CH: Ausbauschritt 2030: Gewinner/Verlierer (Allgemeines Forum)
Ein NZZ-Artikel beschreibt den Schritt 2030 im schweizerischen Bahn-Ausbau. Die Wunschliste ist lang und überschreitet die Mittel von 7-12 Mrd CHF, weswegen die Projekte in drei Prioritäten eingeteilt wurden.
Erste Priorität: Wird fast sicher gebaut
- Zürich-Winterthur: Vierspurausbau und 6 Minuten Fahrzeitgewinn durch Brüttener Tunnel. Ist dringend.
- Lausanne/Genf-Yverdon: Doppelstockausbau.
- Express-Netz für Güterzüge
Zweite Priorität: Wird gebaut, wenn man mehr als das Minimum ausgibt
- Bern-Brig: Ausbau Lötschberg-Basistunnel auf durchgehend zwei Spuren
- Zürich-Zug: Zimmerberg-Basistunnel für durchgehende Doppelspur und einige Minuten Beschleunigung
- Zürich: Ausbau Stadelhofen auf vier Gleise für S-Bahn 2. Generation
- Zürich: Alternativ zu Vorigem eine Güter-Umfahrungslinie
Dritte Priorität: Wenig Chancen
- Luzern: Tiefbahnhof mit zwei neuen Zufahrtsgleisen (bisher nur zwei)
- Basel: S-Bahn Tunnel "Herzstück" zwischen Basel SBB und Basel Bad
- Zürich-Aarau: Langer Tunnel für Kapazität und Fahrzeitgewinn
- Neuenburg-Lausanne: Direkter Tunnel für Ersatz Bergstrecke
Ich denke, dass man eher 12 als 7 Mrd CHF investieren wird, womit auch die zweite Priorität umgesetzt werden kann. Ich würde da dem Bahnhof Stadelhofen hohe Priorität geben, weil der mit nur drei Gleisen sowie Abkreuzungskonflikt das Nadelöhr der Zürcher S-Bahn ist.
Etwas überraschend ist, dass Basel und Luzern so weit unten rangieren. Diese beiden Städte haben schon länger keine grossen Ausbauten mehr erhalten. Für mich aber ein Zeichen, dass man nicht nach Proporz, sondern nach maximalen Nutzen priorisiert hat.
Komplett neu ist mir das Express-Netz für Güterzüge. Ich weiss nicht recht, was ich darunter zu verstehen habe. Vielleicht Überholbahnhöfe an genau den richtigen Stellen, sodass die Züge nur kurz stehen müssen, um sich von Schnellzügen überholen zu lassen? Neue Überwerfungen oder gar Streckenausbau? Wir werden sicher noch genaueres hören, wenn das Projekt in die "Vernehmlassung" geht: Die Aufforderung zur Stellungnahme an alle betroffenen Parteien. Da gibt es jeweils detaillierte öffentliche Dokumentationen zu den Projekten.
CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Besten Dank für Deine Zusammenstellung!
Erste Priorität: Wird fast sicher gebaut
- Zürich-Winterthur: Vierspurausbau und 6 Minuten Fahrzeitgewinn durch Brüttener Tunnel. Ist dringend.
Nicht nur dringend, sondern längst überfällig; entschärft den Engpass Bassersdorf.
- Lausanne/Genf-Yverdon: Doppelstockausbau.
Für welche Zugläufe?
- Express-Netz für Güterzüge
Ebenfalls längst überfällig, gerade im Hinblick auf die NEAT.
Zweite Priorität: Wird gebaut, wenn man mehr als das Minimum ausgibt
- Bern-Brig: Ausbau Lötschberg-Basistunnel auf durchgehend zwei Spuren
Eine überfällige Beseitigung der einst politisch-bedingten Krücke.
- Zürich-Zug: Zimmerberg-Basistunnel für durchgehende Doppelspur und einige Minuten Beschleunigung
Genauer muss es heißen "Zimmerberg-Basistunnel, 2.Etappe", da die wenigstens 1.Etappe bis Thalwil schon realisiert ist.
Ebenfalls längst überfällig.
- Zürich: Ausbau Stadelhofen auf vier Gleise für S-Bahn 2. Generation
Eine überfällige Beseitigung der einst politisch-bedingten Krücke; natürlich wäre in der Summe ein anfänglicher Bau aller vier Gleise kostengünstiger gewesen.
Sollte auch den sehr verspätungsanfälligen Engpass Stadelhofen – Tiefenbrunnen endlich durch ein zweites Gleis am Stadelhofen höhenfrei ausfädelndes Gleis lösen, was nur durch Neubau eines vierten Gleises unter den Bestandsgleisen mit neuem zusätzlichen Tunnel direkt nach Tiefenbrunnen möglich ist.
- Zürich: Alternativ zu Vorigem eine Güter-Umfahrungslinie
Nicht alternativ, sondern ebenfalls zu realisieren, da eine Führung von Güterzügen via Oerlikon – Altstetten südlich des Hardbergtunnels eine eingleisige höhengleiche Abzweigung vom Zulauf zur S-Bahn-Stammstrecke beinhaltet und dementsprechend betrieblich ungünstig ist, und zudem die ebenfalls von Güterzügen benutzte Strecke der S6 über Wettingen partiell auch nur eingleisig ist.
Dritte Priorität: Wenig Chancen
- Luzern: Tiefbahnhof mit zwei neuen Zufahrtsgleisen (bisher nur zwei)
Da bin ich unentschieden, da auch ein zusätzlicher südlicher Paralleltunnel Gütsch – Luzern mit Einschleifung an den südlichen Abstellgleisen denkbar und deutlich kostengünstiger wäre.
- Basel: S-Bahn Tunnel "Herzstück" zwischen Basel SBB und Basel Bad
Meines Erachtens ein viel zu überschätztes Projekt; es hat mich jedenfalls bisher nie überzeugen können.
Eine Beschleunigung des innerstädtischen Binnenverkehrs wäre evtl. auch über ergänzende Tramtunnel mit schnellbahnmäßigem Stationsabstand realisierbar.
- Zürich-Aarau: Langer Tunnel für Kapazität und Fahrzeitgewinn
Ist perspektivisch prüfenswert aufgrund des starken Nachfragezuwachses.
- Neuenburg-(...): Direkter Tunnel für Ersatz Bergstrecke
Ich meinte natürlich von Neuenburg nach La Chaux-de-Fonds, auch bekannt als TransRUN.
Da bin ich noch skeptisch, insbesondere aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte des Juras und der plausibel zu überprüfenden Behauptungen bzgl. der Kostenschätzungen.
Elegant wäre ein direkter Durchstich natürlich.
Soll denn hierbei die Bergstrecke nach aktuellem Stand dann stillgelegt werden oder die Orte weiterhin an den Schienenverkehr angebunden bleiben, was natürlich auch das eisenbahntechnische "Denkmal" des Regelspur-Fahrtrichtungswechsels erhalten würde...?
Etwas überraschend ist, dass Basel und Luzern so weit unten rangieren. Diese beiden Städte haben schon länger keine grossen Ausbauten mehr erhalten. Für mich aber ein Zeichen, dass man nicht nach Proporz, sondern nach maximalen Nutzen priorisiert hat.
Eben eine vernünftige Richtungsentscheidung anhand fachlicher Kriterien und nicht politischem Wünsch-Dir-Was; daher aus meiner Sicht alles andere als überraschend.
Nur wenn nach Prüfung der Projektvorschläge anhand vernünftiger Kriterien noch eine Auswahl von Projekten erforderlich ist, nur dann sollte meines Erachtens der regionale Proporz überhaupt eine Rolle spielen können.
CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
- Lausanne/Genf-Yverdon: Doppelstockausbau.
Für welche Zugläufe?
Die Lage ist verworren. In einer anderen Zeitungsmeldung ist die Rede davon, dass auf der Strecke Zürich-Biel der Halt in Grenchen dank Einsatz von Twindexx Express mit besserer Beschleunigung erhalten bleiben kann. Fahren diese Twindexxe von Biel weiter nach Yverdon und Lausanne, was bisher die Domäne der Neigezüge war? Eigentlich sollten die Twindexxe auf dieser kurvigen Strecke auch mit WAKO (wenn sie denn so gut funktioniert wir versprochen) die ICN-Fahrzeiten nicht halten können. Vorteil wäre allerdings die Rollstuhltauglichkeit, welche bis 2023 bis auf wenige Ausnahmen überall bestehen muss.
Zusätzlich ist im schweizerischen Bahnforum die Rede davon, dass auf dieser Strecke schon früher IC 2000-Dostos fuhren, was für ein Doppelstockausbau soll das also sein?
- Express-Netz für Güterzüge
Ebenfalls längst überfällig, gerade im Hinblick auf die NEAT.
Ich dachte eigentlich, mit durchgehend vier Spuren durch die Alpen (davon drei als Flachbahn) und bald fertigem 4-Meter-Korridor seien wir eine Weile gut bedient. Spannend, was hier genau gemacht werden soll.
Zweite Priorität: Wird gebaut, wenn man mehr als das Minimum ausgibt
- Bern-Brig: Ausbau Lötschberg-Basistunnel auf durchgehend zwei Spuren
Eine überfällige Beseitigung der einst politisch-bedingten Krücke.
Natürlich ist der halbfertige Tunnel unschön. Aber für Güter gewinnen wir ja Kapazität am Gotthard, und die Menschenströme sind glaube ich abgesehen von den Kampftagen an schönen Wochenende nicht riesig.
- Zürich-Zug: Zimmerberg-Basistunnel für durchgehende Doppelspur und einige Minuten Beschleunigung
Genauer muss es heißen "Zimmerberg-Basistunnel, 2.Etappe", da die wenigstens 1.Etappe bis Thalwil schon realisiert ist.Ebenfalls längst überfällig.
Klar bringt der was, aber ich hätte gedacht, der Tiefbahnhof Luzern sei dringender. Durch diesen Tunnel würde nur FV fahren, weder NV noch Güterverkehr. In Luzern ist jeglicher Ausbau des NV durch die zweispurige Einfahrt blockiert.
- Zürich: Ausbau Stadelhofen auf vier Gleise für S-Bahn 2. Generation
Sollte auch den sehr verspätungsanfälligen Engpass Stadelhofen – Tiefenbrunnen endlich durch ein zweites Gleis am Stadelhofen höhenfrei ausfädelndes Gleis lösen, was nur durch Neubau eines vierten Gleises unter den Bestandsgleisen mit neuem zusätzlichen Tunnel direkt nach Tiefenbrunnen möglich ist.
Ist natürlich Teil dieses Projekts. Das vierte Gleis wäre auf Höhe der Unterführung und würde dann unter den existierenden Gleisen nach rechts abbiegen (in der Schweiz herrscht ja Linksverkehr).
- Zürich: Alternativ zu Vorigem eine Güter-Umfahrungslinie
Nicht alternativ, sondern ebenfalls zu realisieren, da eine Führung von Güterzügen via Oerlikon – Altstetten südlich des Hardbergtunnels eine eingleisige höhengleiche Abzweigung vom Zulauf zur S-Bahn-Stammstrecke beinhaltet und dementsprechend betrieblich ungünstig ist, und zudem die ebenfalls von Güterzügen benutzte Strecke der S6 über Wettingen partiell auch nur eingleisig ist.
Die Lage hat sich aber aufgrund der Durchmesserlinie entspannt, besonders auf dem Viadukt. Klar, bis 2030 kann der Effekt wieder verloren gehen.
Da bin ich unentschieden, da auch ein zusätzlicher südlicher Paralleltunnel Gütsch – Luzern mit Einschleifung an den südlichen Abstellgleisen denkbar und deutlich kostengünstiger wäre.
Auch die Bahnsteige werden knapp (teils schon zwei Züge am gleichen Gleis), da würde diese Lösung nix bringen.
