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Hoi zäme,

Heute wurde die Katze nun aus dem Sack gelassen: Die Schweizerische Südostbahn mit Sitz in St. Gallen wird künftig zwei Linien im nationalen Fernverkehr in der Schweiz betreiben. Dabei wird die SOB mit den SBB kooperieren und innerhalb der Fernverkehrsnetzkonzession der SBB verkehren. Die SBB werden die SOB gemäss dem üblichen Abgeltungssatz für eigene Fernverkehrslinien bezahlen. Fernverkehr ist eigenwirtschaftlich und wenn die SOB mehr einnimmt als ausgibt, kann sie dies als Gewinn behalten; oder wenn die SOB mehr Fahrgäste und damit mehr Billetteinnahmen mit ihren Linien als die SBB generieren würde.

Die SOB wird folgende Linien betreiben:
• IR Bern-Burgdorf-Langenthal-Olten-Zürich-Pfäffikon SZ-Ziegelbrücke-Sargans-Chur im Stundentakt.
• IR Zürich-Zug-Arth-Goldau-Göschenen-Bellinzona-Lugano(/Locarno) im Zweistundentakt.
• IR Basel-Olten-Luzern-Arth-Goldau-Göschenen-Bellinzona-Lugano(/Locarno) im Zweistundentakt.
-> Die beiden IR via Gotthard-Bergstrecke ergänzen sich ab Arth-Goldau zum Stundentakt, die zweistündlichen Äste ab Zürich und Basel werden im Takt mit SBB-IC via Gotthard-Basistunnel bedient.
Grundsätzlich wird der IR nach Lugano verkehren. Bei entsprechendem Aufkommen nach Locarno oder wenn auf der Gotthardbergstrecke im Ausflugsverkehr mit Doppeltraktion gefahren wird, würde der zusätzliche Triebzug ab Bellinzona nach Locarno geflügelt. Damit erhält Locarno voraussichtlich während des Sommers an Sams- und Sonntagen wieder einzelne direkte Schnellzüge via Bergstrecke in die Deutschschweiz.

Die Südostbahn wird dafür dieselben Triebzüge beschaffen, wie sie bereits für den Voralpenexpress bestellt wurden und ab Dezember 2019 auf der Strecke St. Gallen-Rapperswil-Arth-Goldau-Luzern eingesetzt werden. Visualisierungen der neuen Züge gibt es hier: http://www.nose.ch/kunden/stadler-rail/projekt?refId=413
Die Züge verfügen über Fernverkehrssitzkomfort und in der ersten Klasse über eine 2+1-Bestuhlung, Snack- und Getränkeautomaten gehören ebenfalls zur Ausstattung.

Die SOB wird ab Dezember 2020 den Betrieb auf diesen beiden Fernverkehrs-Linien aufnehmen und damit insbesondere für den stündlichen Grundtakt auf der Gotthard-Bergstrecke eine gegenüber heute massive Verbesserung erreichen. Man wird wieder stündlich durchgehend mit Fernverkehrssitzkomfort die Strecke befahren können, statt des heutigen Umstiegs in Erstfeld auf S-Bahn-Material.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Sieg auf der ganzen Linie!

Man hat ja nicht mehr daran geglaubt, dass es am Gotthard oben rum noch mal mit Fernverkehr geht........

Das ist eine sehr gute Nachricht. Das Konzept der SOB war von Anfang an das überzeugendste. Schön, dass man sich jetzt auch finanziell und organisatorisch darauf einigen konnte.

Hui, das ist mal eine tolle Nachricht! Vielen Dank für die Info.
Schade, dass soetwas in D nicht möglich ist.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Das sind ja mal spannende Neuigkeiten! :)

Grüße zurück und bis bald mal wieder!

Bye. Flo.

Wie kommt es denn, dass die SBB den Verkehr der SOB überlässt?

Interessant, dass Ihr in der Schweiz jetzt auch Zweistundentakte bekommt (die sich mit anderen Linien zusammen als Stundentakt ergänzen, wie bei uns Dortmund/Berlin-Basel/München).

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Hoi Steffen,

Wie kommt es denn, dass die SBB den Verkehr der SOB überlässt?

