CH: SBB will 2030 näher an die Niederlande (Allgemeines Forum)
Steigende Kosten für Infrastrukturprojekte sowie stärkere Konkurrenz durch andere Verkehrsmittel haben dazu geführt, dass die SBB die Zahl der Infrastrukturausbauten minimieren wollen. Mehr soll beim Fahrplan passieren:
- Alle Linien systematisch im Halbstundentakt (nicht Überlagerung von Stundentakten)
- An vielen Orten Viertelstundentakte, teilweise unter Aufgabe der ITF-Knoten
- Angleichung der Geschwindigkeiten zur Erhöhung der Kapazität
Die grössten Änderungen im ITF sind:
- Der Paradezug Genf-St.Gallen soll um eine Viertelstunde verschoben werden und passt damit nicht mehr in den Halbstundentakt-ITF. Das Grundgerüst des ITF wird durch andere Züge gewährleistet, dieser Zug fährt sozusagen als Zwischenzug. Dadurch erspart man sich den sehr teuren Ausbau des Bahnhofs Bern.
- Die Neigetechnik soll weitgehend aufgegeben werden, damit man überall doppelstöckig fahren kann. Damit die Fahrzeit Zürich-Biel-Lausanne nicht verlängert wird und der Knoten Lausanne erreicht wird, sollen Halte auf dem Abschnitt Zürich-Biel von anderen Zügen übernommen sowie der Knoten Biel gespreizt werden.
- Durch die langsameren Züge ohne Neigetechnik gewinnt man dringend benötigte Trassen für den Güterverkehr zwischen Biel und Lausanne.
Auf einigen Verbindungen gewinnt man eine Viertelstunde Reisezeit, aber viel wichtiger sind die 17 (!) teils durchgebundenen Viertelstundentakte, welche erstens mehr Kapazität und zweitens verkürzte Wartezeiten am Bahnhof bringen. Eine solche Steigerung weitgehend auf dem bestehenden (und heute schon weltweit höchstbelastetem) Netz ist beeindruckend und nur durch Systematisierung möglich - jede Abweichung vom Takt kostet Kapazität.
Nötige Ausbauten: Brüttener Tunnel zwischen Zürich und Winterthur, Viertes Gleis Bahnhof Stadelhofen, Doppelspur Zürich-Zug sowie Vierspur nordwestlich von Lausanne. Die ersten drei sind altbekannt und sowieso schon gesetzt, die Vierspur hingegen ist neu. Ich frage mich, ob es ohne hohen Tunnelanteil geht.
Viele dieser Massnahmen kennt man aus den Niederlanden: Hohe Takte und ähnliche Geschwindigkeiten erhöhen auch dort die Streckenkapazität.
Quelle: Schweizer Eisenbahn Revue 07/2017 sowie die Übersicht der SBB. Das Liniennetz (klickbar):
![[image]](https://sbb-medien.ch/content/uploads/2017/06/Grafiken_FV_GV_1.jpg)
CH: SBB will 2030 näher an die Niederlande
- Der Paradezug Genf-St.Gallen soll um eine Viertelstunde verschoben werden und passt damit nicht mehr in den Halbstundentakt-ITF. Das Grundgerüst des ITF wird durch andere Züge gewährleistet, dieser Zug fährt sozusagen als Zwischenzug. Dadurch erspart man sich den sehr teuren Ausbau des Bahnhofs Bern.
D.h. man braucht pro Knoten nur noch 4 Gleise in Bern für den "Haupt-FV" (IC, über die NBS fahrend, ohne "RE-IR"), da pro Knoten nur noch zwei Linien mit beiden Fahrtrichtungen auftreten werden. Diese können dann an einem Bahnsteig je Richtung ihre Korrespodenz haben.