- Zürich-Aarau: Langer Tunnel für Kapazität und Fahrzeitgewinn
Ist perspektivisch prüfenswert aufgrund des starken Nachfragezuwachses.
Und Reduktion von Bern-Zürich auf Knotenzeit 45 Minuten (dafür reicht dieser Tunnel allein allerdings noch nicht)
Ich meinte natürlich von Neuenburg nach La Chaux-de-Fonds, auch bekannt als TransRUN.
Da bin ich noch skeptisch, insbesondere aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte des Juras und der plausibel zu überprüfenden Behauptungen bzgl. der Kostenschätzungen.
Schade, dass man die Chance verliert, die teure Sanierung der Bergstrecke einzusparen.
Soll denn hierbei die Bergstrecke nach aktuellem Stand dann stillgelegt werden oder die Orte weiterhin an den Schienenverkehr angebunden bleiben, was natürlich auch das eisenbahntechnische "Denkmal" des Regelspur-Fahrtrichtungswechsels erhalten würde...?
Die Bergstrecke würde stillgelegt. Ein Bahnhof der neuen (einspurigen) Linie in der Mitte war geplant (erhöht aber die Kosten), dahin gäbe es dann wohl Busanschluss.
Eben eine vernünftige Richtungsentscheidung anhand fachlicher Kriterien und nicht politischem Wünsch-Dir-Was; daher aus meiner Sicht alles andere als überraschend.
Ich sehe eine gewisse Gefahr für einen Teufelskreis: Luzern bekommt kaum Ausbauten, daher kaum Zuzüger, und daher keine Überlastung, und daher weiterhin kaum Ausbauten. In Zürich ist es umgekehrt, wegen gut ausgebautem ÖV starkes Wachstums es ÖV und weiterer Ausbauzwang.
Ob dies Grund genug ist, an weniger dringenden Stellen auszubauen, ist eine politische Entscheidung.
CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
- Lausanne/Genf-Yverdon: Doppelstockausbau.
Für welche Zugläufe?
Die Lage ist verworren. In einer anderen Zeitungsmeldung ist die Rede davon, dass auf der Strecke Zürich-Biel der Halt in Grenchen dank Einsatz von Twindexx Express mit besserer Beschleunigung erhalten bleiben kann. Fahren diese Twindexxe von Biel weiter nach Yverdon und Lausanne, was bisher die Domäne der Neigezüge war? Eigentlich sollten die Twindexxe auf dieser kurvigen Strecke auch mit WAKO (wenn sie denn so gut funktioniert wir versprochen) die ICN-Fahrzeiten nicht halten können. Vorteil wäre allerdings die Rollstuhltauglichkeit, welche bis 2023 bis auf wenige Ausnahmen überall bestehen muss.
Wenn das die Problemstellung ist, frage ich mich, ob man nicht einen (allenfalls nur 11 Meter langen) Zusatzwagen in die ICN einfügen könnte - motorisiert und mit Tiefeinstieg.
Ich sehe eine gewisse Gefahr für einen Teufelskreis: Luzern bekommt kaum Ausbauten, daher kaum Zuzüger, und daher keine Überlastung, und daher weiterhin kaum Ausbauten. In Zürich ist es umgekehrt, wegen gut ausgebautem ÖV starkes Wachstums es ÖV und weiterer Ausbauzwang.
Das sehe ich nicht so pessimistisch. Nach meinem (zugegebenermassen oberflächlichen) Eindruck gehört die Innerschweiz zu den Regionen, die punkto Bautätigkeit und "Zersiedelung" ganz vorne liegen. Im ungünstigsten Fall hat man halt vielleicht eine Zeit lang einen schlechteren Modal Split. Oder man wickelt Teile des Pendlerverkehrs über den Vorstadtbahnhof Emmenbrücke ab. Dass mangelnde Qualität des öV-Angebots Zuzüger abschrecken würde, wäre ja für Eisenbahnfans eigentlich eine gute Nachricht, doch fehlt mir da ein wenig der Glaube.
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CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Eigentlich sollten die Twindexxe auf dieser kurvigen Strecke auch mit WAKO (wenn sie denn so gut funktioniert wir versprochen) die ICN-Fahrzeiten nicht halten können. Vorteil wäre allerdings die Rollstuhltauglichkeit, welche bis 2023 bis auf wenige Ausnahmen überall bestehen muss.
Wenn das die Problemstellung ist, frage ich mich, ob man nicht einen (allenfalls nur 11 Meter langen) Zusatzwagen in die ICN einfügen könnte - motorisiert und mit Tiefeinstieg.
Dafür gibt es sogar eine Art Präzedenzfall in der Schweiz, die "Sänfte" bei den Trams in Zürich.
CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Eigentlich sollten die Twindexxe auf dieser kurvigen Strecke auch mit WAKO (wenn sie denn so gut funktioniert wir versprochen) die ICN-Fahrzeiten nicht halten können. Vorteil wäre allerdings die Rollstuhltauglichkeit, welche bis 2023 bis auf wenige Ausnahmen überall bestehen muss.
Wenn das die Problemstellung ist, frage ich mich, ob man nicht einen (allenfalls nur 11 Meter langen) Zusatzwagen in die ICN einfügen könnte - motorisiert und mit Tiefeinstieg.
Dafür gibt es sogar eine Art Präzedenzfall in der Schweiz, die "Sänfte" bei den Trams in Zürich.
Ich stelle mir das jetzt gerade vor, wie sich so eine Fahrt in einem Niederflurbereich eines Neigezuges anfühlen muss. Der Wagenkasten kippt nicht mehr sondern der Boden würde sich ja nach aussen weg schwenken, denn dieser Wagen müsste sich schliesslich um dieselbe Achse drehen wie die Hochflurwagen. :-D
Vielleicht wäre das auch ein Vorteil für jene deren Magen solche Züge nicht leiden kann. Vielleicht würde sich die Neigeachse gerade auf Brusthöhe befinden. Quasi wie die Herzlinie bei Achterbahnen (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Herzlinie).
CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Ich stelle mir das jetzt gerade vor, wie sich so eine Fahrt in einem Niederflurbereich eines Neigezuges anfühlen muss. Der Wagenkasten kippt nicht mehr sondern der Boden würde sich ja nach aussen weg schwenken, denn dieser Wagen müsste sich schliesslich um dieselbe Achse drehen wie die Hochflurwagen. :-D
Ich verstehe die Logik jetzt nicht. Ich stelle mir das - vielleicht bin ich naiv - so vor, als würde man in einem ICN oder beliebigen andern Neigezug zwischen den Drehgestellten den Fahrgastraum absenken. D.h. wo es möglich ist, auf Apparate unterflur zu verzichten (welche Höhe wäre bei einem Neigezug wie den ICN vorstellbar? 60cm machbar? Der Boden des Wagenkastens ist ja wohl nicht viel höher über Schienenkante als 50cm?). Macht es für den Fahrgast wirklich einen spürbaren Unterschied aus, ob er 50 oder 100cm über der Schiene geneigt wird?
CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Kännte auch an meiner Beschreibung liegen, sowas ginge eigentlich besser mit einem Bild. Also ich würde annehmen, dass bei beiden Wagentypen dasselbe drehgetell verwendet werden würde. Das heisst die Achse der Kippbewegung wäre auch auf der selben höhe über Gleis. In einem üblichen ICN Wagen ist diese Achse gefühlt auf Schienbeinhöhe. In einem Niederflur ICN Wagen wäre der Passagier nun ca. 50 cm weiter unten woraus folgt dass sich die Kippachse nun etwa auf Hüfthöhe befindet. Stehe ich nun z.B. in der Wagenmitte und der Wagen neigt sich in einer Kurve, werden nun meine Füsse nach aussen gezogen und mein Kopf nach innen geneigt. Ich drehe mich quasi 7° um meine hüften.Ich stelle mir vor, dass es ein ungewohntes Gefühl sein muss, Plötzlich gedreht zu werden anstat gekippt. :-D
![[image]](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bd/Herzlinie.svg/690px-Herzlinie.svg.png)
Diese Bild verdeutlicht das prinzip, allerdings etwas übertrieben: Links ist die Kippbewegung im Hochflur- und rechts im Niederflurwagen dargestellt. (Drehachse als roter Punkt dargestellt)
CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Mal so rein aus dem Bauch heraus würde ich vermuten, dass es sich für die Reisenden umso angenehmer anfühlt, je höher der Drehpunkt liegt. Als Idealfall sehe ich etwas in dieser Art: ![[image]](http://www.csn-deutschland.de/blog/wp-content/uploads/2009/08/karussell-xx.jpg)
CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Der Wagenkasten kippt nicht mehr sondern der Boden würde sich ja nach aussen weg schwenken, denn dieser Wagen müsste sich schliesslich um dieselbe Achse drehen wie die Hochflurwagen. :-D
Oder man baut verwindungsflexible Wagenübergänge und verzichtet hier ganz auf die Neigetechnik.
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CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Besten Dank für Deine Zusammenstellung!
Da schliesse ich mich gerne an.
Erste Priorität: Wird fast sicher gebaut
- Zürich-Winterthur: Vierspurausbau und 6 Minuten Fahrzeitgewinn durch Brüttener Tunnel. Ist dringend.
Nicht nur dringend, sondern längst überfällig; entschärft den Engpass Bassersdorf.
Einverstanden, dass das dringend ist. Nicht einverstanden, dass es dazu einen Tunnelanteil von 100 Prozent braucht.
- Lausanne/Genf-Yverdon: Doppelstockausbau.
Zweite Priorität: Wird gebaut, wenn man mehr als das Minimum ausgibt
- Bern-Brig: Ausbau Lötschberg-Basistunnel auf durchgehend zwei Spuren
Eine überfällige Beseitigung der einst politisch-bedingten Krücke.
Was du "Krücke" nennst, war die Bedingung dafür, dass am Lötschberg überhaupt ein Basistunnel gebaut werden konnte. Ich hatte die Frage damals ziemlich eng mitverfolgt und auch die einschlägigen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen studiert. Der LBT ist ein Geschenk an die Walliser, das ich ihnen gerne gönne. Für das Hauptziel der Neat, die Umlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene, bringt er wenig. Was die Lötschbergachse hierzu beitragen kann, wäre fast ebensogut auch mit der eben erst auf Doppelspur ausgebauten Bergstrecke zu leisten gewesen. Die Lötschberg-Lobby machte dann geltend, ein bloss einspuriger BT und die Bergstrecke würden sich zusammen mit der Simplonlinie (in Richtung Süd-Nord ebenfalls keine Flachbahn!) ideal zu einem Gesamtsystem ergänzen. Jetzt spielt man die Vergesslichkeit der Leute aus und lässt das alles plötzlich nicht mehr gelten. Macht mich stinksauer!
- Zürich-Zug: Zimmerberg-Basistunnel für durchgehende Doppelspur und einige Minuten Beschleunigung
Genauer muss es heißen "Zimmerberg-Basistunnel, 2.Etappe", da die wenigstens 1.Etappe bis Thalwil schon realisiert ist.Ebenfalls längst überfällig.
Auch hier: Bedarf unbestritten, Ausführung zu diskutieren
- Zürich: Ausbau Stadelhofen auf vier Gleise für S-Bahn 2. Generation
Eine überfällige Beseitigung der einst politisch-bedingten Krücke; natürlich wäre in der Summe ein anfänglicher Bau aller vier Gleise kostengünstiger gewesen.
Unverhältnismässig teuer, daher vorgängig mit der Möglichkeit eines direkten Tunnels HB-Stettbach zu vergleichen.
- Basel: S-Bahn Tunnel "Herzstück" zwischen Basel SBB und Basel Bad
Meines Erachtens ein viel zu überschätztes Projekt; es hat mich jedenfalls bisher nie überzeugen können.