Die Fernverkehrskonzession der SBB läuft Ende 2017 wiedermal aus und nun ging es um die Erneuerung dieser Konzession. Da hat nun auch die SOB und die BLS Interesse bekundet, im Fernverkehr mitzumischen. Da Fernverkehr nicht subventioniert wird, können dort Gewinne behalten werden. Im subventionierten Regionalverkehr dürfen keine Gewinne geschrieben werden, die Transportunternehmen müssen auf eine schwarze Null kalkulieren.

Da nun der Wettbewerb im Fernverkehr nicht über den Preis gemacht wird, da es eh nicht um irgendwelche Subventionen geht, läuft der Wettberwerb also um die Qualität des Angebots (Komfort, Verpflegung, Zugsbegleitung). Solange das Transportunternehmen das ganze mit den Billetteinnahmen decken kann, ist alles in Ordnung. Das ist der Spielraum, den man hat. Da kann im Angebot auch die Übernahme einer unrentablen Linie im Fernverkehr sein, die man mit den Einnahmen einer rentablen querfinanziert. So wird auch ein volkswirtschaftlicher Nutzen generiert.

Die SOB hat sich nun für die Gotthardbergstrecke und die Fortführung der ehemaligen je zweistündlichen IR-Linien der SBB von Zürich und Basel-Luzern ins Tessin interessiert. Die zweite Linie war ursprünglich der IR Zürich-St. Gallen-Chur. Nun gibt es zwei Optionen: Entweder auf Konfrontation mit den SBB gehen und ein eigenes Konzessionsgesuch stellen oder zu kooperieren und innerhalb der SBB-Konzession zu fahren. Man fand zwischen SBB und SOB eine Einigung, bei der jeder zufrieden sein kann. Mit der Kooperation ist ein flexibler Fahrzeug- und Personaleinsatz möglich, wobei die SOB-Linien planmässig auch mit SOB-Rollmaterial verkehren werden. Die SBB haben zwar zum einen eine attraktive Linie mit der Bern-Burgdorf-Zürich-Ziegelbrücke-Chur-Linie abgegeben, aber müssen sich zum anderen auch nicht mehr ums Grundangebot auf der Gotthardbergstrecke kümmern. Der stündliche S-Bahn-Flirt hat doch bewiesen, dass die SBB nicht die nötige Energie für ein attraktiveres Angebot aufbringen konnte oder wollte. Das sieht bei der kleineren SOB natürlich anders aus, für die diese Linie ein Hauptbestandteil ihres künftigen Netzes darstellt. Somit profitieren hier beide.

Die BLS hingegen hat sich nicht zu einer Kooperation durchgerungen und will wohl ein eigenes Konzessionsgesuch stellen. Da gehts um verschiedene Linien, die Bern tangieren. Mit zwei bis drei nationalen Linien will die BLS einige Berner RE-Linien eigenwirtschaftlich querfinanzieren. Das nennt sich meines Erachtens eher kantonaler Finanzausgleich. Entscheiden wird das dann das BAV, die Konzessionsgesuche müssen bis September eingereicht werden. Die BLS will unter anderem die Linie Interlaken-Basel. Das würde bedeuten, dass die DB bei den ICE nach Interlaken künftig mit der BLS kooperieren würde und nur noch nach Zürich und Chur mit den SBB.

Interessant, dass Ihr in der Schweiz jetzt auch Zweistundentakte bekommt (die sich mit anderen Linien zusammen als Stundentakt ergänzen, wie bei uns Dortmund/Berlin-Basel/München).