- Knoten 00/30: Linie Basel-Thun und Linie St.Gallen-Thun (-Interlaken/Brig)
- Knoten 15/45: Linie St.Gallen-Genf und Linie (Zürich-)Luzern-Bern
D.h. aber auch folgende Umstiege werden + 15 min dauern:
- Basel <--> Lausanne (- Genf)
- Luzern <--> Thun (- Brig)
Genauso können die weiteren Linien, z.B. diese "IR-RE" im 30-min-Takt, auch nur jeweils an einen Knoten gute Anschlüsse bieten.
Nötige Ausbauten: Brüttener Tunnel zwischen Zürich und Winterthur, Viertes Gleis Bahnhof Stadelhofen, Doppelspur Zürich-Zug sowie Vierspur nordwestlich von Lausanne. Die ersten drei sind altbekannt und sowieso schon gesetzt, die Vierspur hingegen ist neu. Ich frage mich, ob es ohne hohen Tunnelanteil geht.
Ich finde, das ist sehr wenig. Daraus würde ich schließen, dass man im Prinzip und im Kern dieses 15-min-Konzept eigentlich schon heute fahren könnte:
1.) viertes Gleis Stadelhofen: Das ist doch eine S-Bahn-Angelegenheit, tangiert den Fernverkehr nur indirekt über Mischstrecken.
2.) Zürich-Zug. Beträfe wohl nur den 15-min-Takt des "RE-IR", welcher nur diese Strecke pendelt. Das sollte ziemlich unabhängig von allen anderen Linien sein. 30-min-Takt IC und "nur" 30-min-Takt RE wäre auch schon kein schlechtes Angebot nach Luzern.
3.) Vierspur nordwestlich Lausanne: Wo soll die genau sein, wofür benötigt es die? Geht es um den dichten Verkehr Lausanne-Morges, wo angesichts der 10-12 Fernzüge die zusätzliche S-Bahn ohne Vierspur praktisch unmöglich ist?
4.) Brüttener Tunnel: Der ist natürlich wichtig, allerdings sollte sein größter Vorteil die schnellere Fahrzeit Zürich-Winterthur sein. Mit dem Vierzug-Konzept nach St.Gallen hat man schon 6 Fernzüge im Korridor. Man könnte also schon ohne den 15-min-Takt nach Weinfelden und mit wohl langsameren Fahrzeiten starten. Die zusätzliche Linie aus Biel endete vorläufig am Flughafen.
Auf einigen Verbindungen gewinnt man eine Viertelstunde Reisezeit, aber viel wichtiger sind die 17 (!) teils durchgebundenen Viertelstundentakte, welche erstens mehr Kapazität und zweitens verkürzte Wartezeiten am Bahnhof bringen. Eine solche Steigerung weitgehend auf dem bestehenden (und heute schon weltweit höchstbelastetem) Netz ist beeindruckend und nur durch Systematisierung möglich - jede Abweichung vom Takt kostet Kapazität.
Punkte, die mir sonst noch auffallen:
- Man gibt diese beiden "Schnell-langsam-IR" Bern-Zürich auf, die wechselnd über die Altstrecke und die Neustrecke fuhren. Es bleibt nur ein "Nur-langsam-RE" über Burgdorf/Langenthal und Brugg/Baden im 30-min-Takt.
- Massive Ausweitung auf Neuchatel-Yverdon. Doppelter 30-min-Takt oder 15-min-Takt? Diese Orte sehen so klein aus, wieso gibt es dort eine derartige Nachfrage? Und zwischen Neuchatel und Biel gibt es eine (infrastrukturbedingte?) Lücke in Form eines Zugs pro Stunde weniger.
- Immer noch nur 30-30-60-Takt Bern-Brig. Das ist DIE Lücke des landesweiten 30-min-Takts. Liegt das am Lötschberg-Basistunnel mit seiner teilweisen Eingleisigkeit?
- Die Verknüpfungen in Luzern und Arth-Goldau sind mangelhaft. Warum nicht:
--- 60-min-Takt EC/IC Zürich-Milano (ok)
--- 60-min-Takt EC/IC Basel-Luzern-Lugano (Wieso Brechung in Luzern?)
--- 60-min-Takt IR/RE Zürich-Erstfeld (Wieso keine Direktverbindung nach Zürich?)