Überzeugt mich in der bisherigen Form auch nicht. Mit Einbezug des Fernverkehrs könnten aber die Verbindungen nach Deutschland erheblich beschleunigt werden.
Eine Beschleunigung des innerstädtischen Binnenverkehrs wäre evtl. auch über ergänzende Tramtunnel mit schnellbahnmäßigem Stationsabstand realisierbar.
Kniffliger als man denkt. Zeig mir, wo die Rampen (zu platzieren) sind.
- Zürich-Aarau: Langer Tunnel für Kapazität und Fahrzeitgewinn
Ist perspektivisch prüfenswert aufgrund des starken Nachfragezuwachses.
Auch hier: Bedarf klar erwiesen, durchgehender Tunnel eine planerische Bankrotterklärung.
- Neuenburg-(...): Direkter Tunnel für Ersatz Bergstrecke
Ich meinte natürlich von Neuenburg nach La Chaux-de-Fonds, auch bekannt als TransRUN.
Da bin ich noch skeptisch, insbesondere aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte des Juras und der plausibel zu überprüfenden Behauptungen bzgl. der Kostenschätzungen.Elegant wäre ein direkter Durchstich natürlich.
Eleganter wäre m.E. eine Überbrückung der Spitzkehre durch eine direktere Linienführung, die punkto Steigung durchaus an die Grenzen des Machbaren gehen dürfte. (Wo liegen die eigentlich genau?)
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CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Besten Dank für Deine Zusammenstellung!
Hallo
- Zürich-Zug: Zimmerberg-Basistunnel für durchgehende Doppelspur und einige Minuten Beschleunigung
Genauer muss es heißen "Zimmerberg-Basistunnel, 2.Etappe", da die wenigstens 1.Etappe bis Thalwil schon realisiert ist.Ebenfalls längst überfällig.
Auch hier: Bedarf unbestritten, Ausführung zu diskutieren
Ein Zimmerberg Tunnel, der von Thalwil her nicht mehr erreicht werden kann ist nahezu wertlos!
- Basel: S-Bahn Tunnel "Herzstück" zwischen Basel SBB und Basel Bad
Meines Erachtens ein viel zu überschätztes Projekt; es hat mich jedenfalls bisher nie überzeugen können.
Überzeugt mich in der bisherigen Form auch nicht. Mit Einbezug des Fernverkehrs könnten aber die Verbindungen nach Deutschland erheblich beschleunigt werden.
Sofern sie mitbezahlen!
- Zürich-Aarau: Langer Tunnel für Kapazität und Fahrzeitgewinn
Ist perspektivisch prüfenswert aufgrund des starken Nachfragezuwachses.
Auch hier: Bedarf klar erwiesen, durchgehender Tunnel eine planerische Bankrotterklärung.
Stückwerk: Der wirkliche Engpass liegt in Olten!
Wenn dann Umfahrung Olten etwa entlang der Nazibahn mit direkter Fahrt nach Rothrist und Spangen Richtung Zofingen und Aarburg. Wäre für den GV auch zu gebauchen.
- Neuenburg-(...): Direkter Tunnel für Ersatz Bergstrecke
Ich meinte natürlich von Neuenburg nach La Chaux-de-Fonds, auch bekannt als TransRUN.
Da bin ich noch skeptisch, insbesondere aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte des Juras und der plausibel zu überprüfenden Behauptungen bzgl. der Kostenschätzungen.Elegant wäre ein direkter Durchstich natürlich.
Eleganter wäre m.E. eine Überbrückung der Spitzkehre durch eine direktere Linienführung, die punkto Steigung durchaus an die Grenzen des Machbaren gehen dürfte. (Wo liegen die eigentlich genau?)
Bei eienr 10 Millionen Schweiz auf die wir hinsteuern, wird die Bevölkerungsdichte zunehmen.
38 Promille sollten drinliegen.
Gruss Guru
CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Stückwerk: Der wirkliche Engpass liegt in Olten!
Natürlich kann ein Vierspurausbau Zürich-Aarau nur die erste Etappe eines Gesamtprojekts sein, das auch eine Umfahrung Olten Richtung Bern und einen dritten Juradurchstich umfasst.
Wenn dann Umfahrung Olten etwa entlang der Nazibahn mit direkter Fahrt nach Rothrist und Spangen Richtung Zofingen und Aarburg. Wäre für den GV auch zu gebauchen.
Das wäre eine Möglichkeit unter vielen.
38 Promille sollten drinliegen.
Gewiss. Es stellt sich hier, aber auch etwa beim Basler Herzstück, die Frage, wo die Grenze liegt. Beim Herzstück stellt sich zusätzlich die Frage, ob es unbedingt nötig ist, dass alle Züge im steilsten Abschnitt der Steilrampe aus eigener Kraft jederzeit (sprich: auch bei eingeschränkter Traktionsleistung) selbständig anfahren können müssen. Anders gefragt: Es gibt jeden Tag x Weichen-, Stellwerk- und Fahrleitungsstörungen auf dem Netz der SBB. Könnte man nicht z.B. das Risiko von zwei oder drei Abschleppfällen pro Jahr in Kauf nehmen, wenn dadurch eine um -zig Millionen günstigere (steilere) Trassierung möglich würde?
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CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
38 Promille sollten drinliegen.
Gewiss. Es stellt sich hier, aber auch etwa beim Basler Herzstück, die Frage, wo die Grenze liegt. Beim Herzstück stellt sich zusätzlich die Frage, ob es unbedingt nötig ist, dass alle Züge im steilsten Abschnitt der Steilrampe aus eigener Kraft jederzeit (sprich: auch bei eingeschränkter Traktionsleistung) selbständig anfahren können müssen. Anders gefragt: Es gibt jeden Tag x Weichen-, Stellwerk- und Fahrleitungsstörungen auf dem Netz der SBB. Könnte man nicht z.B. das Risiko von zwei oder drei Abschleppfällen pro Jahr in Kauf nehmen, wenn dadurch eine um -zig Millionen günstigere (steilere) Trassierung möglich würde?
Und ein Spill montieren?
Oder, wie auf der Berg- und Talbahn in Zürich mit 2 Loks fahren?
Das Problem wird auch sein, dass die Züge die Gleise langsamer freigeben. Denn Beschleunigung frisst viel weg!
0.1 m/s2 = 10 Promille Steigung, ohne berücksichtigung der rotierenden Massen!
Gruss Guru
CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Die Frage ist eben genau, ob die Züge im Regelfall im Abschnitt mit der grössten Steigung überhaupt beschleunigen müssen. Müssen z.B. 99,5 Prozent der Züge mit sagen wir mal 0,4 m/s^2 abbremsen, so können wir nach deiner Formel gleich 40 Promille mehr Steigung zulassen :)
Bei den restlichen 0,5 Prozent der Züge passiert dann das, was du richtigerweise vorhersagst: Sie geben die Strecke etwas zu spät frei.
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CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Und noch was:
Sofern sie mitbezahlen!
Das tun die aber, und zwar sowas von! Die Reisenden des internationalen Fernverkehrs bezahlen zu grossen Teilen den vollen oder mindestens den halben Fahrpreis. Das heisst, sie zahlen auf dem Schweizer Abschnitt ihrer Reise ca. 20 bis 40 Rappen pro Kilometer. Mit Halbtax (also 20 Rp./km) deckt man sicher die laufenden Betriebskosten (bzw. die variablen Kosten); Gäste aus dem Ausland zahlen mit 40 Rappen einen ziemlich happigen Beitrag an die Infrastruktur.
Man muss es immer wieder in Erinnerung rufen: Nicht Fernbusse bieten die ruinösesten Dumpingpreise an, sondern die SBB selber, indem sie einen Teil ihrer Kundschaft (Langstreckenpendler mit GA) für gerade mal 5 Rappen pro km fahren lässt!
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CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Und noch was:
Sofern sie mitbezahlen!
Das tun die aber, und zwar sowas von! Die Reisenden des internationalen Fernverkehrs bezahlen zu grossen Teilen den vollen oder mindestens den halben Fahrpreis. Das heisst, sie zahlen auf dem Schweizer Abschnitt ihrer Reise ca. 20 bis 40 Rappen pro Kilometer. Mit Halbtax (also 20 Rp./km) deckt man sicher die laufenden Betriebskosten (bzw. die variablen Kosten); Gäste aus dem Ausland zahlen mit 40 Rappen einen ziemlich happigen Beitrag an die Infrastruktur.
Also, dann sehe ich ja kein Problem: Die SBB kann den Tunnel ja selber finanzieren und braucht den Bund nicht mit Subventionen zu quälen.
Gruss Guru
CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Wenn alle Reisenden mindestens 25 Rappen pro Kilometer (=halber Preis plus 5 Rappen Abo-Amortisation) oder gar 40 Rappen (ganzes Billett) zahlen würden, wäre dem wohl tatsächlich so. Die SBB ist in den letzten Jahren faktisch zur fünften Sozialversicherung der Schweiz mutiert, nämlich zur PV, nach AHV, IV, ALV und EO.
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CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Scheint dein Lieblingsargument zu sein, gell.
Nun, die Schweiz steuert auf eine 10 mio Schweiz zu. Niemand kann das Gegenteil behaupten.
Die Wirtschaft ist auf flexible Arbeitskräfte Angewiesen. Sagte Dorisli, als sie noch Wirtschaftsministerin war.
Sie selber beweist das täglich, indem ihre Regiebetriebe fröhlich ihre Arbeitsplätze konzentrieren.
Nicht jeder will in einer Batteriehaltung leben, sage ich.
Nicht jeder kann sich die Wohnungen in Zürich leisten, sagt die Wirtschaft, die keine höheren Löhne zahlen kann oder will.
Fernbusse werden in Zukunft in der Schweiz fahren, sagt der BAV Direktor.
Das Auto ist billiger als ein GA, wenn die Fixkosten überwunden sind.
Ab 50 ist es schwer eine neue Stelle anzutreten, sagt der Beobachter.
4 Stunden pendeln am Tag sind zulässig, sagt das RAV.
USW USW.
Ich habe nichts dagegen, nochmals einen Tausender mehr zu zahlen für das GA, aber ich werde mich auch dafür stark machen, dass ein verbilligtes GA, aus welchem Grund auch immer, zeitlich beschränkt ist. Rentnar haben in der HVZ nichts auf dem Zug zu suchen.
Und auch dafür, dass sich die Wirtschaft angemessen am Weiterbau der Infrastruktur beteiligt, und nicht nur Steuergeschenke bekommt.
Denn sie ist der Auslöser der Pendler.
Gruss Guru
CH: Ausbauschritt 2030: vernünftig
Da sind wir uns ja zumindest in der Tendenz einig. Ich möchte jetzt die Diskussion lieber erst mal eher grundsätzlich führen und nicht darüber, wer wieviel mehr zahlen muss oder wem was weggenommen werden soll. Grundsätzlich halte ich Modernisierung, Arbeitsteilung und Mobilität für ein Erfolgsmodell, aber wir müssen uns schon fragen, wieviel uns die Mobilität wert, was sie kosten darf und soll und wer diese Kosten übernehmen könnte. Und da kämen dann eben die grossen Profiteure der ganzen Entwicklung zum Handkuss - du hast sie zum Teil schon erwähnt. (Ergänzend könnte man vielleicht auch die Wohngemeinden der Pendler anfügen.)
Von der SBB-Führung würde ich erwarten, dass sie hinsteht und den Leuten erklärt, wieviel die Produktion ihres Produkts Personenkilometer im günstigsten Fall kostet und warum sie das nicht ungestraft für 5 Rappen verscherbeln kann.
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Tramtunnel Basel (auf Rückfrage)
- Basel: S-Bahn Tunnel "Herzstück" zwischen Basel SBB und Basel Bad
Meines Erachtens ein viel zu überschätztes Projekt; es hat mich jedenfalls bisher nie überzeugen können.
