Hallo zusammen!

Habe mir die letzten Tage Gedanken über die Zielfahrzeit zwischen Berlin und München nach Fertigstellung der geplanten bzw. gerade ausgeführten Bauarbeiten gemacht.

Derzeit spricht die DB Fernverkehr für die Sprinter von einer Fahrzeit von "ca. 3:55h" ab Dezember 2017, wobei folgende Abschnitte abschließend in Betrieb sind/gehen:

* ABS VDE 8.3 Berlin - Leipzig/Halle (seit 2006) inkl. Leipzig Hbf (ab 12/2017)
* NBS VDE 8.2 Halle/Leipzig - Erfurt (seit 2015, ab 12/2017 planmäßig vmax=300 km/h)
* NBS VDE 8.1 Erfurt-Ebensfeld 300 km/h
* ABS VDE 8.1 Ebensfeld-Breitengüßbach (230 km/h ???)
* ABS VDE 8.1 Forchheim(e) - Erlangen - Eltersdorf (neue Gleise, aber wohl noch mit vmax = 160 km/h)
* NBS NIM (seit 2006)
* ABS NIM (seit 2006, ausschließlich Rohrbach-Petershausen)

Folgende Abschnitte sind damit noch offen:
* ABS Bitterfeld - Halle: 200 km/h - ist das noch geplant? Fahrzeitgewinn ca. 1 Minute

* ABS Breitengüßach - Erlangen mit 230 km/h bzw. 200 km/h im Abschnitt Bamberg (oder dort ganz alternative Trasse). Fahrzeitgewinn ca. 7 Minuten, ggf. 10 Minuten wenn man davon ausgeht, dass hier ab Dezember ein Baustellenfahrplan gelten müsste. Fertigstellung ohne Bamberg ca. 2025, Planfeststellung liegt vor, Bauarbeiten großflächig ab 2019)

* ABS Eltersdorf - Fürth-Klinikum: nur für S-Bahn, vermutlich kein Fahrzeitgewinn, Trasse im Moment offen bis hier ein Urteil gesprochen ist

* ABS Ingolstadt - München: 190 km/h-Abschnitt dürfte ca. 1 bis 2 Minuten bringen

Bei optimalem Verlauf wäre man damit bei 3:40h, maximal bei einer NBS-Variante Bamberg noch minimal schneller.

Wenn man nahe an die 3:30h rankommt, wäre das natürlich noch attraktiver, da damit selbst bei optimalem Verlauf das Flugzeug keine Chance hat. Andererseits ist man selbst mit 3:55h schon bei einem Schnitt über 150 km/h, was ohnehin nur von wenigen reinen NBS-Linien übertroffen wird.

Fragen dazu:
* Seht ihr das mit den noch möglichen Fahrzeitverbesserungen ähnlich?
* Ist der Ausbau Bitterfeld - Halle noch geplant?

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Hallo zusammen!

Habe mir die letzten Tage Gedanken über die Zielfahrzeit zwischen Berlin und München nach Fertigstellung der geplanten bzw. gerade ausgeführten Bauarbeiten gemacht.

Derzeit spricht die DB Fernverkehr für die Sprinter von einer Fahrzeit von "ca. 3:55h" ab Dezember 2017, wobei folgende Abschnitte abschließend in Betrieb sind/gehen:

* ABS VDE 8.3 Berlin - Leipzig/Halle (seit 2006) inkl. Leipzig Hbf (ab 12/2017)
* NBS VDE 8.2 Halle/Leipzig - Erfurt (seit 2015, ab 12/2017 planmäßig vmax=300 km/h)
* NBS VDE 8.1 Erfurt-Ebensfeld 300 km/h

Nicht durchgehend.

km 187.8 - 186.0 : 160 km/h
km 186.0 - 185.1 : 200 km/h
km 185.1 - 179.0 : 230 km/h
km 179.0 - 176.3 : 280 km/h
km 176.3 - 101.9 : 300 km/h
km 101.9 - 082.2 : 280 km/h
km 082.2 - 079.9 : 250 km/h

-> http://www.ice-treff.de/index.php?id=473430

* ABS VDE 8.1 Ebensfeld-Breitengüßbach (230 km/h ???)

250/230/200

-> http://www.ice-treff.de/index.php?id=475353

* ABS VDE 8.1 Forchheim(e) - Erlangen - Eltersdorf (neue Gleise, aber wohl noch mit vmax = 160 km/h)
* NBS NIM (seit 2006)

Derzeit per Weisung nur mit 250 km/h wegen Gleislagefehler bzw. Ansprechen der Laufwerksüberwachung in bestimmten Abschnitten der NBS bei den ICE3.

* ABS NIM (seit 2006, ausschließlich Rohrbach-Petershausen)

Folgende Abschnitte sind damit noch offen:
* ABS Bitterfeld - Halle: 200 km/h - ist das noch geplant? Fahrzeitgewinn ca. 1 Minute

Ist geplant nach der Fertigstellung des Hauptbahnhof in Halle (Saale). Dort wird man wegen der Bauarbeiten derzeit noch 2-3 Minuten Fahrzeitverlängerung haben.

* ABS Breitengüßach - Erlangen mit 230 km/h bzw. 200 km/h im Abschnitt Bamberg (oder dort ganz alternative Trasse). Fahrzeitgewinn ca. 7 Minuten, ggf. 10 Minuten wenn man davon ausgeht, dass hier ab Dezember ein Baustellenfahrplan gelten müsste. Fertigstellung ohne Bamberg ca. 2025, Planfeststellung liegt vor, Bauarbeiten großflächig ab 2019)

* ABS Eltersdorf - Fürth-Klinikum: nur für S-Bahn, vermutlich kein Fahrzeitgewinn, Trasse im Moment offen bis hier ein Urteil gesprochen ist

* ABS Ingolstadt - München: 190 km/h-Abschnitt dürfte ca. 1 bis 2 Minuten bringen

Bei optimalem Verlauf wäre man damit bei 3:40h, maximal bei einer NBS-Variante Bamberg noch minimal schneller.

Wenn man nahe an die 3:30h rankommt, wäre das natürlich noch attraktiver, da damit selbst bei optimalem Verlauf das Flugzeug keine Chance hat. Andererseits ist man selbst mit 3:55h schon bei einem Schnitt über 150 km/h, was ohnehin nur von wenigen reinen NBS-Linien übertroffen wird.

Fragen dazu:
* Seht ihr das mit den noch möglichen Fahrzeitverbesserungen ähnlich?
* Ist der Ausbau Bitterfeld - Halle noch geplant?

3:40 Stunden ist mit ICE3 ohne Halt in Erfurt durchaus drinnen. 3:30 Stunden eher nicht.

Gruß
Johannes

Der Zielfahrplan 2030 sieht 3 Stunden 50 Minuten zwischen Berlin Hbf und München vor:

Berlin Hbf u.51
Berlin Südkreuz u.56/58
Halle(Saale) g.59/u.01
Erfurt u.29/31
Nürnberg g.36/39
München u.42

Jetzt noch geschwind die Strecke von Leipzig und Halle Richtung Berlin auf 250 oder mehr ausgebaut und dann könnte es mit den 3:30 h zwischen M und B doch etwas werden. Oder?

Jetzt noch geschwind die Strecke von Leipzig und Halle Richtung Berlin auf 250 oder mehr ausgebaut und dann könnte es mit den 3:30 h zwischen M und B doch etwas werden. Oder?

250 km/h sind unrealistisch, man könnte beim Einbau von ETCS von 200 km/h auf 230 km/h erhöhen, aber zum einen müsste man dann die Haltepunkte und Bahnhöfe umgestalten und zum anderen gibt es einige Abschnitte die dafür zu enge Kurven aufweisen (ohne Neigetechnik).

Aber bringt selbst theoretisch nur knapp 6 Minuten, realistisch vielleicht 3 Minuten.

Ein Neubau rechnet sich aber nicht, weil der Güterverkehr ohnehin über Dessau läuft und damit die Kapazität aktuell kein zu großes Problem ist. Auch mangels dichtem Regionalverkehr in Brandenburg und Sachsen-Anhalt.

Generell dürften andere Projekte in Deutschland (Achse Berlin-Ruhrgebiet, Hamburg-Hannover, Frankfurt-Fulda) deutlich größere Priorität haben.

Gruß
Johannes

--
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Alle Angaben ohne Gewähr!

3:30 sollten für Sprinter absolut drin sein wenn alles fertig ist. Entscheident ist ahlt immer, welche Haltepolitik man unterstellen will und wieviel Fahrzeitreserve DB Fernverkehr braucht.

Folgende Kantenzeiten sollten angestrebt werden:

München-Nürnberg 60min
Nürnberg-Erfurt 60min
Erfurt-Halle 30min
Halle-Berlin 60min

München-Nürnberg 60min

Das sollte nach Ausbau der ABS zumindest für die Sprinter funktionieren.

Nürnberg-Erfurt 60min

Das wird nicht ganz klappen. Das wäre zwar für den ITF perfekt, aber ein Schnitt von 190 km/h ist mit der vorhandenen Infrastruktur nicht machbar, selbst mit einer Umfahrung Bamberg wohl nicht.

Erfurt-Halle 30min

Für den Sprinter als ICE3 vielleicht knapp machbar

Halle-Berlin 60min

Hbf oder Südkreuz? Südkreuz sollte sogar schneller sein, die 60min dürfte man mit der optimierten Ein-/Ausfahrt in Leipzig auch nach dort wieder hinbekommen (ohne Halt). Hauptbahnhof sind aber wohl selbst ab Halle 65min.

Das wäre für den Sprinter dann:

60 + 75 + 30 + 60 = 225min = 3:45h

Gruß
Johannes

--
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Nürnberg-Erfurt 60min

Das wird nicht ganz klappen. Das wäre zwar für den ITF perfekt, aber ein Schnitt von 190 km/h ist mit der vorhandenen Infrastruktur nicht machbar, selbst mit einer Umfahrung Bamberg wohl nicht.

Das wäre machbar gewesen, wenn man es denn bei der Planung gewollt hätte. Hätte man die Höchstgeschwindigkeit 250km/h deutlich weiter in den Süden verlängern müssen, sprich die ganze ABS/NBS Breitengüßbach-Ebensfelde mit 250km/h und dann ne Ostumfahrung um Bamberg an der BAB 73 entlang mit ebenfalls 250km/h, die Fortführung erscheint entlang der Altstrecke zumindest bis Eggolsheim unproblematisch, da die Strecke einfach nur eine Gerade ist.

München-Nürnberg 60min

Das sollte nach Ausbau der ABS zumindest für die Sprinter funktionieren.

Nürnberg-Erfurt 60min

Das wird nicht ganz klappen. Das wäre zwar für den ITF perfekt, aber ein Schnitt von 190 km/h ist mit der vorhandenen Infrastruktur nicht machbar, selbst mit einer Umfahrung Bamberg wohl nicht.

Dafür bräuchte man eine NBS Nürnberg Hbf - Eltersdorf, was man auch für eine NBS Nürnberg - Würzburg mitnutzen könnte.

--

Jetzt noch geschwind die Strecke von Leipzig und Halle Richtung Berlin auf 250 oder mehr ausgebaut und dann könnte es mit den 3:30 h zwischen M und B doch etwas werden. Oder?

Wenn dann baut man ein ganz neue Strecke und dann gleich für 300 km/h. Was aber wichtiger wäre und mehr Fahrzeit einsparen würde, wären Umgehungsstrecken um Erfurt, Halle und Wittenberg herum. Die Drei zusammen könnten 20 bis 25 Minuten von der Fahrzeit herunter hobeln. Und eine SFS München-Ingolstadt, die Ingolstadt gleich mit umgeht, bringt ungefähr noch mal so viel Fahrzeit-Einsparung. Mit diesen Massnahmen wäre man dann an 3 h Fahrzeit zwischen Berlin und München dran.

Was aber wichtiger wäre und mehr Fahrzeit einsparen würde, wären Umgehungsstrecken um Erfurt, Halle und Wittenberg herum. Die Drei zusammen könnten 20 bis 25 Minuten von der Fahrzeit herunter hobeln.

Die Rechnung würde ich gerne sehen! D.h. man müsste z.B. 50 km durchgehend 200 km/h statt 100 km/h fahren. Ich schätze jede Bahnhofsdurchfahrt nicht auf länger als 5 km und mindestens Wittenberg ist vmax=160 km/h. Ich würde höchstens mit 10 Minuten rechnen, es halten aber eh alle Züge in Halle und Erfurt.

Gruß
Johannes

--
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Alle Angaben ohne Gewähr!

Was aber wichtiger wäre und mehr Fahrzeit einsparen würde, wären Umgehungsstrecken um Erfurt, Halle und Wittenberg herum.

Dir ist schon klar, dass die realisierte Streckenführung aus politischen Gründen explizit das genaue Gegenteil einer Umgehungsstrecke von Erfurt sein musste, oder? Im Übrigen halte ich vom hier propagierten Zeitfetisch wenig, die Halte in Erfurt/Halle sind durchaus zuzumuten!

* NBS NIM (seit 2006)

Derzeit per Weisung nur mit 250 km/h wegen Gleislagefehler bzw. Ansprechen der Laufwerksüberwachung in bestimmten Abschnitten der NBS bei den ICE3.

Hallo,

gilt das immernoch?! Wie lange noch?
Was ist mit den ICE1/2: Sind die 280km/h damit auch nicht mehr drin?

Danke und Gruß

Wenn du Erfurt Halle und Wittenberg abseits des ICE stellst, hast du knapp 495.000 Menschen (potentielle Fahrgäste) die den ICE dann nur schwer oder gar nicht nutzen können. Und 2 Bundesländer mit durchfahrendem ICE, wie musicus schon erwähnt hat, würde nie über die politischen Tische gehen.

* NBS NIM (seit 2006)

Derzeit per Weisung nur mit 250 km/h wegen Gleislagefehler bzw. Ansprechen der Laufwerksüberwachung in bestimmten Abschnitten der NBS bei den ICE3.

Hallo,

gilt das immernoch?!

Ja.

Wie lange noch?

Die DB Netz sagt, dass die Strecke soweit in Ordnung ist. Bei den ICE spricht aber an bestimmten Stellen immer die Laufwerksüberwachung an. Vermutlich aufgrund hoher Vibrationen. Daher gilt derzeit vmax 250 km/h.

Für wie lange noch konnte mir keiner sagen.

Was ist mit den ICE1/2: Sind die 280km/h damit auch nicht mehr drin?

Aktuell nicht. Die 250 km/h gelten auch für ICE-A.

Danke und Gruß

Bitte und Gruß

Die Umleitungsstrecke wäre nur für die Sprinter interessant.
Die Taktzüge würden auch mit Umleitungsstrecke trotzdem in Erfurt, Halle und Bitterfeld/Wittenberg halten.

Allerdings bezweifle ich, dass sich die Umleitungsstrecke für 5-6 Zugpaare pro Tage rechnet.

Wenn du Erfurt Halle und Wittenberg abseits des ICE stellst, hast du knapp 495.000 Menschen (potentielle Fahrgäste) die den ICE dann nur schwer oder gar nicht nutzen können. Und 2 Bundesländer mit durchfahrendem ICE, wie musicus schon erwähnt hat, würde nie über die politischen Tische gehen.

Florenz und Bologna haben ebenfalls mehrere hunderttausend Einwohner und werden trotzdem stündlich von Sprinterzügen umfahren.

Wenn dann baut man ein ganz neue Strecke und dann gleich für 300 km/h.

Nein, baut man nicht. Das hat Grube, als er noch im Amt war, mehrfach kargestellt. VdE8 sei nur noch das Ergebnis aus 1980er Planung. 300 km/h - NBS wird es danach nicht mehr geben.

Und eine SFS München-Ingolstadt, die Ingolstadt gleich mit umgeht, bringt ungefähr noch mal so viel Fahrzeit-Einsparung. Mit diesen Massnahmen wäre man dann an 3 h Fahrzeit zwischen Berlin und München dran.

Und immernoch langsamer als das Fluchzeug. Für wenige Sprinterzüge solche überflüssigen Investitionen sind in keinster Weise zu rechtfertigen!

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Also ich würde mal Zweifel daran aufkommen lassen, ob man so viel Zeit sparen kann, wie du es sagst. Die andere Frage ist natürlich, wie viel Nutzen diese Strecken brächten. Die Durchfahrten von Erfurt und Halle sind (in diesem Zusammenhang) leider eher weniger kritisch, was die Lärmbelastung angeht, so dass selbst wenn in großem Stil Güterzüge die Strecke nutzen, der Bürger nicht allzu sehr belastet wird. Die Umgehung würde im Endeffekt also tatsächlich nur den vielleicht 12 täglichen Zügen nützen, die dann wirklich sprinten würden. Und auf der anderen Seite dürften zumindest Erfurt und Halle ohnehin groß genug sein, dass man hier ruhigen Gewissens auch so gut wie alle Züge halten lassen könnte, wenn sie sowieso mindestens langsam durchfahren müssten.

Wenn dann baut man ein ganz neue Strecke und dann gleich für 300 km/h.

Nein, baut man nicht. Das hat Grube, als er noch im Amt war, mehrfach kargestellt. VdE8 sei nur noch das Ergebnis aus 1980er Planung. 300 km/h - NBS wird es danach nicht mehr geben.

Sachlich falsch. Die Strecke wurde erst nach 1990 geplant, warum hätte man auch die Hauptstadt der DDR anbinden sollen.

Abgesehen davon plant man die SFS Frankfurt-Fulda und Frankfurt-Mannheim immer noch mit 300 km/h. Es macht ohnehin planerisch kaum einen Unterschied.

Ob man am Ende noch mehr Züge für 300 km/h beschafft wird sich irgendwann zeigen - im Moment halt nicht, man hat ja auch genug.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Und auf der anderen Seite dürften zumindest Erfurt und Halle ohnehin groß genug sein, dass man hier ruhigen Gewissens auch so gut wie alle Züge halten lassen könnte, wenn sie sowieso mindestens langsam durchfahren müssten.

Zumindest in Erfurt wird jeder ICE anhalten. Das war von Anfang an politisches Ziel der Trassenplanung (s.o.)

3:30 sollten für Sprinter absolut drin sein wenn alles fertig ist. Entscheident ist ahlt immer, welche Haltepolitik man unterstellen will und wieviel Fahrzeitreserve DB Fernverkehr braucht.

Folgende Kantenzeiten sollten angestrebt werden:

München-Nürnberg 60min
Nürnberg-Erfurt 60min
Erfurt-Halle 30min
Halle-Berlin 60min

Das sollten die Kanten für den nicht-Sprinter sein...

Celestar

Dir ist schon klar, dass die realisierte Streckenführung aus politischen Gründen explizit das genaue Gegenteil einer Umgehungsstrecke von Erfurt sein musste, oder? Im Übrigen halte ich vom hier propagierten Zeitfetisch wenig, die Halte in Erfurt/Halle sind durchaus zuzumuten!

Dann mutest du den Anwohnern im Erdinger Moos auch eine dritte Start- und Landebahn zu, während eine teure SFS durch den Thüringer Wald kaum genutzt wird. Du scheinst ein ausgewachsener Zyniker zu sein.

Die Rechnung würde ich gerne sehen! D.h. man müsste z.B. 50 km durchgehend 200 km/h statt 100 km/h fahren. Ich schätze jede Bahnhofsdurchfahrt nicht auf länger als 5 km und mindestens Wittenberg ist vmax=160 km/h. Ich würde höchstens mit 10 Minuten rechnen, es halten aber eh alle Züge in Halle und Erfurt.

Die Umgehungsstrecken werden nicht nur schneller befahren, sie verkürzen auch den Fahrweg. 1 bis 2 km würde man um Erfurt und Halle jeweils einsparen.
Durch die Bahnhöfe kann man eben nicht 160 km/h fahren, in Wittenberg vielleicht, aber nicht durch Halle und Erfurt. Hier werden es nicht mehr als 100 km/h sein. Und selbst das setzt voraus, dass keine konkurrierende Fahrstrasse die Weg versperrt.

Allerdings bezweifle ich, dass sich die Umleitungsstrecke für 5-6 Zugpaare pro Tage rechnet.

Mit Umgehungsstrecken würde die Zahl der Sprinter mindestens doppelt so hoch sein. Aber das wirklich Entscheidende ist, dass diese zusätzlichen Züge die voraussichtlich schwache Auslastung der SFS insgesamt erhöhen und die Investitionen sehr viel besser rechtfertigen. Dafür kann man durchaus in Kauf nehmen, dass kurze Streckenabschnitte weniger stark ausgelastet sind.

Hallo zusammen!

Wenn man nahe an die 3:30h rankommt, wäre das natürlich noch attraktiver, da damit selbst bei optimalem Verlauf das Flugzeug keine Chance hat. Andererseits ist man selbst mit 3:55h schon bei einem Schnitt über 150 km/h, was ohnehin nur von wenigen reinen NBS-Linien übertroffen wird.

Fragen dazu:
* Seht ihr das mit den noch möglichen Fahrzeitverbesserungen ähnlich?
* Ist der Ausbau Bitterfeld - Halle noch geplant?

Gruß
Johannes

Interessante Betrachtung, Johannes!

Ich finde eine Fahrzeit von 3 Stunden 55 Minuten zwischen Berlin und München absolut konkurrenzfähig. Du darfst noch folgende emotionale und tatsächliche Erschwernisse der Flugreise einrechnen:

+ In München gibt es nur eine normal schnelle S-Bahn zwischen Innenstadt und Flughafen (bzw. zwei Linien davon). Beide werden auch für den lokalen Pendlerverkehr genutzt, manchmal also brechend voll.

+ Das Flugzeug wirft ja bei der wahrscheinlichen Schließung von Tegel selbst einen Komfort- und Zeitvorsprung weg. Damit rast der Fluggast war mit 800+ KM/H von Landebahn zu Landebahn, endet aber bei Abflug- und Zielflughafen mehr oder weniger im Nirvana. Dazu kommen noch sehr lange Rollzeiten in Berlin-Schönefeld, dessen Vorgfeld ja gefühlt zehn Mal größer ist als in Mini-Tegel.

Mit einer kleinen, attraktiven Flotte bzw. Untervariante des ICE kann die Bahn viele Kunden vom Flugzeug zurückgewinnen. Für den Sprinter sehe ich einen höheren 1. Klasse-Anteil und mehrere kleine Servciestationen á la Metropolitan und keinen "großen" Speisewagen.

In der Frühverbindung München->Berlin wäre sogar ein Fast-Nonstop Sprinter möglich, der nur in Ingolstadt Nord zum Aussteigen hält (für die versehentlich Einsteiger, die Ticketkontrolle müsste bis dahin abgeschlossen sein).

--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

Und auf der anderen Seite dürften zumindest Erfurt und Halle ohnehin groß genug sein, dass man hier ruhigen Gewissens auch so gut wie alle Züge halten lassen könnte, wenn sie sowieso mindestens langsam durchfahren müssten.

Zumindest in Erfurt wird jeder ICE anhalten. Das war von Anfang an politisches Ziel der Trassenplanung (s.o.)

Falsch. Das Ziel war, dass Fernzüge nach München regelmässig über Erfurt fahren. Das wäre auch mit Umgehungsstrecke immer noch der Fall.

Allerdings bezweifle ich, dass sich die Umleitungsstrecke für 5-6 Zugpaare pro Tage rechnet.

Mit Umgehungsstrecken würde die Zahl der Sprinter mindestens doppelt so hoch sein.

12 Sprinterpaare auf München-Berlin täglich? Können wir für heute den Bereich der Science-Fiction wieder verlassen? Bereits heute verkehrt wenig mehr an regulärem Verkehr. Woher soll denn bitte eine ökonomische Nachfrage bzw. die Quersubvention kommen, die man für eine sehr spezielle Verkehrsverdopplung benötigt. Auch wenn ich, abstrakt gesprochen, den ein oder anderen reizvollen Aspekt in deinen Phantasien erkenne - realistisch sehe ich das nicht kommen.

Zumindest in Erfurt wird jeder ICE anhalten. Das war von Anfang an politisches Ziel der Trassenplanung (s.o.)

Falsch. Das Ziel war, dass Fernzüge nach München regelmässig über Erfurt fahren. Das wäre auch mit Umgehungsstrecke immer noch der Fall.

Stimmt schon. Nur dass man zusätzlich zu den Neubauten eine weitere Neubaustrecke für jede Umfahrung benötigt und für eine optimal kurze Verbindung München-Berlin die Route via Erfurt ohnehin Kokolores ist. Ich bin sehr, sehr gespannt, wie viele "Sprinter" in Erfurt wirklich durchfahren werden. Im föderalen Flächenstaat BRD wird die DB kaum Landeshauptstädte, die für zweistellige Milliardenbeträge eben erst in Nord-Süd-Richtung ans HGV-Netz angeschlossen wurden, sofort wieder umfahren.

Also ich würde mal Zweifel daran aufkommen lassen, ob man so viel Zeit sparen kann, wie du es sagst. Die andere Frage ist natürlich, wie viel Nutzen diese Strecken brächten. Die Durchfahrten von Erfurt und Halle sind (in diesem Zusammenhang) leider eher weniger kritisch, was die Lärmbelastung angeht, so dass selbst wenn in großem Stil Güterzüge die Strecke nutzen, der Bürger nicht allzu sehr belastet wird. Die Umgehung würde im Endeffekt also tatsächlich nur den vielleicht 12 täglichen Zügen nützen, die dann wirklich sprinten würden. Und auf der anderen Seite dürften zumindest Erfurt und Halle ohnehin groß genug sein, dass man hier ruhigen Gewissens auch so gut wie alle Züge halten lassen könnte, wenn sie sowieso mindestens langsam durchfahren müssten.

Halte in Halle und Erfurt haben ihre Berechtigung. Das ist aber kein Grund, jeden Zug auf der SFS dort unbedingt halten zu lassen. Dafür sind diese Städte einfach nicht wichtig genug. Die SFS hat eben nicht nur die Aufgabe, die Grossstädte entlang der Linie an die Metropolen anzubinden, sondern auch die Metropolen miteinander zu verbinden. Bei Fahrzeiten von knapp 4 Stunden für die 616 km zwischen Berlin und München wird Letzteres eben nicht erreicht. Mit dem Verbinden der einzelnen Teilstücke würde man dieser Aufgaben ein ganzes Stück besser gerecht werden.