--- 60-min-Takt IR/RE Basel-Luzern-Erstfeld (Wieso Brechung in Luzern?)
Also praktisch die heutigen 2h-Takte auf 1h-Takte verdichtet.
Gruß, naseweiß
--
![[image]](https://abload.de/img/signature_ice1_rastervujr9.png)
CH: SBB will 2030 näher an die Niederlande
D.h. man braucht pro Knoten nur noch 4 Gleise in Bern für den "Haupt-FV" (IC, über die NBS fahrend, ohne "RE-IR"), da pro Knoten nur noch zwei Linien mit beiden Fahrtrichtungen auftreten werden. Diese können dann an einem Bahnsteig je Richtung ihre Korrespodenz haben.
Dank der im Bau befindlichen Überwerfung Wylerfeld östlich von Bern könnte das tatsächlich bahnsteiggleich klappen.
- Knoten 00/30: Linie Basel-Thun und Linie St.Gallen-Thun (-Interlaken/Brig)
- Knoten 15/45: Linie St.Gallen-Genf und Linie (Zürich-)Luzern-Bern
Ich glaube, die Luzerner Linie bleibt in der alten Taktlage.
D.h. aber auch folgende Umstiege werden + 15 min dauern:
- Basel <--> Lausanne (- Genf)
Vermutlich ja, wenn man nicht mit einem Olten-Umstieg zur Viertelstunde reinkommt (was ich bezweifle). Über die Sprachgrenze hinweg gibt es allerdings weniger Verkehr.
- Luzern <--> Thun (- Brig)
Bis Thun sicher kein Problem, bis Thun ist ein Viertelstundentakt vorgesehen (sehr stark nachgefragt). Bis Brig allerdings könnte es ebenfalls zur Verlangsamung kommen.
Ich finde, das ist sehr wenig. Daraus würde ich schließen, dass man im Prinzip und im Kern dieses 15-min-Konzept eigentlich schon heute fahren könnte:
1.) viertes Gleis Stadelhofen: Das ist doch eine S-Bahn-Angelegenheit, tangiert den Fernverkehr nur indirekt über Mischstrecken.
Die können es aber in sich haben; laut Aussage der SBB geht es nicht ohne den Bahnhof. Vermutlich muss man die S-Bahnen um den Fernverkehr herum legen, und dann gibt es rund um Stadelhofen Konflikte.
2.) Zürich-Zug. Beträfe wohl nur den 15-min-Takt des "RE-IR", welcher nur diese Strecke pendelt. Das sollte ziemlich unabhängig von allen anderen Linien sein. 30-min-Takt IC und "nur" 30-min-Takt RE wäre auch schon kein schlechtes Angebot nach Luzern.
Möglich, dass es auch ohne ginge. Aber es ist auch möglich, dass genau die Trasse, welche durch die einspurigen Tunnel nach Zürich vorgegeben wird, für einen anderen ebenfalls nicht verschiebbaren Zug gebraucht wird; die Einfahrt nach Luzern ist ja nur zweispurig.
3.) Vierspur nordwestlich Lausanne: Wo soll die genau sein, wofür benötigt es die? Geht es um den dichten Verkehr Lausanne-Morges, wo angesichts der 10-12 Fernzüge die zusätzliche S-Bahn ohne Vierspur praktisch unmöglich ist?
Nein, die Vierspur wäre ab Lausanne erst nach der Verzweigung Genf/Biel (die Vierspur bis dort wird nächstens gebaut) auf der Route nach Biel (Abschnitt Bussigny-Daillens). Dort fahren dann stündlich 6 FV-Züge, viele S-Bahnen und reichlich Güterverkehr.
4.) Brüttener Tunnel: Der ist natürlich wichtig, allerdings sollte sein größter Vorteil die schnellere Fahrzeit Zürich-Winterthur sein. Mit dem Vierzug-Konzept nach St.Gallen hat man schon 6 Fernzüge im Korridor. Man könnte also schon ohne den 15-min-Takt nach Weinfelden und mit wohl langsameren Fahrzeiten starten. Die zusätzliche Linie aus Biel endete vorläufig am Flughafen.