Überzeugt mich in der bisherigen Form auch nicht. Mit Einbezug des Fernverkehrs könnten aber die Verbindungen nach Deutschland erheblich beschleunigt werden.
Eine Beschleunigung des innerstädtischen Binnenverkehrs wäre evtl. auch über ergänzende Tramtunnel mit schnellbahnmäßigem Stationsabstand realisierbar.
Kniffliger als man denkt. Zeig mir, wo die Rampen (zu platzieren) sind.
Beispiel für Tramtunnel Basel in Nord-Süd-Richtung mit Bedienung beider Baseler Fernbahnhöfe und des Stadtzentrums:
- nördliche Rampe im Bereich der Riehenstraße (verschiedene Lagen denkbar: bevorzugt diesseits des Badischen Bahnhofs, bei Rampe jenseits der Bahnstrecke mit unterirdischer Wendeschleife im Bereich Basel Badischer Bahnhof)
...für Tram 2 Riehen Dorf
...für Tram 6 Riehen Grenze
...für zwei weitere Tramlinien mit Endpunkt am Badischen Bahnhof
- südliche Rampe am Aeschengraben (Bedienung des Bahnhofs Basel SBB weiterhin oberirdisch)
...für Tram 10 Dornach
...für Tram 11 Aesch
- südlicher Durchstich zur Haltestelle Dorenbach mit zusätzlicher Rampe zur Haltestelle Margarethen
...für Tram 2 Binningen Kronenplatz
...für Tram 10 Rodersdorf (ermöglicht Direktverbindung Rodersdorf – Bahnhof Basel SBB
- Tramtunnel in geschlossener Bauweise mit zum Beispiel folgenden unterirdischen Zwischenstationen:
Claraplatz, ggf. Schifflände, Münsterplatz -oder- Barfüsserplatz, Aeschenvorstadt (zwischen Bankverein und Aeschenplatz), Basel SBB / Bahnhofsplatz (nur Tram 2 Binningen und Tram 10 Rodersdorf), Basel SBB / Sempacherstraße (Südeingang, nur Tram 2 Binningen und Tram 10 Rodersdorf)
- Linienänderungen im rein oberirdischen Tramnetz (Beispiel, andere Durchbindungen denkbar, wenn fahrzeugtechische Gründe gegen diesen Entwurf stehen):
...Tram 6 Allschwil – Messeplatz (verkürzt bis Messeplatz und verknüpft mit Tram 15 unter Aufhebung der Schleifenfahrt der Tramlinie 15)
...Tram 16 Bruderholz – St.Louis (verlängert von Schifflände bis St.Louis statt Tram 11)
- teilweise neue Liniennummern entsprechend genanntem Linienkonzept
- folglich (bis zu) 4 Tramlinien im Tramtunnel mit teilweiser Entlastung oberirdischen Altstadtquerungen und neuen direkten Anbindungen beider Baseler Fernbahnhöfe
Für einen ersten Entwurf ist dies bereits mehr, als das, was die Rückfrage erforderte.
Tramtunnel Basel (auf Rückfrage)
Für einen ersten Entwurf ist dies bereits mehr, als das, was die Rückfrage erforderte.
Das kann man sagen, und ich finde es auch spannend. Werde mir den Vorschlag mit Vergnügen näher ansehen und dann meinen Senf dazugeben, ob Rampen an den erwähnten Standorten machbar scheinen. Trotzdem schon mal kurz die Rückfrage: Kennst du die Örtlichkeiten aus eigener, dreidimensionaler Anschauung oder bloss von Google? Hast du die entsprechenden Ausführungen in der Herzstück-Zweckmässigkeitsprüfung von 2003 gesehen?
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(-Tram) Stadtbahntunnel Basel
- Basel: S-Bahn Tunnel "Herzstück" zwischen Basel SBB und Basel Bad
Meines Erachtens ein viel zu überschätztes Projekt; es hat mich jedenfalls bisher nie überzeugen können.
Überzeugt mich in der bisherigen Form auch nicht. Mit Einbezug des Fernverkehrs könnten aber die Verbindungen nach Deutschland erheblich beschleunigt werden.
Das Herzstück Basel hat hier bisher sehr wenig Liebe erfahren. Insofern möchte ich zumindest anmerken, dass ich diese Einstufung in die dritte Kategorie schade finde. Insbesondere die deutschen Zulaufstrecken im Wiesental und am Hochrhein (ggf. auch die französische nach Mulhouse) hätten vom Herzstück profitiert.
Beispiel für Tramtunnel Basel in Nord-Süd-Richtung mit Bedienung beider Baseler Fernbahnhöfe und des Stadtzentrums:
(...)
Danke für diese Vorlage. In der Zweckmäßigkeitsprüfung aus dem Jahre 2004 auf S.20 wird der Mittelverteiler, eine Planung der 70er, erwähnt. Der Tunnel ist dabei südwärts verschoben. Das Nordende ist bereits am Marktplatz, dafür gehts unter dem Hbf südlich noch weiter. Zusätzlich war wohl auch kurz eine Mehrsystem-Regionalstadtbahn (Karlsruher Modell) im Gespräch.
Ich würde den Tunnel recht ähnlich wie du, sb, sehen. In diesem Vorschlag gehe ich etwas direkter über Heuwaage. Allerdings musste ich das komplizierte Baseler Tramnetz erstmal gedanklich ordnen und kategorisieren.
![[image]](http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/basel5kbgyxnt6j.png)
- Ring: Linie 1
- Rheinquerende Nord-Süd-Linie (hier als 7/8/9 benannt), mit sehr langen Außenästen: Rodersdorf und Aesch im Süden, Weil am Rhein und Riehen-Grenze(-Lörrach?) im Norden. Diese vier Äster werden heute zur HVZ jeweils doppelt bedient, 16 Bahnen/h (heutige Linienpaare 10/17, 11/11E, 8/17, 2/6). Ergänzend führe hier noch die Dornacher Linie zum Bad.Bf. (hier als 7). Das allein ergäbe 40 Bahnen/h und ist im signalgeführten Betrieb in einem Tunnel eigentlich gar nicht machbar. Die Kapazitätsgrenze würde ich eher bei 30 Zügen/h sehen, also etwa zwei 4/6-min-Takte und ein 10-min-Takt. Das ist leider etwas inkompatibel mit dem 7,5/15-min-System.
Eine Option wäre: Nur 7,5-min-Takt, aber "Stadtbahnlänge" 75 m. Das erfordert den aufwändigen Ausbau der Außenast-Stationen.
- In Großbasel gäbe es weitere, klassische Trams:
-- Linien 3/4 als Ost-West-Achsen
-- Linien 5/6 (15/16) von ihrer Schleife in die Innenstadt und nach St.Louis.
-- Linie 2 bischen unglückliche Gurkenform als Resteverwerter.
Die neue Querverbindung der Westäste Allschwil und Neuweilerstr zur Universität ist natürlich nicht zwingend. Ich finde es aber sonderbar, das die Linienläufe heute erstmal an der Innenstadt vorbeiführen (6 Heuwaage, 8 Hbf).
Auf die Positionen der Rampen will ich mich natürlich nicht festlegen.
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Noch verrückter wäre die Mischgenutzung des Tunnels durch Stadtbahn/S-Bahn:
- Stadtbahn 7,5-min-Takt (75 m) Rodersdorf - Weil.a.R.
- Stadtbahn 7,5-min-Takt (75 m) Aesch - Riehen
- S-Bahn 15-min-Takt (150 m) Delemont/Laufen - Lörrach/Zell
- S-Bahn 15-min-Takt (150 m) Olten/Liestal - Rheinfelden/Waldshut
Zusammen als 2,5-min-Takt denkbar. Die Dornacher Linie bliebe reine Straßenbahn, der S1 Laufenburg/Frick bliebe der Innenstadtzugang verwehrt. Der Tunnel müsste natürlich an beiden Bahnhöfen verlängert bzw. die Ausfädelungen/S-Bahn-Stationen gebaut werden.
Mischbetrieb im Tunnel: Dreischiennengleis möglich? Getrennte Bahnsteige (wegen Höhe)? Stromsystem eher Straßenbahn?
Gruß, naseweiß
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![[image]](https://abload.de/img/signature_ice1_rastervujr9.png)
(-Tram) Stadtbahntunnel Basel
Ich finde es aber sonderbar, das die Linienläufe heute erstmal an der Innenstadt vorbeiführen (6 Heuwaage, 8 Hbf).
Die Linien 6 und 8 führen sehr wohl durch die Innenstadt, der 8-er von der Neuweilerstrasse her allerdings über den Umweg via Bahnhof.
Soviel als erste Spontan-Rückmeldung, Rest muss ich mir noch etwas durch den Kopf gehen lassen. Merci für die durchdachte Idee und die anschauliche Darstellung!
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(-Tram) Stadtbahntunnel Basel
Ausserdem weiss ich jetzt nicht, ob dir bewusst ist, dass die Linie von Rodersdorf wohl demnächst über den Neubauabschnitt 'Margarethenstich' auf die Linie von Binningen übergeleite und so zum Bahnhof SBB geführt werden soll.
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Neuenburg - La Chaux-de-Fonds: ITF-Zwänge
Elegant wäre ein direkter Durchstich natürlich.
Eleganter wäre m.E. eine Überbrückung der Spitzkehre durch eine direktere Linienführung, die punkto Steigung durchaus an die Grenzen des Machbaren gehen dürfte. (Wo liegen die eigentlich genau?)
Was würde das bringen? Die beiden Endpunkte der Strecke sind ITF-Knoten um :00/:30, da würden einige Minuten Beschleunigung nur die Umsteigezeiten verlängern. Nur Direktreisende würden profitieren.
Damit die Anschlüsse gut bleiben, muss man die Strecke um 15 Minuten beschleunigen, darunter bringt es nix (Knoten kann man nicht zu jeder Zeit einrichten). Zudem müsste man alle Strecken nach La Chaux-de-Fonds beschleunigen, nicht nur eine.
Da fand ich die TransRUN-Lösung aus ITF-Sicht ziemlich gut. Beschleunigung um 15 Minuten, und statt alle Zufahrtsstrecken zu beschleunigen, einfach einen Vierteilstundentakt einrichten. Damit werden die bisherigen Züge zu ihren alten Ankunftszeiten abgenommen. Die Kosten kann man halbwegs im Rahmen halten, weil man den Tunnel im Wissen um den genauen Fahrplan einspurig halten kann.
Ob das Ganze allerdings zu den dringendsten Projekten der Schweiz gehört, ist eine andere Frage. Das Bundesamt für Verkehr scheint nicht dieser Meinung zu sein.
Neuenburg - La Chaux-de-Fonds: ITF-Zwänge
Was würde das bringen?
Ich hab vor einiger Zeit mal ein bisschen daran herumgepröbelt und mir das jetzt wieder angeschaut. Definitv kann ich dir im Moment nicht sagen, was es bringen würde, aber ich schätze, dass man die Reisezeit auf etwa 13 Minuten herunterbringen könnte. Beim TransRUN wären's glaub 12 gewesen. Oder weniger? Vielleicht könnte man bei den Anschlussverhältnissen noch ein bisschen was rausholen, z.B. durch perrongleiches Umsteigen in La-Chaux-de-Fonds.
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My two cents
- Zürich-Winterthur: Vierspurausbau und 6 Minuten Fahrzeitgewinn durch Brüttener Tunnel. Ist dringend.
Absolut einverstanden!
- Lausanne/Genf-Yverdon: Doppelstockausbau.
Also das Profil ist ja schon ausgebaut seit man 2010 die beiden Tunnel Entreroches mit je einer zweiten Röhre ergänzt hat. Will man da Streckenbegradigungen vornehmen, damit man die Fahrzeit mit Twindexxen halten kann?
- Express-Netz für Güterzüge
Volle Zustimmung, der Güterverkehr braucht mehr Platz. Ich nehem an, dass sich da die Kosten auch in grenzen halten.