Das hatten wir dort bisher auch schon. Zwischen Zürich und Arth-Goldau sowie zwischen Basel-Luzern-Arth-Goldau verkehrt man im selben Takt mit SBB-IC, die anschliessend via Basistunnel nonstop nach Bellinzona und Lugano weiterfahren. In der einen Stunde ist man von Zürich umsteigefrei unterwegs und in der anderen von Basel-Luzern. Dank des gegenseitigen Korrespondenzhaltes zwischen IR und IC in Arth-Goldau entseht mit Umsteigen in jeder Relation ein durchgehend exakter Stundentakt. Das war auf der Gotthardstrecke schon jahrelang so. Du kannst das hier im Jahre 2005 in Arth-Goldau bereits schon ganz gut sehen, wo sich nördlich von Arth-Goldau die Ziele Zürich und Basel zwischen IR und IC je stündlich abwechselten: http://www.sma-partner.com/images/Downloads/NGCH-2005.pdf

Die Achse Zürich-Basistunnel-Lugano wird dann mit zusätzlich stündlich verkehrenden EC/IC ab 2021 halbstündlich angeboten. Heute besteht durch den Basistunnel schon ein 30-30-60-min-Takt, der dann nochmal ausgebaut wird auf durchgehend halbstündlich via Basistunnel. Basel-Olten-Luzern-Arth-Goldau bleibt jedoch stündlich, in der einen Stunde als schneller IC weiter direkt durch den Basistunnel und in der anderen Stunde eben künftig als SOB-IR.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Man sollte bei dem ganzen auch die Fahrzeugseite betrachten.

Die SBB beschafft im Fernverkehr aktuell die Twindexx Express Züge und die Stadler EC250. Beides sind sehr teure Züge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Druckertüchtigung und allem was dazu gehört. Für die genannten Strecken wäre das also etwas übertrieben, da sich die Vorteile dieser Züge dort kaum ausspielen können.

Im Nahverkehr werden die Flirt und Kiss in NV Ausstattung beschafft, welche in dieser Form für einen Einsatz als Fernverkehrszug nicht dem erwarteten Komfort entsprechen.

Einen Zug dazwischen, wie beispielsweise die DB ihren IC2 anbietet, beschafft die SBB aktuell nicht. Die SOB hat mit ihren neuen Flirt jedoch genau das. Ausstattung und Zuglänge kommen dem FV Niveau schon nahe (eigentlich fehlt nur der Speisewagen der durch Automaten ersetzt wird) während der Zug auf einer NV Plattform aufgebaut ist und dementsprechend preiswert in Anschaffung und Betrieb sein wird. Es ist ein typischer IR der sich zwischen dem Fern- und Nahverkehr ansiedelt.

Die SBB hätte also deutlich mehr Probleme an den passenden Zug zu kommen. Erstmal müsste sie in Ausschreiben, was dann natürlich auch schon Zeit und Geld braucht. Dann hätte man eine Splittergattung an Zügen, was auch die Instandhaltung verteuert. Die SOB hat alle diese Probleme nicht. Diese Kooperation zwischen SOB und SBB macht also auch aus Sicht der Fahrzeugbeschaffung sehr viel Sinn.

Hoi numi,

Die SBB beschafft im Fernverkehr aktuell die Twindexx Express Züge und die Stadler EC250. Beides sind sehr teure Züge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Druckertüchtigung und allem was dazu gehört. Für die genannten Strecken wäre das also etwas übertrieben, da sich die Vorteile dieser Züge dort kaum ausspielen können.

Zuerst mal muss man wissen: Die SBB werden bis auf Ausnahmen alle Fernverkehr-RE per Dezember 2018 zu IR umbezeichnen. Alle ICN werden bereits per Dezember 2017 zu IC umbezeichnet. Die SBB treten im Fernverkehr national nur noch mit zwei Zugskategorien auf, international noch mit der Kategorie EC (die gleichbedeutend behandelt wird wie die weiterhin geführten Eigenmarken ICE, TGV, RJ und NJ).

Das Interesse der BLS und SOB hat eines bereits bewirkt: Die SBB haben das Kundenversprechen abgegeben, im Fernverkehr in der ersten Klasse künftig wieder durchgehend mit 2+1-Bestuhlung auf IR/IC/EC zu verkehren.

Für den IR Zürich-Chur waren von den SBB tatsächlich Twindexx vorgesehen, welche die jetzt dort fahrenden Regio-Dosto ablösen sollten (oder es vielleicht bis zur Betriebsaufnahme durch die SOB sogar noch werden).

Im Nahverkehr werden die Flirt und Kiss in NV Ausstattung beschafft, welche in dieser Form für einen Einsatz als Fernverkehrszug nicht dem erwarteten Komfort entsprechen.