Hier bin ich fast sicher, dass es ohne nicht geht. Die zweispurige Linie bei Effretikon ist der schweizweit am stärksten belastete Abschnitt - ein Angebotsausbau ist nicht mehr möglich. Die Fahrzeitreduktion ist beim Brüttener Tunnel nur ein Bonus, in erster Linie geht es um die Kapazität.
- Man gibt diese beiden "Schnell-langsam-IR" Bern-Zürich auf, die wechselnd über die Altstrecke und die Neustrecke fuhren. Es bleibt nur ein "Nur-langsam-RE" über Burgdorf/Langenthal und Brugg/Baden im 30-min-Takt.
Oh, hatte ich gar nicht gemerkt. Schade, ich fand das ein gutes Konzept, welches den Städten im langsamen Teil eine schnelle und umsteigefreie Anbindung an die jeweils entferntere Stadt brachte.
- Massive Ausweitung auf Neuchatel-Yverdon. Doppelter 30-min-Takt oder 15-min-Takt? Diese Orte sehen so klein aus, wieso gibt es dort eine derartige Nachfrage? Und zwischen Neuchatel und Biel gibt es eine (infrastrukturbedingte?) Lücke in Form eines Zugs pro Stunde weniger.
Ich verweise auf die Überlastungsprognose:
![[image]](https://sbb-medien.ch/content/uploads/2017/06/STEP_Karte_Schweiz_Ueberlast_ohne_170602_1.jpg)
Die Westschweiz hatte beim Bahn-Anteil am Verkehr Rückstand und holt jetzt sehr schnell auf. Möglicherweise hat auch die Metro Lausanne hier einen Anteil, sie schafft sehr gute Verbindungen innerhalb der Stadt.
- Immer noch nur 30-30-60-Takt Bern-Brig. Das ist DIE Lücke des landesweiten 30-min-Takts. Liegt das am Lötschberg-Basistunnel mit seiner teilweisen Eingleisigkeit?
Richtig.
- Die Verknüpfungen in Luzern und Arth-Goldau sind mangelhaft. Warum nicht:
--- 60-min-Takt EC/IC Zürich-Milano (ok)
--- 60-min-Takt EC/IC Basel-Luzern-Lugano (Wieso Brechung in Luzern?)
--- 60-min-Takt IR/RE Zürich-Erstfeld (Wieso keine Direktverbindung nach Zürich?)
--- 60-min-Takt IR/RE Basel-Luzern-Erstfeld (Wieso Brechung in Luzern?)
Also praktisch die heutigen 2h-Takte auf 1h-Takte verdichtet.
Das momentane Konzept ist bereits überholt, die SOB wird in Kooperation mit den SBB die alte Gotthardlinie betreiben. Aber ja, die vielen Brechungen in Luzern verwundern etwas.
Ich bin gespannt auf die erste Netzgrafik.
CH: SBB will 2030 näher an die Niederlande
Ich glaube, die Luzerner Linie bleibt in der alten Taktlage.
Dann hätte man drei Linien 00/30 und nur eine Linie 15/45.
Gerade da der Anschluss nach Genf-Lausanne für Luzern das wichtigste ist - wenn schon die Durchbindung zugunsten der Hauptlinie St.Gallen-Genf im Takt-30 aufgegeben wird, sollte sie Kurzanschluss an diese bieten (-> 15/45).
Bis Thun sicher kein Problem, bis Thun ist ein Viertelstundentakt vorgesehen (sehr stark nachgefragt). Bis Brig allerdings könnte es ebenfalls zur Verlangsamung kommen.
Komisch, ich habe gerade die Aufteilung von blauer und grüner Linie ab Spiez so intepretiert, dass man beim bisherigen Konzept von 2 Züge gebündelt alle 30 min bleibt. Beim 15-min-Takt (Bern-Spiez) würden sich 15-45er-Wackeltakte nach Interlaken und Brig ergeben. Ansonsten dürfte nur eine volle Linie nach Interlaken und eine volle Linie (exkl. 2h-Lücke) nach Brig verkehren.
Aber 15-min-Takt Bern-Spiez brächte mich auf noch eine Variante:
Bern 15/45er:
- St.Gallen - Zürich - Bern - Lausanne - Genf
- Basel - Bern - Spiez - Brig
Bern 00/30er:
- St.Gallen - Zürich - Bern - Spiez - Interlaken
- (Zürich-) Luzern - Bern - Lausanne (ab Bern als RE)
So hätte man ab Bern nach Zürich und Spiez (und Fribourg) den 15-min-Takt.
Insbesondere nach Spiez und Flamatt (Strecke nach Fribourg) könnten in den Lücken zwischen dem Fernverkehr die S-Bahnen bzw. nach Spiez der IR-RE mit den 3 Halten ebenfalls im 15-min-Takt verkehren.
Für Zürich wird die gleiche Überlegung auch spannend, wenn auch noch viel komplizierter.
- Man gibt diese beiden "Schnell-langsam-IR" Bern-Zürich auf, ...
Oh, hatte ich gar nicht gemerkt. Schade, ich fand das ein gutes Konzept, welches den Städten im langsamen Teil eine schnelle und umsteigefreie Anbindung an die jeweils entferntere Stadt brachte.
Für die Einwohner der kleinen Orte sind diese die schnellstemögliche, stündliche und direkte Abindung an Bern bzw. Zürich. Aber für die Aufteilung der Linie sind sie sicher sehr störend, da sie Fahrpläne sehr kompliziert machen. So muss heute z.B. die Linie, welche Bern-Olten langsam und Olten-Zürich schnell fährt, den Knoten Zürich knapp verpassen, da es zusätzlich zu den anderen Expressen aus Bern/Biel/Basel einfach zu viel wäre. Dass sie nun wegfallen können, heißt wohl, dass sie aich nicht so wichtig sind und Umsteigen im Knoten Olten zumutbar ist.
Nein, die Vierspur wäre ab Lausanne erst nach der Verzweigung Genf/Biel (die Vierspur bis dort wird nächstens gebaut) auf der Route nach Biel (Abschnitt Bussigny-Daillens). Dort fahren dann stündlich 6 FV-Züge, viele S-Bahnen und reichlich Güterverkehr.
Ich verweise auf die Überlastungsprognose:
Die Westschweiz hatte beim Bahn-Anteil am Verkehr Rückstand und holt jetzt sehr schnell auf. Möglicherweise hat auch die Metro Lausanne hier einen Anteil, sie schafft sehr gute Verbindungen innerhalb der Stadt.
Ich verstehe nur Bahnhof. Yverdon-les-Bains ist mit 30.000 Einwohner ein Kaff. So viele Züge, wie da fahren sollen, kann die gesamten Einwohnerzahl mehrmals täglich nach Lausanne bzw. Genf hin- und herpendeln. Klar, kommen von Biel und Neuchatel und aus dem Hinterland auch Fahrgäste, trotzdem Wahnsinn. Wie gesagt hätte ich eher erwartet, dass man am Genfer See ausbauen muss.
Gruß, naseweiß
--
CH: SBB will 2030 näher an die Niederlande
Gerade da der Anschluss nach Genf-Lausanne für Luzern das wichtigste ist - wenn schon die Durchbindung zugunsten der Hauptlinie St.Gallen-Genf im Takt-30 aufgegeben wird, sollte sie Kurzanschluss an diese bieten (-> 15/45).
Dafür würde man in Luzern wieder viele Anschlüsse verlieren. Es gibt ja über die Sprachgrenze hinweg nicht sooo viel Verkehr und man hat immerhin noch stündlich einen guten Anschluss auf den IR.
Komisch, ich habe gerade die Aufteilung von blauer und grüner Linie ab Spiez so intepretiert, dass man beim bisherigen Konzept von 2 Züge gebündelt alle 30 min bleibt. Beim 15-min-Takt (Bern-Spiez) würden sich 15-45er-Wackeltakte nach Interlaken und Brig ergeben. Ansonsten dürfte nur eine volle Linie nach Interlaken und eine volle Linie (exkl. 2h-Lücke) nach Brig verkehren.
Die Aussage "Viertelstundentakt nach Thun" stammt aus dem Artikel in der Schweizer Eisenbahn Revue - Bedarf ist auch vorhanden. Aber ja, aus der Grafik wird das nicht wirklich klar, evtl wird hier der IR mitgerechnet (ist auf der kurzen Strecke nicht viel langsamer).
Ich glaube, die Linie Genf-St.Gallen ist wirklich die einzige, die aus den Halbstundenknoten genommen wird. Schlechtere Umsteigezeiten verhindert man besonders im Nahbereich durch einen Viertelstundentakt der Anschlüsse, aber an einigen Stellen wird es zu Verschlechterungen kommen. Die Kapazität und die Wartezeiten hingegen werden dafür stark verbessert. Insgesamt gefällt mir die Idee.
Ein Detail ist übrigens noch, dass zur vollen Stunde die Verbindung Zürich-Bern in Aarau hält. Spannend, was gibt das wohl für eine Fahrzeit und Fahrplanlage? Man sollte ja merklich unter 60 Minuten bleiben; da muss wohl der schnellere Twindexx sowie der Eppenbergtunnel helfen.
So hätte man ab Bern nach Zürich und Spiez (und Fribourg) den 15-min-Takt.
Allerdings mit schlechteren Umsteigezeiten z.B. bei Basel-Lausanne. Solange man nicht flächendeckend Viertelstundentakt anbieten kann, ist man wohl schon gut beraten, möglichst
Für Zürich wird die gleiche Überlegung auch spannend, wenn auch noch viel komplizierter.
Ja, eine Netzgrafik müsste man haben.
Dass sie nun wegfallen können, heißt wohl, dass sie aich nicht so wichtig sind und Umsteigen im Knoten Olten zumutbar ist.
Stimmt. Eine Trasse gespart und wer zur jeweils näheren Grossstadt fährt, hat keine Nachteile.
Ich verstehe nur Bahnhof. Yverdon-les-Bains ist mit 30.000 Einwohner ein Kaff. So viele Züge, wie da fahren sollen, kann die gesamten Einwohnerzahl mehrmals täglich nach Lausanne bzw. Genf hin- und herpendeln. Klar, kommen von Biel und Neuchatel und aus dem Hinterland auch Fahrgäste, trotzdem Wahnsinn. Wie gesagt hätte ich eher erwartet, dass man am Genfer See ausbauen muss.
Wir sprechen hier ja von 2030; der Ausbau des Genferseeufers ist schon vorgesehen und in der Liniengrafik sieht man stündlich 8 schnelle Züge, während Yverdon auch mit dieser Neubaustrecke nur auf 4 schnelle Züge kommt.
Ausbau Genferseeufer (farbig=neu), macht die Linien aus der Grafik fast konfliktfrei:
![[image]](http://p4.storage.canalblog.com/40/63/1127999/93099024_o.png)
CH: SBB will 2030 näher an die Niederlande
Dafür würde man in Luzern wieder viele Anschlüsse verlieren. Es gibt ja über die Sprachgrenze hinweg nicht sooo viel Verkehr und man hat immerhin noch stündlich einen guten Anschluss auf den IR.
https://sbb-medien.ch/step2030/, unter dem Abschnitt "Knoten Bern":
Das Hauptmerkmal des Angebotskonzepts in Bern ist, dass der Bahnhof zu den Minuten 00/30 entlastet wird. Damit kann (...) Die entlastende Wirkung bringt das Drehen der IC-Linien Genève–Bern–St. Gallen und Bern–Luzern um eine Viertelstunde.
Außerdem fiel mir auf, dass man zwei große Dreiecksverknüpfungen hat:
Bern(00/30) - Visp(00/30) - Lausanne(15/45) - Bern(00/30)
Bern(00/30) - Basel(00/30) - Luzern(??) - Bern(00/30)
je heutige Knotenlagen
Im ersten Dreieck wird es zukünftig in Bern und Lausanne jeweils den 15-min-Versatz geben, da diese Linie versetzt wird. Aber die Linien Bern-Visp und Lausanne-Visp bleiben in ihrer Zeitlage.
Im zweiten Dreieck soll es z.B. einen 15-min-Takt Zofingen-Sursee-Luzern geben. Von einem 15-min-Takt Basel-Olten ist nicht die Rede. Theoretisch wäre er denkbar, wenn er aber nicht genannt wird, dann bleiben die Züge dort wohl gebündelt. Und das passt auch in etwa. Also in Bern und Luzern 15-min-Versatz, auf Basel-Olten nicht.
z.B.:
- Bern :19/49 - - - - - - - - - Zofingen :48/18 - Luzern :20/50
- Basel :00/30 - Olten :25/55 - Zofingen :33/03 - Luzern :05/35
- Basel :02/32 - Liestal - Olten :29/59 - Bern :56/26
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CH: SBB will 2030 näher an die Niederlande
Hallo Alphorn (CH),
anfangs dachte ich, es handelte sich um schnellere Direktverbindungen CH-NL aber tatsächlich geht das Bahnangebot in CH auch absolut Richtung NL.
Relativ bekommt man in CH heute schon mehr Bahn als NL, da CH weniger Einwohner hat.
- Alle Linien systematisch im Halbstundentakt (nicht Überlagerung von Stundentakten)
Das ist schon besser als bei uns, denn nach Groningen und Leeuwarden sind die Linien noch stündlich. Durch Überlagerung entstehen dann doch Halbstundentakte. Argument ist, dass man aufgrund grosser Reiseabstand so mehr Direktverbindungen anbieten kann (Amsterdam/Utrecht - Zwolle - Groningen/Leeuwarden).
- An vielen Orten Viertelstundentakte, teilweise unter Aufgabe der ITF-Knoten
15-Minutentakt ist schon was. Dennoch: Korrespondenz ist wichtig, siehe Utrecht (Schiphol/Amsterdam - Utrecht - Nijmegen/Eindhoven).
- Angleichung der Geschwindigkeiten zur Erhöhung der Kapazität
Bei uns wird meist 140 km/h gefahren. Die alten "Sprinter" schaffen nur 125 km/h, können dafür besser beschleunigen als die "IC"s.
In CH wird es wohl so sein dass alles 160 km/h fahren wird, von S-Bahn bis zum IC.
- Der Paradezug Genf-St.Gallen soll um eine Viertelstunde verschoben werden und passt damit nicht mehr in den Halbstundentakt-ITF. Das Grundgerüst des ITF wird durch andere Züge gewährleistet, dieser Zug fährt sozusagen als Zwischenzug. Dadurch erspart man sich den sehr teuren Ausbau des Bahnhofs Bern.
Mit solchen Massnahmen konnten Bahnhöfe wie Tilburg (7. Stadt der Niederlande) relativ klein bleiben (3 Gleise, ohne Zwischengleis). In Tilburg werden die Züge über die Stunde verteilt, in Eindhoven eher gebündelt (leider nicht mehr so schön wie 2016, als hier ein 00/15/30/45-Knoten existierte)
Gibt es in CH auch Bahnhöfe mit perronlosen {1} Zwischenspuren {2} so wie bei uns Roosendaal, Sittard, Den Bosch und Nijmegen?
Dann kann man a- und b-Spuren konfliktfrei erreichen.
Allerdings bedeutet das sehr lange Perrons, wenn an sowohl a- als b-Spur eine Twindexx-Doppeltraktion halten sollte.