- Bern-Brig: Ausbau Lötschberg-Basistunnel auf durchgehend zwei Spuren
Das ist meines Erachtens im Moment noch nicht nötig, denn man verschiebt dabei nur den Engpass auf sauteure weise zu den Zufahrtsstrecken. Dann lieber einmal den Wiesenbergtunnel bauen, dieser würde auch dem Güterverkehr viel mehrwert bringen.
- Zürich-Zug: Zimmerberg-Basistunnel für durchgehende Doppelspur und einige Minuten Beschleunigung
Ohne Tiefbahnhof Luzern und/oder ausbau der unmittelbaren Zufahrten zum Gotthard (Zugersee, Urmiberg, Axentunnel) sehe ich die nationale Bedeutung des Zimmerberg-Basistnnel II nicht als gegeben an. Will man den tatsächlich nur bauen, damit ein paar S-Bahnen mehr pro Stunde nach Zug bringt? Wenn ja sollten die Kantone Zürich und Zug den Ausbau selbst bezahlen oder zumindest vorfinanzieren!
- Zürich: Ausbau Stadelhofen auf vier Gleise für S-Bahn 2. Generation
- Zürich: Alternativ zu Vorigem eine Güter-Umfahrungslinie
Auch da muss man sich überlegen, ob FABI der richtige Geldtopf ist. Der Güterverkehr ist von nationaler Bedeutung jedoch ein ausbau der S-Bahn Zürich auf diese sehr teure Art und Weise eher nicht. Naja ich würde sagen ein Grenzfall, allerdings muss man sich schon fragen ob man Zürich nicht etwas überfinanziert.
- Luzern: Tiefbahnhof mit zwei neuen Zufahrtsgleisen (bisher nur zwei)
Das erstaunt mich sehr. Zusammen mit einer Beschleunigung Olten-Luzern wäre ein Durchgeheder Tiefbahnhof absolut Zentral für den Nord-Süd-Verkehr. Die ganze (Nord-)Westschweiz würde 30 Minuten nähre ans Tessin rücken und zudem den Knoten Zürich entlasten. Es ist doch ein Unding, dass man in Luzern fast eine Viertelstunde vertrödelt und somit der Weg über Zürich gleich schnell wird. Zudem wären die Anschlüsse aus Deutschland besser.
- Basel: S-Bahn Tunnel "Herzstück" zwischen Basel SBB und Basel Bad
Naja, Baseler Behörden konnte sich einfach nicht entscheiden, welche Linienführung sie denn gerne hätten. Am ende hat man glaube ich sogar nur noch Bänder eingezeichnet, wo man so in etwa hin will. Zudem ist keine nationale Bedeutung gegeben, wenn es keine direkte spange richtung deutsche Grenze gibt. Zudem wäre eine Abzweigung richtung Frankreich eine Möglichkeit später einmal mit Dostos zum Flughafen zu fahren.
- Zürich-Aarau: Langer Tunnel für Kapazität und Fahrzeitgewinn
Ich bin froh dass dieser Tunnel so geringe Priorität hat. Das Ding wäre Teuer, nicht etapierbar und auch nicht ausbaufähig. Ich persönlich fände einen Tunnel Altstetten Wohlen AG mit 4-Spurausbau Wohlen-Hendschiken (Altstetten-Hendischiken mit Tempo 200) eine gute Variante. Dies dürfte deutlich billiger sein, selbst wenn man dann noch 1-2 Spuren zwischen Lenzbrug und Rupperswil dazubauen muss. Damit hätte man in Zukunft die mögllichkeit die NBS Altstetten - Roggwil zu bauen ohne dass die ganzen Investitionen flöten gehen.
- Neuenburg - La Chaux-de-Fonds: Direkter Tunnel für Ersatz Bergstrecke
Das Projekt ist ja durchaus eine gute Idee, vorallem die damit verbundene Neuodtnung der S-Bahnlinien.
Was mich erstaunt, ist dass die Westschweiz quasi leer ausgeht und vor allem Zürich provitieren wird. Es ist ja nicht so, als hätte man in der Westschweiz keinen Ausbaubedarf, gerade zwischen Bern und Lausanne oder am Genfersee gäbe es viel Potential. Zimmerberg und Lötschberg sind mMn eine schlechte Wahl, sie bringen isoliert schlicht zu wenig und kosten enorm viel.
Gruss
Chrispy
My two cents
- Basel: S-Bahn Tunnel "Herzstück" zwischen Basel SBB und Basel Bad
Naja, Baseler Behörden konnte sich einfach nicht entscheiden, welche Linienführung sie denn gerne hätten.
Die werden sich schon innert nützlicher Frist entscheiden können. Aber es stimmt, dass das Projekt bisher noch nicht voll ausgereift ist.
--
My two cents
Hallo zusammen
- Express-Netz für Güterzüge
Volle Zustimmung, der Güterverkehr braucht mehr Platz. Ich nehem an, dass sich da die Kosten auch in grenzen halten.
- Bern-Brig: Ausbau Lötschberg-Basistunnel auf durchgehend zwei Spuren
Das ist meines Erachtens im Moment noch nicht nötig, denn man verschiebt dabei nur den Engpass auf sauteure weise zu den Zufahrtsstrecken. Dann lieber einmal den Wiesenbergtunnel bauen, dieser würde auch dem Güterverkehr viel mehrwert bringen.
Der Lötschberg ist meines Wissens jetzt schon an seiner Kapazitätsgrenze und da du die Zustimmung gibst für mehr Güterverkehr dann muss auch der Lötschberg so schnell wie möglich auf Doppelspur ausgebaut werden. Denn für das wurde er ja eigentlich auch gebaut.
Ohne Tiefbahnhof Luzern und/oder ausbau der unmittelbaren Zufahrten zum Gotthard (Zugersee, Urmiberg, Axentunnel) sehe ich die nationale Bedeutung des Zimmerberg-Basistnnel II nicht als gegeben an. Will man den tatsächlich nur bauen, damit ein paar S-Bahnen mehr pro Stunde nach Zug bringt? Wenn ja sollten die Kantone Zürich und Zug den Ausbau selbst bezahlen oder zumindest vorfinanzieren!
- Zürich: Ausbau Stadelhofen auf vier Gleise für S-Bahn 2. Generation
- Zürich: Alternativ zu Vorigem eine Güter-Umfahrungslinie
Auch da muss man sich überlegen, ob FABI der richtige Geldtopf ist. Der Güterverkehr ist von nationaler Bedeutung jedoch ein ausbau der S-Bahn Zürich auf diese sehr teure Art und Weise eher nicht. Naja ich würde sagen ein Grenzfall, allerdings muss man sich schon fragen ob man Zürich nicht etwas überfinanziert.
Habe ich mich auch schon gefragt, aber da weiss ich ganz einfach zu wenig
- Luzern: Tiefbahnhof mit zwei neuen Zufahrtsgleisen (bisher nur zwei)
Das erstaunt mich sehr. Zusammen mit einer Beschleunigung Olten-Luzern wäre ein Durchgeheder Tiefbahnhof absolut Zentral für den Nord-Süd-Verkehr. Die ganze (Nord-)Westschweiz würde 30 Minuten nähre ans Tessin rücken und zudem den Knoten Zürich entlasten. Es ist doch ein Unding, dass man in Luzern fast eine Viertelstunde vertrödelt und somit der Weg über Zürich gleich schnell wird. Zudem wären die Anschlüsse aus Deutschland besser.
Volle Zustimmung, das verstehe ich nun absolut auch nicht und mit zwei zusätzlichen Zufahrtsgeleisen würde sich auch die Verkehrssituation entspannen
- Basel: S-Bahn Tunnel "Herzstück" zwischen Basel SBB und Basel Bad
Naja, Baseler Behörden konnte sich einfach nicht entscheiden, welche Linienführung sie denn gerne hätten. Am ende hat man glaube ich sogar nur noch Bänder eingezeichnet, wo man so in etwa hin will. Zudem ist keine nationale Bedeutung gegeben, wenn es keine direkte spange richtung deutsche Grenze gibt. >
Wenn du eine direkte Spange von Deutschland her einbaust, kannst du den badischen Bahnhof nicht mehr bedienen. Der Bahnhof liegt viel zu nah und zu hoch über dem Rhein dass du nach dem Bahnhof eine Strecke hinkriegst nach Basel SBB.
Zudem wäre eine Abzweigung richtung Frankreich eine Möglichkeit später einmal mit Dostos zum Flughafen zu fahren.
Das geht bereits mit den jetzigen Linienführungen. Eine Querspange nach Frankreich braucht es nicht.
- Zürich-Aarau: Langer Tunnel für Kapazität und Fahrzeitgewinn
Ich bin froh dass dieser Tunnel so geringe Priorität hat.>
Ich denke aber für den Fernverkehr würde er schon was bringen und gäbe einen deutlich spürbaren Fahrzeitgewinn
Das Ding wäre Teuer, nicht etapierbar und auch nicht ausbaufähig. Ich persönlich fände einen Tunnel Altstetten Wohlen AG mit 4-Spurausbau Wohlen-Hendschiken (Altstetten-Hendischiken mit Tempo 200) eine gute Variante. Dies dürfte deutlich billiger sein, selbst wenn man dann noch 1-2 Spuren zwischen Lenzbrug und Rupperswil dazubauen muss. Damit hätte man in Zukunft die mögllichkeit die NBS Altstetten - Roggwil zu bauen ohne dass die ganzen Investitionen flöten gehen.
Was mich erstaunt, ist dass die Westschweiz quasi leer ausgeht und vor allem Zürich provitieren wird. Es ist ja nicht so, als hätte man in der Westschweiz keinen Ausbaubedarf, gerade zwischen Bern und Lausanne oder am Genfersee gäbe es viel Potential. Zimmerberg und Lötschberg sind mMn eine schlechte Wahl, sie bringen isoliert schlicht zu wenig und kosten enorm viel.
The Winner is Zurich
Gruss
Chrispy
Gruss
MartinN
My two cents
Der Lötschberg ist meines Wissens jetzt schon an seiner Kapazitätsgrenze und da du die Zustimmung gibst für mehr Güterverkehr dann muss auch der Lötschberg so schnell wie möglich auf Doppelspur ausgebaut werden. Denn für das wurde er ja eigentlich auch gebaut.
Solange die Güterzüge zwischen Brig und Domodossola eine starke Steigung befahren müssen, bringt der LBT lediglich eine Fahrzeitverkürzung gegenüber der Bergstrecke. Somit sollten beide Strecken als Gleichwertig angeschaut werden. Der LBT ist überlastet, aber schaut man die Bergstrecke an, gibt es noch Kapazität für Güterzüge. Ein Ausbau verlagert den Engpass auf das Aaretal und den Abschnitt Thun-Spiez.
Wenn du eine direkte Spange von Deutschland her einbaust, kannst du den badischen Bahnhof nicht mehr bedienen. Der Bahnhof liegt viel zu nah und zu hoch über dem Rhein dass du nach dem Bahnhof eine Strecke hinkriegst nach Basel SBB.
Die Idee wäre, dass Basel SBB direkt angesteuert würde, für die gewährleistung besserer Anschlüsse. Deutsche Fernverkehrszüge die in Basel enden, könnte man dann noch über die Rheinbrücke nach Basel Badischer Bahnhof führen.
Zudem wäre eine Abzweigung richtung Frankreich eine Möglichkeit später einmal mit Dostos zum Flughafen zu fahren.
Das geht bereits mit den jetzigen Linienführungen. Eine Querspange nach Frankreich braucht es nicht.
Nein eben nicht. Laut einem Artikel in der SER reichen die Profile der beiden Tunnels auf der Strecke für Schweizer Doppelstockzüge nicht aus und offenbar können sie nicht einfach ausgebaut werden.
- Zürich-Aarau: Langer Tunnel für Kapazität und Fahrzeitgewinn
Ich bin froh dass dieser Tunnel so geringe Priorität hat.
Ich denke aber für den Fernverkehr würde er schon was bringen und gäbe einen deutlich spürbaren Fahrzeitgewinn
Ja das ist so und hier bin ich nicht generell gegen einen Ausbau. Es ist lediglich die Variante die mich stört. Man scheint da gar kein Zielkonzept zu haben. Das ganze Wirkt auf mich in etwa so: "Wir haben einen Kapazitätsengpass zwischen Altstetten und Rupperswil, also lasst uns einen Tunnel bauen." Da finde ich die Konzepte von Daniel Mange im Buch "Bahn-Plan 2050" oder diese IVT-Studie um Welten nachhaltiger.
Gruss
Chrispy
My two cents
Der Lötschberg ist meines Wissens jetzt schon an seiner Kapazitätsgrenze und da du die Zustimmung gibst für mehr Güterverkehr dann muss auch der Lötschberg so schnell wie möglich auf Doppelspur ausgebaut werden. Denn für das wurde er ja eigentlich auch gebaut.
Solange die Güterzüge zwischen Brig und Domodossola eine starke Steigung befahren müssen, bringt der LBT lediglich eine Fahrzeitverkürzung gegenüber der Bergstrecke. Somit sollten beide Strecken als Gleichwertig angeschaut werden. Der LBT ist überlastet, aber schaut man die Bergstrecke an, gibt es noch Kapazität für Güterzüge. Ein Ausbau verlagert den Engpass auf das Aaretal und den Abschnitt Thun-Spiez.
Absolut richtig. Wenn der LBT überlastet ist, dann nur, weil Güterzüge in Richtung Süd-Nord durch den Tunnel geführt werden. Das mag zwar die Betriebskosten etwas senken, wegen dem hohen Luftwiderstand im Tunnel ist aber nicht einmal das wirklich sicher. Aus den von Chrispy erwähnten Gründen können diese Züge ohne weiteres über die Bergstrecke geleitet werden. Das entspräche dann genau dem Konzept, mit welchem der Bau eines einspurigen Basistunnels Mitte der Neunzigerjahre begründet wurde. Dass man davon jetzt grundlos abrückt, halte ich für einen Verstoss gegen Treu und Glauben.
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Zimmerberg II
Hallo zusammen
Der Zimmerberg II würde, wenn auch in Verbund mit dem Luzerner Tiefbahnhof, die Reisezeit Zürich-Luzern konkurrenzfähig gegenüber der A4/A14 werden lassen. Auch die Kapazität würde gesteigert, aktuell fährt man ja im Blockabstand und kaum ist ein Zug verspätet, entsteht ein Rattenschwanz. Thalwil muss gen Süden nicht angebunden werden, da die Züge von Zürich aus ohnehin ohne Halt bis Baar, Zug oder vielleicht auch sogar bis Luzern verkehren. Des Weiteren sind abgesehen vom Albistunnel die Geschwindigkeiten von Baar bis Thalwil eher gering und verbrauchen viel Zeit.
Beim Tiefbahnhof ist es nicht unbedingt sinnvoll, dass die Zufahrt bereits im Heimbach endet. Zur Entlastung der Abzweigung Gütschnwäre eine Linienführung bis Emmenbrücke sinnvoll. Dann könnte man den Fernverkehr durch den Tiefbahnhof schicken und den Regionalverkehr oberirdisch, wo es auch Platz für neue Stationen wie z.B. am Pilatusplatz, haben würde.
Gruss
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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive
Zimmerberg II
Ich bin halt immer etwas ungeduldig, wenn es um Ausbauten geht. Am liebsten hätte ich alles zur gleichen Zeit ;-). Es steht ausser Zweifel, dass es den Tunnel braucht, aber ich hätte halt wirklich die Prioritäten von Zimmerberg II und Tiefbahnhof Luzern getauscht.
Beim Tiefbahnhof ist es nicht unbedingt sinnvoll, dass die Zufahrt bereits im Heimbach endet. Zur Entlastung der Abzweigung Gütschnwäre eine Linienführung bis Emmenbrücke sinnvoll. Dann könnte man den Fernverkehr durch den Tiefbahnhof schicken und den Regionalverkehr oberirdisch, wo es auch Platz für neue Stationen wie z.B. am Pilatusplatz, haben würde.
Das hat was. Ich hatte mir mal eine Linienführung mit einem grösseren Bogen vom Tiefbahnhof bis rauf nach Rothenburg mit möglichen Stationen in Luzern-Eichhof und Littau-Rönnimoos ausgedacht. Allerdings wäre das verflucht steil. Eine schöne Variante wäre auch per Viadukt über den Littauerboden, durch einen Littauerbergtunnel rauf nach Neuenkirch mit einfädelung in die Stammstrecke be Sempach. Mit dieser Lösung könnte man sogar Güterverkehre richtung Gotthard über Luzern-Teif führen. Das wäre aber dann auch eine extrem teure Variante.
Gruss
Chrispy
Zimmerberg II
Ich hatte mir mal eine Linienführung mit einem grösseren Bogen vom Tiefbahnhof bis rauf nach Rothenburg mit möglichen Stationen in Luzern-Eichhof und Littau-Rönnimoos ausgedacht. Allerdings wäre das verflucht steil. Eine schöne Variante wäre auch per Viadukt über den Littauerboden, durch einen Littauerbergtunnel rauf nach Neuenkirch mit einfädelung in die Stammstrecke be Sempach. Mit dieser Lösung könnte man sogar Güterverkehre richtung Gotthard über Luzern-Teif führen. Das wäre aber dann auch eine extrem teure Variante.
Ich finde es immer wieder faszinierend, auch mal Alternativen zu den scheinbar naheliegendsten Lösungen in Betracht zu ziehen. Allerdings setzen die finanziellen Möglichkeiten, wie du richtig anmerkst, solchen Erwägungen meistens enge Grenzen. Neubaustrecken, die ausschliesslich der Beschleunigung dienen und aus Kapazitätsgründen nicht unbedingt erforderlich sind, kommen kaum noch in Frage. Und genau dies scheint mir hier der Fall zu sein. Ein Tiefbahnhof würde ja meines Wissens auf jeden Fall an die Linie Richtung Rotkreuz (-Zürich/Gotthard) angebunden. Damit wäre der Kapazitätsengpass zwischen Luzern und Emmenbrücke doch eigentlich bereits aufgelöst, oder?
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Zimmerberg II
Das Projekt hat sich in den letzten Jahren etwas gewandelt. Es läuft jetzt unter dem Namen Durchgangsbahnhof Luzern und will Luzern zu einem vollwertigen Knoten ausbauen (siehe hier oder auch SER 10/2016 s. 522). Gerade wegen dem gewünschten Knoten würde sich eine Fahrzeitverkürzung Olten-Luzern anbiete. Und weshalb sollte man das nicht gleich zusammen mit dem Tiefbahnhof umsetzen, zumal gerade die Zufahrt auf Luzern sehr Kurvenreich und die Geschwindigkeit niedrig ist. Man kann natürlich auch weniger investieren und die Halte Zofingen und Sursee auslassen um die Fahrzeit Olten-Luzern ITF konform zu halten.
Wie schon erwähnt wäre man aus allen Ortschaften westlich von Olten und Basel um ca. 20-30 min schneller am Gotthard als heute plus die Anschlüsse ab Basel an den Fernverkehr nach Deutschland wären wieder schlanker, da um 30 min gedreht. Man könnte sich dann auch überlegen Linien zusammenzulegen, womit man sich das Wenden der Züge spart (z.B. Geneve-Bern-Luzern-Zug-Zürich oder sowas nicht ganz ernstgemeintes wie La Chaux-de-Fonds - Neuchatel - Bern - Langnau i. E. - Luzern - Zug - Zürich (natürlich abhängig vom Ort des Gleisanschlusses zum Tiefbahnhof) ).
Gruss
Chrispy
Zimmerberg II
An sich leuchtet es schon ein, bei der Beschleunigung einer Verbindung an der langsamsten Stelle anzusetzen. Bei Basel-Luzern könnte ich mir aber auch andere, eventuell günstigere Möglichkeiten vorstellen. Wieviele Minuten müssten denn, nach Verwirklichung des dritten Juradurchstichs, noch eingespart werden? Und wieviele würde eine NBS Rothenburg-Luzern bringen?
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Zimmerberg II
Bei Basel-Luzern könnte ich mir aber auch andere, eventuell günstigere Möglichkeiten vorstellen.
Es gäbe da noch die Möglichkeit einer NBS Reiden-Sursee mit einem Tunnel durch den Chrüzberg bei Dagmarsellen, linienführung entlang der A2 für ca. 2 km und dann wieder ein Tunnel bis kurz vor Sursee.
Wieviele Minuten müssten denn, nach Verwirklichung des dritten Juradurchstichs, noch eingespart werden?
Laut SER Artikel wären für das Konzept 4 min nötig. Der Wisenbergtunnel könnte genau das liefern, allerdings wären die Anschlüsse in Olten etwas knapp da die Abfahrzeit schon um xx:24 oder xx:54 wäre. Man müsste die Zeit wohl zwischen Olten und Luzern rausholen.
Und wieviele würde eine NBS Rothenburg-Luzern bringen?
Leider kenne ich die jetzige Fahrzeit nicht, aber ich habe auf der 10.5 km langen Strecke mal eine mittlere Geschwindigkeit von 80 km/h angenommen, was dann etwa 8 min entspricht. Die NBS wäre ca. 8.8 km. v_max wäre bei 150-160 km/h und die durchschnittliche Geschwindigkeit wohl etwa bei 130 km/h. Dann hätte man genau 4 Minuten Zeitgewinn. Es ist auf jedenfall eher auf der knappen Seite.
Zimmerberg II
Interessant
Es gäbe da noch die Möglichkeit einer NBS Reiden-Sursee mit einem Tunnel durch den Chrüzberg bei Dagmarsellen, linienführung entlang der A2 für ca. 2 km und dann wieder ein Tunnel bis kurz vor Sursee.
Genau. Wäre das nicht auch mit weniger Tunnelanteil und mehr Bündelung mit der Autobahn möglich?
Leider kenne ich die jetzige Fahrzeit nicht, aber ich habe auf der 10.5 km langen Strecke mal eine mittlere Geschwindigkeit von 80 km/h angenommen, was dann etwa 8 min entspricht. Die NBS wäre ca. 8.8 km. v_max wäre bei 150-160 km/h und die durchschnittliche Geschwindigkeit wohl etwa bei 130 km/h. Dann hätte man genau 4 Minuten Zeitgewinn. Es ist auf jedenfall eher auf der knappen Seite.
Laut offiziellen Angaben ist die Strecke aber nur ca. 5 km lang. Sie wird fahrplanmässig in 7 bis 9 Minuten befahren. Das schmälert natürlich den Effekt der von dir vorgeschlagenen NBS.
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Zimmerberg II
Genau. Wäre das nicht auch mit weniger Tunnelanteil und mehr Bündelung mit der Autobahn möglich?
Das dürfte eher schwierig werden, denn auf den Chrüzbergtunnel bei Dagmarsellen kann man nicht verzichten, sonst wird der Bogenradius zu eng (mindestens 2500 m müssten das schon sein) und der Vorteil der NBS ginge verloren. Zudem ist vor Sursee ein 70 m hoher Hügelzug und das Dorf St. Erhard im Weg. Von der Geometrie her könnte man die NBS maximal über 3 km mit der Autobahn bündeln. Die Streckenlänge beträgt rund 12 km mit einem Tunnelanteil von etwa 40-60%. Das scheint mir die bessere Variante zu sein als die 9 km mit 90% Tunnel und 10 % Brücke. Allerdings muss man anfügen, dass es sowieso einen Durchgangsbahnhof braucht und aus kapazitätsgründen wäre es besser die Zufahrt nördlich von Fluhmühle zu bauen.
Laut offiziellen Angaben ist die Strecke aber nur ca. 5 km lang. Sie wird fahrplanmässig in 7 bis 9 Minuten befahren. Das schmälert natürlich den Effekt der von dir vorgeschlagenen NBS.
Rothenburg: km 45.22
Luzern: km 55.62
Also ich komme auf 10 km, aber ja man müsste wohl noch etwas zwischen Sempach und Rothenburg begradigen, da 130 km/h im Mittel sehr optimistisch sind auf knapp 9 km aus dem Stand und mit einer Steigung bis 25 promill am Ende der Strecke.
Zimmerberg II
Rothenburg: km 45.22
Luzern: km 55.62Also ich komme auf 10 km, aber ja man müsste wohl noch etwas zwischen Sempach und Rothenburg begradigen, da 130 km/h im Mittel sehr optimistisch sind auf knapp 9 km aus dem Stand und mit einer Steigung bis 25 promill am Ende der Strecke.
Sorry, da hatte ich ein kleines Blackout, d.h. habe nur Emmenbrücke-Luzern betrachtet.
Kleinere Begradigungen zwischen Sempach und Rothenburg dürften relativ einfach zu machen sein. Wahrscheinlich wäre der Zeitgewinn dann sogar mehr als 4 Minuten.
(mindestens 2500 m müssten das schon sein)
Da möchte ich aber doch widersprechen, und diesmal wohlüberlegt. Ohne Wako reichen 1600 Meter für 190 km/h und 1444 Meter für mindestens 180 km/h. Wurzel des Radius mal 4,75 bis 5, mit Wako 5,2 bis 5,5. Konzipiert man die Strecke ausschliesslich für Personenzüge, kann man zusätzlich eine grössere Überhöhung einbauen, was auch nochmal ein bisschen was hergibt.
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Zimmerberg II
Da möchte ich aber doch widersprechen, und diesmal wohlüberlegt. Ohne Wako reichen 1600 Meter für 190 km/h und 1444 Meter für mindestens 180 km/h. Wurzel des Radius mal 4,75 bis 5, mit Wako 5,2 bis 5,5. Konzipiert man die Strecke ausschliesslich für Personenzüge, kann man zusätzlich eine grössere Überhöhung einbauen, was auch nochmal ein bisschen was hergibt.
Ich hätte hier halt auf 200 km/h trassiert, damit man später einmal die Möglichkeit hat weiter auszubauen, falls man einen Halt in Zofingen oder Sursee wieder einführen möchte. Natürlich wäre das schon mit einem Kurvenradius von rund 1800 m zu schaffen, jedoch ist es in der Schweiz ja üblich bei den investitionen etwas grosszügiger zu Trassieren. Z.B. Matstetten-Rothrist hat einen minimalen Radius von 3000 m obwohl man nur 1800 m benötigen würde. Beim GBT und den Zulaufstrecken sind es 5000 m, wobei für 250 km/h 2800 m ausreichen. Damit kann man möglicherweise viel Geld für den Unterhalt sparen.
Kurvenradien und Unterhaltskosten
Natürlich wäre das schon mit einem Kurvenradius von rund 1800 m zu schaffen, jedoch ist es in der Schweiz ja üblich bei den investitionen etwas grosszügiger zu Trassieren. Z.B. Matstetten-Rothrist hat einen minimalen Radius von 3000 m obwohl man nur 1800 m benötigen würde. Beim GBT und den Zulaufstrecken sind es 5000 m, wobei für 250 km/h 2800 m ausreichen. Damit kann man möglicherweise viel Geld für den Unterhalt sparen.
Klingt plausibel, aber stimmt es auch?
Klar ist für mich, dass bei sehr engen Radien, wo das Rad per Radkranz geführt wird, die Unterhaltskosten hoch sind. Aber bei den genannten hohen Kurvenradien reicht der Sinuslauf allemal, um den Radsatz in der Spur zu halten. Gibt es da wirklich noch nennenswerte Ersparnisse durch sehr grossen Radien? Okay, die Kraft nach aussen und damit die Kraft auf die äussere wird etwas geringer, aber das gälte auch bei langsameren Kurven, welche nicht mit Maximalgeschwindigkeit durchfahren werden.
Kurvenradien und Unterhaltskosten
Aber bei den genannten hohen Kurvenradien reicht der Sinuslauf allemal, um den Radsatz in der Spur zu halten.
Gilt das auch, wenn ich diese Kurve dann mit der maximal zulässigen Geschwindigkeit befahre?
Gibt es da wirklich noch nennenswerte Ersparnisse durch sehr grossen Radien?
Ich nehme jedochm an, dass es Gute gründe gibt, weshalb man sämtliche NBSen in der Schweiz mit 70% - 80% grösseren Kurvenradien ausstattet.
Okay, die Kraft nach aussen und damit die Kraft auf die äussere wird etwas geringer, aber das gälte auch bei langsameren Kurven, welche nicht mit Maximalgeschwindigkeit durchfahren werden.
Genau, und um den Zug auf den Gleisen zu halten, muss dieser Kraft von der Schiene und dem Unterbau entgegengehalten werden. Die Reibungskraft auf der Fläche zwischen Rad und Schiene sind folglich proportional zu 1/r, da man ja eine keine Deformation der Kurvengeometrie haben will. Somit ist es mMn eigentlich egal ob die Kraft durch den Spurkranz oder die Lauffläche des Rades übertragen wird. Lediglich die Abnutzung findet an einer anderen Stelle des Gleise statt.
Kurvenradien und Unterhaltskosten
Aber bei den genannten hohen Kurvenradien reicht der Sinuslauf allemal, um den Radsatz in der Spur zu halten.
Gilt das auch, wenn ich diese Kurve dann mit der maximal zulässigen Geschwindigkeit befahre?
Davon gehe ich stark aus. Der Sinuslauf braucht einen gewissen Mindestradius, danach macht die Geschwindigkeit keinen Unterschied mehr, solange die Seitenkräfte nicht überschritten werden. Und diese Seitenkräfte sind ja bei allen Geschwindigkeiten etwa die gleichen.
Gibt es da wirklich noch nennenswerte Ersparnisse durch sehr grossen Radien?
Ich nehme jedochm an, dass es Gute gründe gibt, weshalb man sämtliche NBSen in der Schweiz mit 70% - 80% grösseren Kurvenradien ausstattet.
Es gibt sicher auch gute Grüde, dass es die meisten anderen Länder nicht machen. Vielleicht wollte man sich die Option 250 km/h offen halten, um später mal Bern-Zürich in 45 Minuten zu schaffen? In der IVT-Studie wird diese Variante in Betracht gezogen.
Okay, die Kraft nach aussen und damit die Kraft auf die äussere wird etwas geringer, aber das gälte auch bei langsameren Kurven, welche nicht mit Maximalgeschwindigkeit durchfahren werden.
Genau, und um den Zug auf den Gleisen zu halten, muss dieser Kraft von der Schiene und dem Unterbau entgegengehalten werden. Die Reibungskraft auf der Fläche zwischen Rad und Schiene sind folglich proportional zu 1/r, da man ja eine keine Deformation der Kurvengeometrie haben will. Somit ist es mMn eigentlich egal ob die Kraft durch den Spurkranz oder die Lauffläche des Rades übertragen wird. Lediglich die Abnutzung findet an einer anderen Stelle des Gleise statt.
Das stimmt mit Sicherheit nicht. Denn während der Lauffläche quasi ohne Reibung über die Schiene gleitet, reibt der Spurkranz (wenn er benutzt wird) mit grossem Widerstand über die Schiene. Das hört man ja auch beim Kurvenkreischen, z.B. im Bahnhof Stadelhofen. Bei höheren Geschwindigkeiten und damit grösseren Radien habe ich das noch nie gehört.
Kurvenradien und Unterhaltskosten
- kein Text -
Kurvenradien und Unterhaltskosten
Das quietschen kommt doch eher daher, dass bei so engen Kurve, die zwei parallelen Achsen in einem Drehgestell eine Radiale Radführung nicht zulassen, oder nicht?
Die zentripetal kraft, welche die Gleise schlucken müssen ist bei 1800m radien und 200 km/h genau gleich wie bei 300m und 80 km/h. Somit denke ich nicht, dass da ein grosser unterschied besteht.
Kurvenradien und Unterhaltskosten
Das quietschen kommt doch eher daher, dass bei so engen Kurve, die zwei parallelen Achsen in einem Drehgestell eine Radiale Radführung nicht zulassen, oder nicht?
Das ist wohl einer der Gründe für die starke Abnutzung, hinzu kommt die Zentrifugal- bzw. petalkraft und als drittes am Gotthard noch die hohe Adhäsionsausnützung bei schweren Güterzügen.
Grössere Kurvenradien sind immer nice to have, aber ich weiss nicht, wieviel Untehaltskosten sich einsparen lassen und wieviel baulichen Mehraufwand das rechtfertigen würde.
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Zimmerberg II
Da möchte ich aber doch widersprechen, und diesmal wohlüberlegt. Ohne Wako reichen 1600 Meter für 190 km/h und 1444 Meter für mindestens 180 km/h. Wurzel des Radius mal 4,75 bis 5, mit Wako 5,2 bis 5,5. Konzipiert man die Strecke ausschliesslich für Personenzüge, kann man zusätzlich eine grössere Überhöhung einbauen, was auch nochmal ein bisschen was hergibt.
Ich hätte hier halt auf 200 km/h trassiert, damit man später einmal die Möglichkeit hat weiter auszubauen, falls man einen Halt in Zofingen oder Sursee wieder einführen möchte. Natürlich wäre das schon mit einem Kurvenradius von rund 1800 m zu schaffen, jedoch ist es in der Schweiz ja üblich bei den investitionen etwas grosszügiger zu Trassieren. Z.B. Matstetten-Rothrist hat einen minimalen Radius von 3000 m obwohl man nur 1800 m benötigen würde. Beim GBT und den Zulaufstrecken sind es 5000 m, wobei für 250 km/h 2800 m ausreichen. Damit kann man möglicherweise viel Geld für den Unterhalt sparen.
Die zulässige Überhöhung ü_max liegt in der Schweiz doch bei 160mm statt 150mm, und es wäre doch zusätzlich noch ein Überhöhungsfehlbetrag möglich?
Zimmerberg II
Die zulässige Überhöhung ü_max liegt in der Schweiz doch bei 160mm statt 150mm, und es wäre doch zusätzlich noch ein Überhöhungsfehlbetrag möglich?
Für alle Zahlen, die ich verwendet habe, habe ich eine Überhöhung von 160mm mit einem Überhöhungsfehlbetrag von 100mm angenommen.
Überhöhung, Überhöhungsfehlbetrag, Bogenradius
Die zulässige Überhöhung ü_max liegt in der Schweiz doch bei 160mm statt 150mm, und es wäre doch zusätzlich noch ein Überhöhungsfehlbetrag möglich?
Für alle Zahlen, die ich verwendet habe, habe ich eine Überhöhung von 160mm mit einem Überhöhungsfehlbetrag von 100mm angenommen.
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Beispiel NBS Mattstetten – Rothrist:
Ich hätte hier halt auf 200 km/h trassiert, damit man später einmal die Möglichkeit hat weiter auszubauen, falls man einen Halt in Zofingen oder Sursee wieder einführen möchte. Natürlich wäre das schon mit einem Kurvenradius von rund 1800 m zu schaffen, jedoch ist es in der Schweiz ja üblich bei den investitionen etwas grosszügiger zu Trassieren. Z.B. Matstetten-Rothrist hat einen minimalen Radius von 3000 m obwohl man nur 1800 m benötigen würde.