Dir ist schon klar, dass die realisierte Streckenführung aus politischen Gründen explizit das genaue Gegenteil einer Umgehungsstrecke von Erfurt sein musste, oder? Im Übrigen halte ich vom hier propagierten Zeitfetisch wenig, die Halte in Erfurt/Halle sind durchaus zuzumuten!

Dann mutest du den Anwohnern im Erdinger Moos auch eine dritte Start- und Landebahn zu

...ist eigentlich eher Job der CSU. Oberbayern first, oder so. Wer in den Zug steigt, entscheidet sich eben auch für Halte in Nürnberg und Erfurt. Natürlich ist das diktierte Dogma von der Eigenwirtschaftlichkeit des Fernverkehrs ein weiteres Puzzlestück im deutschen Bahnchaos.

während eine teure SFS durch den Thüringer Wald kaum genutzt wird.

Entsprechende Prognosen/Studien liegen seit Jahrzehnten vor

Du scheinst ein ausgewachsener Zyniker zu sein.

nolens volens

Florenz und Bologna haben ebenfalls mehrere hunderttausend Einwohner und werden trotzdem stündlich von Sprinterzügen umfahren.

Italien ist nicht Deutschland. Das Verkehrsaufkommen Mailand-Rom ist nicht mit Berlin-München gleichzusetzen.

Die SFS hat eben nicht nur die Aufgabe, die Grossstädte entlang der Linie an die Metropolen anzubinden, sondern auch die Metropolen miteinander zu verbinden. Bei Fahrzeiten von knapp 4 Stunden für die 616 km zwischen Berlin und München wird Letzteres eben nicht erreicht. Mit dem Verbinden der einzelnen Teilstücke würde man dieser Aufgaben ein ganzes Stück besser gerecht werden.

Für ungefähr 20 Leute pro Zug, die das wirklich interessiert und denen es auf die 10 Minuten (wenn überhaupt) ankommt. Die kann man vernachlässigen.

In der Frühverbindung München->Berlin wäre sogar ein Fast-Nonstop Sprinter möglich, der nur in Ingolstadt Nord zum Aussteigen hält (für die versehentlich Einsteiger, die Ticketkontrolle müsste bis dahin abgeschlossen sein).

Wie kommst du nur auf sowas?

- kein Text -

- kein Text -

Und immernoch langsamer als das Fluchzeug. Für wenige Sprinterzüge solche überflüssigen Investitionen sind in keinster Weise zu rechtfertigen!

Na es wäre ja auch für die Taktzüge gewesen. Die SFS gleich nördlich von München entlang der A9 zu bauen hätte sämtlichen Taktzügen Fahrzeiten von 48-55 min (je nach Vmax) ermöglicht.
Ingolstadt hätte man ja mittels nördlicher Verbindungskurve für den MNX anbinden können.

- kein Text -

Florenz und Bologna haben ebenfalls mehrere hunderttausend Einwohner und werden trotzdem stündlich von Sprinterzügen umfahren.

Italien ist nicht Deutschland. Das Verkehrsaufkommen Mailand-Rom ist nicht mit Berlin-München gleichzusetzen.

wieso.. inwiefern sollte das nicht?

Florenz und Bologna haben ebenfalls mehrere hunderttausend Einwohner und werden trotzdem stündlich von Sprinterzügen umfahren.

Italien ist nicht Deutschland. Das Verkehrsaufkommen Mailand-Rom ist nicht mit Berlin-München gleichzusetzen.

Das ist wohl eher ein Gerücht.

MUC-TXL hat etwa ein fast doppelt so hohes Passagieraufkommen wie FCO-LIN. Klar fahren Mailand-Rom mehr Züge, etwa 2 pro Stunde, aber im Großen und Ganzen ist das ähnliches Niveau. Der Modal Split ist aber halt ein anderer, weil die Fahrzeit unter 3h ist (wieviel Kapazität haben diese Züge?). Darüberhinaus hat man auf der Strecke mit Nürnberg (und MUC?) auch noch einen Sprinterwürdigen Halt.

MUC-TXL ist eher im Bereich BCN-MAD, was die Passagierzahlen angeht (wobei da auch etwa 2 403er pro Stunde fahren)

Celestar

In der Frühverbindung München->Berlin wäre sogar ein Fast-Nonstop Sprinter möglich, der nur in Ingolstadt Nord zum Aussteigen hält (für die versehentlich Einsteiger, die Ticketkontrolle müsste bis dahin abgeschlossen sein).

Wie kommst du nur auf sowas?

Das ist ganz einfach: Im früheren München->Frankfurt Sprinter saßen oft Passagiere, die nicht bis mindestens Mannheim (erster Halt) fahren wollten, sondern auch nach Stuttgart oder zu weiteren Zwischenstationen.

Die Diskussionen werden für die Zubs viel einfacher, wenn es einen (planmäßigen) Ausstiegsort gäbe.

Der muss aber zeitlich so weit nördlich von München sein, dass die fahrkartenprüfung schon abgeschlossen ist.

Richtung Stuttgart wäre das also wohl mindestens Augsburg, Richtung Nürnberg NBS also mindestens Ingolstadt.

--
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Das ist wohl eher ein Gerücht.

Wohl eher nicht.

MUC-TXL hat etwa ein fast doppelt so hohes Passagieraufkommen wie FCO-LIN.

Sollte man dann nicht MUC - TXL mit FCO - (LIN, MXP) vergleichen? Und wie da Billigverkehr zwischen BGY und dem Rom-Ryanairport aussieht, weiß ich auch nicht.

Klar fahren Mailand-Rom mehr Züge, etwa 2 pro Stunde, aber im Großen und Ganzen ist das ähnliches Niveau. Der Modal Split ist aber halt ein anderer, weil die Fahrzeit unter 3h ist (wieviel Kapazität haben diese Züge?). Darüberhinaus hat man auf der Strecke mit Nürnberg (und MUC?) auch noch einen Sprinterwürdigen Halt.

Ach klar, Berlin - Nürnberg darf gesprintet werden, aber Halle und Erfurt können ruhig weggelassen werden.

- kein Text -

Richtung Stuttgart wäre das also wohl mindestens Augsburg, Richtung Nürnberg NBS also mindestens Ingolstadt.

Ich finde Kinding sehr viel naheliegender als Ingolstadt Nord!

- kein Text -

Uhhhh, wirklich? Ich finde ja, die Leute solten wissen, wo sie sich hinbegeben. Man kann auch nicht sagen, ich setz mich in Hamburg in den ICE nach Berlin, wusste aber nicht, dass der Zug dazwischen gar nicht hält. Darüber sollte man sich vorher Gedanken machen, ok?

Was kommt als nächstes. Im Railjet zwischen Salzburg und Kufstein/Wörgl noch in Rosenheim halten oder was? xD

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Das ist wohl eher ein Gerücht.

Wohl eher nicht.

MUC-TXL hat etwa ein fast doppelt so hohes Passagieraufkommen wie FCO-LIN.

Sollte man dann nicht MUC - TXL mit FCO - (LIN, MXP) vergleichen? Und wie da Billigverkehr zwischen BGY und dem Rom-Ryanairport aussieht, weiß ich auch nicht.

FCO-MXP ist nochmal etwa 1/3 von FCO-LIN. Aber inzwischen wird auch MUC-SXF geflogen. Von BGY ist kein Römischer Airport unter den Top 10. Fakt scheint zu sein, dass das Passagieraufkommen im Luftverkehr zwischen München und Berlin zumindest mal größer ist als zwischen Rom und Mailand. Die Zahlen bei der Bahn oder den Bussen habe ich nicht, und ich denke beim Auto wird Deutschland eher die Nase vorn haben (Maut).

Klar fahren Mailand-Rom mehr Züge, etwa 2 pro Stunde, aber im Großen und Ganzen ist das ähnliches Niveau. Der Modal Split ist aber halt ein anderer, weil die Fahrzeit unter 3h ist (wieviel Kapazität haben diese Züge?). Darüberhinaus hat man auf der Strecke mit Nürnberg (und MUC?) auch noch einen Sprinterwürdigen Halt.

Ach klar, Berlin - Nürnberg darf gesprintet werden, aber Halle und Erfurt können ruhig weggelassen werden.

Nürnberg/Fürth/Erlangen ist doch ein klein weniger größer als Erfurt oder Halle...

Celestar

Also Nonstop ICE Berlin-München halte ich für fehl am Platz aber der künftige ICE-Sprinter mit Zwischenhalten in Halle, Erfurt und Nürnberg ist genau richtig sollte allerdings im Taktverkehr fahren und nicht nur 3 mal am Tag.

Darunter gehört eigentlich ein B-Verkehr der Halte wie Coburg, Bamberg und Erlangen stündlich bedient.

Die Fortführung der NBS Nürnberg-Ingolstadt nach München entlang der Autobahn hätte auch den Vorteil gehabt, dass man den Münchener Flughafen optimal anbinden könnte auch aus Richtung Nürnberg und Ingolstadt. Zudem wäre der Flughafenexpress in München schon heute möglich.

Natürlich nicht ohne die Langsamfahrstrecken zumindest teilweise zu Schnellfahrstrecken umzubauen.

Celestar

Anfang der 70er Jahre gab es in Italien genau einen Sprinter: "Superrapido Milano-Roma" (und zurueck). Ich habe den ein paar Mal benuetzt. So auf Hoehe der Ruecklichter ist man vom "Capo di Treno" (Zugchef) gefragt worden, ob man wirklich ein "biglietto solo per Roma" habe. Da sind einige wieder umgekehrt.

Fahrzeiten von knapp unter 3h sind mit dem Flugzeug durchaus konkurrenzfähig. Wenn wir weiterhin durchschnittliche Fahrgeschwindigkeiten von 130km/h zwischen den Metropolen herausfahren, hat sich das mit dem SPFV irgendwann erledigt, da ist dann ein auf Autobahnen autonomes Fahrzeug deutlich besser.

Celestar

Hallo zusammen!

Wenn man nahe an die 3:30h rankommt, wäre das natürlich noch attraktiver, da damit selbst bei optimalem Verlauf das Flugzeug keine Chance hat. Andererseits ist man selbst mit 3:55h schon bei einem Schnitt über 150 km/h, was ohnehin nur von wenigen reinen NBS-Linien übertroffen wird.

Fragen dazu:
* Seht ihr das mit den noch möglichen Fahrzeitverbesserungen ähnlich?
* Ist der Ausbau Bitterfeld - Halle noch geplant?

Gruß
Johannes

Interessante Betrachtung, Johannes!

Ich finde eine Fahrzeit von 3 Stunden 55 Minuten zwischen Berlin und München absolut konkurrenzfähig. Du darfst noch folgende emotionale und tatsächliche Erschwernisse der Flugreise einrechnen:

Ich nicht. Und ich bin nicht alleine. Allgemein wird eine Fahrzeit von etwa 2:30 bis 3:00 als konkurrenzfähig betrachtet. Und zwischen München und Berlin auch ohne große Schwierigkeiten erreichbar. Wenn man wollte.

+ In München gibt es nur eine normal schnelle S-Bahn zwischen Innenstadt und Flughafen (bzw. zwei Linien davon). Beide werden auch für den lokalen Pendlerverkehr genutzt, manchmal also brechend voll.

Es gibt auch Autos oder Taxis.

+ Das Flugzeug wirft ja bei der wahrscheinlichen Schließung von Tegel selbst einen Komfort- und Zeitvorsprung weg.

Ich glaube, dass selbst die Pfeiffen in Berlin sich von diesem Schwachsinnsplan verabschiedet haben.

Celestar

Ich nicht. Und ich bin nicht alleine. Allgemein wird eine Fahrzeit von etwa 2:30 bis 3:00 als konkurrenzfähig betrachtet.

Falsch, rund 1 Stunde mehr. Die Tendenz zum Flugzeug gibt's in der Regel ab ca. 3:45 - in München auf Grund der abgelegenen Lage des Flughafens sogar mehr, da ist man dann in der Dimension von ca, 4 Stunden.

--
Weg mit dem 4744!

Es gibt auch Autos oder Taxis.

Ich kenne ide Taxipreise in München nicht. Aber wenn ich das dortige Preisniveau in Relation zu dem in Frankfurt sehe und die Taxipreise entsprechend hochrechne, dürfte eine Fahrt vom Flughafen in die Innenstadt mehr kosten als der Flug von Berlin nach München.

Nich mal im kühnsten Traum auf die Idee einer Taxifahrt kommende Grüße,
der Colaholiker

--

+ Das Flugzeug wirft ja bei der wahrscheinlichen Schließung von Tegel selbst einen Komfort- und Zeitvorsprung weg.

Ich glaube, dass selbst die Pfeiffen in Berlin sich von diesem Schwachsinnsplan verabschiedet haben.

Es gibt gute Gründe warum zumindest in Deutschland keine Innenstadtflughafen mehr zugelassen werden. Mehr muss ich zu diesem Schwachsinnskommentar wohl nicht sagen.

Ich nicht. Und ich bin nicht alleine. Allgemein wird eine Fahrzeit von etwa 2:30 bis 3:00 als konkurrenzfähig betrachtet.

Falsch, rund 1 Stunde mehr. Die Tendenz zum Flugzeug gibt's in der Regel ab ca. 3:45 - in München auf Grund der abgelegenen Lage des Flughafens sogar mehr, da ist man dann in der Dimension von ca, 4 Stunden.

Es gibt ab 3:45 erste Verlagerungserscheinungen. Für eine großflächige Verschiebung brauchst du mit 3:45 aber nicht groß anfangen. 2018 wirds zeigen, ich denke die Passagierzahlen im Luftverkehr zwischen München und Berlin gehen vielleicht um 15%, maximal 20% zurück.

Deutschland ist da kein Maßstab, wir haben mit sehr wenigen Ausnahmen keinen HGV der konkurrenzfähig ist. Vergleich mal mit Tokio-Osaka, Mailand-Rom, Madrid-Barcelona etc ... das ist alles auf 2:30-3:00 ausgerichtet. Und das nicht ohne Grund.

Ich kann, wenn ich es darauf anlege, von der Haustür in München bis zum Potsdamer Platz in etwa 3:10 schaffen, wenn ich fliege. Mit dem Sprinter werde ich 4:40 unterwegs sein.

Celestar

Wie willst du denn Tegel sinnvoll schließen? Die Schönenfeld-Erweiterung ist luftseitig hoffnungslos unterdimensioniert. Selbst in MUC haben sie das Problem und basteln seit 15 Jahren an einer Lösung..

Celestar

Ich kann, wenn ich es darauf anlege, von der Haustür in München bis zum Potsdamer Platz in etwa 3:10 schaffen, wenn ich fliege. Mit dem Sprinter werde ich 4:40 unterwegs sein.

Siehst du, von meinem Berliner Wohnort brauche ich erstmal über eine Stunde bis zum Flughafen Tegel. Wird Zeit, dass das Mistding endlich zugesperrt wird.

Erste Verlagerungseffekte zur Bahn gibt's übrigens schon bei kleiner 5 Stunden, siehe einschlägige Literatur.

--
Weg mit dem 4744!

Wie willst du denn Tegel sinnvoll schließen? Die Schönenfeld-Erweiterung ist luftseitig hoffnungslos unterdimensioniert. Selbst in MUC haben sie das Problem und basteln seit 15 Jahren an einer Lösung..

Man hätte Tempelhof nie schließen dürfen. Zentral, super als Businessflughafen. Der Acker von Tegel mit seiner miesen Anbindung an was auch immer gehört zu gemacht - er ist nichts halbes und nichts Ganzes. Um Tempelhof zu ersetzen zu weit draußen, als ernst zu nehmender Flughafen zu weit drin.

TXL ist übrigens quasi seit Eröffnung unterdimensioniert. Und das scheint dich ja auch nicht zu stören.

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Weg mit dem 4744!

Davon mal abgesehen gibt es nur 3 Sprinter am Tag und wie viele Flugverbindungen Nonstop?

Es gibt auch Autos oder Taxis.

Ich kenne ide Taxipreise in München nicht. Aber wenn ich das dortige Preisniveau

Wie sieht das aus?

in Relation zu dem in Frankfurt sehe

Die Relation dürfte nahe bei 1 liegen.

Wie willst du denn Tegel sinnvoll schließen? Die Schönenfeld-Erweiterung ist luftseitig hoffnungslos unterdimensioniert. Selbst in MUC haben sie das Problem und basteln seit 15 Jahren an einer Lösung..

Celestar

Der Flughafen München hat ja ein erstaunliches Wachstum hinter sich. Wenn ich alleine an die bis zu 3 mal Airbhus A380 denke, die ein kleines Scheichtum in Arabien dorthin schickt. Und offensichtlich auch füllen kann.

Dafür gibt es dann auch einen vollkommen neuen Umsteigebereich, weil ja alles was aus Arabien kommt dem Nicht-Schengen-Bereich zuzuordnen ist. Und die dritte Landebahn wird wohl die entsprechende Antwort auf Frankfurt sein und zusätzliche Verkehre nach MUC ziehen.

Alles richtig gemacht bis auf die fehlende Transrapid-Verbindung.

--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

So bis zu 25....

Celestar

Wie willst du denn Tegel sinnvoll schließen? Die Schönenfeld-Erweiterung ist luftseitig hoffnungslos unterdimensioniert. Selbst in MUC haben sie das Problem und basteln seit 15 Jahren an einer Lösung..

Celestar

Der Flughafen München hat ja ein erstaunliches Wachstum hinter sich. Wenn ich alleine an die bis zu 3 mal Airbhus A380 denke, die ein kleines Scheichtum in Arabien dorthin schickt. Und offensichtlich auch füllen kann.

Dafür gibt es dann auch einen vollkommen neuen Umsteigebereich, weil ja alles was aus Arabien kommt dem Nicht-Schengen-Bereich zuzuordnen ist. Und die dritte Landebahn wird wohl die entsprechende Antwort auf Frankfurt sein und zusätzliche Verkehre nach MUC ziehen.

Alles richtig gemacht bis auf die fehlende Transrapid-Verbindung.

Wobei ich eine SFS Stammham-MUC-München 21-Pasing für wesentlich sinnvoller gehalten hätte.

Celestar

- kein Text -

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Davon mal abgesehen gibt es nur 3 Sprinter am Tag und wie viele Flugverbindungen Nonstop?

Da sind wir schon eher beim Grund, weshalb sich der Modal Split mit der VDE8 nicht nennenswert verschieben wird.

Direktflüge Berlin-München gibt's 20-25 am Tag (heute sind es 23).

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Weg mit dem 4744!

- kein Text -

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Weg mit dem 4744!

Hab den Fernverkehr auf der Schiene gemeint.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Also Nonstop ICE Berlin-München halte ich für fehl am Platz aber der künftige ICE-Sprinter mit Zwischenhalten in Halle, Erfurt und Nürnberg ist genau richtig sollte allerdings im Taktverkehr fahren und nicht nur 3 mal am Tag.

Darunter gehört eigentlich ein B-Verkehr der Halte wie Coburg, Bamberg und Erlangen stündlich bedient.

Die Fortführung der NBS Nürnberg-Ingolstadt nach München entlang der Autobahn hätte auch den Vorteil gehabt, dass man den Münchener Flughafen optimal anbinden könnte auch aus Richtung Nürnberg und Ingolstadt. Zudem wäre der Flughafenexpress in München schon heute möglich.

Genaus so sollte das Zielkonzept sein:

Stundentakt München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin mit Kantenfahrzeit 3:30

dazu

Stundentakt München-(im Wechsel Augsburg/Ingolstadt)-Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Erfurt-Leipzig- im Wechsel Dresden/Bitterfeld-Wittenberg-Berlin

FCO-MXP ist nochmal etwa 1/3 von FCO-LIN. Aber inzwischen wird auch MUC-SXF geflogen. Von BGY ist kein Römischer Airport unter den Top 10. Fakt scheint zu sein, dass das Passagieraufkommen im Luftverkehr zwischen München und Berlin zumindest mal größer ist als zwischen Rom und Mailand. Die Zahlen bei der Bahn oder den Bussen habe ich nicht, und ich denke beim Auto wird Deutschland eher die Nase vorn haben (Maut).

Dann ist natürlich auch MUC-SXF zu berücksichtigen.
Beim Flugverkehr schlägt glaube ich noch zu Buche, das Mailand selbst international stark angebunden ist, während man von Berlin noch mehr via Frankfurt/München muss. Dies könnte sich ggf. mit einem neuen Großflughafen in Berlin ändern.

Nürnberg/Fürth/Erlangen ist doch ein klein weniger größer als Erfurt oder Halle...

Die Metropolregion Nürnberg zählt laut Wikipedia 3,5 Millionen Einwohner. Die Metropolregion Mitteldeutschland hat 2,4 Millionen Einwohner, wobei Jena und Gera dazu gehören und ich glaube tendenziell eher über Erfurt angebunden werden (welches selbst auch nochmal ein paar 100k Einwohner beiträgt).

Also Nonstop ICE Berlin-München halte ich für fehl am Platz aber der künftige ICE-Sprinter mit Zwischenhalten in Halle, Erfurt und Nürnberg ist genau richtig sollte allerdings im Taktverkehr fahren und nicht nur 3 mal am Tag.

Wenn die Nachfrage das hergibt - joah.

Darunter gehört eigentlich ein B-Verkehr der Halte wie Coburg, Bamberg und Erlangen stündlich bedient.

Wenn die Nachfrage das hergibt - joah.

Stundentakt München-(im Wechsel Augsburg/Ingolstadt)-Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Erfurt-Leipzig- im Wechsel Dresden/Bitterfeld-Wittenberg-Berlin

Wenn die Nachfrage das hergibt - joah.

Davon mal abgesehen gibt es nur 3 Sprinter am Tag und wie viele Flugverbindungen Nonstop?

Da sind wir schon eher beim Grund, weshalb sich der Modal Split mit der VDE8 nicht nennenswert verschieben wird.

Die normalen Taktzüge sind also unattraktiv? Gerade für Leute, die Berlin-München reisen und da nicht umsteigen?

Direktflüge Berlin-München gibt's 20-25 am Tag (heute sind es 23).

Korrekt. Wieviele Leute passen in ein Flugzeug? Einige User hier sind ja offensichtlich der Ansicht, man müsse jedes Flugzeug durch einen ICE mit der x-fachen Kapazität ersetzen. Und das sei dann bei 3:00h non-stop Fahrzeit (und einem entsprechenden Energieverbrauch) wirtschaftlich.

- kein Text -

Na es wäre ja auch für die Taktzüge gewesen.

Ganze max. zwei pro Stunde, je einer pro Richtung zw. 6:00 und 21:00 Uhr (Linie 41 und selbst davon nicht alle). WOW! So manche Nebenbahn ist stärker befahren.
Und für solchen Blödsinn ettliche Millionen verbraten, die für andere ABS dann fehlen?
Wenn das sinnvoll gewesen wäre, dann hätte man das auch gemacht. Ist es aber nicht.

Die SFS gleich nördlich von München entlang der A9 zu bauen hätte sämtlichen Taktzügen Fahrzeiten von 48-55 min (je nach Vmax) ermöglicht.

Und was bringts? Nix. Die ~20 Min machen für München - Berlin keinen Unterschied, da trotzdem zu langsam.
Nur der Transrapid könnte das Fluchzeug schlagen, aber kein ICE, nichtmal nonstop.

Ingolstadt hätte man ja mittels nördlicher Verbindungskurve für den MNX anbinden können.

Alle ICE an Ingolstadt vorbei fahren, das dann vom FV abgehängt wäre? Du weisst selbst, dass das Schwachsinn ist, aber ich weiss, dass Du das ohnehin nicht ernst meinst. ;)

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

- kein Text -

Und was bringts? Nix. Die ~20 Min machen für München - Berlin keinen Unterschied, da trotzdem zu langsam.
Nur der Transrapid könnte das Fluchzeug schlagen, aber kein ICE, nichtmal nonstop.

Dass nur der Überüberstürzte das Flugzeug schlagen könnte, ist ein Gerücht. Mit einer NBS, die von Berlin nach München reicht und NICHT via Erfurt geführt würde, wäre das problemlos möglich gewesen. Da reden wir aber nicht von 200 km/h zwischen Berlin und Halle/Leipzig und auch nicht von 190 km/h zwischen Ingolstadt und München.

Schlägt man mehrere Fliegen mit einer Klappe.

Schnelle Verbindung Prag-München
In 10 Minuten vom Hauptbahnhof nach Flughafen.

Wobei man in Tschechien grad eher an Hyperloops denkt als an Transrapid :P

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Es gibt auch Autos oder Taxis.

Ich kenne die Taxipreise in München nicht. Aber wenn ich das dortige Preisniveau in Relation zu dem in Frankfurt sehe und die Taxipreise entsprechend hochrechne, dürfte eine Fahrt vom Flughafen in die Innenstadt mehr kosten als der Flug von Berlin nach München.

Nich mal im kühnsten Traum auf die Idee einer Taxifahrt kommende Grüße,
der Colaholiker

München Airport Taxi mit Fixpreisen

München City – Flughafen München: ca. 67 – 72 Euro

https://www.munich-airport-taxi.com/preise/

http://www.taxi-muenchen.com/privatkunden/flughafen.html

da muss man nichts hochrechnen und besonders sind die Preise gemessen der Entfernung auch nicht.

dass der Flug teurer sein könnte, ist trivial - mit transavia kann man für 35 Euro fliegen.

Zur Messe oder zur Arena für 30 Euro mit dem Taxi - wieso nich?

Ich finde eine Fahrzeit von 3 Stunden 55 Minuten zwischen Berlin und München absolut konkurrenzfähig. Du darfst noch folgende emotionale und tatsächliche Erschwernisse der Flugreise einrechnen:

4h ist über 1h zu langsam...

+ In München gibt es nur eine normal schnelle S-Bahn zwischen Innenstadt und Flughafen (bzw. zwei Linien davon). Beide werden auch für den lokalen Pendlerverkehr genutzt, manchmal also brechend voll.

Und daran wird sich auch nichts ändern. Es gibt keine sinnvolle Alternative zum Transrapid.

