Bistro. In MET sogar deren zwei + Am Platz Service.
Deine Bescheidenheit in Ehren, aber alles unterhalb vonn ICE1 mit original Ausstattung bzw. Eurofima-IC Wagen incl. WRmz als Referenz, genügt meinen Ansprüchen im FV nicht.
Wenn man halt bessere Zustände bei der DB gewohnt war und dann mit ansehen musste, wie Herr M. und seine Nachfolger alles kaputt gespart haben, was zu erheblichen Komfort- und Qualitätsverlusten geführt hat, dann kann man den aktuellen Zustand nicht gut finden und ich sehe auch nicht ein, dies hinzunehmen. Ich will meine 1114 mm Sitzplatzabstand in der 1. Klasse und das ist nicht verhandelbar! Wenn ich dann halt statt €39 eben €59 zahle ok, aber ich will den Komfort.
Wenn ich billig will, fahre ich Fahrrad. :P
Ich favorisiere keine Börsenbahn sondern eine DB die Gewinne machen will. Das derzeitige Konzept geht einfach nicht auf wie viele Jahre will man noch durchs Land ziehen lassen ehe man das mal begreift.
Warum Gewinne machen? Wem nutzt das etwas, ausser den Pinguinen in Berlin?
In DE lässt sich SPFV und SPNV eben nicht oder nur auf wenigen Magistralen wirtschaftlich betreiben und selbst da nur wegen übertriebener Sparmassnahmen, weil die Politik Billigflieger, Fenbusse und PKW bevorzugt.
Mobilität sollte gemmeinnützig sein und nicht zum Geld verdienen missbraucht werden. Dann kann man auch wieder bequemere Sitze und Bistros einbauen und Züge so instandhalten, dass sie über Jahrzehnte zuvelässig fahren, so wie es zu Bundesbahnzeiten weitgehend war.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab