Hallo zusammen,

willkommen zum dritten Teil unserer kleinen Rundfahrt zwischen Alpen und Adria. Im letzten Teil hatten wir uns intensiv mit dem Bahnverkehr des Vatikans beschäftigt – ich habe mich sehr über die Resonanz auf den Reisebericht gefreut. Ich glaube ich muss mal bei den vatikanischen Museen anklopfen, wie es mit einer Provision aussieht, wenn jetzt die Buchungen für die Tour „Vatican By Train“ aus dem deutschsprachigen Raum sprunghaft ansteigen ;)

So, jetzt aber weiter im Reisebericht, heute gibt es zur Abwechslung wieder eine größere Etappe im italienischen Fernverkehr.

Tag 3: Rom – Triest

Der heutige Reisetag ist recht entspannt, unser Zug fährt erst um 10.30 Uhr, so dass wie noch gemütlich frühstücken können. Ansonsten müssen wir nur noch Proviant für die Bahnfahrt einkaufen.

Von Rom soll es nun nach Triest an der Grenze zu Slowenien gehen. Die Reise an die Adria starten wir am Hauptbahnhof Roma Termini.

Hier gibt es mittlerweile Bahnsteigsperren, neudeutsch „Gate“ genannt – oder vielleicht auch nur holprig übersetzt. Die Bahnsteigsperren sind allerdings für uns kein Hindernis...

...denn wir haben gültige Fahrkarten für den Intercity 588 von Rom nach Triest.

Es gibt deutlich schnellere Umsteigeverbindungen für die Strecke, ich habe mich aber bewusst für einen klassischen Intercity entschieden. Ein Argument für den Direktzug war, dass dieser teilweise die Altstrecke befährt und wir so auch ein Stück Italien abseits der Schnellfahrtstrecke entdecken können.

Der Zug nutzt zunächst die Direttissima und wechselt dann auf die Altstrecke ins Tibertal nach Orte. Ich hatte mich noch gewundert, warum sich recht viele englischsprachige Touristen in den Zug verirrt hatten, das klärt sich aber in Orvieto, wo die meisten internationalen Fahrgäste mit einem Italy-Reiseführer in der Hand aussteigen.

Der Zug erreicht dann bald schon die Toskana, hier mit Blick auf die Castello di Montecchio Vesponi, die Burg wurde im 9. Jahrhundert errichtet.

Kurz darauf passieren wir die Altstadt von Castiglion Fiorentino, die auf einem Hügel der Vorapenninen thront.

Immer wieder ist auf der Fahrt die Schnellfahrtstrecke zu sehen, die abschnittsweise parallel zur Altstrecke verläuft. Nach dem Halt in Arezzo wechselt der Zug wieder auf die Direttissima, hier quert die Schnellfahrtstrecke gerade den Arno.

Der Zug hat einen Fahrplan mit großzügigen Aufenthaltszeiten; wir sind äußerst pünktlich unterwegs, die Türen werden bereits 20 Sekunden vor der Abfahrtszeit geschlossen und auf Zeigersprung wird abgefahren. In Florenz halten wir am Durchgangsbahnhof Rifredi, weiter geht es auf der alten Strecke über Prato.

Die Strecke folgt dem Fluss Bisenzio auf den Apennin hinauf zum Apenninbasistunnel. Mit über 18 Kilometern Länge war die Grande Galleria dell’Appennino zeitweilig der längste einröhrige Doppelspurtunnel der Welt.

Einen Wermutstropfen gibt es bei der achtstündigen Fahrt quer durch Italien allerdings: es gibt keinerlei Bordgastronomie. Immerhin hat der Intercity in Bologna Centrale neun Minuten Aufenthalt, das reicht für einen Espresso aus dem Automaten am Bahnsteig.

Nachdem wir den Apennin verlassen haben, präsentiert sich mit der Poebene ein landschaftlich ganz anderes Italien und bei dem wenig ereignisreichen Blick aus dem Zugfenster zieht sich die Fahrt doch etwas.

Zudem steht der Zug knapp dreißig Minuten planmäßig in Venedig Mestre – schade, dass der IC in dieser Zeit nicht bis Santa Lucia fährt. Nach Lok- und Fahrtrichtungswechsel geht die Reise weiter durch Venetien.

Eine Stunde später haben wir die Provinz Gorizia (deutsch Görz) erreicht, wobei es landschaftlich keinen großen Unterschied zu Venetien gibt.

Erst die letzte Etappe wird dann wieder interessant, denn die Gleise verlaufen hier mit Blick auf den Golf von Triest. Die Strecke erinnert mich an die Bahnlinie entlang der Ligurischen Küste.