Mit einer kleinen, attraktiven Flotte bzw. Untervariante des ICE kann die Bahn viele Kunden vom Flugzeug zurückgewinnen. Für den Sprinter sehe ich einen höheren 1. Klasse-Anteil und mehrere kleine Servciestationen á la Metropolitan und keinen "großen" Speisewagen.

Mit dem Trassenpreissystem von DB Netz (HVZ, Metropolregion und >160 km/h Schnitt) keine Chance, solche Züge wirtschaftlich zu betreiben.
Selbst voll ausgelastet, aber da weiterhin langsamer, wären diese Züge ohnhin fast leer. Den Speisewagen kann man in der Tat sparen, weil dass Personal vmtl. die Fahrgastzahl übersteigen würde.

In der Frühverbindung München->Berlin wäre sogar ein Fast-Nonstop Sprinter möglich, der nur in Ingolstadt Nord zum Aussteigen hält (für die versehentlich Einsteiger, die Ticketkontrolle müsste bis dahin abgeschlossen sein).

Dieser ICE dürfte dann aber max. sechs Wagen haben, sonst ist der Bahnsteig zu kurz. Warum nicht gleich in Paindorf halten? -.- Wer so dämlch ist, nicht auf Fahrpläne zu achten, muss halt bis Berln mitfahren.
Dennoch: alles über 2,5h ist bereits langsamer als das Fluchzeug und daher Unsinn.
Der Transrapid hätte sowohl München's Fluchhafenanbindung auf 10 Min. verkürzt, als auch bis Berlin (ca. 90 Min.) alle Fluchverbindngen eingestellt.
Alles andere ist keine Lösung, egal mit welchen kreativen Ideen ihr versucht, ein paar Min. der ICE-Fahrzeit zu reduzieren, aber weigstens dient es der Comedy-Unterhaltung des Forums. ;)

--
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MET - Der beste Zug den es je gab

Dass nur der Überüberstürzte das Flugzeug schlagen könnte, ist ein Gerücht. Mit einer NBS, die von Berlin nach München reicht und NICHT via Erfurt geführt würde, wäre das problemlos möglich gewesen. Da reden wir aber nicht von 200 km/h zwischen Berlin und Halle/Leipzig und auch nicht von 190 km/h zwischen Ingolstadt und München.

Ja, aufgeständerte NBS mit 500 Km/h durchgehend und Halt nur in Leipzig, Nürnberg und MUC.

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MET - Der beste Zug den es je gab

FCO-MXP ist nochmal etwa 1/3 von FCO-LIN. Aber inzwischen wird auch MUC-SXF geflogen. Von BGY ist kein Römischer Airport unter den Top 10. Fakt scheint zu sein, dass das Passagieraufkommen im Luftverkehr zwischen München und Berlin zumindest mal größer ist als zwischen Rom und Mailand. Die Zahlen bei der Bahn oder den Bussen habe ich nicht, und ich denke beim Auto wird Deutschland eher die Nase vorn haben (Maut).

Dann ist natürlich auch MUC-SXF zu berücksichtigen.

transavia

Beim Flugverkehr schlägt glaube ich noch zu Buche, das Mailand selbst international stark angebunden ist, während man von Berlin noch mehr via Frankfurt/München muss. Dies könnte sich ggf. mit einem neuen Großflughafen in Berlin ändern.

ein neuer Großflughafen in Berlin?
großartige Idee! :D

..würde das Aufkommen noch weiter erhöhen,
das Potenzial is ja grundsätzlich stärker als der Vergleich in Italien.

Nürnberg/Fürth/Erlangen ist doch ein klein weniger größer als Erfurt oder Halle...

Die Metropolregion Nürnberg zählt laut Wikipedia 3,5 Millionen Einwohner. Die Metropolregion Mitteldeutschland hat 2,4 Millionen Einwohner, wobei Jena und Gera dazu gehören und ich glaube tendenziell eher über Erfurt angebunden werden (welches selbst auch nochmal ein paar 100k Einwohner beiträgt).

diese Zellen sagen alleine wenig aus, bzw. hat man gemerkt, dass es eben nicht vergleichbar ist,
die Verkehrsbedürfnisse im Osten sind (leider) - bei ansonsten vergleichbaren Randbedingungen - nicht gleich denen im Westen,
zudem ist wirtschaftliche Stärke hier längst nicht vergleichbar.

Dass nur der Überüberstürzte das Flugzeug schlagen könnte, ist ein Gerücht. Mit einer NBS, die von Berlin nach München reicht und NICHT via Erfurt geführt würde, wäre das problemlos möglich gewesen. Da reden wir aber nicht von 200 km/h zwischen Berlin und Halle/Leipzig und auch nicht von 190 km/h zwischen Ingolstadt und München.

Ja, aufgeständerte NBS mit 500 Km/h durchgehend und Halt nur in Leipzig, Nürnberg und MUC.

Aufgeständert ist überhaupt nicht notwendig und 500 km/h ist beim Rad-Schiene System auch nicht sinnig.

Dann ist natürlich auch MUC-SXF zu berücksichtigen.

transavia

Jo, einmal am Tag.

--
Weg mit dem 4744!

ein neuer Großflughafen in Berlin?
großartige Idee! :D

:D

..würde das Aufkommen noch weiter erhöhen,
das Potenzial is ja grundsätzlich stärker als der Vergleich in Italien.

Ich denke, dass das eher Umsteiger von BER-MUC abzieht als zusätzlichen Flugverkehr - zumindest auf der Strecke - zu generieren. Belegen kann ich diese Vermutung natürlich nicht.

diese Zellen sagen alleine wenig aus, bzw. hat man gemerkt, dass es eben nicht vergleichbar ist,
die Verkehrsbedürfnisse im Osten sind (leider) - bei ansonsten vergleichbaren Randbedingungen - nicht gleich denen im Westen,
zudem ist wirtschaftliche Stärke hier längst nicht vergleichbar.

Also würdest du den Sprinter bis Nürnberg fahren lassen - oder eher nicht? Gerade Jena und Leipzig entwickeln sich (wirtschaftlich) ja doch in eine Richtung, die dafür sprechen.

Für alle, die sich nicht vorstellen können, was möglich ist, wenn man schnellen Fernverkehr auf Schienen richtig anpackt:

Das ist das Zugangebot an einem Wochentag im Jahr 2017 von Roma Termini zu einem der Mailänder Bahnhöfe. So etwas Ähnliches könnten wir auch auf den Gleisen zwischen Berlin und München bekommen, auf anderen Verbindungen sicherlich auch, wenn wir es nur richtig angehen würden.

Aufgeständert ist überhaupt nicht notwendig und 500 km/h ist beim Rad-Schiene System auch nicht sinnig.

Und daher ist das Rad-Schiene System ansich in Konkurrenz zum Fluchzeug nicht sinnig.
Irgendwann gibt es mal (hoffentlich nicht) 300 km/h - ICE/TGV-Salat und spätestens dann werden alle einsehen, dass ebenerdige Raserei zu gefährlich ist.

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Dann ist natürlich auch MUC-SXF zu berücksichtigen.

transavia

Jo, einmal am Tag.

durchaus auch zweimal, abends auch noch mal

Das wird eher nicht passieren. Gerade bei den Schnellfahrstrecken ist es am sichersten. Unfälle passieren eher bei Altbaustrecken oder im Bahnhofsbereich.

Ist wie beim Flugzeug. Da ist das Take-Off und die Landung die gefährlichste Sache. Während des Fluges selber ist man tatsächlich am sichersten.

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Das ist ganz einfach: Im früheren München->Frankfurt Sprinter saßen oft Passagiere, die nicht bis mindestens Mannheim (erster Halt) fahren wollten, sondern auch nach Stuttgart oder zu weiteren Zwischenstationen.

Es gab auch den Gegenzug. Das waren "Isar-Sprinter" und "Rhein-Sprinter", ja echte Sprinterzüge mit Expresstrassen zusätzl. zum Takt vor 20 Jahren. Aber eben unter den zu hohen Trassengebüren auch nicht wirtschaftlich (was die DB ja unsinnigerweise sein soll/muss) zu betreiben.

Die Diskussionen werden für die Zubs viel einfacher, wenn es einen (planmäßigen) Ausstiegsort gäbe.
Der muss aber zeitlich so weit nördlich von München sein, dass die fahrkartenprüfung schon abgeschlossen ist.
Richtung Stuttgart wäre das also wohl mindestens Augsburg, Richtung Nürnberg NBS also mindestens Ingolstadt.

Und in der Gegenrichtung hätte man dann in Vahingen (Enz) halten sollen, oder wie? 5 Min. Fahrzeitaufschlag für Diskussionen, die so oder so nicht einfacher wären.

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Das wird eher nicht passieren. Gerade bei den Schnellfahrstrecken ist es am sichersten. Unfälle passieren eher bei Altbaustrecken oder im Bahnhofsbereich.
Ist wie beim Flugzeug. Da ist das Take-Off und die Landung die gefährlichste Sache. Während des Fluges selber ist man tatsächlich am sichersten.

In Zeiten von Terrorgefahr sehe ich das anders.
Beim Transrapid wäre man in dem Punkt sicher, da Sensoren in der Trasse, Erschütterungen erkennen und dann Züge rechtzeitig zum stehen bringen.

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Schnelle Verbindung Prag-München
In 10 Minuten vom Hauptbahnhof nach Flughafen.

Warum Prag, statt Berlin?
Schlägt alles mit einer Klappe. München-MUC gelöst, ICE-Sprinter gespart, und Fluchzeuge eingestellt.

Könnte zum Netz bis Hamburg / Wien / Paris / Rom / Moskau / Barcelona ... ausgebaut werden.

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Ganze max. zwei pro Stunde, je einer pro Richtung zw. 6:00 und 21:00 Uhr (Linie 41 und selbst davon nicht alle). WOW! So manche Nebenbahn ist stärker befahren.
Und für solchen Blödsinn ettliche Millionen verbraten, die für andere ABS dann fehlen?
Wenn das sinnvoll gewesen wäre, dann hätte man das auch gemacht. Ist es aber nicht.

Nene, nicht nur die, die jetzt auch durchfahren, sondern schon alle ;-)
Also so wie in Japan, wo auch nur die niedrigste Kategorie an den kleineren Bahnhöfen (unter 500.000 Einwohner) halten.

Alle ICE an Ingolstadt vorbei fahren, das dann vom FV abgehängt wäre? Du weisst selbst, dass das Schwachsinn ist, aber ich weiss, dass Du das ohnehin nicht ernst meinst. ;)

Ok da hast Du recht. So ganz ernst wars nicht gemeint :-)
Interessant wäre das Projekt aber schon gewesen, wenn man es von Anfang an so gebaut hätte. Auf der heutigen SFS, wo die 300/280/250 km/h auf insgesamt weniger als 70 km gefahren werden können bringen diese Geschwindigkeiten keinen sehr großen Vorteil. Könnte man aber z.B. 150 km weit 300 fahren wäre das schon interessant. Gerade eine Distanz wie Frankfurt-München in deutlich unter 3 Stunden anzubieten hätte schon einen nicht unerheblichen Werbeeffekt.

Wobei Berlin-Wien über Prag schneller ist. Also sollte lan Prag mitnehmen denk ich ;-)

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Alles andere ist keine Lösung, egal mit welchen kreativen Ideen ihr versucht, ein paar Min. der ICE-Fahrzeit zu reduzieren, aber weigstens dient es der Comedy-Unterhaltung des Forums. ;)

Als Comedy empfinde ich eher deine Transrapid-Lobhudelei.

Und daher ist das Rad-Schiene System ansich in Konkurrenz zum Fluchzeug nicht sinnig.
Irgendwann gibt es mal (hoffentlich nicht) 300 km/h - ICE/TGV-Salat und spätestens dann werden alle einsehen, dass ebenerdige Raserei zu gefährlich ist.

500 km/h Trassen sind gar nicht notwendig für eine zum Flugzeug konkurrenzfähige Strecke. Darauf wollte ich hinaus. 300 km/h vmax reichen vollkommen.

500 km/h Trassen sind gar nicht notwendig für eine zum Flugzeug konkurrenzfähige Strecke. Darauf wollte ich hinaus. 300 km/h vmax reichen vollkommen.

Aber warum denn weiterhin über 2h wenn auch 1,5h möglich wären?

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MET - Der beste Zug den es je gab

500 km/h Trassen sind gar nicht notwendig für eine zum Flugzeug konkurrenzfähige Strecke. Darauf wollte ich hinaus. 300 km/h vmax reichen vollkommen.

Aber warum denn weiterhin über 2h wenn auch 1,5h möglich wären?

Weil die VDE8 dafür "nur" hätte anders trassiert werden müssen, statt ein komplett neues System einzuführen. Letzteres wäre zwar auch interessant gewesen, ich halte ersteres aber dennoch für realistischer. Auch, wenn im Endeffekt jetzt beides nicht kam und der Status Quo dadurch eher Murks ist.

Als Comedy empfinde ich eher deine Transrapid-Lobhudelei.

Ja klar, weil Fortschritt ist ja auch sowas von witzig. Bleib in Deiner Vergangenheit. Am besten lege Dir wieder ein Schwarz-Weiss Fersnsehen, ein Telefon mit Wählscheibe und eine Pferdekutsche zu, falls Dir das nicht auch bereits zu modern ist.^^

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Weil die VDE8 dafür "nur" hätte anders trassiert werden müssen, statt ein komplett neues System einzuführen. Letzteres wäre zwar auch interessant gewesen, ich halte ersteres aber dennoch für realistischer. Auch, wenn im Endeffekt jetzt beides nicht kam und der Status Quo dadurch eher Murks ist.

VdE8 hätte einfach gleich als TR-Netz ausgeführt werden sollen. ICE leben ohnhin mehr von Teilstreckenfahrern und Saalfeld & Co behielten ihre FV-Anbindungen.
So hat man jetzt unnötig Geld verbrannt wo niemand wirkich was von hat.

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MET - Der beste Zug den es je gab

Geht vielleicht darum, dass der Transrapid sich doch micht ausgeht. Zumindest wirtschaftlich nicht.

Es braucht aber dringend ein spurgeführtes Verkehrsmittel, welches allerdings nicht auf einer Schiene rollt, da dies bei zu hohen Geschwindigkeiten nicht wirtschaftlich wäre.

Da wird noch einiges an Innovation benötigt, bis man den Flugzeug-Killer hätte.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Der gesamte Flugverkehr innerhalb Deutschlands erbringt 0.9 Milliarden Personenkilometer. Quelle (Seite 17)

Die DB hingegen hat eine Verkehrleistung von etwa 40 Milliarden Personenkilometer. Quelle

Sollte die DB es schaffen, 100% des nationalen Flugverkehrs auf die Bahn zu bringen, würde ihre Verkehrsleistung also gerade mal um 2% steigen (wenn man nur den DB-Fernverkehr betrachtet, sind es wohl 4%). Sprich: Das Flugzeug mit teuren HGV-Strecken und -Zügen anzugreifen ist zwar prestigeträchtig, aber lohnt sich nicht, denn grosse Mehrheit der Verkehrsleistung wird auf kürzeren Distanzen erbracht.

..würde das Aufkommen noch weiter erhöhen,
das Potenzial is ja grundsätzlich stärker als der Vergleich in Italien.

Ich denke, dass das eher Umsteiger von BER-MUC abzieht als zusätzlichen Flugverkehr - zumindest auf der Strecke - zu generieren. Belegen kann ich diese Vermutung natürlich nicht.

das Verkehrspotenzial rührt vordergründig von den Ballungsgebieten selbst her.

diese Zellen sagen alleine wenig aus, bzw. hat man gemerkt, dass es eben nicht vergleichbar ist,
die Verkehrsbedürfnisse im Osten sind (leider) - bei ansonsten vergleichbaren Randbedingungen - nicht gleich denen im Westen,
zudem ist wirtschaftliche Stärke hier längst nicht vergleichbar.

Also würdest du den Sprinter bis Nürnberg fahren lassen - oder eher nicht? Gerade Jena und Leipzig entwickeln sich (wirtschaftlich) ja doch in eine Richtung, die dafür sprechen.

Die Wirtschaftsdaten hast Du gewiss auch gelesen auf jenen Artikeln - da steckt wenigstens ein Faktor 2 dahinter, und Erfurt noch nichmal bei.

Wenn also jemand vorschlägt, einen Spinter in Nürnberg halten zu lassen, in Erfurt hingegen nicht, klingt das dahingehend sachlich plausibel.

Der gesamte Flugverkehr innerhalb Deutschlands erbringt 0.9 Milliarden Personenkilometer. Quelle (Seite 17)

Die DB hingegen hat eine Verkehrleistung von etwa 40 Milliarden Personenkilometer. Quelle

Sollte die DB es schaffen, 100% des nationalen Flugverkehrs auf die Bahn zu bringen, würde ihre Verkehrsleistung also gerade mal um 2% steigen (wenn man nur den DB-Fernverkehr betrachtet, sind es wohl 4%). Sprich: Das Flugzeug mit teuren HGV-Strecken und -Zügen anzugreifen ist zwar prestigeträchtig, aber lohnt sich nicht, denn grosse Mehrheit der Verkehrsleistung wird auf kürzeren Distanzen erbracht.

Ein sehr guter Ansatzpunkt, der die "Berlin-München-Nonstop"-Sprinterdiskussion weiter anheizt. Das PKW stellt wohl zweifellos die größte Konkurrenz dar, da sind wir uns denke ich alle einige. Und auch von dort wird es wohl die meisten Verschiebungen geben, wenn der nächste Abschnitt der VDE8 eröffnet wird.

Fraglich bleibt, wie man dann am effektivsten mehr Plätze zu möglichst geringen Preisen anbieten kann. Wäre ein ICE Duplex für Relationen wie Berlin-Köln angebracht?

Der gesamte Flugverkehr innerhalb Deutschlands erbringt 0.9 Milliarden Personenkilometer. Quelle (Seite 17)

Die DB hingegen hat eine Verkehrleistung von etwa 40 Milliarden Personenkilometer. Quelle

Sollte die DB es schaffen, 100% des nationalen Flugverkehrs auf die Bahn zu bringen, würde ihre Verkehrsleistung also gerade mal um 2% steigen (wenn man nur den DB-Fernverkehr betrachtet, sind es wohl 4%). Sprich: Das Flugzeug mit teuren HGV-Strecken und -Zügen anzugreifen ist zwar prestigeträchtig, aber lohnt sich nicht, denn grosse Mehrheit der Verkehrsleistung wird auf kürzeren Distanzen erbracht.

Ein sehr guter Ansatzpunkt

eher ein Punkt, der so einiges absolut undifferenziert total durcheinander mischt und so daher hier gar nicht hingehört.
was interessiert FV von abgelegenen Orten bei der Betrachtung vom Modal Split von Metropolen in klassischen Entfernungen? nichts.

der die "Berlin-München-Nonstop"-Sprinterdiskussion weiter anheizt. Das PKW stellt wohl zweifellos die größte Konkurrenz dar, da sind wir uns denke ich alle einige.

auf der über 600 km langen Strecke Berlin-München im Quell-Ziel-Verkehr?
da sind wir uns doch eher alle einig, dass der Flugverkehr den Modal-Split anführt, insofern auch eine sehr interessante Konkurrenz darstellt.

Und auch von dort wird es wohl die meisten Verschiebungen geben, wenn der nächste Abschnitt der VDE8 eröffnet wird.

auch das dann eben eher nicht, sondern vom Flieger, vgl. andere NBS-Inbetriebnahmen.

Fraglich bleibt, wie man dann am effektivsten mehr Plätze zu möglichst geringen Preisen anbieten kann. Wäre ein ICE Duplex für Relationen wie Berlin-Köln angebracht?

diese Fragen stellen sich nicht.
Antwort zu ersterem wissen wir seit 1-2 Jahren und ist in o.g. Link gewiss entsprechend nachlesbar,
zweiteres sind 2 ICE pro Stunde auf der Relation anvisiert.

auf der über 600 km langen Strecke Berlin-München im Quell-Ziel-Verkehr?
da sind wir uns doch eher alle einig, dass der Flugverkehr den Modal-Split anführt, insofern auch eine sehr interessante Konkurrenz darstellt.

Nö, sind wir nicht.

auch das dann eben eher nicht, sondern vom Flieger, vgl. andere NBS-Inbetriebnahmen.

Bitte belegen. Berlin-Köln fliegt Ryanair ab 9,99€. Und das lange nach der Eröffnung der ABS/NBS Hannover-Berlin.

Hallo zusammen!

Gemäß der deutschen Flugsicherung (Seite 7) fliegen zwischen Berlin und München 1,7 Millionen Passagiere pro Jahr. Leider geht nicht ganz daraus hervor, ob das jeweils eine oder beide Richtungen sind, gehe ich davon aus, es sind Hin- und Rückflüge, pro Richtung also die Hälfte.

Das sind pro Tag ca. 2400, wenn man davon ausgeht, dass die Verteilung zwischen den Tagen etwas schwankt rechne ich mit 4000/Tag an einem Wochentag. Für morgen zähle ich 20 Abflüge nach München, mit 200/Flugzeug kommt man auf die 4000 Passagiere. Gehen wir weiter davon aus, dass ca. 1/3 in München umsteigt, bleiben potentiell 2600 Passagiere/Tag. Ich gebe zu, dass ist jetzt statisch etwas unsauber...

2600 Passagiere sind mehr als 3 ICE3-Doppeltraktionen pro Richtung. Das ist nicht ganz marginal, trifft aber ganz gut die 3 Sprinter.

Natürlich gibt es sicher noch deutlich mehr Autoverkehr, in wie weit der sich aber verlagert wird man sehen. Die Statistik der Deutschen Flugsicherung für 2018 erwarte ich aber mit Spannung...

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

auch das dann eben eher nicht, sondern vom Flieger, vgl. andere NBS-Inbetriebnahmen.

Bitte belegen.

etliche Male geschehen hier, hauptsächlich als ebenso Antwort auf genau so unsachlichen Kommentar vom selben Benutzer..

wo sollte man denn nicht als erstes Nachschauen, als direkt beim Vater unseres HGV, direkt beim HGV-Büro persönlich, bei Herrn Jänsch,
im ICE-Buch schlechthin, ICE Zug der Zukunft, S. 97..98,
Modal-Split Veränderungen bei Einführungen vor 26 Jahren auf der Relation Frankfurt-Hamburg sowie Frankfurt-München: deutlich stärkere Abwanderung vom Flugzeug hin zum ICE, nicht vom MIV.

Vater des ICE, Herr Kurz, sei hier auch sehr zu empfehlen zum Nachlesen, nebst sonstiger Literatur.
Erst recht bei Paris-Lyon ist das als allg. bekannt anzusehen.

Berlin-Köln fliegt Ryanair ab 9,99€. Und das lange nach der Eröffnung der ABS/NBS Hannover-Berlin.

harharhar.
bei welcher ICE-Reisezeit? - ! -
s.o.

Also die Lufthansa fliegt zwischen Hamburg und Frankfurt bzw München so gut wie stündlich. Mit mindestens einem A319/A320 - oftmals auch A321.

Aber natürlich sind auf den Strecken, die meisten Umsteigepassagiere.

Von Köln und Düsseldorf (knapp 50km Luftlinie auseinander) fliegen airberlin, Lufthansa (nur ab DUS), eurowings und Ryanair mindenstens fünf Mal am Tag hin und her.

Die einzigen eingestellten Flugstrecken sind Hamburg-Berlin und Frankfurt-Köln.

Der gesamte Flugverkehr innerhalb Deutschlands erbringt 0.9 Milliarden Personenkilometer. Quelle (Seite 17)

Die DB hingegen hat eine Verkehrleistung von etwa 40 Milliarden Personenkilometer. Quelle

Sollte die DB es schaffen, 100% des nationalen Flugverkehrs auf die Bahn zu bringen, würde ihre Verkehrsleistung also gerade mal um 2% steigen (wenn man nur den DB-Fernverkehr betrachtet, sind es wohl 4%). Sprich: Das Flugzeug mit teuren HGV-Strecken und -Zügen anzugreifen ist zwar prestigeträchtig, aber lohnt sich nicht, denn grosse Mehrheit der Verkehrsleistung wird auf kürzeren Distanzen erbracht.

Öh. .. die Luftverkehrszahlen sind für einen Monat, die für die Bahn für ein Jahr? Also reden wir nicht von 2% oder 4% sondern von 24% bzw 48% (wobei die März nicht unbedingt ein Durchschnittsmonat ist)

Celestar

Also die Lufthansa fliegt zwischen Hamburg und Frankfurt bzw München so gut wie stündlich. Mit mindestens einem A319/A320 - oftmals auch A321.

Aber natürlich sind auf den Strecken, die meisten Umsteigepassagiere.

Von Köln und Düsseldorf (knapp 50km Luftlinie auseinander) fliegen airberlin, Lufthansa (nur ab DUS), eurowings und Ryanair mindenstens fünf Mal am Tag hin und her.

Die einzigen eingestellten Flugstrecken sind Hamburg-Berlin und Frankfurt-Köln.

Mit Fahrzeiten von weit unter 2h....

Celestar

Öh. .. die Luftverkehrszahlen sind für einen Monat, die für die Bahn für ein Jahr? Also reden wir nicht von 2% oder 4% sondern von 24% bzw 48% (wobei die März nicht unbedingt ein Durchschnittsmonat ist)

Danke für die Korrektur, ich habe da etwas unter Zeitdruck geposted... Aber auch geschätzte 24% bzw 48% sind immer noch bescheidene Maximalpotenziale, denn alles davon wird man nie auf die Bahn bekommen (Anschlussflüge und Flüge über grosse Distanzen innerhalb Deutschlands; auch preislich tut man sich gegen Billigflieger schwer).

Direktflüge Berlin-München gibt's 20-25 am Tag (heute sind es 23).

Korrekt. Wieviele Leute passen in ein Flugzeug? Einige User hier sind ja offensichtlich der Ansicht, man müsse jedes Flugzeug durch einen ICE mit der x-fachen Kapazität ersetzen. Und das sei dann bei 3:00h non-stop Fahrzeit (und einem entsprechenden Energieverbrauch) wirtschaftlich.

Wie viele von den Flügen werden von Air Berlin durchgeführt und wie lange gibts die noch? Entweder AB macht komplett dicht oder LH übernimmt. In beiden Fällen fällt ca. die Hälfte der Flüge weg. Heutzutage fliegen sich AB und LH teilweise im 5 Minuten Abstand hinterher, ziemlicher Blödsinn, der nach einer Übernahme ganz sicher ganz schnell behoben wäre.

Die knapp 40e9 PKM sind bezogen auf den Fernverkehr, also reden wir doch nur von etwa 27%. Kommt mir auch richtiger vor.

Celestar

Hallo zusammen

Aufgeständert ist überhaupt nicht notwendig und 500 km/h ist beim Rad-Schiene System auch nicht sinnig.

500Km/h muss auch nicht sein, 250Km/h reichen vollkommen aus.

Und daher ist das Rad-Schiene System ansich in Konkurrenz zum Fluchzeug nicht sinnig.

Destinationen die mit dem Zug in unter vier Stunden zu erreichen sind gegenüber dem Flugzeug im Vorteil. Mit dem ganzen Check in/out, dem warten auf den Flughäfen und den Entfernungen Solcher zur Innenstadt, ist man mit dem Zug eben schneller als mit den subventionierten, steuerfreien und umweltbelastender Fliegerei.

Irgendwann gibt es mal (hoffentlich nicht) 300 km/h - ICE/TGV-Salat und spätestens dann werden alle einsehen, dass ebenerdige Raserei zu gefährlich ist.

Zur Erinnerung: Japan hat seit der Olympiade in Sapporo Hochgeschwindigkeitsverkehr auf den Schienen und noch nicht einen einzigen tödlichen Unfall gehabt. Wie viele Flugzeuge sind in dieser Zeit abgestürzt?

München Airport Taxi mit Fixpreisen

München City – Flughafen München: ca. 67 – 72 Euro

Okay, wenn man mit Fixpreisen operieren kann, geht das. In Frankfurt ist die Regelung so, daß innerhalb des Stadtgebiets (und der Flughafen als eigener, gleichnamiger Stadtteil gehört zu selbigem) zwingend das Taxameter zu verwenden ist, Fixpreise sind nicht zulässig. Da sind die Preise aus München das untere Ende der Fahnenstange, bei deutlich kleinerer Entfernung. Ein Freund aus meiner Nachbarschaft fuhr letztens mit dem Taxi zum Flughafen (sehr früher Morgen, Straßen frei) und zahlte für die gute Viertelstunde 81 Euro. Da kommt Freude auf. Sobald man einen Start nordöstlich der Innenstadt hat, kommt man um einen dreistelligen Fahrpreis nicht drumherum.

da muss man nichts hochrechnen und besonders sind die Preise gemessen der Entfernung auch nicht.

Ergibt sich eben aus dem unterschiedlichen Tarifmodell. Nichtsdestotrotz würde ich diesen Betrag auch nicht ausgeben wollen.

Zur Messe oder zur Arena für 30 Euro mit dem Taxi - wieso nich?

Weil's mit dem ÖPNV sicherer und billiger geht. Ich kenne die Gepflogenheiten der Taxifahrer in München nicht, aber alleine das Verhalten der Frankfurter Taxikutscher im Straßenverkehr ist für mich so abschreckend, daß ich denen weder mein Leben anvertrauen noch Geld zugestehen möchte. Lieber laufe ich bei strömendem Regen nachts quer durch die ganze Stadt nach Hause als ein Taxi zu nehmen.

Taxis absolut nicht mögende Grüße,
der Colaholiker

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Okay, wenn man mit Fixpreisen operieren kann, geht das. In Frankfurt ist die Regelung so, daß innerhalb des Stadtgebiets (und der Flughafen als eigener, gleichnamiger Stadtteil gehört zu selbigem) zwingend das Taxameter zu verwenden ist, Fixpreise sind nicht zulässig.

Ist in München auch so, und der verlinkte Anbieter schreibt das auch. Keine Ahnung, woher die Aussage kommt, dass es Fixpreise gäbe.

In München ist der Flughafen sogar Pflichtfahrgebiet, obwohl er nicht zur Stadt gehört.

--
Weg mit dem 4744!

Zur Messe oder zur Arena für 30 Euro mit dem Taxi - wieso nich?

Aber nicht vom Flughafen aus.

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Weg mit dem 4744!

Wie viele von den Flügen werden von Air Berlin durchgeführt

11.

--
Weg mit dem 4744!

Ist in München auch so, und der verlinkte Anbieter schreibt das auch. Keine Ahnung, woher die Aussage kommt, dass es Fixpreise gäbe.

Da ich den Link nicht öffnen kann (danke liebe IT-Abteilung) habe ich mich auf Henriks Aussage verlassen.

In München ist der Flughafen sogar Pflichtfahrgebiet, obwohl er nicht zur Stadt gehört.

Dann scheint der Taxitarif in Müchnen wirklich deutlich unter dem Frankfurter zu liegen. Aber gut, der RMV ist ja auch einer der teuersten Verkehrsverbünde in Deutschland... paßt also.

Trotzdem nicht Taxi fahrende Grüße,
der Colaholiker

--

Ist in München auch so, und der verlinkte Anbieter schreibt das auch. Keine Ahnung, woher die Aussage kommt, dass es Fixpreise gäbe.

Dürfte Colaholikers Interpretation sein. Gleichwohl sollte der Preisbereich von 70€ für eine Taxifahrt zwischen Innenstadt und Flughafen in München ungefähr stimmen.

Da ich den Link nicht öffnen kann (danke liebe IT-Abteilung) habe ich mich auf Henriks Aussage verlassen.

Schwerer Fehler. Fixpreise sind die große Ausnahme.

In München ist der Flughafen sogar Pflichtfahrgebiet, obwohl er nicht zur Stadt gehört.

Dann scheint der Taxitarif in Müchnen wirklich deutlich unter dem Frankfurter zu liegen. Aber gut, der RMV ist ja auch einer der teuersten Verkehrsverbünde in Deutschland... paßt also.

Soviel zum Münchner Preisniveau.

Nein. Henrik schreib München Airport Taxi mit Fixpreisen.

Dir das Lesen des Beitragsbaums empfehlende Grüße,
der Colaholiker

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Nein. Henrik schreib München Airport Taxi mit Fixpreisen.

...was eben nur für Spezialfälle einschlägig ist.

Dir das Lesen des Beitragsbaums empfehlende Grüße,
der Colaholiker

Dir das Studium der Links, um nicht auf Henriks Debattenstil hereinzufallen, empfehlende Grüße

Nein. Henrik schreib München Airport Taxi mit Fixpreisen.

...was eben nur für Spezialfälle einschlägig ist.

Richtig - nämlich den in der Taxiordnung festgeschriebenen Preis Flughafen <-> Messe (63 Euro), und Fahrten außerhalb des Pflichtfahrgebiets.

--
Weg mit dem 4744!

...was eben nur für Spezialfälle einschlägig ist.

Steht da aber nicht bei...

Dir das Studium der Links, um nicht auf Henriks Debattenstil hereinzufallen, empfehlende Grüße

Geht leider nicht... :(

Nur minimal mehr Internet als Nordkorea habende Grüße,
der Colaholiker

--

Das ist das Zugangebot an einem Wochentag im Jahr 2017 von Roma Termini zu einem der Mailänder Bahnhöfe. So etwas Ähnliches könnten wir auch auf den Gleisen zwischen Berlin und München bekommen, auf anderen Verbindungen sicherlich auch, wenn wir es nur richtig angehen würden.

Ungefähre Taktlinien:

- 14x ab 00': Frecciarossa 02:55 h nonstop
- 10x ab 30': Frecciarossa 03:00 h nur Bologna
- 14x ab 20': Frecciarossa 03:20 h Tiburtina, Firence, Bologna
- 05x ab 05': Frecciaroass zusätzlich über Reggio
- 08x ab 10/15': italo 02:55/03:00 h nonstop bzw. Tiburtina/Rogoredo
- 12x ab 45': italo 03:30 h Tiburtina, Firence, Bologna, Reggio, Rogoredo

Das sind vergleichsweise wenige Zwischenhalte, zur HVZ zweimal pro Stunde nonstop (Tiburtina/Rogoredo zählen als Rom/Mailand*), einmal pro Stunde nur in Bologna. Die Zwischenhalte Firence und Bogogna werden wohl vor allem auch noch durch die Züge bedient, die von Rom nicht nach Mailand fahren, sondern z.B. Venedig.

* vgl. B-Südkreuz

.

Für München-Berlin wäre es wünschenswert grundsätzlich zwei stündliche Linien/Zugkategorien zu haben:

- SCHNELL ca. 04:00 h: Nürnberg, Erfurt, Halle**
- LANGSAM ca. 04:45 h: Ingolstadt, Nürnberg, Erlangen, Bamberg, (Coburg), Erfurt, Leipzig**, (Bitterfeld), Wittenberg

Wenn man genügend Umfahrungen hätte, könnte die Nonstop-Fahrzeit rund 3 h sein. Dann könnte noch ein Sprinter, ebenfalls im Stundentakt, hinzutreten. Und verglichen mit dem Beispiel Rom-Mailand würden sogar drei Sprinter verkehren, zwei ganz ohne Zwischenhalt, einer mit Halt in Nürnberg.

Und nimmt man die Züge Rom-Venedig bzw. Rom-Verona als Vorbild, käme noch einzelner Verkehr München-Erfurt-Dresden und Stuttgart-Nürnberg-Berlin hinzu.

** ggf. Alles zweistündlich abwechselnd über Halle/Leipzig

Gruß, naseweiß

--

Mit Fahrzeiten von weit unter 2h....

Wenn die Fahrzeit das einzige Argument wäre, dürfte z.B. auch zwischen Nürnberg und München nix fliegen.

--
Weg mit dem 4744!

Oder zwischen Wien und Linz xD

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Sollte die DB es schaffen, 100% des nationalen Flugverkehrs auf die Bahn zu bringen, würde ihre Verkehrsleistung also gerade mal um 2% steigen (wenn man nur den DB-Fernverkehr betrachtet, sind es wohl 4%). Sprich: Das Flugzeug mit teuren HGV-Strecken und -Zügen anzugreifen ist zwar prestigeträchtig, aber lohnt sich nicht, denn grosse Mehrheit der Verkehrsleistung wird auf kürzeren Distanzen erbracht.

Es geht hierbei eher um etwas ganz anderes. Neubaustrecken kosten viel Geld und um diese einigermaßen wirtschaftlich betreiben zu können muss man nunmahl Verkehre auf diese ziehen.

Schau einfach mal rüber nach Frankreich. Der Fahrzeitgewinn der durchgehenden NBS Paris - Marseille wirkt sich ganz massiv auf etliche Relationen aus.

Mit dem Thalys kann man von Amsterdam nach Marseille sogar direkt fahren und dies in etwa 7 Stunden.

Auch die TGV nach Barcelona profitieren massiv von dieser NBS und wenn man wollte könnte man auch Nachtzüge im HGV-Verkehr einsetzen.

Man stelle sich aber mal vor in Frankreich gäbe es keine durchgehende NBS Paris-Marseille sondern jeder TGV würde dazu gezwungen durchs Zentrum von Lyon zu fahren. Der Fahrzeitverlust wäre immens und klar zusätzliche Sprinter lohnen sich dann weniger.

In Deutschland ist es halt leider genau so. Als Beispiel nehme ich mal die NBS Hannover-Würzburg. Dort gibt es bis heute keinerlei nennenswerten Neuverkehre. Selbst solche Einzelleistungen wie der ICE 90/91 von Hamburg nach Wien sind schön in die ICE-Linie Hamburg-München integriert obwohl der ICE-T nicht so mithalten kann.

Bei einer durchgehenden NBS Hannover-Würzburg wäre der ICE 90/91 wohl eher eine seperate Einzelleistung.

Davon mal abgesehen wären Verbindungen wie Frankfurt-Berlin bereits heute in 3 Stunden möglich gewesen.

In Deutschland werden ICE als beschleunigte Intercity gesehen und nicht als separater Hochgeschwindigkeitsverkehr.
Mit Einführung der ICE sind ja schon 1991 die parallel laufenden IC-Leistungen eingestellt worden.

Wäre der ICE wirklich als eigenes Produkt mit eigenem Profil erstellt worden, wären die IC weiterhin gefahren und die ICE zusätzlich nebenher.

Im Prinizip fahren wird heute immer noch das IC-Netz von 1979 (plus Osterweiterung). Nur das sich die Fahrzeiten dank NBS und ICE insgesamt verkürzt haben.

Im Prinizip fahren wird heute immer noch das IC-Netz von 1979 (plus Osterweiterung). Nur das sich die Fahrzeiten dank NBS und ICE insgesamt verkürzt haben.

Damit ist doch klar zu sagen, dass Deutschland den falschen Weg beschreitet, wenn man mehr Personenverkehr auf der Schiene haben möchte, sei es verlagerter oder induzierter, sei es von Straße oder Flugzeug.

- In Frankreich/Italien/Spanien hat man sehr schnelle Nonstopverbindungen.
- In der Schweiz ist man nicht schnell, hat aber dichten Takt und die gute Verzahnung.
- In manchen Ländern findet intensiver Wettbewerb statt: Italo, Westbahn, LeoExpress/Regiojet.

In Deutschland mangelt es in allen drei Punkten.

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Mit Fahrzeiten von weit unter 2h....

Wenn die Fahrzeit das einzige Argument wäre, dürfte z.B. auch zwischen Nürnberg und München nix fliegen.

Wenn man von der Drehkreuzfunktion von MUC absieht, die in FRA durch einen ICE Bahnhof ergänzt wurde, ist das das einzige Argument.

Es gibt eigentlich nur 2 Stellen, mit denen man punkten kann. Preis, da ist die Bahn dem Fernbus und oft auch einem voll besetzen PKW systembedingt hoffnungslos unterlegen, und die Fahrzeit, da hat die Bahn offensichtlich keine Lust, das Angebot zu verbessern, denn da geht es eher bergab

Celestar

Es gibt eigentlich nur 2 Stellen, mit denen man punkten kann. Preis, da ist die Bahn dem Fernbus und oft auch einem voll besetzen PKW systembedingt hoffnungslos unterlegen,

Vollbesetzter PKW... nun ja, das geht halt auch nicht immer. Wer nicht gerade automobile gigantomanie betreibt, kriegt da mitunter irgendwo ein Platzproblem. Wenn ich jetzt meine Freundin oder mich mit typischem Urlaubsgepäck anschaue, diese Menge an Mensch und Material mal fünf nehme, würe mein Auto schon vorher die Flügel strecken. Währenddessen fünf Personen mit jeweils einem großen Rollenkoffer und einer kleinen Tasche/Rucksack als Handgepäck in der Bahn kein Problem darstellen. Als wir mal mit meinem Auto vom Flughafen abgeholt wurden, waren drei Personen (wir beide + Fahrer) und unser beider Gepäck das Maximum, was ins Auto ging. Nicht jeder fährt einen Kleinbus. ;-)

Und selbst wenn es irgendwie "paßt", ist die eingeschränkte Bewegungsfreiheit im Auto alles andere als komfortabel.

Lange Autofahrten als inakzeptabel betrachtende Grüße,
der Colaholiker

--

Das ist ganz einfach: Im früheren München->Frankfurt Sprinter saßen oft Passagiere, die nicht bis mindestens Mannheim (erster Halt) fahren wollten, sondern auch nach Stuttgart oder zu weiteren Zwischenstationen.

Es gab auch den Gegenzug. Das waren "Isar-Sprinter" und "Rhein-Sprinter", ja echte Sprinterzüge mit Expresstrassen zusätzl. zum Takt vor 20 Jahren. Aber eben unter den zu hohen Trassengebüren auch nicht wirtschaftlich (was die DB ja unsinnigerweise sein soll/muss) zu betreiben.

Ja! Die Züge waren super. In München standen normal ICE und Sprinter ICE direkt nebeneinander zur Abfahrt bereit. Und wer sich beide Reisepläne geholt hätte, der hätte den Zeitvorteil gesehen.

Sehr unbeliebt waren in dieser Verbindung übrigens die Abteile der A-Klasse: Da es noch keinen durchgehenden Tisch gab hieß es: Frühstück auf den Knien balancieren oder halb ablegen auf dem Tisch in der Armlehne :-)

Und die Zubs kamen sogar mit dem Servieren bis Mannheim sehr gut durch, danach gab es noch das Verabschiedungs-Obst. Also super viel Mehrwert für ein paar Euro mehr.

--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

500Km/h muss auch nicht sein, 250Km/h reichen vollkommen aus.

Damit kommst man erst recht nicht unter 4h was ja mit 300 km/h gerade mal so geht.
Und wenn man lt. einigen Foristen hier, ohnehin nahezu die ganze Strecke für nonstop-Fahrten neu bauen soll um wenigstens nah an die 2h Marke zu kommen, dann kann man das auch gleich aufgeständert mit wesentlich weniger Erdlöchern, Brücken usw. tun und Vorteile richtig nutzen, mit deutlich kurzerer Fahrzeit als je zuvor, nur noch ca. 90 Minuten und dabei sogar noch Leipzig und Nürnberg, sowie MUC mitbedienen.

Destinationen die mit dem Zug in unter vier Stunden zu erreichen sind gegenüber dem Flugzeug im Vorteil. Mit dem ganzen Check in/out, dem warten auf den Flughäfen und den Entfernungen Solcher zur Innenstadt, ist man mit dem Zug eben schneller als mit den subventionierten, steuerfreien und umweltbelastender Fliegerei.

Nicht wenn das Fluchzeug nur 70 Minuten in der Luft ist. Auch Brutto ist München - Berlin nur ca. 3h.

Zur Erinnerung: Japan hat seit der Olympiade in Sapporo Hochgeschwindigkeitsverkehr auf den Schienen und noch nicht einen einzigen tödlichen Unfall gehabt. Wie viele Flugzeuge sind in dieser Zeit abgestürzt?

In Japan? Weiss ich nicht. Nur ein HGV-Land dem weltweiten Fluchverkehr entgegenzustellen ist nicht fair. ICE & TGV hatten halt doch schon Unfälle im regulären Einsatz...

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Ja! Die Züge waren super. In München standen normal ICE und Sprinter ICE direkt nebeneinander zur Abfahrt bereit. Und wer sich beide Reisepläne geholt hätte, der hätte den Zeitvorteil gesehen.

Jau, das waren:
ICE 990 "Rhein-Sprinter" München Hbf 06:34 - München-Pasing 06:40/41 Mannheim Hbf 09:10/11 - Frankfurt (M) Hbf 09:51
ICE 894 "Münchner Kindl" München Hbf 06:40 - Augsburg Hbf 07:08/09 - Ulm Hbf 07:49/51 - Stuttgart Hbf 08:47/51 - Mannheim Hbf 09:29/32 - Frankfurt (M) Hbf 10:10 - weiter n. Berlin Ostbahnhof 15:20

Pasing war sogar der Rausschmeisser-Halt für noch verschlafene, unaufmerksame "Falschfahrer", nachdem per Durchsage nochmal auf die folgende Hatz bis Mannheim hingewiesen wurde.
Nur 1.Min-Halte gibt es bei ICE auch schon lange nicht mehr.
3h,17m ggü. 3h,30m, letzlich aber doch nur 13 Min. Vorteil.

Sehr unbeliebt waren in dieser Verbindung übrigens die Abteile der A-Klasse: Da es noch keinen durchgehenden Tisch gab hieß es: Frühstück auf den Knien balancieren oder halb ablegen auf dem Tisch in der Armlehne :-)

Also mindestens ab 1998 war der Sprinter ein ICE2 ohne Abteile, lange Zeit die einzige BR 402-Leistung (neben dem Gegenzug, ICE 993 "Isar-Sprinter", dieser ohne Halt in Pasing, aber dennoch 3h,22m) drurch's Filstal.

Und die Zubs kamen sogar mit dem Servieren bis Mannheim sehr gut durch, danach gab es noch das Verabschiedungs-Obst. Also super viel Mehrwert für ein paar Euro mehr.

Ich hatte dann ab 1999 auf Umstellung zu MET und ganztägigem Takt gehofft, aber der Herr M. hatte leider auch in dem Punkt (wie eigentlich in allem) eine komplett andere Meinung als ich. :(

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Der gesamte Flugverkehr innerhalb Deutschlands erbringt 0.9 Milliarden Personenkilometer. Quelle (Seite 17)

Die DB hingegen hat eine Verkehrleistung von etwa 40 Milliarden Personenkilometer. Quelle

Sollte die DB es schaffen, 100% des nationalen Flugverkehrs auf die Bahn zu bringen, würde ihre Verkehrsleistung also gerade mal um 2% steigen (wenn man nur den DB-Fernverkehr betrachtet, sind es wohl 4%). Sprich: Das Flugzeug mit teuren HGV-Strecken und -Zügen anzugreifen ist zwar prestigeträchtig, aber lohnt sich nicht, denn grosse Mehrheit der Verkehrsleistung wird auf kürzeren Distanzen erbracht.

Es wird SFSen nicht gerecht, wenn man sie allein auf ihren Prestige-Wert reduzierst. Die hohen Geschwindigkeiten, die diese Strecken erlauben, sind schliesslich nur ein Aspekt unter vielen. Mindestens genauso wichtig sind die zusätzlichen Kapazitäten, die sie schaffen. Dort, wo die SFSen fehlen, wird das besonders deutlich. Ich brauch hier wohl nicht zu erzählen, warum zwischen Karlsruhe und Basel eine SFS gebaut werden soll.
Hinzu kommt die Energie-politische Dimension. Wenn wir unsere Abhängigkeit von fossilen Energieträger deutlich reduzieren wollen, müssen wir auf Technologien setzen, die zum Einen Verbrauchs-ärmer sind und zum Anderen auch regenerative Quellen anzapfen können. Und das kann dann nur bedeuten, dass ausschliesslich auf den ganz langen Strecken (grösser 800 km) geflogen wird.

Nur 1.Min-Halte gibt es bei ICE auch schon lange nicht mehr.

Gab es schon lange nicht mehr.

Die KRM-Bahnhöfe(und Siegburg zählt dazu^^) haben diese teilweise verpasst bekommen.

Besonders am Tagesrand gibt es das, wie zum Bleistift beim 522 oder 827.

3h,17m ggü. 3h,30m, letzlich aber doch nur 13 Min. Vorteil.

13 Min? Ist ja unterirdisch... Der Sprinter war ja total überflüssig und ich hätte den damals dank Zuschlag nie genommen.

Ich hatte dann ab 1999 auf Umstellung zu MET und ganztägigem Takt gehofft, aber der Herr M. hatte leider auch in dem Punkt (wie eigentlich in allem) eine komplett andere Meinung als ich. :(

Diese Meinungsverschiedenheit kann ich verstehen;-)

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1619
- Euro. Ausland: 717

Stand: 20.02.2026

ICE 990 "Rhein-Sprinter" München Hbf 06:34 - (...) - Frankfurt (M) Hbf 09:51
ICE 894 "Münchner Kindl" München Hbf 06:40 - (...) - Frankfurt (M) Hbf 10:10

6 min später los und 19 min früher da, 13 min schneller. Nicht sonderlich beeindruckend, trotz Schusterbahn. Dem München-Berlin-Sprinter gebe ich da bessere Chancen, der Zeitvorteil vermutlich ca. 30 min sein wird.

Heutzutage:

- ICE 692 München 06:29 - Frankfurt 10:08 (- Berlin)
- ICE 728 München 06:52 - Frankfurt 10:04 (- Dortmund)

Der ICE über Stuttgart ist heute 9 min langsamer als der alte Taktzug.
Der ICE über Nürnberg ist heute 5 min schneller als der alte Sprinter.

Und wenn die neue Spessartrampe sowie die NIM vernüftig genutzt werden - und auch nicht in Ingolstadt gehalten wird, wie bei 728 der Fall - dann könnte man auch in ziemlich genau 3 h nach München-Frankfurt fahren.

Gruß, naseweiß

--

* NBS NIM (seit 2006)

Derzeit per Weisung nur mit 250 km/h wegen Gleislagefehler bzw. Ansprechen der Laufwerksüberwachung in bestimmten Abschnitten der NBS bei den ICE3.

Hallo,

gilt das immernoch?!

Ja.

Da hätte ich eine Anschlussfrage an das immernoch: Seit wann (wieder)?

Wie lange noch?

Die DB Netz sagt, dass die Strecke soweit in Ordnung ist. Bei den ICE spricht aber an bestimmten Stellen immer die Laufwerksüberwachung an. Vermutlich aufgrund hoher Vibrationen. Daher gilt derzeit vmax 250 km/h.

Für wie lange noch konnte mir keiner sagen.

Das war ja hier letzten Sommer schon Thema/Gerücht. Meine letzte Fahrt über die NIM datiert vom Dezember 2016, da ging's jedenfalls mit 300km/h über die Strecke, naja zumindest fast:

Ciao,
Uli

Das ist das Zugangebot an einem Wochentag im Jahr 2017 von Roma Termini zu einem der Mailänder Bahnhöfe. So etwas Ähnliches könnten wir auch auf den Gleisen zwischen Berlin und München bekommen, auf anderen Verbindungen sicherlich auch, wenn wir es nur richtig angehen würden.

Prinzipiell bin ich ja immer dabei Berlin - München mit Rom - Mailand zu vergleichen, aber ganz 1:1 geht dann auch zu weit ;-).

In Italien sind die Verkehrsströme einfach viel mehr konzentriert, da quasi die Konkurrenz an alternativen Zielen fehlt. Hinzukommt, dass die Städte Nr. 3 und 4 noch in Verlängerung des Korridors liegt. Das heißt wer von Turin nach Rom oder Neapel oder von Neapel nach Mailand will nutzt auch die Sprinter Mailand - Rom. Damit ist schon sehr viel abgedeckt.

Während in D die Verbindungen Köln - Berlin / München / Hamburg ganz woanders lang gehen, und Hamburg - München zwar prinzipiell über Berlin sinnvoll gewesen wäre, wenn man in den 70er schon gewusst hätte, dass das geht...

Und Stuttgart und Frankfurt wollen auch eingebunden werden.. Es bleibt halt dabei: Deutschland ist polyzentrischer aufgebaut, und die Zentren liegen noch in den Ecken verstreut, nicht wie in Italien oder Japan an einer Kette aufgereiht.

Abseits dieser Achse liegende Städte sind auch in Italien schon wieder schlechter angebunden (Genua).

Ungefähre Taktlinien:

- 14x ab 00': Frecciarossa 02:55 h nonstop
- 10x ab 30': Frecciarossa 03:00 h nur Bologna
- 14x ab 20': Frecciarossa 03:20 h Tiburtina, Firence, Bologna
- 05x ab 05': Frecciaroass zusätzlich über Reggio
- 08x ab 10/15': italo 02:55/03:00 h nonstop bzw. Tiburtina/Rogoredo
- 12x ab 45': italo 03:30 h Tiburtina, Firence, Bologna, Reggio, Rogoredo

Das sind vergleichsweise wenige Zwischenhalte, zur HVZ zweimal pro Stunde nonstop (Tiburtina/Rogoredo zählen als Rom/Mailand*), einmal pro Stunde nur in Bologna. Die Zwischenhalte Firence und Bogogna werden wohl vor allem auch noch durch die Züge bedient, die von Rom nicht nach Mailand fahren, sondern z.B. Venedig.

Aus den oben genannten Gründen wird es zwischen B und M auch nicht so einen dichten Takt geben, wie zwischen Mailand und Rom, auch wenn die Fahrzeit in einer ähnlichen Größenordnung wäre.

.

Für München-Berlin wäre es wünschenswert grundsätzlich zwei stündliche Linien/Zugkategorien zu haben:

- SCHNELL ca. 04:00 h: Nürnberg, Erfurt, Halle**
- LANGSAM ca. 04:45 h: Ingolstadt, Nürnberg, Erlangen, Bamberg, (Coburg), Erfurt, Leipzig**, (Bitterfeld), Wittenberg

Die Fahrzeiten sind ja "locker" machbar ab Dezember. In Deutschland ist der Fernverkehr halt sehr auf Effektivität und hohe Auslastung getrimmt, deswegen ist das zwar wünschenswert, aber unrealistisch, schon alleine da man die Fahrzeuge dafür nicht hat, und vereint deshalb mehrere Funktionen in einem Zug, als dafür getrennte Züge anzubieten. Deshalb gibt es ja auf vielen Achsen "mittelschnelle" Züge, und auch hier wird es vor allem mittelschnelle geben, mit einzelnen schnlleren Zügen und einzelnen langsameren. Das ist halt der Kompromiss aus Fahrzeuganzahl, Nachfrage und schnellen Reisezeiten.

Wenn man genügend Umfahrungen hätte, könnte die Nonstop-Fahrzeit rund 3 h sein.

Man sollte auch mal mit dem zufrieden sein mit dem, was da ist :-). Wenn die Maßnahmen für den BVWP2030 fertig sind, dann wären 3:30 für Nonstop-Züge realistisch - wenn es sie dann geben würde.

Wie viel mehr Passagiere versprichst Du Dir/ versprecht Ihr Euch von 3:30 vs. 3:00?

Vor Umfahrungen fände ich dann allerdings Maßnahmen besser, die auch den haltenden Zügen Vorteile bringen, z.B.:

- 230km/h Halle - Berlin
- NBS Nürnberg - Erlangen
- eine Kurz-NBS Reichertshausen - Reichertshofen

Erst danach würden sich vielleicht auch Umfahrungen von Wittenberg oder Ingolstadt lohnen.

Nur, bevor so etwas sinnvoll und realistisch wird, gibt's in D eine Menge andere Korridore, die eine Beschleunigung verdient haben. Berlin - München ist damit erstmal fertig, auch wenn hier die > 150 km/h Reisegeschwindigkeit noch als zu wenig angesehen waren. Für D ist das in der Entfernung fürs erste einmalig.

Dann könnte noch ein Sprinter, ebenfalls im Stundentakt, hinzutreten. Und verglichen mit dem Beispiel Rom-Mailand würden sogar drei Sprinter verkehren, zwei ganz ohne Zwischenhalt, einer mit Halt in Nürnberg.

Wie verstehst Du hier drei Sprinter? Drei pro Stunde? Drei am Tag? Das würde deinem Stundentakt widersprechen?

Und nimmt man die Züge Rom-Venedig bzw. Rom-Verona als Vorbild, käme noch einzelner Verkehr München-Erfurt-Dresden und Stuttgart-Nürnberg-Berlin hinzu.

Hier sehe ich persönlich jedenfalls mehr Potential als in nochmal 10 Minuten oder so zwischen Berlin und München herauszukitzeln. Mein Eindruck ist, dass Direktverbindungen wesentlich mehr zur Attraktivierung beitragen als ein paar Prozent Fahrzeitgewinn. Die bekannten Formeln, z.B. aus der Standardisierten Bewertung gehen ja in die gleiche Richtung.

D.h. bevor ich einen zusätzlichen Nonstop-Sprinter einrichte, wären für mich erst die von dir skizzierten Dirketverbindugnen erstrebenswert.

Wünschenswert wäre sicher so einiges. Wie immer ist es ein Abwägen zwischen dem Wünschenswerten und dem Realistischen. Hier ist der Zustand ab Dezember mal nicht so schlecht.

Zusammenfassung:

- Mailand - Rom zwar prinzipiell mit München - Berlin vergleichbar, aber mit weniger "Konzentrationswirkung"
- 3:45 Fahrzeit und theoretische Nonstop-Fahrzeit 3:30 attraktiv. 3:00 Stunden vielleicht wünschenswert, aber unrealisitsch und durch Nachfrage vmtl. nicht gerechtfertigt.
- Lieber Aus/Neubau der Strecken zwischen den Städten als Umfahrungen
- Lieber mehr Direktverbindungen als Fahrzeitverkürzungen im MInutenbereich.

Gruß, naseweiß

* NBS NIM (seit 2006)

Derzeit per Weisung nur mit 250 km/h wegen Gleislagefehler bzw. Ansprechen der Laufwerksüberwachung in bestimmten Abschnitten der NBS bei den ICE3.

Hallo,

gilt das immernoch?!

Ja.

Da hätte ich eine Anschlussfrage an das immernoch: Seit wann (wieder)?

Seit fast einem Jahr gilt die Einschränkung.

Wie lange noch?

Die DB Netz sagt, dass die Strecke soweit in Ordnung ist. Bei den ICE spricht aber an bestimmten Stellen immer die Laufwerksüberwachung an. Vermutlich aufgrund hoher Vibrationen. Daher gilt derzeit vmax 250 km/h.

Für wie lange noch konnte mir keiner sagen.

Das war ja hier letzten Sommer schon Thema/Gerücht. Meine letzte Fahrt über die NIM datiert vom Dezember 2016, da ging's jedenfalls mit 300km/h über die Strecke, naja zumindest fast:

Es gilt nur von Ingolstadt Richtung Nürnberg. Die andere Seite ist nicht betroffen.

Ciao,
Uli

Es gilt nur von Ingolstadt Richtung Nürnberg. Die andere Seite ist nicht betroffen.

Und nu?

Ciao,
Uli

Im Prinizip fahren wird heute immer noch das IC-Netz von 1979 (plus Osterweiterung). Nur das sich die Fahrzeiten dank NBS und ICE insgesamt verkürzt haben.

Damit ist doch klar zu sagen, dass Deutschland den falschen Weg beschreitet, wenn man mehr Personenverkehr auf der Schiene haben möchte, sei es verlagerter oder induzierter, sei es von Straße oder Flugzeug.

- In Frankreich/Italien/Spanien hat man sehr schnelle Nonstopverbindungen.
- In der Schweiz ist man nicht schnell, hat aber dichten Takt und die gute Verzahnung.

Nun ist eben Deutschland weder Frankreich/Spanien noch Italien oder gar die Schweiz.

Dichter besiedelt und weniger zentralistisch als Frankreich und Spanien, wesentlich größer als die Schweiz.

Natürlich braucht man dafür eine andere Infrastruktur und andere Bedienkonzepte.

Ein Mittelding aus Frankreich und Schweiz. So etwas ähnliches haben wir. Oder wie würdest Du es bei gegebenem Investionsvolumen anders und gar besser machen? Dass mit mehr Geld auch mehr erreicht werden kann, ist trivial. Aber auch dann würde ich nicht vieles anders machen in Deutschland, nur halt einfach mehr.

Zu Italien: hier gibt's die schnellen Nonstopverbindungen auf genau einer zentralen Achse. Die anderen Verbindungen sind den deutschen sehr ähnlich, teilweise eher langsamer und weniger dicht vertaktet. Von schnellen Nonstopverbindungen jedenfalls keine Spur!

- In manchen Ländern findet intensiver Wettbewerb statt: Italo, Westbahn, LeoExpress/Regiojet.

Allen drei ist gemein, dass der Wettbewerb auf einer, auf der zentralen Achsen des Landes stattfindet. Es gibt eben in Deutschland keine Strecke die so über die anderen herausragen würde wie Mailand - Rom oder in Österreich die Westbahn. Gäbe es diese, würde diese evtl. sogar Wettbewerb sehen. Aber Deutschland ist hier eben viel flächiger, mit weniger konzentrierten Verkehrsströmen.

In Deutschland mangelt es in allen drei Punkten.

Ja. Weil die geographischen Voraussetzungen ganz andere sind. Deswegen ist natürlich auch das Ergebnis anders, aber nicht unbedingt schlechter.

Ciao,
Uli

Also die Lufthansa fliegt zwischen Hamburg und Frankfurt bzw München so gut wie stündlich. Mit mindestens einem A319/A320 - oftmals auch A321.

Aber natürlich sind auf den Strecken, die meisten Umsteigepassagiere.

Von Köln und Düsseldorf (knapp 50km Luftlinie auseinander) fliegen airberlin, Lufthansa (nur ab DUS), eurowings und Ryanair mindenstens fünf Mal am Tag hin und her.

Die einzigen eingestellten Flugstrecken sind Hamburg-Berlin und Frankfurt-Köln.

Köln - Stuttgart?

Es gilt nur von Ingolstadt Richtung Nürnberg. Die andere Seite ist nicht betroffen.

Und nu?

Und nix. Die Weisung gilt nach wie vor unverändert. Betrifft aber eben nicht die gesamte SFS.

Nur 1.Min-Halte gibt es bei ICE auch schon lange nicht mehr.

Gab es schon lange nicht mehr.

Die KRM-Bahnhöfe(und Siegburg zählt dazu^^) haben diese teilweise verpasst bekommen.

Besonders am Tagesrand gibt es das, wie zum Bleistift beim 522 oder 827.

3h,17m ggü. 3h,30m, letzlich aber doch nur 13 Min. Vorteil.

13 Min? Ist ja unterirdisch... Der Sprinter war ja total überflüssig und ich hätte den damals dank Zuschlag nie genommen.

Die Takt-ICE hatten damals auch ganz andere Fahrzeiten als dies heute der Fall ist und dies obwohl die Strecke München-Augsburg heute viergleisig ist und 230 km/h zulässt.

Aber das die Pufferzeiten der Fernzüge massiv aufgestockt wurden wo möglich ist ja nichts Neues.

Allen drei ist gemein, dass der Wettbewerb auf einer, auf der zentralen Achsen des Landes stattfindet. Es gibt eben in Deutschland keine Strecke die so über die anderen herausragen würde wie Mailand - Rom oder in Österreich die Westbahn. Gäbe es diese, würde diese evtl. sogar Wettbewerb sehen. Aber Deutschland ist hier eben viel flächiger, mit weniger konzentrierten Verkehrsströmen.

Eben genau deswegen benötigt man eine Infrastruktur die möglichst flexibel nutzbar ist und von der viele Relationen fahrzeitmäßig profitieren.

Im Prinizip fahren wird heute immer noch das IC-Netz von 1979 (plus Osterweiterung). Nur das sich die Fahrzeiten dank NBS und ICE insgesamt verkürzt haben.

Richtig und genau dies ist das Grundproblem denn so kann man die Gewinne nicht steigern.

Man sieht es ja derzeit eindrucksvoll. Ohne die Billigsparpreise wären die Züge nicht so voll und dies kann die DB AG nur ändern, wenn man einerseits die Vorteile des ICE nutzt und den Billigkunden andererseits ein Produkt zur Verfügung stellt wo die eigenen Kosten möglichst niedrig sind. Da sind HGV-Züge total fehl am Platz.

Vielleicht hilft dir ja ein Blick nach Frankreich, die SNCF betreibt einige Low-Cost HGV-Züge recht erfolgreich (siehe OuiGo und idTGV).
Selbst Thalys fängt mit „IZY" an.
Man sieht also HGV und preiswert müssen sich nicht beißen.

Wie viele von den Flügen werden von Air Berlin durchgeführt

11.

Danke, ist damit ja so gut wie die Hälfte von 23.

Aktuell hat Air Berlin Staatshilfe beantragt, ob das was wird, bezweifle ich stark. Wenn nicht ist der Laden dicht und die 11 Flieger fallen weg.

Mit Fahrzeiten von weit unter 2h....

Wenn die Fahrzeit das einzige Argument wäre, dürfte z.B. auch zwischen Nürnberg und München nix fliegen.

Wieso? Schau Dir mal die Fahrzeiten von Nürnberg HBf nach München Flughafen Terminal an ;) Weit unter 2h sind die nicht, teilweise darüber und außerdem man hat noch den Wanderausflug in MH aus der Haupthalle zu den S-Bahngleisen.

Also dass es da nach wie vor Anschlussflüge gibt, überrascht bei der sch...lechten Anbindung MUCs an Nürnberg wenig.

In Deutschland werden ICE als beschleunigte Intercity gesehen und nicht als separater Hochgeschwindigkeitsverkehr.
Mit Einführung der ICE sind ja schon 1991 die parallel laufenden IC-Leistungen eingestellt worden.

Wäre der ICE wirklich als eigenes Produkt mit eigenem Profil erstellt worden, wären die IC weiterhin gefahren und die ICE zusätzlich nebenher.

Im Prinizip fahren wird heute immer noch das IC-Netz von 1979 (plus Osterweiterung). Nur das sich die Fahrzeiten dank NBS und ICE insgesamt verkürzt haben.

Nehmen wir Köln-Frankfurt, früher 4 Linien durchs Rheintal, heute 2 Linien durchs Rheintal, 2 Linien über die KRM (42/43 + 41), dazu sind aber die Züge aus Brüssel und Amsterdam gekommen die früher in Köln endeten + diverser Einzelzüge (vor allem zur HVZ) (Ruhrgebiet)-Köln-Frankfurt. Wenn man sich allein die Zahl der tägl. Pendler ansieht von Köln nach Frankfurt, vor der Eröffnung der SFS war das praktisch undenkbar.

- kein Text -

Im Prinizip fahren wird heute immer noch das IC-Netz von 1979 (plus Osterweiterung). Nur das sich die Fahrzeiten dank NBS und ICE insgesamt verkürzt haben.

Nun, so ganz stimmt das nun ja auch nicht. Im Bereich der NBSen sind die Fahrten schon mehr geworden:

- Korridor Hannover - Fulda
IC '79: 2 Züge pro Stunde
seit 91: 3 Züge pro Stunde, also schon vor der "Osterweiterung".
-> + 50%

- Korridor Stuttgart - Mannheim
IC' 79: 1 Zug pro Stunde
heute: 1,5 Züge pro Stunde Stuttgart-Mannheim
ca. 1 Zug pro Stunde Stuttgart-Heidelberg
ca. 1 Zug pro Stunde Stuttgart - Karlsruhe
Summe: ca. 3,5 Züge pro Stunde
-> + 250%

- Korridor Köln - Frankfurt
IC'79: 2 Züge pro Stunde
heute: ca. 1,5 Züge pro Stunde über Koblenz
ca. 3 Züge pro Stunde über KRM
Summe: ca. 4,5 Züge pro Stunde
-> + 125%

Die NBSen haben also schon zur Zunahme der Fahrten geführt. Von immernoch IC Netz 1979 kann also keine Rede sein.

Ciao,
Uli

Und nix. Die Weisung gilt nach wie vor unverändert. Betrifft aber eben nicht die gesamte SFS.

Das klang aber hier aber schon anderes, und scheinbar nicht nur für mich.

Hier wird seit längerem suggeriert zwischen Nürnberg und Ingolstadt würde nur noch 250 km/h gefahren. Dem ist nicht so! Dass es in nördlicher Richtung eine "Langsamfahrstelle" 250 gibt, das mag sein, als normalinteressierter Reisender bekommt man davon nichts mit, da auf weiten Teilen der NBS über 250 km/h gefahren wird.

Ciao,
Uli

Und nix. Die Weisung gilt nach wie vor unverändert. Betrifft aber eben nicht die gesamte SFS.

Das klang aber hier aber schon anderes, und scheinbar nicht nur für mich.

Hier wird seit längerem suggeriert zwischen Nürnberg und Ingolstadt würde nur noch 250 km/h gefahren. Dem ist nicht so! Dass es in nördlicher Richtung eine "Langsamfahrstelle" 250 gibt, das mag sein, als normalinteressierter Reisender bekommt man davon nichts mit, da auf weiten Teilen der NBS über 250 km/h gefahren wird.

Die La geht von ca. Irlahüll-Tunnel bis Allersberg Richtung Norden. Also von km ~59,6 bis km ~25,4. Die ist also etwa 35 Kilometer lang. Davor und dahinter kann schneller als 250 km/h gefahren werden.

Allen drei ist gemein, dass der Wettbewerb auf einer, auf der zentralen Achsen des Landes stattfindet. Es gibt eben in Deutschland keine Strecke die so über die anderen herausragen würde wie Mailand - Rom oder in Österreich die Westbahn. Gäbe es diese, würde diese evtl. sogar Wettbewerb sehen. Aber Deutschland ist hier eben viel flächiger, mit weniger konzentrierten Verkehrsströmen.

Eben genau deswegen benötigt man eine Infrastruktur die möglichst flexibel nutzbar ist und von der viele Relationen fahrzeitmäßig profitieren.

Dann stimmst Du mir ja sicher zu, dass Maßnahmen wie eine NBS Mannheim - Frankfurt und im Bereich Frankfurt - Fulda, von der Fern-, Nah- und Güterverkehr profitieren und die viele Relationen beschleunigt, wesentlich sinnvoller sind als eine Beschleunigung von München - Berlin um weitere 10-20 Minuten, damit vielleicht 10 Leute mehr vom Flugzeug auf die Bahn umsteigen.

Auch auf den Relationen im Ausland im Bereich 3 Stunden wie Paris - Marseille oder Mailand - Rom gibt es noch reichlich Flugverkehr. Den Flugverkehr auf Strecken von einer Länge wie Berlin - München völlig überflüssig zu machen ist m.M.n illusorisch und evtl. nicht mal anstrebenswert. Es gibt genügend Leute, die halt einfach fliegen wollen, selbst wenn es nicht schneller ist.

Und irgendwann werden die Mittel die ich einsetzen muss, um noch mehr Passagiere zum umsteigen zu bewegen, so hoch, dass sie an anderer Stelle sinnvoller eingesetzt sind.

Ciao,
Uli

Mit Fahrzeiten von weit unter 2h....

Wenn die Fahrzeit das einzige Argument wäre, dürfte z.B. auch zwischen Nürnberg und München nix fliegen.

Wieso? Schau Dir mal die Fahrzeiten von Nürnberg HBf nach München Flughafen Terminal an ;) Weit unter 2h sind die nicht, teilweise darüber und außerdem man hat noch den Wanderausflug in MH aus der Haupthalle zu den S-Bahngleisen.

Also dass es da nach wie vor Anschlussflüge gibt, überrascht bei der sch...lechten Anbindung MUCs an Nürnberg wenig.

Und um von den geschätzt 50 Passagieren am Tag 25 zum Umsteigen auf den Zug zu bewegen, willst du für Milliarden eine NBS vom FLughafen nach Ingolstadt bauen? DAs wäre dann doch übertrieben.

Für die Anbindung von Nürnberg an den Münchner Flughafen ist die Neufahrner Kurve eine geeignete Infrastrukurmaßnahme. Ich wäre sehr dafür den ÜFEX nicht nur bis Regensburg, sondern bis nach Nürnberg zu führen - und damit mittelfristig den derzeitigen RE München - Regensburg - Nürnberg zu ersetzten und statt dessen zusätzlich einen weiteren z.B. Alex nach Regensburg zu führen. Damit wären alle Relationen abgedeckt.

Also folgende 3 schnellen NV-Linien, jeweils 2stündlich:

• MUC - Regensburg - Nürnberg
  
• München - Regensburg - Hof
  
• München - Regensburg (-Prag)

Das wäre für die Anbindung MUC-Nürnberg völlig ausreichend. DA braucht's keinen ICE und keine HGV-NBSen.

Manche Flugreisenden bekommt man einfach nicht in die Bahn. Es gibt z.B. täglich 6 (!) Flüge von Frankfurt nach Stuttgart. Hier kann man nun über das Bahn-Angebot wirklich nicht meckern. Diese Flüge wirst du auch mit noch schnelleren Zügen hier nicht verlagern können.

Ciao,
Uli

Die La geht von ca. Irlahüll-Tunnel bis Allersberg Richtung Norden. Also von km ~59,6 bis km ~25,4. Die ist also etwa 35 Kilometer lang. Davor und dahinter kann schneller als 250 km/h gefahren werden.

Ich hab diesen Februar mal die Geschwindigkeit mitgetrackt, und da waren es durchgängig ca. 275 km/h:

Der Graph zeigt die Fahrt von München bis Nürnberg und bricht ungefähr dort ab, wo die Strecke vom Rangierbahnhof einmündet. Der Halt um 17:30 Uhr ist Ingolstadt. Die Geschwindigkeitsdaten kamen vom GPS des Zuges über die omboard.info-API.
Für die 35 Kilometer hätte der Zug bei 250 km/h 8 Minuten gebraucht, das müsste man also eigentlich deutlich erkennen (ne halbe Kästchenbreite lang).
Es war übrigens ne Br 403 in DT (ICE 528).

Mit Fahrzeiten von weit unter 2h....

Wenn die Fahrzeit das einzige Argument wäre, dürfte z.B. auch zwischen Nürnberg und München nix fliegen.

Wieso? Schau Dir mal die Fahrzeiten von Nürnberg HBf nach München Flughafen Terminal an ;) Weit unter 2h sind die nicht, teilweise darüber und außerdem man hat noch den Wanderausflug in MH aus der Haupthalle zu den S-Bahngleisen.

Also dass es da nach wie vor Anschlussflüge gibt, überrascht bei der sch...lechten Anbindung MUCs an Nürnberg wenig.

Und um von den geschätzt 50 Passagieren am Tag 25 zum Umsteigen auf den Zug zu bewegen, willst du für Milliarden eine NBS vom FLughafen nach Ingolstadt bauen? DAs wäre dann doch übertrieben.

Millarden sind nicht nötig, es würde schon genügen einen Zug aus Richtung Ingolstadt auf den Nordring abbiegen zu lassen und den dann über Feldmoching zum Flughafen.

Außerdem werden es ja hoffentlich mehr als 50 Passagiere pro Tag sein, ansonsten würde sich das doch nicht rentieren. Davon abgesehen ist so ein Zug aber so oder so kein Direktflug. In Ingolstadt wird man ganz sicher halten müssen, Dachau böte sich ebenfalls noch an. Feldmoching ebenfalls wegen der U-Bahnstation.

Einziges Problem sind natürlich aber freie Trassen, so wie die BÜ-Schließzeiten. In den nächsten 10-15 Jahren werden die aber hoffentlich alle beseitigt. Wenigstens dann kann man hoffentlich Züge im 2-3 Min Abstand fahren lassen.

Für die Anbindung von Nürnberg an den Münchner Flughafen ist die Neufahrner Kurve eine geeignete Infrastrukurmaßnahme. Ich wäre sehr dafür den ÜFEX nicht nur bis Regensburg, sondern bis nach Nürnberg zu führen - und damit mittelfristig den derzeitigen RE München - Regensburg - Nürnberg zu ersetzten und statt dessen zusätzlich einen weiteren z.B. Alex nach Regensburg zu führen. Damit wären alle Relationen abgedeckt.

UUaaa ... Du willst dieser Üfex-genannten verlängerten RB auch noch alle RE-Halte bis nach Nürnberg aufhalsen? Damit läge die Fahrzeit bei ca. 2:30h und mehr. Wer sollte da denn in die Versuchung kommen, diese Bummelbahn zu buchen?

Das wäre für die Anbindung MUC-Nürnberg völlig ausreichend. DA braucht's keinen ICE und keine HGV-NBSen.

Das wäre keine Anbindung sondern ein "Um-die-Ecke-Glücksfall". Damit würdest Du niemanden hinterm Ofen hervorlocken.

Nebenbei gibts die NBS bekanntlich schon, wieso also nicht nutzen? Sogar mit dem Umweg über den Nordring-Feldmoching ist die Trasse immer noch 25 Kilometer kürzer als über Regensburg. Nachdem nächstes Jahr auch die horrenden NBS-Trassengebühren wegfallen, könnte man sich nen zusätzlichen RE dort leisten - geeignetes Zugmaterial vorausgesetzt.

Fahrzeiten betrügen je nach Zugart und Haltestellen irgendwas zwischen 1:30 und 2:00 Stunden.

Manche Flugreisenden bekommt man einfach nicht in die Bahn. Es gibt z.B. täglich 6 (!) Flüge von Frankfurt nach Stuttgart. Hier kann man nun über das Bahn-Angebot wirklich nicht meckern. Diese Flüge wirst du auch mit noch schnelleren Zügen hier nicht verlagern können.

Absolute Zustimmung, aber München - Nürnberg ist aus Eisenbahnersicht trotzdem noch noch um Welten schlechter als Frankfurt - Stuttgart (aktuelle Fahrzeit der Direkt-ICEs dort ca. 1:15).

Nun ist eben Deutschland weder Frankreich/Spanien noch Italien oder gar die Schweiz.

Dichter besiedelt und weniger zentralistisch als Frankreich und Spanien, wesentlich größer als die Schweiz.

Dichter besiedelt bedeutet, dass wir hier noch mehr Züge voll bekommen und sich SFSen noch eher lohnen.