Also Nahverkehr ist in der Schweiz Trams und Stadtbusse als Synonym, für Ortsverkehr. Dafür sind die SBB nun weniger zuständig. ;-)

Die Kiss wurden von den SBB für die S-Bahn Zürich, für den Regionalverkehr und für den Fernverkehr beschafft. Die Züge für die Zürcher S-Bahn sind farblich abweichend (blau statt grau) und werden in der Form auch bei der Zürcher S-Bahn fest verbleiben. Die grauen Regio-Dosto verkehren eigentlich bis auf wenige Ausnahmen alle auf Linien in der Fernverkehrskonzession oder solche, die ab Ende dieses Jahres neu Teil davon sind. Diese Regio-Dosto werden also komplett zur Fernverkehrsflotte gerechnet und neu als IR-Dosto bezeichnet.

Nun ist es so, dass wie ich oben geschrieben habe, RE zu IR werden und ein IR künftig durchgehend 2+1-Bestuhlung in der ersten Klasse aufweisen soll. Nachdem man sich vor drei Jahren erst dagegen entschieden hatte, die Züge umzubauen, sollen die grauen Kiss nun doch entsprechend dem neuen Komfortstandard umgebaut werden. Damit werden die SBB also schon über ein günstiges Fahrzeug mit IR-Ausstattung verfügen und ein grosses Manko dieser Züge beheben.

Die Umbauten an den grauen Kiss sollen im Lauf der nächsten Jahre stattfinden. Die grauen und die blauen Kiss werden dann also auch im Komfort Unterschiede haben und nicht nur in der Farbe. Das ist ein direktes Resultat des in der Schweiz bestehenden Ideen-Wettbewerbs zwischen den Bahnen (hier in Form der Fernverkehrbestrebungen von BLS und SOB und ihren Betriebskonzepten), welcher die Bahnen gegenseitig immer wieder zu besseren Leistungen treibt und damit ein ganz grosser Vorteil des Bahnsystems Schweiz darstellt. Deswegen hoffe ich, dass man sich mit der BLS betrieblich noch einigen wird können. Denn auf betrieblicher Ebene war schon immer eher Kooperation satt Wettbewerb angesagt.

Einen Zug dazwischen, wie beispielsweise die DB ihren IC2 anbietet, beschafft die SBB aktuell nicht. Die SOB hat mit ihren neuen Flirt jedoch genau das. Ausstattung und Zuglänge kommen dem FV Niveau schon nahe (eigentlich fehlt nur der Speisewagen der durch Automaten ersetzt wird)

Also ein Bistro oder Automaten bekommen die Kiss beim Umbau jetzt nicht gerade, aber es dann genau dieses Fahrzeug, das dieselbe Nische abdeckt wie die DB-IC2 oder die SOB-VAE2020-Triebzüge.

Ein Bordrestaurant wird die DB auch in ihren ICneu-Kompositionen nicht in jede Teilflotte einbauen. Je nach geplantem Einsatzgebiet der neuen einstöckigen IC-Wagenflotte wird der Zugsverband entweder ein Bistro wie die ICmod-Bistro mit Personalverkauf erhalten oder auch nur eine Verpflegungszone mit Automaten ohne Personal. Ob die Automaten besser als das Catering in den IC2 ist, vermag ich jetzt nicht zu beurteilen. Kern meiner Aussage ist einfach nur, dass die DB für ihr IC-Netz je nach Linie ein bedientes Bistro oder Restaurant auch nicht zwingend für das Erreichen von FV-Niveau hält.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Zuerst mal muss man wissen: Die SBB werden bis auf Ausnahmen alle Fernverkehr-RE per Dezember 2018 zu IR umbezeichnen.

Wie viele der RE-Linien sind den Fernverkehr-RE?

Alle ICN werden bereits per Dezember 2017 zu IC umbezeichnet. Die SBB treten im Fernverkehr national nur noch mit zwei Zugskategorien of, international noch mit der Kategorie EC.

Kann man aus den Fahrplanangaben dann noch herauslesen ob ein ICN eingesetzt wird?

Die Kiss wurden von den SBB für die S-Bahn Zürich, für den Regionalverkehr und für den Fernverkehr beschafft. Die Züge für die Zürcher S-Bahn sind farblich abweichend (blau statt grau) und werden in der Form auch bei der Zürcher S-Bahn fest verbleiben. Die grauen Regio-Dosto verkehren eigentlich bis auf wenige Ausnahmen alle auf Linien in der Fernverkehrskonzession oder solche, die ab Ende dieses Jahres neu Teil davon sind. Diese Regio-Dosto werden also komplett zur Fernverkehrsflotte gerechnet und neu als IR-Dosto bezeichnet.

Werden EW IV, EC, IC2000 und vereinzelte ICN tendenziell weiter auf den heutigen IR-Linien und KISS auf den ehemaligen Fernverkehr RE eingesetzt? Oder wird da bunt gemischt je nach Kapazitäts- und Beschleunigungsbedarf?

Nun ist es so, dass wie ich oben geschrieben habe, RE zu IR werden und ein IR künftig durchgehend 2+1-Bestuhlung in der ersten Klasse aufweisen soll. Nachdem man sich vor drei Jahren erst dagegen entschieden hatte, die Züge umzubauen, sollen die grauen Kiss nun doch entsprechend dem neuen Komfortstandard umgebaut werden. Damit werden die SBB also schon über ein günstiges Fahrzeug mit IR-Ausstattung verfügen und ein grosses Manko dieser Züge beheben.

Wie sieht es denn mit Steckdosen in den Zügen aus? IC2000 und EC-Wagen sowie die ICN haben sie ja (ich dachte ein Teil der EW IV auch, aber vielleicht verwechsele ich diese mit den EC-Wagen). Die KISS haben meiner Erinnerung nach auch keine.

Hoi Aphex Twin,

Wie viele der RE-Linien sind den Fernverkehr-RE?

Das sind schon einige:
• St. Gallen-Buchs SG-Chur
• Zürich-Ziegelbrücke-Chur
• Zürich-Bülach-Schaffhausen
• Zürich-Lenzburg-Aarau
• Olten-Burgdorf-Bern
• Bern-Lyss-Biel
• Biel-St. Imier-Le Locle (entfällt aus der FV-Konzession wird neu RV ab Dezember)
• Bern-Neuchâtel-Le Locle (heute im RV, neu im FV ab den neuen Konzessionen, hier wird der Ausgang mit der BLS noch interessant)
• Bern-Romont-Palézieux (entfällt ab Dezember und wird durch Halt der IR Luzern-Genève in Romont und Palézieux ersetzt)
• Genève-Lausanne-Vevey/Romont (der Ast nach Romont entfällt ab Dezember und wird halbstündlich nach Vevey umgebogen)
• Erstfeld-Göschenen-Bellinzona (das wird wohl die Ausnahme sein, die noch bis zur SOB als RE laufen wird).

Kann man aus den Fahrplanangaben dann noch herauslesen ob ein ICN eingesetzt wird?

In der Übersicht über eingesetztes Rollmaterial auf fahrplanfelder.ch wird man es rauslesen können und im Onlinefahrplan sbb.ch soll es einen separaten Vermerk für Neigezüge geben, wobei auch die ETR bekanntlich Neigezüge sind.

Werden EW IV, EC, IC2000 und vereinzelte ICN tendenziell weiter auf den heutigen IR-Linien und KISS auf den ehemaligen Fernverkehr RE eingesetzt? Oder wird da bunt gemischt je nach Kapazitäts- und Beschleunigungsbedarf?

Kompositionen mit Speisewagen werden in erster Linie als IC eingesetzt. Bei den ICN wird mit der Komplettumsetzung des BehiG ein Spezialfall eintreten: Ausser auf den Jurasüdfusslinien, wo eine Ausnahme für die Neigetechnik besteht, muss überall mindestens stündlich eine BehiG-taugliche Reisemöglichkeit auch im Fernverkehr bestehen. Die ICN können daher nur noch vereinzelt eingesetzt werden und sonst als Dispozüge, denn für Ersatzzüge besteht wie für Zusatzzüge keine BehiG-Pflicht. Für die EWIV-/EC-Wagen-Flotte wollte man noch neue Reisezugwagen mit BehiG-Niederflureinstieg und -WC beschaffen. Die Entscheidung dafür wird wohl fallen, wenn die neuen Konzessionen vergeben sind und klar ist, wer was künftig fährt.