Schließlich erreichen wir den Endbahnhof Triest. Da wir unsere Rundreise mit einem anderen Verkehrsmittel fortsetzen werden, schauen wir uns jetzt noch an der Stazione di Trieste Centrale um. Das historische Bahnhofsgebäude wurde von der österreichischen Südbahngesellschaft gebaut als Endpunkt der Strecke Wien-Triest und 1878 eröffnet. Vor dem ersten Weltkrieg gab es sogar einen D-Zug vom Anhalter Bahnhof in Berlin nach Triest mit Anschluss an die Schiffe des österreichischen lloyds nach Ägypten.

Das Neorenaissance-Gebäude hat einen modernen Anbau mit Ladenflächen erhalten. Zwischen all dem Kommerz...

…hat in dem Anbau auch eine Bahnhofskapelle Platz gefunden.

Wir verlassen nun den Bahnhof an der Piazza della Libertà und bringen zunächst das Gepäck ins Hotel. Anschließend erkunden wir im Abendlicht die 200.000-Einwohner-Stadt.

Triest war von 1382 bis 1918 habsburgisch-österreichisch und hatte als einziger großer Seehafen Österreichs eine wichtige Bedeutung, der Hafen war Stützpunkt der k.u.k. Kriegsmarine und entwickelte sich damals zum größten Handelszentrum der Adria.

Architektur und Einflüsse der Donaumonarchie mischen sich hier mit südländischem Flair, die Stadt ist so ganz anders als die typischen italienischen Städte und erinnert an ein „Wien am Meer“.
Die rechteckige Piazza dell’Unità d’Italia gehört zu den größten Plätzen Europas, sie liegt direkt am Golf von Triest und ist an den drei anderen Seiten mit neoklassischen und barocken Gebäuden umgeben, rechts das Rathaus.

Im Zentrum liegt zudem der Canal Grande, an dessen Ende sich die Kirche Sant’Antonio Taumaturgo erhebt.

Die Straßenbahn Triest–Opicina hat schon Nachtruhe, einer der Wagen ist an der Endhaltestelle an der Piazza Oberdan abgestellt. Der Bahn werden wir uns am nächsten Tag widmen.

Die Gebäude an der Piazza dell’Unità d’Italia sind nachts eindrucksvoll illuminiert. In der Mitte des Platzes der Brunnen Fontana dei quattro continenti, links der Palazzo del Governo, daneben die Casa Stratti und der Palazzo Modello…

..und zentral der Blick auf das Rathaus Palazzo del Municipio. Am Hafen lassen wir den dritten Reisetag ausklingen.

Es geht gleich weiter...

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Tag 4: Triest – Villa Opicina – Sežana – Bled Jezero

Der Tag beginnt mit perfektem Frühlingswetter und strahlendem Sonnenschein. Mir gefällt Triest mit dieser italo-österreichischen Mischung ausgesprochen gut, so dass wir den Vormittag nochmals zu einem Spaziergang durch die Stadt nutzen. Ich hoffe, Ihr seid noch nicht genervt von den vielen Off-Topic-Bildern, bevor es nachher mit der Straßenbahn weitergeht.

Vom Canal Grande laufen wir...

...zur Alten Börse...

...und zum Opernhaus Teatro Verdi.

Auf der Piazza dell’Unità d’Italia waren wir gestern schon.

Der Palazzo del Lloyd Triestino ist das ehemalige Verwaltungsgebäude des Triester Lloyd, dem Nachfolger der Schifffahrtsgesellschaft Österreichischer Lloyd.

Von der Molo Audace, einem Kai am alten Hafen, werfen wir einen Blick zu den ehemaligen Hafengebäuden und dem „Ursus“, mit 75 Meter einer der größten und ältesten Schwimmkrane.

Das Jugendstil-Gebäude mit dem Glockenturm ist der alte Fischmarkt. Auch heute gibt es hier noch Fische – allerdings in anderem Zusammenhang, denn das Gebäude beherbergt eines der ältesten Aquarien der Welt.

Trotz unseres entspannten Zeitplans am heutigen Tag wird es nun so langsam Zeit für die Weiterreise. Mit der Überlandstraßenbahn möchten wir von Triest in den Vorort Opicina fahren. Die Linie 2 ist die einzige verbliebene Straßenbahnlinie in Triest. Die italienische Bezeichnung für die Bahn lautet Tranvia oder Trenovia di Opicina, vor Ort findet man aber auch häufig die triestinische Bezeichnung Tram de Opcina. Hier erreicht die meterspurige Straßenbahn gerade die Endhaltestelle Piazza Oberdan.

Der Wagen 402 gehört zu den insgesamt sechs regulär eingesetzten Triebwagen, er stammt aus der ersten Serie aus dem Jahr 1935. Wir fahren zunächst aber nur die 400 Meter bis zu ersten Haltestellte Piazza Scorcola...

...und beobachten hier den Betriebsablauf, der der Bahn zu einer außergewöhnlichen Bekanntheit verholfen hat und sie zu einer Touristenattraktion macht. Denn an der Piazza Scorcola beginnt ein Steilstreckenabschnitt, der mithilfe einer Standseilbahn überwunden wird.

Hier kommt eine Bahn auf Talfahrt die Steilstrecke hinunter in die Talstation. Der Triebwagen wird talwärts vom Schiebewagen der Standseilbahn gebremst.

Auf dem Stumpfgleis kommt die Fuhre schließlich zum Halt...

...die Straßenbahn setzt zurück...

...und umfährt den Schiebewagen.

Hier befindet sich auch die Haltestelle Piazza Scorcola. Durch die Standseilbahn ist ein 20-Minuten-Takt vorgegeben, so dass stets drei Kurse im Einsatz stehen. Der Antrieb für die Standseilbahn befindet sich in der Bergstation, die Anlage wird von den Fahrern der Straßenbahn ferngesteuert. Mit der nächsten Bahn werden wir nun als Fahrgäste Zeugen des gleichen Prozedere bei der Bergfahrt.

Der Steilstreckenabschnitt ist knapp 800 Meter lang und überwindet 160 Höhenmeter. Mit bis zu 12 Stundenkilometern werden der bergfahrende Wagen geschoben und der talwärts fahrende Wagen gebremst, hier die Begegnung in der Ausweiche.

Der Steilstreckenabschnitt hat eine Steigung von bis zu 26 Prozent, auch eine Haltestelle liegt im Seilbahn-Abschnitt.

Die Fahrt mit der Tram ist nicht nur für technisch interessierte Fahrgäste attraktiv, sondern bietet auch landschaftlich interessante Ausblicke auf den Golf von Triest und das Stadtgebiet.

Der Übergang von der Standseilbahn auf die Adhäsionsstrecke ist dann weniger spektakulär, da der Schiebewagen schlicht zurückgelassen wird und der Triebwagen die Fahrt aus eigener Kraft fortsetzt. Knapp vier Kilometer klassische Überlandstraßenbahn liegen noch vor uns.

Insgesamt überwindet die Bahn 340 Höhenmeter und dem Fahrgast bietet sich nun ein toller Blick aus dem Zugfenster über den Golf von Triest.

Nach gut fünf Kilometern ist die Endstation Villa Opicina erreicht, hier befindet sich auch die Remise. Bis zum Jahr 1938 führte die Bahn noch weiter bis zum Staatsbahnhof. Diese Strecke gibt es nicht mehr und wir überwinden die etwa einen Kilometer große Lücke zum Bahnhof zu Fuß. Allerdings ist dieser Teil jetzt schon recht lang geworden, daher machen wir hier einen Schnitt. In den nächsten Tagen folgt der vierte Teil mit der Fahrt auf der Wocheiner Bahn zum Bleder See.

Viele Grüße

Tobias

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- kein Text -

Ich bin Ende der 1980er Jahre in Triest gewesen und auch mit der Opicina-Tram gefahren.
Weder die Stadt noch die Bahn scheinen sich wesentlich verändert zu haben. Nur die Brems- bzw. Schiebewagen sahen anders aus, früher fuhr da eine Art Mini-Elektrolok mit eigenem Pantographen. Die Neuen scheinen keinen eigenen Antrieb mehr zu haben.

Hallo Tobias,

Erstmal muss ich sagen, dass es wirklich jedes Mal aufs Neue Spaß macht deine Berichte zu lesen, eben, weil sie doch sehr weit von dem entfernt sind, was man täglich so erlebt. Man kann sich richtig in die Situation hineinversetzen, danke!

Generell scheint die Technik der Straßenbahn recht interessant zu sein, habe ich so vorher noch nicht gesehen.

...und umfährt den Schiebewagen.

Da durftest du also wohl dem, vermutlich gefährlichsten Triebwagen Trients bei der Arbeit zu gucken, der ja nach seiner Entgleisung im Jahr 2012, dieses Jahr einen Frontalunfall hatte. Sehr schade bei solchen alten Fahrzeugen, besonders, da die Strecke nach der Entgleisung knapp 2 Jahre gesperrt wurde.

Gruß Niklas