Natürlich braucht man dafür eine andere Infrastruktur und andere Bedienkonzepte.

Ein Mittelding aus Frankreich und Schweiz. So etwas ähnliches haben wir.

Wir haben die Entfernungen wie in Frankreich und die Reisegeschwindigkeiten der Schweiz und damit die denkbar schlechteste Kombination aus beiden.

Oder wie würdest Du es bei gegebenem Investionsvolumen anders und gar besser machen? Dass mit mehr Geld auch mehr erreicht werden kann, ist trivial. Aber auch dann würde ich nicht vieles anders machen in Deutschland, nur halt einfach mehr.

Erst mal einen Korridor zu Ende bauen und sich anschliessend dem Nächste widmen. So wie man es in Frankreich macht. Und wenn man endlich aufhören würde, die unsinnigen Ausbauten klassischer Bahnstrecken für 200 km/h sein zu lassen, könnte man auch mehr SFS bauen, auf denen richtig schnell gefahren werden kann.

Allen drei ist gemein, dass der Wettbewerb auf einer, auf der zentralen Achsen des Landes stattfindet. Es gibt eben in Deutschland keine Strecke die so über die anderen herausragen würde wie Mailand - Rom oder in Österreich die Westbahn. Gäbe es diese, würde diese evtl. sogar Wettbewerb sehen. Aber Deutschland ist hier eben viel flächiger, mit weniger konzentrierten Verkehrsströmen.

Man darf doch bezweifeln, dass es zwischen Salzburg und Wien mehr zu holen gibt, als zwischen Düsseldorf und München. Nur gibt es bei uns eben überall Kapazitäts-Engpässe, die es einem privaten EVU fast unmöglich machen, eigene Züge zu betreiben.

Ja. Weil die geographischen Voraussetzungen ganz andere sind. Deswegen ist natürlich auch das Ergebnis anders, aber nicht unbedingt schlechter.

Die Geographie ist eben nicht wesentlich anders. Wir haben weder Hochgebirge zu queren noch Meeresenge zu überbrücken. Nur das Ergebnis ist wesentlich schlechter.

Hallo,

Dichter besiedelt bedeutet, dass wir hier noch mehr Züge voll bekommen und sich SFSen noch eher lohnen.

Dichter besiedelt bedeutet zunächst auch, dass der Bau der Strecke deutlich teurer ist.
Außerdem ist Deutschland stärker zersiedelt, d.h. in Frankreich konzentriert sich die Bevölkerung auf wenige Agglomerationen, während die Region sehr wenig besiedelt ist. In Deutschland gibt es (noch) eine viel größere Zahl an Klein- und Mittelstädten und ist damit einfach auch starker zersiedelt. Der Trend hin zu den Ballungsräumen besteht in Deutschland aber auch.

Ein Mittelding aus Frankreich und Schweiz. So etwas ähnliches haben wir.

Wir haben die Entfernungen wie in Frankreich und die Reisegeschwindigkeiten der Schweiz und damit die denkbar schlechteste Kombination aus beiden.

Naja: Die Topdestinationen in der Schweiz sind Basel - Zürich, Zürich - Bern, mit Reisegeschwindigkeiten von 112 km/h respective 132 km/h (gegen die Auto - km gerechnet). Da sind unsere Topdestinationen schon deutlich schneller. Übrigens ist das Schweizer Oberland auch sehr dicht besiedelt.

Man darf doch bezweifeln, dass es zwischen Salzburg und Wien mehr zu holen gibt, als zwischen Düsseldorf und München. Nur gibt es bei uns eben überall Kapazitäts-Engpässe, die es einem privaten EVU fast unmöglich machen, eigene Züge zu betreiben.

Warum eigentlich. Österreich ist sehr stark auf Wien fixiert, d.h. die Wahrscheinlichkeit, dass ein Salzburger nach Wien möchte, ist sehr hoch. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Düsseldorfer unbedingt nach München möchte, ist hingegen gering, er könnte ja auch nach Berlin, Hamburg oder Dortmund fahren.

Die Geographie ist eben nicht wesentlich anders. Wir haben weder Hochgebirge zu queren noch Meeresenge zu überbrücken. Nur das Ergebnis ist wesentlich schlechter.

Die Geografie in Frankreich ist schon wesentlich anders, als die in Deutschland.

Mit Fahrzeiten von weit unter 2h....

Wenn die Fahrzeit das einzige Argument wäre, dürfte z.B. auch zwischen Nürnberg und München nix fliegen.

Wieso? Schau Dir mal die Fahrzeiten von Nürnberg HBf nach München Flughafen Terminal an ;) Weit unter 2h sind die nicht, teilweise darüber und außerdem man hat noch den Wanderausflug in MH aus der Haupthalle zu den S-Bahngleisen.

Also dass es da nach wie vor Anschlussflüge gibt, überrascht bei der sch...lechten Anbindung MUCs an Nürnberg wenig.

Und um von den geschätzt 50 Passagieren am Tag 25 zum Umsteigen auf den Zug zu bewegen, willst du für Milliarden eine NBS vom FLughafen nach Ingolstadt bauen? DAs wäre dann doch übertrieben.

Millarden sind nicht nötig, es würde schon genügen einen Zug aus Richtung Ingolstadt auf den Nordring abbiegen zu lassen und den dann über Feldmoching zum Flughafen.

Außerdem werden es ja hoffentlich mehr als 50 Passagiere pro Tag sein, ansonsten würde sich das doch nicht rentieren. Davon abgesehen ist so ein Zug aber so oder so kein Direktflug. In Ingolstadt wird man ganz sicher halten müssen, Dachau böte sich ebenfalls noch an. Feldmoching ebenfalls wegen der U-Bahnstation.

Zwischen München und Nürnberg gibt es drei Flüge am Tag mit einer Canadair 900, das ist das kleinste Flugzeug, dass die Lufthansa im Angebot hat. Das wir auf der Strecke auch selten voll sein.

Lass es 150 pro Tag sein, auch damit bekommst du keinen Schnellzug Nürnberg - MUC voll oder rentabel.

Für die Anbindung von Nürnberg an den Münchner Flughafen ist die Neufahrner Kurve eine geeignete Infrastrukurmaßnahme. Ich wäre sehr dafür den ÜFEX nicht nur bis Regensburg, sondern bis nach Nürnberg zu führen - und damit mittelfristig den derzeitigen RE München - Regensburg - Nürnberg zu ersetzten und statt dessen zusätzlich einen weiteren z.B. Alex nach Regensburg zu führen. Damit wären alle Relationen abgedeckt.

UUaaa ... Du willst dieser Üfex-genannten verlängerten RB auch noch alle RE-Halte bis nach Nürnberg aufhalsen? Damit läge die Fahrzeit bei ca. 2:30h und mehr. Wer sollte da denn in die Versuchung kommen, diese Bummelbahn zu buchen?

Die Fahrzeit des RE Nürnberg - Freising ist derzeit 2:15, ja zum Flughafen wären es dann fast 2:30. Für die Masse der "normalen" Flugreisenden ist das ein sinnvolles Angebot. Die anderen wirst du auch mit schnelleren Verbindungen nicht bekommen. Außerdem ist Nürnberg stündlich mit ICE an den Frankfurter Flughafen angebunden. Es gibt m.M.n für so eine Verbindung nur wenig Bedarf.

Wichtig für eine Flughafenanbindung ist erst einmal die Verbindung mit der eigenen Stadt, da hapert es in München. Dann die mit der näheren Umgebung. Dafür werden die diversen Fexe und Üfexe geplant.

Das wäre für die Anbindung MUC-Nürnberg völlig ausreichend. DA braucht's keinen ICE und keine HGV-NBSen.

Das wäre keine Anbindung sondern ein "Um-die-Ecke-Glücksfall". Damit würdest Du niemanden hinterm Ofen hervorlocken.

Nebenbei gibts die NBS bekanntlich schon, wieso also nicht nutzen? Sogar mit dem Umweg über den Nordring-Feldmoching ist die Trasse immer noch 25 Kilometer kürzer als über Regensburg. Nachdem nächstes Jahr auch die horrenden NBS-Trassengebühren wegfallen, könnte man sich nen zusätzlichen RE dort leisten - geeignetes Zugmaterial vorausgesetzt.

Eben. Es reicht schon nicht für einen engen RE-Takt Nürnberg - München, wo wirklich große Nachfrage herrscht. Der Vorteil über Regensburg ist, den Zug gibt's schon, man muss ihn nur zum MUC statt nach München führen (niemand fährt N-M über Regensburg, für N-MUC gibt es schon Sinn. Aber ja, dein Vorschlag ergibt noch halbwegs Sinn, aber hier wird ja oft über eine NBS zwischen FLughafen und Ingolstadt diskutiert, und das ergibt nun gar keinen Sinn. IN der Regel wollen die Menschen in die Städte und nicht zum Flughafen.

Fahrzeiten betrügen je nach Zugart und Haltestellen irgendwas zwischen 1:30 und 2:00 Stunden.

Damit gewinnst du keinen von denen die heute fliegen, fährst aber einen Zug, der sonst (fast) keine weiteren Verbindungen schafft und komplett zusätzlich verkehrt.

Manche Flugreisenden bekommt man einfach nicht in die Bahn. Es gibt z.B. täglich 6 (!) Flüge von Frankfurt nach Stuttgart. Hier kann man nun über das Bahn-Angebot wirklich nicht meckern. Diese Flüge wirst du auch mit noch schnelleren Zügen hier nicht verlagern können.

Absolute Zustimmung, aber München - Nürnberg ist aus Eisenbahnersicht trotzdem noch noch um Welten schlechter als Frankfurt - Stuttgart (aktuelle Fahrzeit der Direkt-ICEs dort ca. 1:15).

Du meinst wahrscheinlich München Flughafen, weil München selbst ist natürlich gut an Nürnberg angebunden, und darauf kommt es in erster Linie an.

Was ich sagen will: selbst wenn es Nürnberg - MUC in 1:30 gäbe würden die Flüge bestehen bleiben und vermtl. keiner daraus Umstiegen.

Ciao,
Uli

Dann stimmst Du mir ja sicher zu, dass Maßnahmen wie eine NBS Mannheim - Frankfurt und im Bereich Frankfurt - Fulda, von der Fern-, Nah- und Güterverkehr profitieren und die viele Relationen beschleunigt, wesentlich sinnvoller sind als eine Beschleunigung von München - Berlin um weitere 10-20 Minuten, damit vielleicht 10 Leute mehr vom Flugzeug auf die Bahn umsteigen.

Das stimmt natürlich. Zuerst die langsamen und überlasteten Abschnitte ausbauen!

Bzgl. des Vergleichs mir Rom-Mailand ist mir beim Blick auf die Karte aufgefallen, dass Florenz und Bologna gar keine schnellen Um- oder Durchfahrungen besitzen. In Florenz gibt es immer noch engen Radien beim Weg durch die Stadt am Kopfbahnhof vorbei. Die Radien würden selbst mit der geplanten Tunnelstrecke zur geplanten Stazione Alta Velocita Belfiore (Foster-Bahnhof) nicht wesentlich ändern. Bologna hat bereits den unterirdischen HGV-Bahnhof samt Tunnelzufahrten. Doch man hat keine Durchfahrtsgleise und die Sprinter müssen so mit geschätzt maximal 160 km/h am Bahnsteig vorbeifahren (z.B. hier eine Durchfahrt ab 3:58, https://www.youtube.com/watch?v=5RM9Cs_wMJ4). Insofern wäre z.B. ein Sprinter Würzburg-Hannover, welcher mit ca. 120-160 km/h durch Fulda, Kassel und Göttingen gurkt, kein Unterschied.

Ein Mittelding aus Frankreich und Schweiz. So etwas ähnliches haben wir. Oder wie würdest Du es bei gegebenem Investionsvolumen anders und gar besser machen? Dass mit mehr Geld auch mehr erreicht werden kann, ist trivial. Aber auch dann würde ich nicht vieles anders machen in Deutschland, nur halt einfach mehr.

Es beschleicht einen schon das neidische Gefühl, dass Frankreich und die Schweiz oder etwa andere Länder (Italien/Spanien bzgl. Schnellverkehr, Belgien/Niederlande/Dänemark/Luxemburg/Tschechien/Österreich bzgl. Takt und Verzahnung) konsequenter vorgehen - im Endeffekt alle unsere Nachbarn außer Polen. Und falls ich tendenziell die Zustände in diesen Ländern überbewerte, dann möchte ich dennoch die Maximalforderung aufstellen!

Deutschland braucht sowohl Sprinterlinien, z.B.:

- München - Nürnberg - Berlin/Hannover/Hamburg
- Stuttgart - Frankfurt - Berlin/Hannover/Hamburg
- Köln - Ruhrpott - Berlin/Hannover/Hamburg
- (und ggf. quer dazu) Ruhrpott - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München

als auch 30-min-Takte mit guter Verzahnung in Knoten.

Lass es 150 pro Tag sein, auch damit bekommst du keinen Schnellzug Nürnberg - MUC voll oder rentabel.

Der Flughafen München hat garantiert so viele Fluggäste aus den anderen Städten rund um München, dass sich separate Flughafenexpresse lohnen: von Nünrberg, von Augsburg oder von Salzburg. Wenn dieser Verkehr nicht dem Flugzeug abzunehmen ist, dann der Autobahn.

Gruß, naseweiß

--

Die Geografie in Frankreich ist schon wesentlich anders, als die in Deutschland.

Die Mittelgebirge merkt man schon sehr...man denke nur an die Schwäbische Alb auf dem Weg nach München

Dichter besiedelt bedeutet zunächst auch, dass der Bau der Strecke deutlich teurer ist.
Außerdem ist Deutschland stärker zersiedelt, d.h. in Frankreich konzentriert sich die Bevölkerung auf wenige Agglomerationen, während die Region sehr wenig besiedelt ist. In Deutschland gibt es (noch) eine viel größere Zahl an Klein- und Mittelstädten und ist damit einfach auch starker zersiedelt. Der Trend hin zu den Ballungsräumen besteht in Deutschland aber auch.

Deutschland ist keinesfalls so zersiedelt wie du das darstellst. Die Städte und Dörfer sind in der Regel geschlossene Siedlungsflecken und man findet überall eine Trasse zwischen ihnen. Wirklich eng wird es eigentlich nur in den Grossstädten, wo man die Trasse durch die bestehende Siedlung durchführen muss. Nur genau hier sind die Franzosen konsequenter und erzielen schon einen entscheidenden Vorsprung. Drei von vier SFSen haben in der Île-de-France gänzlich eigene Gleise. In unseren Metropolen teilt sich der schnelle Fernverkehr dagegen den Fahrweg mit dem Regionalverkehr.

Naja: Die Topdestinationen in der Schweiz sind Basel - Zürich, Zürich - Bern, mit Reisegeschwindigkeiten von 112 km/h respective 132 km/h (gegen die Auto - km gerechnet). Da sind unsere Topdestinationen schon deutlich schneller. Übrigens ist das Schweizer Oberland auch sehr dicht besiedelt.

Mehr als 132 km/h Reisegeschwindigkeit erreicht die DB auch nur auf diesen Fahrten:
Köln-Frankfurt/M 171,9 km/h
Berlin-Hamburg 168,8 km/h
Berlin-München 157,4 km/h (ab Dezember)
Köln-Stuttgart 157,3 km/h
Düsseldorf-Frankfurt/M 152,3 km/h
Hamburg-Frankfurt/M 145,3 km/h
Düsseldorf-Stuttgart 144,0 km/h
Frankfurt-Stuttgart 142,6 km/h
Hamburg-Stuttgart 136,7 km/h
Das sind 9 von 21 Verbindungen zwischen unseren 7 grössten Städten. Die anderen 12 erwähnen wir mal besser nicht.

Nur zum Vergleich, zwischen Paris und Bordeaux wird man ab nächsten Monat 260 km/h Reisenbeschwingkeit erreichen. Frankreich ist uns um mindestens eine Welt voraus.

Warum eigentlich. Österreich ist sehr stark auf Wien fixiert, d.h. die Wahrscheinlichkeit, dass ein Salzburger nach Wien möchte, ist sehr hoch. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Düsseldorfer unbedingt nach München möchte, ist hingegen gering, er könnte ja auch nach Berlin, Hamburg oder Dortmund fahren.

Düsseldorf hat mehr Einwohner als Salzburg, Linz und St Pölten zusammen, von den anderen Metropolzentren wie Köln, Frankfurt/M und Stuttgart mal ganz zu schweigen. Der Verkehr zwischen Düsseldorf und München ist ein Vielfaches als der zwischen Salzburg und Wien. Nur findet der Verkehr bei uns eben in geringerem Masse auf der Schiene statt.

Die Geografie in Frankreich ist schon wesentlich anders, als die in Deutschland.

Die Geographie der beiden Länder unterscheidet sich wesentlich nur in der Weise, dass Frankreich sich über drei Kontinente erstreckt. Das kontinentale Frankreich, also das Hexagon, das direkt an Deutschland angrenzt, unterscheidet sich von Deutschland nicht so stark, als dass es Auswirkungen auf den Bahnverkehr geben müsste.

Die Mittelgebirge merkt man schon sehr...man denke nur an die Schwäbische Alb auf dem Weg nach München

Und welches Mittelgebirge steht uns zwischen Hamburg und Hannover im Weg?

Die NBSen haben also schon zur Zunahme der Fahrten geführt. Von immernoch IC Netz 1979 kann also keine Rede sein.

Die neuen Zugleistungen sind im klassischen IC-Stil. Es sind keine echten HGV-Leistungen durch die NBS entstanden. Eher haben sich Pendlerzüge vermehrt, wie die ICE, welche in Limburg und Montabaur halten.

Außerdem ist Deutschland stärker zersiedelt, d.h. in Frankreich konzentriert sich die Bevölkerung auf wenige Agglomerationen, während die Region sehr wenig besiedelt ist. In Deutschland gibt es (noch) eine viel größere Zahl an Klein- und Mittelstädten und ist damit einfach auch starker zersiedelt. Der Trend hin zu den Ballungsräumen besteht in Deutschland aber auch.

Ich nehme jetzt einfach mal ein aktuelles Beispiel mit der VDE 8 raus. Die zwei NBS Halle/Leipzig-Erfurt so wie Erfurt-Ebensfeld dienen eigentlich nur dazu Erfurt anzubinden.

Man erschließt aber mit dieser NBS keinerlei Regionen dazwischen mit Ausnahme von Coburg. In Frankreich dagegen gibt es soviele niveaufreie Verzweigungen zum Bestandsnetz, dass etliche Relationen davon profitieren und selbst Paris hat eine HGV-Umfahrung.

Aber zurück zur VDE 8:

Warum nimmt man hier nicht die Regionen mit. Es wäre durchaus machbar gewesen, dass ein IR in Weimar startet über Erfurt und Arnstadt fährt um dann in Höhe der AB-Anschlussstelle Arnstadt Süd von der Bestandsstrecke in die NBS einzufädeln. Vom geplanten Bahnhof Illmenau mal abgesehen.

In Coburg hätte man auch keine ICE-Halte verlangt, wenn es unterhalb des ICE ein Produkt gäbe im Fernverkehr was im Takt fährt.

Selbst Thalys fängt mit „IZY" an.

Der IZY fährt aber nicht komplett via. NBS sondern nutzt auch die Altstrecken und der Grund dafür sind die Trassenpreise.

Oder wie würdest Du es bei gegebenem Investionsvolumen anders und gar besser machen? Dass mit mehr Geld auch mehr erreicht werden kann, ist trivial. Aber auch dann würde ich nicht vieles anders machen in Deutschland, nur halt einfach mehr.

Erst mal einen Korridor zu Ende bauen und sich anschliessend dem Nächste widmen. So wie man es in Frankreich macht. Und wenn man endlich aufhören würde, die unsinnigen Ausbauten klassischer Bahnstrecken für 200 km/h sein zu lassen, könnte man auch mehr SFS bauen, auf denen richtig schnell gefahren werden kann.

Okay. Das sind durchaus berechtigte Standpunkte.

Wobei ersteres fast schon so ist. Wenn man sich die großen Inbetriebnahmen der letzten 10 Jahre ansieht, sind die eigentlich alle im Korridor München - Berlin:

• 2006: NBS/ABS Nürnberg - Ingolstadt - München
  
• 2006: ABS Halle/Leipzig - Berlin
  
• 2015: NBS Erfurt - Halle/Leipzig
  
• 2017: NBS Ebensfeld - Erfurt

Ist zwischendurch überhaupt eine Strecke in Betrieb gegangen, wo neu 200km/h oder mehr gefahren wird?

Da als nächstes Ulm - Stuttgart in Betrieb geht bietet es sich an in Verlängerung dieses Korridors weiterzumachen, also: Mannheim - Frankfurt und evtl. auch Augsburg - Ulm. Dann hätte man den Korridor München - Stuttgart - Frankfurt/Köln komplett auf 200 km/h oder mehr.

Anschließend könnte man sich an Frankfurt - Hamburg (also Frankfurt - Fulda und Hannover - Hamburg) machen.

Für die 2. Forderung, keine ABS200 mehr, sondern nur NBS300 ist der Zug wohl schon lange abgefahren. Es war halt Philosophie der Bundesbahn wo möglich bestehende Strecken auf 200 auszubauen und nur wo ohnehin aufgrund der Topographie neue Strecken notwendig sind schneller zu fahren. Darüber kann man streiten, aber daran wird man nun nichts mehr ändern. Da man in Deutschland aufgrund der recht dicht beieinander liegenden Städte ohnehin selten mehr als 100km ohne Halt fährt, aber ein sinnvoller Ansatz.

Natürlich wäre z.B. eine 300km/h-NBS Hamburg-Berlin schön gewesen. Aber die wird jetzt nicht mehr kommen...

Bei allem anderen schließe ich mich aber weitesgehend Holger2 an, denn das ist im wesentlichen auch meine Sicht der Dinge.

Ciao,
Uli

Naja: Die Topdestinationen in der Schweiz sind Basel - Zürich, Zürich - Bern, mit Reisegeschwindigkeiten von 112 km/h respective 132 km/h (gegen die Auto - km gerechnet). Da sind unsere Topdestinationen schon deutlich schneller. Übrigens ist das Schweizer Oberland auch sehr dicht besiedelt.

Mehr als 132 km/h Reisegeschwindigkeit erreicht die DB auch nur auf diesen Fahrten:
Köln-Frankfurt/M 171,9 km/h
Berlin-Hamburg 168,8 km/h
Berlin-München 157,4 km/h (ab Dezember)
Köln-Stuttgart 157,3 km/h
Düsseldorf-Frankfurt/M 152,3 km/h
Hamburg-Frankfurt/M 145,3 km/h
Düsseldorf-Stuttgart 144,0 km/h
Frankfurt-Stuttgart 142,6 km/h
Hamburg-Stuttgart 136,7 km/h

Berlin - Frankfurt: 164 km/h (Sprinter), 133 km/h (über Halle)
Berlin - Stuttgart: 153 km/h
München - Hamburg Hbf: 141 km/h

Das sind 9 von 21 Verbindungen zwischen unseren 7 grössten Städten. Die anderen 12 erwähnen wir mal besser nicht.

Da wären wir schon bei 12 Verbindungen.

Wenn die viel gescholtene NBS Stuttgart - Ulm in Betrieb geht dürften vmtl. noch 4 weitere dazu kommen:

München - Stuttgart/Frankfurt/Köln/Düsseldorf.

Dann sind es 16 von 21. Ist doch nicht schlecht? Die verbleibenden sind dann neben Düsseldorf - Köln, die Verbindungen Berlin/Hamburg - Köln/Düsseldorf.

Es ist natürlich immer Ansichtssache ob das Glas halb voll oder halb leer ist.

Nur zum Vergleich, zwischen Paris und Bordeaux wird man ab nächsten Monat 260 km/h Reisenbeschwingkeit erreichen. Frankreich ist uns um mindestens eine Welt voraus.

Nur dass zwischen Paris und Bordeaux sonst nicht viel ist. Und sich deshalb z.B. die Reiseströme von Bordeaux aus sehr auf Paris konzentrieren.

Wenn man in D von München nach Düsseldorf mit 260 durchrast, dann fährt da vermutlich schlicht und ergreifend niemand mit... Zumindest nicht so viele, die ein solches Vorgehen rechtfertigen würden.

Warum eigentlich. Österreich ist sehr stark auf Wien fixiert, d.h. die Wahrscheinlichkeit, dass ein Salzburger nach Wien möchte, ist sehr hoch. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Düsseldorfer unbedingt nach München möchte, ist hingegen gering, er könnte ja auch nach Berlin, Hamburg oder Dortmund fahren.

Der Verkehr zwischen Düsseldorf und München ist ein Vielfaches als der zwischen Salzburg und Wien. Nur findet der Verkehr bei uns eben in geringerem Masse auf der Schiene statt.

Solange du da keine Zahlen vorweisen kannst, glaub ich das schlicht und ergreifend nicht. Düsseldorf und München sind schon einmal viel weiter von einander entfernt als Salzburg und Wien, das reduziert die Nachfrage. Aber m.M.n. viel wichtiger: es gibt eben für München und Düsseldorf viel mehr Konkurrenz-Verkehre als für Wien-Salzburg. Jede Stadt hat nur ein bestimmtes Gesamtverkehrsaufkommen, und der Anteil der Düsseldorfer, die nach München wollen, dürfte um ein Vielfaches geringer sein, als der Anteil unter den Salzburgern, die nach Wien wollen. Da nutzt es dann auch nichts, dass es mehr Düsseldorfer gibt.

Ciao,
Uli

Und falls ich tendenziell die Zustände in diesen Ländern überbewerte, dann möchte ich dennoch die Maximalforderung aufstellen!

Natürlich ist es legitim Maximalforderungen aufzustellen. Nur nicht sonderlich anspruchsvoll ;-). Wirklich anspruchsvoll ist es ja aus eher beschränkten Mitteln das Optimum herauszuholen. Und in wenig Ländern wird bei sowenig Infrastrukurinvestitonen doch soviel Zug gefahren wie in D. Eine gewisse Effizienz kann man also den deutschen Investitionen nicht abstreiten.