(in Sittard kan an Gleis 2a und Gleis 2b ein 12-Wagen IC-Dosto halten)
Auf einigen Verbindungen gewinnt man eine Viertelstunde Reisezeit, aber viel wichtiger sind die 17 (!) teils durchgebundenen Viertelstundentakte, welche erstens mehr Kapazität und zweitens verkürzte Wartezeiten am Bahnhof bringen. Eine solche Steigerung weitgehend auf dem bestehenden (und heute schon weltweit höchstbelastetem) Netz ist beeindruckend und nur durch Systematisierung möglich - jede Abweichung vom Takt kostet Kapazität.
Ich weiss, das hatten wir ja in den 1990ern, als bei uns die ersten 15-Minutentakte entstanden. Oh Ironie: Probegarten war eine Strecke wo heute keine Vollbahn mehr verkehrt: Rotterdam-Vlaardingen.
Ein Jahr später gab es ihn auf Amsterdam-Eindhoven, mit der grossen Umstellung 2007 (als der IR weitgehend eingestellt wurde) gab es dann reichlich 15-Minutentakte; von Utrecht aus konnte man in fast allen Richtungen in 15-Minutentakt fahren (nur nach Hilversum und Leiden nicht, aber schon nach Amsterdam, Schiphol, Den Haag, Rotterdam, Eindhoven, Nijmegen und Amersfoort)
Viele dieser Massnahmen kennt man aus den Niederlanden: Hohe Takte und ähnliche Geschwindigkeiten erhöhen auch dort die Streckenkapazität.
Dennoch müssen wir irgendwann viergleisig / vierspurig ausbauen, und dieser Umklapppunkt liegt bei uns gefühlt niederiger als in CH.
Viergleisig sind bei uns (nur einige Beispiele):
- Amsterdam Bijlmer - Utrecht (12)
(4 IC von Schiphol, 4 IC + 4 RB von Amsterdam)
- Schipholtunnel (26)
(2 RB nach Hoorn, 4 ICD nach Amsterdam, 1 Thalys, 1 Ambrüx, 2x2 RB nach Amsterdam, 4 IC nach Almere, 4 RB nach Weesp, 2 IC nach Amersfoort, 4 IC nach Utrecht)
- Rijswijk-Leiden (11-13)
(2 IC + 4 RB Rotterdam-Den Haag, 4 IC Rotterdam-Leiden, 4 IC + 4 RB Den Haag-Leiden, 1 Ambrüx)
- Rotterdam-Dordrecht (9-14)
(4 IC + 4 RB Delft-Dordrecht, 1 Ambrüx; via HSL-Zuid 4 ICD + 1 Thalys)
- Woerden-Utrecht (14-16)
(4 IC + 2 RB aus Den Haag, 4 IC aus Rotterdam, 2 RB aus Rotterdam weiter nach Amsterdam, 2 "IC" aus Leiden, 2 RB von Woerden)
- Boxtel-Eindhoven (12-14)
(4 IC + 2 RB aus Den Bosch, 2 IC + 2 RB aus Tilburg, plus eine Menge Cargos)
Abgesehen vom Schipholtunnel passt das alles in CH auf zwei Gleise.
Ein starkes Plus in CH ist die Zugfolgezeit von 2 Minuten; bei uns ist sie 3 Minuten.
Ich bin mir nicht sicher, was man billiger haben kann: eine kürzere Zugfolgezeit oder Vierspur. Ersteres erfordert bei uns nämlich eine neue oder verbesserte Zugsicherung.
Das Liniennetz (klickbar):
Gab es in CH mal die Überlegung, aus IR und IC (teilweise) ein einziges Fernverkehrsprodukt zu erstellen, so wie der "IC" bei uns?
Ich sehe in der Karte ja einige IR-Halte, die man mit dem IC abwechselnd bedienen könnte.
Dann sind beide Linien gleich schnell und somit die 15-Minutentakte meist sauber.
In Deutschland macht man das mit Baden-Baden und Offenburg, bei uns mit Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp.
gruß,
Oscar (NL).
{1} Bahnsteige sucht man in CH vergeblich, man findet aber Perrons.
{2} Gleise sucht man in CH vergeblich, man findet aber Spuren.
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