Auf den IR-Linien wird sich der Rollmaterialeinsatz weiterhin nach Länge der Linie richten. So werden Kiss eher auf kürzeren IR-Linien verkehren und Twindexx/EWIV/IC2000 eher auf längeren Linien. So wird die ab Dezember 2018 durchgebundene IR-Linie Zürich-St. Gallen-Chur statt wie heute Wil-Chur mit Kiss künftig neu mit Twindexx verkehren während Zürich-Bülach-Schaffhausen weiterhin mit Kiss bedient wird.

Wie sieht es denn mit Steckdosen in den Zügen aus? IC2000 und EC-Wagen sowie die ICN haben sie ja (ich dachte ein Teil der EW IV auch, aber vielleicht verwechsele ich diese mit den EC-Wagen). Die KISS haben meiner Erinnerung nach auch keine.

EWIV sind alle über den Sitzen mit Steckdosen ausgerüstet. Die EC-Wagen haben alle Steckdosen unter der Mittelarmlehne. Ob auch die zweite Klasse der Kiss mit Steckdosen nachgerüstet, so detailliert kenne ich den Umbau der grauen Kiss derzeit leider noch nicht. Starten soll der Umbau nachdem einige Twindexx im planmässigen Betrieb unterwegs sein werden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Kompositionen mit Speisewagen werden in erster Linie als IC eingesetzt. Bei den ICN wird mit der Komplettumsetzung des BehiG ein Spezialfall eintreten: Ausser auf den Jurasüdfusslinien, wo eine Ausnahme für die Neigetechnik besteht, muss überall mindestens stündlich eine BehiG-taugliche Reisemöglichkeit auch im Fernverkehr bestehen. Die ICN können daher nur noch vereinzelt eingesetzt werden und sonst als Dispozüge, denn für Ersatzzüge besteht wie für Zusatzzüge keine BehiG-Pflicht.

Ist irgendwie schade, dass man die ICN und ETR nicht mehr hinsichtlich ihrer Fähigkeiten einsetzen wird können. Obwohl mit der Jurafusslinie ja eine Ausnahme geschaffen wurde, die einen Großteil ihrer Zeiteinsparleistung abdeckt. Deckt diese Ausnahme eigentlich auch die komplette Durchbindung von Genf nach St.Gallen ab? Und gibt es darüberhinaus Strecken bei denen Neigetechnik relevante Zeiteinsparungen erbringt, bzw. diese sogar im Fahrplan eingearbeitet sind?

Hoi,

Ist irgendwie schade, dass man die ICN und ETR nicht mehr hinsichtlich ihrer Fähigkeiten einsetzen wird können. Obwohl mit der Jurafusslinie ja eine Ausnahme geschaffen wurde, die einen Großteil ihrer Zeiteinsparleistung abdeckt. Deckt diese Ausnahme eigentlich auch die komplette Durchbindung von Genf nach St.Gallen ab? Und gibt es darüberhinaus Strecken bei denen Neigetechnik relevante Zeiteinsparungen erbringt, bzw. diese sogar im Fahrplan eingearbeitet sind?

Es gibt ab Dezember 2020 die beiden stündlichen ICN-Linien St. Gallen-Biel/Bienne-Genève-Aéroport sowie Basel SBB-Biel/Bienne-Lausanne, welche sich Biel/Bienne-Yverdon-les-Bains zum Halbstundentakt ergänzen werden. Das benötigt 14 ICN in Einzeltraktion und entsprechend 28 bei Doppeltraktionen. Auf der Strecke Zürich HB-Biel/Bienne wird die heutige ICN-Leistung mit Halt in Oensingen und Grenchen Süd dann mit einer stündlichen IR-Linie Zürich HB-Biel/Bienne mit Anschluss an den ICN Basel SBB-Lausanne ersetzt. Diese IR-Linie wird dann mit Kiss bedient, womit hier die stündliche BehiG-Verbindung gewährleistet wird. Zwischen Zürich HB und St. Gallen hat es ebenfalls genug andere Züge neben dem stündlichen ICN. Die ICN, wo dann nicht als Dispozug vorgehalten werden, können genauso auf anderen Linien eingesetzt werden, sodass immer mindestens eine stündliche BehiG-Verbindung besteht. Bei der Einbindung von ICE, TGV und RJ besteht ja dasselbe Problem. BehiG = Behinderten-Gleichstellungsgesetz.