Deutschland braucht sowohl Sprinterlinien, z.B.:

- München - Nürnberg - Berlin/Hannover/Hamburg

München - Berlin kommt ja. München - Hannover hat zu wenig Aufkommen. München - Hamburg? Wird zumindest schwierig. Hannover - Hamburg wird sich irgendwann noch beschleunigen. Aber auf jeden Fall müsste man da auch die Lücke zwischen Nürnberg und Würzburg noch schließen, das ist aber nicht absehbar.

- Stuttgart - Frankfurt - Berlin/Hannover/Hamburg

Ja. Mit den Maßnahmen des BVWP2030 sind dafür zumindest die infrastrukturellen Voraussetzungen mehr oder weniger gegeben. Eine Beschleunigung dieser Relation wird es also sicher geben, Stück für Stück. Ob da dann auch Sprinter in Deinem Sinne, die nur in den genannten Städten halten dabei herauskommen wage ich aber zu bezweifeln. Ich bezweifle wieder, dass es die Mehrnachfrage rechtfertig, da jeder Sprinter ja dann Fahrgäste von den langsamen Zügen abzieht. Am Ende fahren dann beide nur halb gefüllt durch die Gegend. Dann lieber einer, der nicht ganz so schnell ist, dafür gut gefüllt. Zumindest aus wirtschaftlicher Sicht.

- Köln - Ruhrpott - Berlin/Hannover/Hamburg

Dafür ist einiges an Infrastruktur notwendig. Vor allem da Du von Köln/Düsseldorf nach Berlin/Hamburg immer erst durch den Ruhrpott durchmusst. Da wird's schwierig mit "sprinten".

- (und ggf. quer dazu) Ruhrpott - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München

Das sehe ich als die nächste schnelle Achse nach München - Berlin. Ein Sprinter München - Stuttgart - Frankfurt Flughafen - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf sehe ich durchaus realistisch, allerdings nicht im Takt, sondern eher 3 Zugpaare, wie München - Berlin auch. Auch Sprinter München - Stuttgart - Frankfurt werden mit einer NBS Stuttgart - Ulm, spätestens mit einer NBS Mannheim - Frankfurt wieder realistisch.

Lass es 150 pro Tag sein, auch damit bekommst du keinen Schnellzug Nürnberg - MUC voll oder rentabel.

Der Flughafen München hat garantiert so viele Fluggäste aus den anderen Städten rund um München, dass sich separate Flughafenexpresse lohnen: von Nünrberg, von Augsburg oder von Salzburg. Wenn dieser Verkehr nicht dem Flugzeug abzunehmen ist, dann der Autobahn.

Ja. Aber dafür brauche ich keine Fernzüge und außerhalb des Knoten Münchens auch eigentlich keine Infrastrukturmaßnahmen. Von Augsburg und Salzburg sind ohnehin "ÜFEX" geplant. Für Nürnberg würde ich wie gesagt den geplanten ÜFEX Regensburg - Salzburg verlängern. Der bringt auch viele andere interessante Direktverbindungen, nicht nur an den Flughafen .

Was würdest Du dir für die Anbindung von Augsburg/Salzburg/Nürnberg an den Flughafen München über das geplante hinaus an Infrastrukturmaßnahmen wünschen?

Gruß, naseweiß

Ciao,
Uli

Die NBSen haben also schon zur Zunahme der Fahrten geführt. Von immernoch IC Netz 1979 kann also keine Rede sein.

Die neuen Zugleistungen sind im klassischen IC-Stil.

Das könnte daran liegen, dass nie was anderes geplant war. Die ICEs ersetz(t)en und verdichte(te)n das vorhandene IC-Netz. Daran kann ich nichts falsches erkennen!?

Es sind keine echten HGV-Leistungen durch die NBS entstanden.

Was sind echte HGV-Leistungen?

Sind

• Köln - Frankfurt
  
• München - Nürnberg
  
• Berlin - Hamburg
  
• Stuttgart - Mannheim
  
• Hannover - Berlin

keine echten HGV-Leistungen?

Uli

Die NBSen haben also schon zur Zunahme der Fahrten geführt. Von immernoch IC Netz 1979 kann also keine Rede sein.

Die neuen Zugleistungen sind im klassischen IC-Stil.

Das könnte daran liegen, dass nie was anderes geplant war. Die ICEs ersetz(t)en und verdichte(te)n das vorhandene IC-Netz. Daran kann ich nichts falsches erkennen!?

Ich halte das auch nicht für falsch.

Es sind keine echten HGV-Leistungen durch die NBS entstanden.

Was sind echte HGV-Leistungen?

Sind

• Köln - Frankfurt
  
• München - Nürnberg
  
• Berlin - Hamburg
  
• Stuttgart - Mannheim
  
• Hannover - Berlin

keine echten HGV-Leistungen?

Nicht im richtigen Sinne. Es sind aufgewertete und beschleunigte IC-Leistungen.

- Stuttgart - Frankfurt - Berlin/Hannover/Hamburg

Ja. Mit den Maßnahmen des BVWP2030 sind dafür zumindest die infrastrukturellen Voraussetzungen mehr oder weniger gegeben. Eine Beschleunigung dieser Relation wird es also sicher geben, Stück für Stück. Ob da dann auch Sprinter in Deinem Sinne, die nur in den genannten Städten halten dabei herauskommen wage ich aber zu bezweifeln.

ICEs von Stuttgart-Frankfurt oder München-Nürnberg nach Berlin, welche in Erfurt und Halle halten, siehe neue L15 und L29(?), sind immer noch besser Züge über Leipzig oder Züge mit noch vielen weiteren Halten: Hanau, Ingolstadt usw.

Ich bezweifle wieder, dass es die Mehrnachfrage rechtfertig, da jeder Sprinter ja dann Fahrgäste von den langsamen Zügen abzieht. Am Ende fahren dann beide nur halb gefüllt durch die Gegend. Dann lieber einer, der nicht ganz so schnell ist, dafür gut gefüllt. Zumindest aus wirtschaftlicher Sicht.

Man müsste da angebotsmäßig offensiver herangehen. Deswegen auch der Verweis auf die Wettbewerber wie italo, Westbahn, Regiojet und Leoexpress. Oder die Konzessionen wie in der Schweiz und in Großbrittanien. Das ist erstmal gar nicht unbedingt eine Frage der Infrastruktur. Und wenn, dann am ehesten Engpassbeseitigung, sicher erst viel später 300-km/h-Bypässe.

Dafür ist einiges an Infrastruktur notwendig. (...)

Ich wollte nicht so ins Detail gehen. Ich wollte nur anmerken, dass in Deutschland durchaus Potential für Verkehre wie Rom-Mailand oder Bordeaux-Paris gäbe.

Was würdest Du dir für die Anbindung von Augsburg/Salzburg/Nürnberg an den Flughafen München über das geplante hinaus an Infrastrukturmaßnahmen wünschen?

Meiner Ansicht nach hätte man die Stamm-2 lieber für Regios geplant (M21-light). Damit würden Durchbindungen vom Fuggernetz, vom Allgäunetz und vom Werdenfelsnetz über diese und eine ausgebaute Osttrasse (schon lange beschlossen) zum Flughafen kommen. Bzw. sie kommen ja sogar vermutlich, allerdings auch nicht richtig (siehe Express-S-Bahn, die ggf. in Mering endet). Salzburg ist die Baustelle Mühldorf. Von Nürnberg her über Regensburg ist nicht optimal, über München Innenstadt natürlich auch nicht. Dieser Fall ist schwierig.

Gruß, naseweiß

--

Wenn man in D von München nach Düsseldorf mit 260 durchrast, dann fährt da vermutlich schlicht und ergreifend niemand mit... Zumindest nicht so viele, die ein solches Vorgehen rechtfertigen würden.

Das verlangt auch keiner aber ein ICE

Köln Hbf ab 0:00 - an 0:50 Frankfurt Flughafen ab 0:53 - an 1:45 Stuttgart Hbf ab 1:47 - (Umfahrung von Ulm) - an 2:45 Augsburg Hbf ab 2:47 - an 3:15 München Hbf

mit diesen Halten + NBS Rhein/Neckar mit Bypass und Umfahrung von Ulm so wie NBS bis Dinkelscherben käme etwa auf eine Fahrzeit von 3:15h. Diese Linie ist kein Sprinter aber auch kein ehemaliger Takt-IC sondern ein Zwischending der aber durchaus konkurrenzfähige Fahrzeiten zum Flugverkehr aufweißt.

Nimmt man nur die neue NBS Stuttgart-Ulm dürfte sich die Fahrzeit Köln-München auf der Linie 42 nur um gut 30 Minuten reduzieren und liegt damit dann bei 4 Stunden. Dies schafft man bereits heute via. Nürnberg, wenn man Frankfurt (M) Hbf auslassen würde (hier gab es auch mal einen Sprinter).

Sollte die DB es schaffen, 100% des nationalen Flugverkehrs auf die Bahn zu bringen, würde ihre Verkehrsleistung also gerade mal um 2% steigen (wenn man nur den DB-Fernverkehr betrachtet, sind es wohl 4%). Sprich: Das Flugzeug mit teuren HGV-Strecken und -Zügen anzugreifen ist zwar prestigeträchtig, aber lohnt sich nicht, denn grosse Mehrheit der Verkehrsleistung wird auf kürzeren Distanzen erbracht.

Ich wiederhole mich nur aber kauft sich eine Privatperson ein PS-starkes Auto um damit 25 km zur Arbeit zu pendeln.

Das machen nur Leute die Geld haben und was vorzeigen wollen (Prestige).

Ähnlich ist es bei der DB AG auch. Wo bringen die ICE 2 auf der Linie 10 denn einen effektiven Nutzen für den Fahrgast. Genau zwischen Wolfsburg und Berlin ist man satte 10 Minuten schneller als ein IC. Für 10 Minuten Fahrzeitgewinn extra HGV-Züge zu kaufen ist eine teure Sache.

Um gegen das Auto zu konkurrieren benötigt man aber keine teuren HGV-Strecken und HGV-Züge da reichen auch 200 km/h locker aus. Oberhalb von 200 km/h wird es nunmahl teuer.

Ein HGV-Züge sollten minimal alle 100-150 km halten damit sich die 250-300 km/h wenigstens etwas lohnen. Das geht sicherlich nicht überall (Beispiel Pott) wäre aber weitgehend durchaus machbar.

Wenn man in D von München nach Düsseldorf mit 260 durchrast, dann fährt da vermutlich schlicht und ergreifend niemand mit... Zumindest nicht so viele, die ein solches Vorgehen rechtfertigen würden.

Das verlangt auch keiner aber ein ICE

Köln Hbf ab 0:00 - an 0:50 Frankfurt Flughafen ab 0:53 - an 1:45 Stuttgart Hbf ab 1:47 - (Umfahrung von Ulm) - an 2:45 Augsburg Hbf ab 2:47 - an 3:15 München Hbf

Wer will schon mitten in der Nacht fahren ;-)? (Scherz - mir ist schon klar wie es gemeint ist).

mit diesen Halten + NBS Rhein/Neckar mit Bypass und Umfahrung von Ulm so wie NBS bis Dinkelscherben käme etwa auf eine Fahrzeit von 3:15h. Diese Linie ist kein Sprinter aber auch kein ehemaliger Takt-IC sondern ein Zwischending der aber durchaus konkurrenzfähige Fahrzeiten zum Flugverkehr aufweißt.

An anderer Stelle im Thread hab ich ja schon geschrieben, dass ich auf der Achse Sprinter, wie jetzt für Berlin - München geplant, durchaus als realistisch ansehe. Allerdings wird es eine Umfahrung von Ulm dafür nicht geben. Die hätte man mit der NBS Stuttgart - Ulm schon vorsehen müssen. NAchträglich reimpfrimeln wird nicht funktionieren, abgesehen von den politischen "Untiefen" in die man sich damit begibt.

Warum hält Dein Sprinter dann eigentlich in Augsburg? Ulm und Neu-Ulm zusammen ist nicht wesentlich kleiner, bei wesentlich größerem Anschlusspotential (BOdensee/Oberschwaben/Allgäu).

Und auch die von Dir wohl unterstelle Umfahrung Mannheim wird eher nicht kommen, und wenn dann als Güterzugumfahrung wie in Offenburg.

Wenn alle geplanten Maßnahmen umgesetzt sind, könnten die Fahrzeiten ca. so aussehen:


Köln Hbf                     00:11
Frankfurt Flughafen   01:00  01:02
Mannheim Hbf          01:29  01:32
Stuttgart Hbf         02:07  02:10       
Ulm Hbf               02:39  02:41
Augsburg Hbf          03:11  03:13
München Hbf           03:41


Das wären 3:30 und m.M.n. immer noch kokurrenzfähig zum Flugverkehr. Das ist kein "richtiger" Sprinter, aber ein denkbarer Weg. Denn in Siegburg und in Pasing muss nun wirklich nicht jeder Zug halten, wenn es hierfür andere Züge gibt.

Dies schafft man bereits heute via. Nürnberg, wenn man Frankfurt (M) Hbf auslassen würde (hier gab es auch mal einen Sprinter).

Und offensichtlich war er wirtschaftlich nicht erfolgreich. Ich fand diesen Sprinter ja auch gut, aber offensichtlich kann man die Fahrzeuge effizienter einsetzen..

Ciao,
Uli

Murrtalbahner:

Florenz und Bologna haben ebenfalls mehrere hunderttausend Einwohner und werden trotzdem stündlich von Sprinterzügen umfahren.

Florenz und Bologna werden dafür mit langsameren Frecce bedient.

Paladin:

Italien ist nicht Deutschland. Das Verkehrsaufkommen Mailand-Rom ist nicht mit Berlin-München gleichzusetzen.

Wichtig ist hier, dass in Italien Mailand-Rom (genauer: Turin-Neapel) die weitgehend am stärksten nachgefragten Fernverkehrsachse ist, während in Deutschland Berlin-München lediglich eine von 6-7 ist (die anderen sind Berlin-NRW, Berlin-Hamburg, NRW-Hamburg, NRW-Frankfurt-(S/N)-München, Hamburg-München, NRW/Hamburg/Berlin-Frankfurt-Basel).

Würde man in Deutschland diese 7 Achsen auf das Niveau von Mailand-Rom bringen, dann braucht es 6-7x soviel Geld wie die Investitionssumme der Italiener. Wo soll das herkommen? Autobahngebühr alleine wird es nicht schaffen.

Als ICE-Fan hätte ich auch gerne gesehen dass die deutschen Rennbahnen wie Autobahnen gebaut wären und die Fernbahnhöfe wie Autobahnrasthöfe. Also: haltende Züge sollen die Rennbahn via einer kurzen Strecke verlassen (kann Bahnhof an der Rennbahn sein, wie Reggio Emilia, oder eine Innenstadt wie Piacenza, Parma oder Modena) und nach Fahrgastwechsel wieder rasch auf die Rennbahn fahren, während Züge, die dort nicht zu halten brauchen, mit Vollgas durchfahren.

Aber dies käme zum Nachteil der IC-Verkehre, welche in Deutschland besser sind als in Italien. Nach deutschem Massstab würden Piacenza, Parma, Reggio (Stadt) und Modena stündlich mit ICs bedient. Bin mir nicht sicher, ob das in Italien der Fall ist. Kann es mir aber kaum vorstellen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

An anderer Stelle im Thread hab ich ja schon geschrieben, dass ich auf der Achse Sprinter, wie jetzt für Berlin - München geplant, durchaus als realistisch ansehe. Allerdings wird es eine Umfahrung von Ulm dafür nicht geben. Die hätte man mit der NBS Stuttgart - Ulm schon vorsehen müssen. NAchträglich reimpfrimeln wird nicht funktionieren, abgesehen von den politischen "Untiefen" in die man sich damit begibt.

Warum hält Dein Sprinter dann eigentlich in Augsburg? Ulm und Neu-Ulm zusammen ist nicht wesentlich kleiner, bei wesentlich größerem Anschlusspotential (BOdensee/Oberschwaben/Allgäu).

Und auch die von Dir wohl unterstelle Umfahrung Mannheim wird eher nicht kommen, und wenn dann als Güterzugumfahrung wie in Offenburg.

Wenn alle geplanten Maßnahmen umgesetzt sind, könnten die Fahrzeiten ca. so aussehen:


Köln Hbf                     00:11
Frankfurt Flughafen   01:00  01:02
Mannheim Hbf          01:29  01:32
Stuttgart Hbf         02:07  02:10       
Ulm Hbf               02:39  02:41
Augsburg Hbf          03:11  03:13
München Hbf           03:41


Das wären 3:30 und m.M.n. immer noch kokurrenzfähig zum Flugverkehr. Das ist kein "richtiger" Sprinter, aber ein denkbarer Weg. Denn in Siegburg und in Pasing muss nun wirklich nicht jeder Zug halten, wenn es hierfür andere Züge gibt.

Bei der Konstellation ist eher damit zu rechnen, dass die ICE-Linie 42 so bestehen bleibt wie heute nur mit dem Unterschied, dass man zwischen Stuttgart und München 30 Minuten schneller ist.

Die NBS Rhein/Neckar so wie der Ausbau Ulm-Augsburg bringen allenfalls 10-15 Minuten Fahrzeitgewinn.

Der Fahrplan Stuttgart-München von Dir dürfte auf Kante sein und das wird die DB nicht machen.

Für Stuttgart-Ulm waren immer 28 Minuten im Raum da kann man davon ausgehen, dass die ICE-Fahrzeit bei 30-35 Minuten liegen wird.

Bei Ulm-Augsburg lässt sich derzeit fast gar nichts sagen aber eine NBS ohne um Umfahrung von Nersingen bis Dinkelscherben für 250 km/h bringt fahrzeitmäßig fast gar nichts da würden auch 200 km/h langen. Eine Fahrzeit von 30 Minuten halte ich für nicht erreichbar. Mit Pufferzeiten dürfte man zwischen 30 und 35 Minuten liegen.

Berlin - Frankfurt: 164 km/h (Sprinter), 133 km/h (über Halle)
Berlin - Stuttgart: 153 km/h
München - Hamburg Hbf: 141 km/h

Ich weiss nicht, wie du auf diese Werte kommst. Ich rechne mit folgenden Werten:

Dann sind es 16 von 21. Ist doch nicht schlecht? Die verbleibenden sind dann neben Düsseldorf - Köln, die Verbindungen Berlin/Hamburg - Köln/Düsseldorf.

Wie können 16 von 21 Verbindungen nicht schlecht sein, die gerade mal schneller als 132 km/h sind, wenn nebenan 260 km/h erreicht werden? Eine angemessene und angesichts der Investitionen erwartbare Reisegeschwindigkeit wäre 200 km/h. Dieser Wert wird auf keiner relevanten Verbindung erreicht. Das heisst das wahre Ergebnis ist 0 von 21.

Nur dass zwischen Paris und Bordeaux sonst nicht viel ist. Und sich deshalb z.B. die Reiseströme von Bordeaux aus sehr auf Paris konzentrieren.

Zwischen Paris und Bordeaux liegt genauso viel Land und Stadt wie zwischen Berlin und Frankfurt/M.

Wenn man in D von München nach Düsseldorf mit 260 durchrast, dann fährt da vermutlich schlicht und ergreifend niemand mit... Zumindest nicht so viele, die ein solches Vorgehen rechtfertigen würden.

Man muss ja nicht durchfahren. Aber selbst mit Halten in Frankfurt(M)Flughfn und Stuttgart könnte man Köln-München auf 2h58 bringen. Das entspräche einer Reisegeschwindigkeit von 200 km/h. Für Düsseldorf-München wären es dann noch 20-25 Minuten mehr, ohne dass man befürchten müsste, dass die Züge leer blieben.

Solange du da keine Zahlen vorweisen kannst, glaub ich das schlicht und ergreifend nicht. Düsseldorf und München sind schon einmal viel weiter von einander entfernt als Salzburg und Wien, das reduziert die Nachfrage. Aber m.M.n. viel wichtiger: es gibt eben für München und Düsseldorf viel mehr Konkurrenz-Verkehre als für Wien-Salzburg. Jede Stadt hat nur ein bestimmtes Gesamtverkehrsaufkommen, und der Anteil der Düsseldorfer, die nach München wollen, dürfte um ein Vielfaches geringer sein, als der Anteil unter den Salzburgern, die nach Wien wollen. Da nutzt es dann auch nichts, dass es mehr Düsseldorfer gibt.

Ich lege hier genauso viele Zahlen vor wie du. Düsseldorf hat 4 oder 5-mal so viele Einwohner wie Salzburg. Selbst wenn der spezifische Anteil kleiner ist, so sind die absoluten Zahlen der potentiellen Reisenden immer noch grösser, wesentlich grösser wahrscheinlich.

Wobei ersteres fast schon so ist. Wenn man sich die großen Inbetriebnahmen der letzten 10 Jahre ansieht, sind die eigentlich alle im Korridor München - Berlin:

• 2006: NBS/ABS Nürnberg - Ingolstadt - München
  
• 2006: ABS Halle/Leipzig - Berlin
  
• 2015: NBS Erfurt - Halle/Leipzig
  
• 2017: NBS Ebensfeld - Erfurt

Ist zwischendurch überhaupt eine Strecke in Betrieb gegangen, wo neu 200km/h oder mehr gefahren wird?

Das Stückchen um den Katzenbergtunnel wird man später mal mit 250 km/h befahren können.

Für die 2. Forderung, keine ABS200 mehr, sondern nur NBS300 ist der Zug wohl schon lange abgefahren. Es war halt Philosophie der Bundesbahn wo möglich bestehende Strecken auf 200 auszubauen und nur wo ohnehin aufgrund der Topographie neue Strecken notwendig sind schneller zu fahren. Darüber kann man streiten, aber daran wird man nun nichts mehr ändern. Da man in Deutschland aufgrund der recht dicht beieinander liegenden Städte ohnehin selten mehr als 100km ohne Halt fährt, aber ein sinnvoller Ansatz.

Das ist eine Strategie aus einer anderen Zeit. In den 1970ern, als der Verkehr auf der Schiene stagnierte oder gar schrumpfte, mag dieser Ansatz vielleicht richtig erschienen sein. Heute können wir uns das aber nicht mehr leisten. Heute brauchen wir auf den Korridoren zwischen den Metropolen mehr Gleise und eine Trennung der Verkehre in verschiedene Geschwindigkeitsgruppen. Nur so lassen sich Kapazitäten schaffen, die in de Zukunft gebraucht werden.

Natürlich wäre z.B. eine 300km/h-NBS Hamburg-Berlin schön gewesen. Aber die wird jetzt nicht mehr kommen...

Das wäre nicht einfach nur schön, sondern zukunftssicher gewesen. Mit dem Ausbau der Bestandsstrecke hat man Kapazitäten vernichtet, was man angesichts zunehmender Verkehrsleistungen auch auf dieser Strecke bereut. Eine durchgehende SFS hätte nicht nur knackige Fahrzeiten ermöglicht, sondern auch Kapazitäten geschaffen. Statt dessen haben wir nun auf der Strecke erhebliche Konflikte zwischen Fern-, Regional- und Güterverkehr.

Natürlich wäre z.B. eine 300km/h-NBS Hamburg-Berlin schön gewesen. Aber die wird jetzt nicht mehr kommen...

Das wäre nicht einfach nur schön, sondern zukunftssicher gewesen. Mit dem Ausbau der Bestandsstrecke hat man Kapazitäten vernichtet, was man angesichts zunehmender Verkehrsleistungen auch auf dieser Strecke bereut. Eine durchgehende SFS hätte nicht nur knackige Fahrzeiten ermöglicht, sondern auch Kapazitäten geschaffen. Statt dessen haben wir nun auf der Strecke erhebliche Konflikte zwischen Fern-, Regional- und Güterverkehr.

Bei Hamburg-Berlin wäre es aus meiner Sicht sinnvoller gewesen die Route über Stendal auszubauen, denn von Stendal nach Berlin hat man ja schon eine 250 km/h schnelle Strecke und es ist sinnvoll schnelle Verkehre auf möglichst wenig neuen Strecken zu bündeln.

Des weiteren hätte man dann von Hamburg bis Uelzen eine NBS bauen können die auch gleichzeitig für die Route nach Hannover nutzbar gewesen wäre.

Man wäre halt heute viel weiter gewesen.

Zwischen Dresden und Berlin verstehe ich übrigens auch nicht warum man die direkte Route ausbaut. Besser wäre es aus meiner Sicht das Geld was hier verbaut wird dafür zu nehmen die Strecken Jüterbog-Riesa und Riesa-Dresden auszubauen.

Von Berlin bis Jüterbog kann man bereits 200 km/h fahren und die Trassierung der Strecke Jüterbog-Falkenberg-Riesa ist schnurgerade und verläuft durch wenig besiedeltes Land. Ein Ausbau auf 200 km/h wäre hier kein Problem einzig die Einfädelung in Jüterbog sollte natürlich NEU für 200 km/h gebaut werden.

Im Bogendreieck Zeithain (bei Riesa) wäre der Ausbau wohl umfangreicher denn die bestehende Kurve lässt sicher keine 200 km/h zu.

Ein Ausbau Riesa-Dresden für 200 km/h würde auch der Relation nach Leipzig zu gute kommen.

Bei Hamburg-Berlin wäre es aus meiner Sicht sinnvoller gewesen die Route über Stendal auszubauen, denn von Stendal nach Berlin hat man ja schon eine 250 km/h schnelle Strecke und es ist sinnvoll schnelle Verkehre auf möglichst wenig neuen Strecken zu bündeln.

Des weiteren hätte man dann von Hamburg bis Uelzen eine NBS bauen können die auch gleichzeitig für die Route nach Hannover nutzbar gewesen wäre.

Man wäre halt heute viel weiter gewesen.

Wenn man die SFS Hamburg-Uelzen noch bis Stendal verlängert, hätte man eine vollständige Trennung vom Regional- und Güterverkehr und damit das Optimum erreicht.

Zwischen Dresden und Berlin verstehe ich übrigens auch nicht warum man die direkte Route ausbaut. Besser wäre es aus meiner Sicht das Geld was hier verbaut wird dafür zu nehmen die Strecken Jüterbog-Riesa und Riesa-Dresden auszubauen.

Von Berlin bis Jüterbog kann man bereits 200 km/h fahren und die Trassierung der Strecke Jüterbog-Falkenberg-Riesa ist schnurgerade und verläuft durch wenig besiedeltes Land. Ein Ausbau auf 200 km/h wäre hier kein Problem einzig die Einfädelung in Jüterbog sollte natürlich NEU für 200 km/h gebaut werden.

Im Bogendreieck Zeithain (bei Riesa) wäre der Ausbau wohl umfangreicher denn die bestehende Kurve lässt sicher keine 200 km/h zu.

Ein Ausbau Riesa-Dresden für 200 km/h würde auch der Relation nach Leipzig zu gute kommen.

Das Bündeln des schnellen Fernverkehrs ist sicherlich richtig. Aber wenn man diesen Weg beschreitet, dann muss man dort, wo die Linien gebündelt werden, erst recht eine neue SFS gebaut werden. Aber es lohnt sich dann natürlich umso mehr.
Das hiesse in dem speziellen Fall, dass man statt der Fernbahngleise durch Lichtenrade lieber eine SFS von Südkreuz bis Jüterbog inklusive einem Tunnel unter Marienfelde und einem Abzweig nach Blankenfelde/BER hätte bauen sollen. Damit wäre man die meisten Probleme mit einem Schlag los gewesen.

Berlin - Frankfurt: 164 km/h (Sprinter), 133 km/h (über Halle)
Berlin - Stuttgart: 153 km/h
München - Hamburg Hbf: 141 km/h

Ich weiss nicht, wie du auf diese Werte kommst.

Berlin Hbf - Frankfurt:
Sprinter (ICE 1093 - Link vmtl. nicht dauerhaft):
598 km - 03:39 - 164 km/h

ICE L15 über Halle (z.B. ICE 1536):
522 km - 03:56 - 133 km/h

Berlin Hbf - Stuttgart
ICE 1093 (wie oben):
782 km - 05:07 - 153 km/h

München - Hamburg Hbf:
normaler Taktzug über Nürnberg (z.B. ICE 880)
780 km - 05:32 - 141 km/h

Dann sind es 16 von 21. Ist doch nicht schlecht? Die verbleibenden sind dann neben Düsseldorf - Köln, die Verbindungen Berlin/Hamburg - Köln/Düsseldorf.

Wie können 16 von 21 Verbindungen nicht schlecht sein, die gerade mal schneller als 132 km/h sind, wenn nebenan 260 km/h erreicht werden?

Das Gras nebenan ist bekanntlich immer grüner ;-)...

Eine angemessene und angesichts der Investitionen erwartbare Reisegeschwindigkeit wäre 200 km/h.

Gerade angesichts der (geringen) Investitionen ist das eben nicht erwartbar. Dafür müsste viel mehr investiert werden. 200 km/h werden sowie so nur auf ausgewählten Verbindungen in Frankreich und Spanien erreicht.

Bei Italien ist das schon nicht der Fall, und auch die Reisegeschwindigkeiten > 150 km/h werden vor allem deswegen erreicht, da 5 der 7 größten Städte entlang einer Linie von 900km liegen. Bei den beiden anderen Städten musst Du froh sein, wenn Reisegeschwindikeiten von 100 km/h erreicht werden.

Prinzipiell finde ich Deine Matrix aber interessant, vor allem auch was bei anderen Ländern da herauskämen.

Toulouse - Marseille/Nizza, Nizza-Strasbourg oder gar Toulouse - Nantes sind nämlich auch nicht so die "Renner" und tlw. unter 100 km/h. Das gibt's nämlich wiederum in Deutschland nicht.

Man muss ja nicht durchfahren. Aber selbst mit Halten in Frankfurt(M)Flughfn und Stuttgart könnte man Köln-München auf 2h58 bringen. Das entspräche einer Reisegeschwindigkeit von 200 km/h.

Prinzipiell ist das mit Umfahrungen von Mannheim, Ulm und Augsburg möglich, ja. Nur will das keiner bezahlen, da politisch nicht gewollt.

Und die Frage, ob es überhaupt sinnvoll ist, ist zumindest berechtigt.

Die Reisegeschwindigkeit im ICE-Verkehr in Deutschland, auf die es so hinausläuft mit 140 - 170 km/h ist eine Geschwindkeit, womit man vom Auto erhebliche Marktanteile bekommt. Vor allem im mittleren Entfernungsbereich so zwischen 200 und 500 km, der in Deutschland dominiert. Und wer Hamburg - Stuttgart/München und Düsseldorf/Köln - Berlin fliegen will, der soll fliegen. Zumindest halte ich es nicht für sinnvoll hier Milliarden reinzustecken, um dann am Ende vielleicht 5-10 Flüge pro Tag einzusparen. Die sind wo anders dann besser investiert.

Im Prinzip ist aber gegen Maximalforderunen nichts zu sagen. Wenn man aber vom derzeitigen Investitonsvolumen ausgeht sehe ich für Deine Vorstellungen aber keine Chance und halte da andere Maßnahmen für sinnvoller.

Ich lege hier genauso viele Zahlen vor wie du.

Da hast Du recht ;-)

Ciao,
Uli

Wenn alle geplanten Maßnahmen umgesetzt sind, könnten die Fahrzeiten ca. so aussehen:


Köln Hbf                     00:11
Frankfurt Flughafen   01:00  01:02
Mannheim Hbf          01:29  01:32
Stuttgart Hbf         02:07  02:10       
Ulm Hbf               02:39  02:41
Augsburg Hbf          03:11  03:13
München Hbf           03:41


Das wären 3:30 und m.M.n. immer noch kokurrenzfähig zum Flugverkehr. Das ist kein "richtiger" Sprinter, aber ein denkbarer Weg. Denn in Siegburg und in Pasing muss nun wirklich nicht jeder Zug halten, wenn es hierfür andere Züge gibt.

Bei der Konstellation ist eher damit zu rechnen, dass die ICE-Linie 42 so bestehen bleibt wie heute nur mit dem Unterschied, dass man zwischen Stuttgart und München 30 Minuten schneller ist.

Kommt auf den Zeithorizont an. Schon mit Eröffnung von Stuttgart - Ulm dürften die Züge der Linie 47 nach München verlängert werden und auch verdichtet.

Die brauchen heute von Köln (Deutz) nach Stuttgart 2:05. Ca. 1:40 halte ich für Stuttgart - München dann ohne Halt in Pasing für durchaus realistisch. (s.u.).

Mit Inbetriebnahme einer NBS Frankfurt - Mannheim wird es vermutlich eher auf einen durchgehend Stundentakt München - Stuttgart - Köln hinauslaufen. Auch da sehe ich kein Problem 2stündlich so zu fahren wie oben, in der anderen Stunde kann man ja dann Pasing und Siegburg mitnehmen.

In diesem Zustand könnte ich mir dann auch vorstellen, dass in den Lagen, in denen ab München ein TGV fährt - das wäre dann z.B. eine Abfahrt gegen 7:00 Uhr in München - der hinterherfahrende ICE die Halte in Augburg und Ulm nicht bedient. Auch das sollte nochmals mindestens 5 Minuten bringen, alles ohne Umfahrungen.

Die NBS Rhein/Neckar so wie der Ausbau Ulm-Augsburg bringen allenfalls 10-15 Minuten Fahrzeitgewinn.

Ja. Das reicht ja ;-): 3:45 ab Inbetriebnahme NBS Stuttgart - Ulm, 3:30 im Endzustand

Der Fahrplan Stuttgart-München von Dir dürfte auf Kante sein und das wird die DB nicht machen.

Für Stuttgart-Ulm waren immer 28 Minuten im Raum da kann man davon ausgehen, dass die ICE-Fahrzeit bei 30-35 Minuten liegen wird.

Die 28 Minuten sind immerhin von der DB kommuniziert und stehen nicht irgendwo im BVWP. Bei 82 km sind das 175km/h im Schnitt, das ist ein "typischer" Schnitt für deutsche NBSen. Hier kommt noch dazu, dass praktisch von Bahnhof zu Bahnhof 250 km/h möglich sind. Dafür geht's ein bisschen auf und ab. Das sollte man mit einem ICE3 aber schon schaffen (auch mit den typischen Reserven).

Und bei einer Verlängerung der Linie 47, bzw. perspektivisch einem Stundentakt der Linie 42 muss man da auch keine Rücksicht auf etwaige langsamere ICE-1-oder-4-Linien nehmen.

d.h.

München Hbf - Augsburg Hbf  28 Minuten
Augsburg Hbf - Ulm Hbf      41 Minuten
Ulm Hbf - Stuttgart Hbf     28 Minuten
+ 2 Haltezeit a 2 Min        4 Minuten
--------------------------------------
                           101 Minuten


Zumindest ist das mit der vorhandenen Infrastruktur "locker" möglich.

Bei Ulm-Augsburg lässt sich derzeit fast gar nichts sagen aber eine NBS ohne um Umfahrung von Nersingen bis Dinkelscherben für 250 km/h bringt fahrzeitmäßig fast gar nichts da würden auch 200 km/h langen. Eine Fahrzeit von 30 Minuten halte ich für nicht erreichbar. Mit Pufferzeiten dürfte man zwischen 30 und 35 Minuten liegen.

Im großen und ganzen Zustimmung. Um 2, 3 Minuten brauchen wir da jetzt auch nicht zu feilschen. Dann sind's halt 3:33 am Ende.

Ciao,
Uli

Düsseldorf hat mehr Einwohner als Salzburg, Linz und St Pölten zusammen, von den anderen Metropolzentren wie Köln, Frankfurt/M und Stuttgart mal ganz zu schweigen. Der Verkehr zwischen Düsseldorf und München ist ein Vielfaches als der zwischen Salzburg und Wien. Nur findet der Verkehr bei uns eben in geringerem Masse auf der Schiene statt.

Das mag schon sein, jedoch sitzt Du hier mehreren Irrtümern auf:
Zunächst ist Düsseldorf zwar 600.000 Einwohner groß, aber auch auf einer weit größeren Fläche, als Salzburg. Die Kommunalreform war eben in NRW sehr viel weitgehender als in Österreich. Mit der selben Argumentation könntest Du argumentieren, dass Paris auch nur knapp eine Millionen Einwohner hat - ohne die Banlieu eben.

Also wenn Du gleiche Flächen vergleichst, kommen zu Salzburg eben noch die ganzen umliegenden Gemeinden einschließlich Freilassing hinzu. Und somit hat dann Salzburg etwa 200.000 Einwohner, verglichen mit den 600.000 in Düsseldorf.

Und wenn Du dann noch berechnest, dass die Salzburger nur in eine Richtung verreisen (nämlich Wien), und die Düsseldorfer eben in alle vier Richtungen gleichermaßen, kommst Du für Düsseldorf auf ein geringeres Fahrgastpotenzial pro Richtung.

Berlin Hbf - Frankfurt:
Sprinter (ICE 1093 - Link vmtl. nicht dauerhaft):
598 km - 03:39 - 164 km/h

Das lass ich nicht gelten, da es eine alternative Route gibt, die sowohl schneller als auch kürzer ist.

Berlin Hbf - Stuttgart
ICE 1093 (wie oben):
782 km - 05:07 - 153 km/h

Das scheint auch über Braunschweig zu gehen und deswegen kann ich zumindest die Länge des Fahrweges nicht gelten lassen.

ICE L15 über Halle (z.B. ICE 1536):
522 km - 03:56 - 133 km/h

München - Hamburg Hbf:
normaler Taktzug über Nürnberg (z.B. ICE 880)
780 km - 05:32 - 141 km/h

Die beiden hab ich in meine Tabelle übernommen.

Gerade angesichts der (geringen) Investitionen ist das eben nicht erwartbar. Dafür müsste viel mehr investiert werden. 200 km/h werden sowie so nur auf ausgewählten Verbindungen in Frankreich und Spanien erreicht.

Sie erreichen es auf den wichtigsten Verbindungen, weil ihre SFSen einen zusammenhängenden Kern im Netz bilden und die hohen Reisegeschwindigkeiten so auch von Verbindungen genutzt werden, die teilweise abseits der SFSen verlaufen.

Bei Italien ist das schon nicht der Fall, und auch die Reisegeschwindigkeiten > 150 km/h werden vor allem deswegen erreicht, da 5 der 7 größten Städte entlang einer Linie von 900km liegen. Bei den beiden anderen Städten musst Du froh sein, wenn Reisegeschwindikeiten von 100 km/h erreicht werden.

Mit Düsseldorf, Köln, Frankfurt/M, Stuttgart und München liegen auch 5 der 7 grössten Städte Deutschlands auf einer Linie. Und bei uns liegen diese nur 630 km weit auseinander

Prinzipiell finde ich Deine Matrix aber interessant, vor allem auch was bei anderen Ländern da herauskämen.

Ich bin schon dabei weitere Matrizen für andere Länder erstellen.

Toulouse - Marseille/Nizza, Nizza-Strasbourg oder gar Toulouse - Nantes sind nämlich auch nicht so die "Renner" und tlw. unter 100 km/h. Das gibt's nämlich wiederum in Deutschland nicht.

Marseille-Nice ist mit 88 km/h extrem langsam und zieht damit die Reisegeschwindigkeit für alle Verbindungen von und nach Nice herunter.
Marseille-Toulouse erreicht immerhin 111 und Toulouse-Bordeaux sogar 124 km/h.
Strassburg und Nantes gehören nicht zu den grössten Metropolen Frankreichs.

Prinzipiell ist das mit Umfahrungen von Mannheim, Ulm und Augsburg möglich, ja. Nur will das keiner bezahlen, da politisch nicht gewollt.

Das ist ein Problem, das direkt aus unserem Föderalismus resultiert. Das kann man aber ändern, in dem man die Planungshoheit über Verkehrswege von nationaler Bedeutung einer Bundesbehörde unterstellt. Bei Autobahnen wird das nun gemacht.

Und die Frage, ob es überhaupt sinnvoll ist, ist zumindest berechtigt.

Die Reisegeschwindigkeit im ICE-Verkehr in Deutschland, auf die es so hinausläuft mit 140 - 170 km/h ist eine Geschwindkeit, womit man vom Auto erhebliche Marktanteile bekommt. Vor allem im mittleren Entfernungsbereich so zwischen 200 und 500 km, der in Deutschland dominiert. Und wer Hamburg - Stuttgart/München und Düsseldorf/Köln - Berlin fliegen will, der soll fliegen. Zumindest halte ich es nicht für sinnvoll hier Milliarden reinzustecken, um dann am Ende vielleicht 5-10 Flüge pro Tag einzusparen. Die sind wo anders dann besser investiert.

Gerade gegen das Auto hat man mit solchen Geschwindigkeiten keine Chance. Das Automobil verkehrt schliesslich von Haustür zu Haustür und holt auf den ersten und den letzten 10 km das Bisschen Rückstand wieder auf, das es zwischendurch vielleicht verliert. Dazu kommt, dass das Auto auch zeitlich voll flexibel ist und die Fahrtkosten bei bis zu 3 Mitfahrern nicht steigen.

Im Prinzip ist aber gegen Maximalforderunen nichts zu sagen. Wenn man aber vom derzeitigen Investitonsvolumen ausgeht sehe ich für Deine Vorstellungen aber keine Chance und halte da andere Maßnahmen für sinnvoller.

Und welche Massnahmen sollen das sein?

Berlin Hbf - Frankfurt:
Sprinter (ICE 1093 ):
598 km - 03:39 - 164 km/h

Das lass ich nicht gelten, da es eine alternative Route gibt, die sowohl schneller als auch kürzer ist.

Kürzer: ja; schneller: nein.

Berlin Hbf - Stuttgart
ICE 1093 (wie oben):
782 km - 05:07 - 153 km/h

Das scheint auch über Braunschweig zu gehen und deswegen kann ich zumindest die Länge des Fahrweges nicht gelten lassen.

Es geht nicht mal über Braunschweig, aber ich weiß was Du sagen willst.

Nur: gerade im Fall Berlin – Stuttgart: welcher Weg ist der, den du gelten lässt?

Der kürzeste Weg dürfte der über Würzburg und Suhl sein. Nur ist das natürlich kein verkehrsüblicher Weg (mehr). Selbst der „Fliegende Stuttgarter“ (hieß er so?) Ende der 30er Jahre fuhr über Halle und Nürnberg. Aber auch das ist heute (noch) kein normaler Weg.

Welches ist also die „gültige“ Entfernung für Berlin – Stuttgart? Über Halle – Frankfurt – Mannheim? Aber warum? Und warum nicht über Lehrte? Oder über Braunschweig? Nach welchen Kriterien wählst Du deinen Weg aus?

Das wird auch dann Interessant, wenn Du solche Matrizen auch für andere Länder aufstellen willst: Was wäre dann die Entfernung für Lyon – Bordeaux? Wenn Du dabei nach ähnlich strengen Kriterien vorgehst, würde die Reisegeschwindigkeit auch sinken.

Am ehrlichsten für diese Zwecke ist am Ende wahrscheinlich die „Luftliniengeschwindigkeit“.

Bei Italien ist das schon nicht der Fall, und auch die Reisegeschwindigkeiten > 150 km/h werden vor allem deswegen erreicht, da 5 der 7 größten Städte entlang einer Linie von 900km liegen. Bei den beiden anderen Städten musst Du froh sein, wenn Reisegeschwindikeiten von 100 km/h erreicht werden.

Mit Düsseldorf, Köln, Frankfurt/M, Stuttgart und München liegen auch 5 der 7 grössten Städte Deutschlands auf einer Linie. Und bei uns liegen diese nur 630 km weit auseinander

Ja. Bei diesem Korridor bin ich schon fast bei Dir :-).

Gerade aus Sicht der alten Bundesrepublik wäre das als „Rückgrat“ eine HGV-Systems sinnvoll gewesen, am besten ohne in die Städte hineinzufahren, sondern mit Ein- und Ausfahrten vor und nach den Städten.

Stattdessen hat man sich für Hannover – Würzburg entschieden. Aus heutiger Sicht nicht mehr ganz nachvollziehbar. Denn für die Relationen mit viel Aufkommen (Hamburg – Frankfurt/München) bietet es relativ zu wenig Reisezeitgewinn. Für Relationen mit hohem Reisezeitgewinn, gibt es kaum Aufkommen. Das gilt natürlich in extrem für Fulda – Göttingen, aber im Endeffekt auch für Hannover – Frankfurt. Das ist jetzt nicht _die_ deutsche Relation, auch nicht innerhalb Westdeutschlands.

Im Korridor Köln – München sieht das sicherlich anders aus. Nur: man sieht es am Beispiel des Bypasses Mannheim: dadurch, dass die Bahn ursprünglich darauf bestanden hat für Mannheim einen Bypass zu bauen, sind nun 15 Jahre ins Land gezogen, ohne dass sich etwas getan hat.

Mannheim ist übrigens die 8.-größte Agglomeration in Deutschland.

Aber mit Ulm oder Augsburg ist es nicht anders. Mich bräuchtest Du von einer NBS Dornstadt – Althegnenberg anstatt Nersingen – Dinkelscherben nicht überzeugen. Aber wie will man den Einwohner von Ulm und Augsburg erklären, dass hier zukünftig (stündlich?) Züge vorbeifahren, während in Fulda oder Göttingen zweimal pro Stunde ein ICE hält.

Ich habe auch keine Bedenken hier die Sprinter vollzubekommen. Das Problem ist es weiterhin stündlich Züge vollzubekommen, die dann in Ulm, Augsburg und Siegburg halten.

Wenn schon Umfahrungen, dann dort, wo heute schon Züge einfach so durchfahren.

Prinzipiell finde ich Deine Matrix aber interessant, vor allem auch was bei anderen Ländern da herauskämen.

Ich bin schon dabei weitere Matrizen für andere Länder erstellen.

Interessant wäre dabei natürlich neben der Reisegeschwindigkeit auch die jeweilige Frequenz. Abseits von Paris und Lyon – Marseille ist die nämlich in Frankreich eher mau. Für Lyon – Bordeaux gibt’s derzeit z.B. überhaupt keine Direktverbindung.

Im Ergebnis würde sich dabei wohl zeigen, dass Frankreich/Spanien sehr hohe Reisegeschwindigkeit für Verbindungen in die Hauptstadt haben, die Geschwindigkeit aber insbesondere die Frequenz stark einbricht, wenn Paris/Madrid nicht beteiligt sind. Die Spreizung der Werte in der Matrix dürfte sehr hoch sein, das Angebot innerhalb des Landes sehr ungleichmäßig.

Bei Schweiz/Niederlanden ist es genau anderes herum: hier gibt es eine eher geringe Reisegeschwindigkeit bei hoher Frequenz. Und beides ist eher gleichmäßig über alle Hauptverbindungen des Landes. Die Spreizung der Werte ist eher niedrig, das Angebot innerhalb des Land sehr gleichmäßig.

Deutschland liegt irgendwo dazwischen: die Frequenz der Verbindungen ist höher als in Frankreich, aber niedriger als in der Schweiz. Die Reisegeschwindigkeit höher als in der Schweiz aber niedriger als in Frankreich. Die Spreizung der Werte dementsprechend höher als in der Schweiz, niedriger als in Frankreich.

Kleiner Exkurs zu woanders ist das Gras grüner und Schweiz und Niederlande:

Im einen Land gibt’s eine 300-km/h-NBS, die im Binnenverkehr nur mit der halben (!) Geschwindigkeit genutzt wird.

Im anderen Land wurde ein 10-Milliarden-Tunnel gebuddelt (genauso viel wie die ganze VDE8), die im Ergebnis dazu führt, dass die gefahrene Durchschnittgeschwindigkeit zwischen den angrenzenden Großstädten niedriger ist als vorher:
Zürich – Mailand 2011: 293 km – 03:41 – 80 km/h
Zürich – Mailand 2017: 266 km – 03:26 – 77 km/h

Toulouse - Marseille/Nizza, Nizza-Strasbourg oder gar Toulouse - Nantes sind nämlich auch nicht so die "Renner" und tlw. unter 100 km/h. Das gibt's nämlich wiederum in Deutschland nicht.

Marseille-Nice ist mit 88 km/h extrem langsam und zieht damit die Reisegeschwindigkeit für alle Verbindungen von und nach Nice herunter.
Marseille-Toulouse erreicht immerhin 111 und Toulouse-Bordeaux sogar 124 km/h.
Strassburg und Nantes gehören nicht zu den grössten Metropolen Frankreichs.

Wie definierst Du „Metropolen“? Nach deiner deutschen Liste gehst Du einfach nach der Einwohnerzahl der Stadt, da gehören beide sehr wohl zu den größten sieben Städten Frankreichs – Bordeaux dagegen nicht:
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_St%C3%A4dte_in_Frankreich#St.C3.A4dte_nach_Einw...

Wenn Du von Agglomerationen ausgehst, musst Du auch für Deutschland von anderen Städten ausgehen. Hier muss man zumindest einen einheitlichen Standard anlegen.

Prinzipiell ist das mit Umfahrungen von Mannheim, Ulm und Augsburg möglich, ja. Nur will das keiner bezahlen, da politisch nicht gewollt.

Das ist ein Problem, das direkt aus unserem Föderalismus resultiert. Das kann man aber ändern, in dem man die Planungshoheit über Verkehrswege von nationaler Bedeutung einer Bundesbehörde unterstellt. Bei Autobahnen wird das nun gemacht.

Nun ja. Die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur ist Bundessache. Die Länder reden da nur über die Zusammenstellung des BVWP mit, das gilt für die Straße weiterhin genauso. Die übergeordnete „Behörde“, die keine ist, die den BVWP umsetzt ist im Fall der Eisenbahninfrastrukur dann die DB Netz. Da haben die Länder auch nicht viel mitzureden.

Das Problem ist nicht der Föderalismus, sondern dass insbesondere Mannheim, aber auch Ulm und Augsburg eben schlechte „Vorbilder“ für Umfahrungen sind, genauso wie Hannover – Würzburg ein schlechtes „Vorbild“ für weitere NBSen war, da der Nutzen jeweils eher gering ist (im Sinne von an anderer Stelle höher).

Im Prinzip ist aber gegen Maximalforderunen nichts zu sagen. Wenn man aber vom derzeitigen Investitonsvolumen ausgeht sehe ich für Deine Vorstellungen aber keine Chance und halte da andere Maßnahmen für sinnvoller.

Und welche Massnahmen sollen das sein?

Bezogen auf den Korridor Köln – München:

Erstmal die ohnehin geplanten Maßnahmen zwischen Frankfurt und Mannheim bzw. Ulm und Augsburg durchführen, ohne Umfahrungen. Und nicht (zuviel) beschweren, dass alles noch viel besser ginge. Das Ergebnis ist nämlich, dass gar nichts gemacht wird. Und der Eindruck gewonnen wird, dass gerade Bahnfreaks mit dem tatsächlich Umgesetzten aus verschiedensten Gründen immer unzufrieden sind, während der „Normalnutzer“ 3:55 für Berlin – München eigentlich schon ganz cool findet.

Also: Mehr Konzentration auf das Realistische und Umsetzbare. Weniger Luftschlösser wünschen, und vor allem: andere Lösungen akzeptieren, auch wenn man sie nicht für 100%ig richtig hält.

Bezogen auf Umfahrungen im Allgemeinen:

Erstmal da anfangen, wo jetzt schon durchgefahren wird:
Allen voran Fulda, wo schon in naher Zukunft über 20 ICEs pro Richtung am Tag durchfahren: ca. 15 Zugpaare Hamburg – Frankfurt, 5 Zugpaare Berlin – Halle – Frankfurt und 2 Sprinterpaare Berlin – Frankfurt: hier hätte man für viele Fahrgäste Fahrzeitersparnisse ohne Angebotsveränderung in der umfahrenen Stadt. Und nachts könnt man sie noch für richtig viele Güterzüge nutzen, die nicht mehr durch Fulda durchmüssten.
Ähnliches gilt m.M.n. für Göttingen, Bamberg oder auch Ingolstadt.

Wenn es so etwas mal geben sollte, wobei ich den zweiten Teil stark bezweifle, kann man sich überlegen, ob auch Umfahrungen von Mannheim, Ulm oder Augsburg sinnvoll sind.

Ciao,
Uli