Ab 2026 gibt es in der Westschweiz dann Änderungen an den ICN-Linien. Dann gibt es die beiden stündlichen ICN-Linien St. Gallen-Biel/Bienne-Lausanne (Spitzkehre)-Genève-Aéroport sowie Basel SBB-Biel/Bienne-Lausanne (Spitzkehre)-Genève-Aéroport, die sich Biel/Bienne-Genève-Aéroport zum Halbstundentakt ergänzen werden. Diese beiden ICN-Linien benötigen dann 15 ICN in Einzeltraktion und entsprechend 30 ICN in Doppeltraktion. Zwischen Lausanne und Genève-Aéroport ergänzen die ICN die IC von Bern zum angemäherten Viertelstundentakt, die IC von Bern werden mit dann Twindexx geführt, sind also BehiG-tauglich. Die Ergänzung zum Halbstundentakt zwischen Zürich HB und Biel/Bienne wird weiterhin mit dem Kiss als IR stattfinden. Auf der Strecke Basel SBB-Biel/Bienne soll es mit der neuen Doppelspur Grellingen-Duggingen im Laufental in jenem Zeithorizont auch zu einem Halbstundentakt zusammen mit dem ICN kommen. Mit welchem Rollmaterial der zusätzliche Stundentakt geführt wird, ist jedoch noch nicht klar, hier ginge allerdings nur einstöckiges Rollmaterial. Entweder geht hier die Ausnahmebewilligung ICN wegen der Neigetechnik auch oder es müsste spurtstarkes Rollmaterial, also Flirt eingesetzt werden. Dann müsste man aber entsprechend dem IR-Kundenversprechen einige Flirt zu IR-Flirt umbauen oder dieser zusätzliche Stundentakt wird im Regionalverkehr bestellt und damit nicht als IR, sondern als RE verkehren.

Die ETR verkehren ab Dezember 2020 als EC Zürich HB-München Hbf, wo im Schweizer Abschnitt eine durchgehende stündliche BehiG-taugliche Alternative zur Verfügung steht (der stündliche IR Chur-St. Gallen-Zürich HB mit Twindexx). Ab ca. 2025 steht ein Einsatz der ETR auch auf der Strecke Zürich HB-Stuttgart Hbf zur Diskussion. Hier besteht zwischen Zürich HB und Schaffhausen auch ein weiterer Stundentakt mit Kiss eine halbe Stunde versetzt. Die EC auf der Strecke Genève-Milano Centrale verkehren ausserhalb nationaler Takte, wo auch hier genügend BehiG-taugliche Verbindungen zur Verfügung stehen (die Rhônetal-IR werden stündlich künftig mit IC2000 verkehren). Die EC Basel SBB-Milano Centrale via Simplon müssen mit anderen stündlich verkehrenden BehiG-tauglichen Verbindungen kombiniert werden und am Gotthard wird vollständig auf die Giruno umgestellt. Da braucht man mit den Basistunnels auch keine Neigetechnik mehr.

Damit können insgesamt weiterhin alle Verbindungen von der Neigetechnik profitieren, wo diese heute auch fahrplanrelevant ist.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

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Ah das ist ja interessant wie das bei Euch läuft! Vielen Dank für die Erläuterungen!

Zum Zweistundentakt: Ich bringe die Schweiz nicht mit einem Zweistundentakt in Verbindung (auch wenn es ihn auf einzelnen Linien geben mag), daher hat mich das so erstaunt. Aber klar, so wie es geplant ist, ist es durchdacht.

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