ü_0 = (11,8 * (v_max)^2) / R
R = 1800 m
v_max = 200 km/h
ü_0 = (11,8 * (200)^2) / 1800 = 262 mm
R müsste dann doch eigentlich etwas größer sein?
R ≥ (11,8 * (v_max)^2) / ü_0_max
ü ≤ 160 mm => ü_max = 160 mm (Regelwerk Technik Eisenbahn)
ü_f ≤ 100 mm => ü_f_max = 100 mm (Deine Annahme)
ü_0_max = ü_max + ü_f_max = 160 mm + 100 mm = 260 mm
R ≥ (11,8 * (200)^2) / 260
R ≥ 1815,4 m (aufgerundet) > 1800 m
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Beispiel Gotthard-Basistunnel:
Beim GBT und den Zulaufstrecken sind es 5000 m, wobei für 250 km/h 2800 m ausreichen. Damit kann man möglicherweise viel Geld für den Unterhalt sparen.
R ≥ 2836,6 m (aufgerundet) > 2800 m
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Oder hatte ich da irgendwo einen Rechenfehler?
Überhöhung, Überhöhungsfehlbetrag, Bogenradius
ü ≤ 160 mm => ü_max = 160 mm (Regelwerk Technik Eisenbahn)
Meines Wissens: Bei Strecken mit Güterverkehr 120 mm bis (ausnahmsweise) 150 mm
Ohne Güterverkehr liegen sicher 180 mm, ev. auch 200 mm drin.
ü_f ≤ 100 mm => ü_f_max = 100 mm
Diese Komponente ergibt sich aus der zulässigen Seitenbeschleunigung, die mit Faktor 150 zu multiplizieren ist -> 150 ... 180 mm
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Überhöhung, Überhöhungsfehlbetrag, Bogenradius (AB-EBV, RTE)
ü ≤ 160 mm => ü_max = 160 mm (Regelwerk Technik Eisenbahn)
Meines Wissens: Bei Strecken mit Güterverkehr 120 mm bis (ausnahmsweise) 150 mm
Ohne Güterverkehr liegen sicher 180 mm, ev. auch 200 mm drin.
Habe jetzt nochmal nachgesehen:
.
Überhöhung ü (Schweiz):
Aktuelle Werte siehe AB-EBV, AB 17 Ziffern 3.4-3.6:
.
[AB-EBV, 2016]
- ü ≤ 160 mm (Normalfall) bzw. 180 mm (maximaler Grenzwert)
"Eine Überschreitung des Grenzwertes im Normalfall ist höchstens auf Strecken mit sehr geringem Anteil oder ohne Güterverkehr und unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten (z.B. Signalstandorte) allenfalls möglich."
=> NBS Mattstetten – Rothrist: ü ≤ 180 mm
=> Basistunnel (wie GBT): ü ≤ 160 mm
.
[RTE 22040]
ü_max = 160 mm
ü_max_Perronkanten = 100 mm (soll)
ü_max_Bogenweichen = 120 mm (Grenzwert im Normalfall) bzw. 150 mm (maximaler Grenzwert)
.
üf ≤ 100 mm => üf_max = 100 mm
Diese Komponente ergibt sich aus der zulässigen Seitenbeschleunigung, die mit Faktor 150 zu multiplizieren ist -> 150 ... 180 mm
Überhöhungsfehlbetrag üf (Schweiz):
- für R ≥ 650 m und v ≤ 200 km/h: üf_max = 150 mm
- für R ≥ 650 m und v > 200 km/h (und ≤ 250 km/h): üf_max = 130 mm (Normalfall) bzw. 150 mm (maximaler Grenzwert)
bei Zwangspunkten: üf_max = 100 mm (Normalfall) bzw. 130 mm (maximaler Grenzwert)
bei Bogenweichen und Dilatationsvorrichtungen*: siehe AB-EBV, AB 17 Ziffer 6.3.3.1
*Dilatationsvorrichtung: bundesdeutsch "Schienenauszug"
.
Überhöhungsüberschuss üü (Schweiz):
üü_max = 110 mm (Normalfall) bzw. 130 mm (maximaler Grenzwert)
.
ideelle Überhöhung üid (Schweiz):
(bundesdeutsch: "ausgleichende Überhöhung u0")
üid = 11,8 * (VR)^2 / R
(VR = Geschwindigkeit der Zugreihe R = "rapid")
Zur Bestimmung der Überhöhung dient der Faktor a, der multipliziert mit den Term "(v_max)^2 / R" zu ü_reg (Regelüberhöhung) führt:
ü_reg = a * (v_max)^2 / R
.
[AB-EBV, 2016]
a = 6,2
ü_reg = a * (v_max)^2 / R
(Geschwindigkeit 160 < VR ≤ 200 km/h für Gemischtverkehr ähnlich Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist)
a = 11,8
ü_reg = a * (Vid)^2 / R mit Vid = 130 km/h
(Geschwindigkeit 175 ≤ VR ≤ 250 km/h für Gemischtverkehr mit sehr grossem Anteil an Güterverkehr ähnlich Gotthard Basislinie (Berechnung mit Vid = 130 km/h))
.
[RTE 22040]
a
= 6.5 bei Strecken mit gemischtem Verkehr in der Regel
< 6.5 bei v_max > 125 km/h nach Bedarf
= 8 bis 10 bei Strecken mit artreinem Personenverkehr
.
Zudem gäbe es noch die EN 13803-1/2.
Trassierung NBS Mattstetten–Rothrist
Überhöhung ü (Schweiz):
- 180 mm (maximaler Grenzwert)
"Eine Überschreitung des Grenzwertes im Normalfall ist höchstens auf Strecken mit sehr geringem Anteil oder ohne Güterverkehr und unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten (z.B. Signalstandorte) allenfalls möglich."
=> NBS Mattstetten – Rothrist: ü ≤ 180 mm
Überhöhungsfehlbetrag üf (Schweiz):
- für R ≥ 650 m und v ≤ 200 km/h: üf_max = 150 mm
ideelle Überhöhung üid (Schweiz):
[AB-EBV, 2016]
a = 6,2
ü_reg = a * (v_max)^2 / R
(Geschwindigkeit 160 < VR ≤ 200 km/h für Gemischtverkehr ähnlich Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist)
ü ≤ 180 mm
üf ≤ 150 mm
a = 6,2
v_max = 200 km/h
...(edit, falsches Copy&Paste; Fortsetzung folgt)
Trassierung NBS Mattstetten–Rothrist
Überhöhung ü (Schweiz):
- 180 mm (maximaler Grenzwert)
"Eine Überschreitung des Grenzwertes im Normalfall ist höchstens auf Strecken mit sehr geringem Anteil oder ohne Güterverkehr und unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten (z.B. Signalstandorte) allenfalls möglich."
=> NBS Mattstetten – Rothrist: ü ≤ 180 mm
Überhöhungsfehlbetrag üf (Schweiz):
- für R ≥ 650 m und v ≤ 200 km/h: üf_max = 150 mm
ideelle Überhöhung üid (Schweiz):
[AB-EBV, 2016]
a = 6,2
ü_reg = a * (v_max)^2 / R
(Geschwindigkeit 160 < VR ≤ 200 km/h für Gemischtverkehr ähnlich Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist)
ü ≤ 180 mm
üf ≤ 150 mm
a = 6,2
v_max = 200 km/h...(edit, falsches Copy&Paste; Fortsetzung folgt)
(...Fortsetzung:)
.
ü_reg = 11,8 * (200)^2 / R
ü = 6,2 * (200)^2 / R
üf = ü_reg - ü = (11,8-6,2) * (200)^2 / R = 5,6 * (200)^2 / R
bei ü = 180 mm:
R = 6,2 * (200)^2 / 180 = 1377,8 m mit üf = 5,6 * (200)^2 / 1377,8 = 162,6 mm
(162,6 mm > üf_max => ungültig)
bei üf = 150 mm:
R = 5,6 * (200)^2 / 150 = 1493,4 m aufgerundet mit ü = 6,2 * (200)^2 / 1493,4 m = 166,1 mm aufgerundet
(166,1 mm ≤ ü_max => gültig)
=> ü_reg = ü + üf = 166,1 mm + 150 mm = 316,1 mm
=> R ≥ 1493,4 m
.
Prüfung auf Einhaltung der TSI-Höchstwerte:
ü = 166,1 mm < 180 mm [TSI INF, 12.12.2014] für Strecken im (reinen) "Personenverkehr"
üf = 150 mm < 153 mm [TSI INF, 12.12.2014] für "Lokomotiven und Personenwagen" bei "v ≤ 300 km/h"
.
– eventuelle Korrekturhinweise erwünscht –
Trassierung NBS Mattstetten–Rothrist
Dann darf ich mal zusammenfassen?
Die Rede war von einem kurzen NBS-Abschnitt zwischen Reiden und Sursee auf der Achse Olten-Luzern. Da der (spärliche) Güterverkehr dieser Strecke über die (wegen dem Regionalverkehr weiter zu erhaltende) Stammlinie abgewickelt werden kann, muss die NBS nicht unbedingt für GV ausgelegt werden (allenfalls nice to have). Anzustreben wäre eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h.
Nach den oben zitierten Bestimmungen kann somit eine Überhöhung von 180 mm eingebaut werden. Für den Überhöhungsfehlbetrag werden 150 mm angegeben. Dieser Wert gilt für Starrzüge. (Bei solchen mit Wako oder Neitech wären sie selbstverständlich entsprechend höher anzusetzen.)
Für Starrzüge und 200 km/h wird somit ein Minimalradius von 1430 m benötigt.
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Zimmerberg II
Ich hätte hier halt auf 200 km/h trassiert, damit man später einmal die Möglichkeit hat weiter auszubauen, falls man einen Halt in Zofingen oder Sursee wieder einführen möchte. Natürlich wäre das schon mit einem Kurvenradius von rund 1800 m zu schaffen, jedoch ist es in der Schweiz ja üblich bei den investitionen etwas grosszügiger zu Trassieren.
Für 200 km/h reichen 1600 Meter gemäss den gestern Abend diskutierten Vorschriften. Das könnte dann z.B. so aussehen (rot=Neubaustrecke entlang Autobahn, blau=Begradigungen der Stammlinie). Aus Copyrightgründen kann ich es leider nicht mit Kartenhintergrund posten, aber wer das vollständige Bild möchte, kann sich bei mir melden.
![[image]](http://www.fotos-hochladen.net/view/surseereiden2te4zfro3bw.jpg)
(zum vergrössern anklicken)
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Zimmerberg II
Ich hätte hier halt auf 200 km/h trassiert, damit man später einmal die Möglichkeit hat weiter auszubauen, falls man einen Halt in Zofingen oder Sursee wieder einführen möchte. Natürlich wäre das schon mit einem Kurvenradius von rund 1800 m zu schaffen, jedoch ist es in der Schweiz ja üblich bei den investitionen etwas grosszügiger zu Trassieren.
Für 200 km/h reichen 1600 Meter gemäss den gestern Abend diskutierten Vorschriften. Das könnte dann z.B. so aussehen (rot=Neubaustrecke entlang Autobahn, blau=Begradigungen der Stammlinie). Aus Copyrightgründen kann ich es leider nicht mit Kartenhintergrund posten, aber wer das vollständige Bild möchte, kann sich bei mir melden.
Ja 1600m reichen aus, jedoch beträgt der Radius der Autobahnkurve bei Dagmarsellen lediglich 900m. Man müsste also ein paar von Planzers Lagerhallen und Fuhrparkstellplätzen plätten. Der in der Politik gut vernetzte Mann dürfte daran nicht viel Freude haben. ;-)
Hier (seite lädt ca. 5 sekunden) ist meine Variante, welche Dagmarsellen mit einem Tunnel in direkter Linienführung umfährt. Klickt man die Linienführung an, wird das höhenprofil sichtbar und hält man die maus über das Profil, erscheinen Höhen- und Distanz angaben. Die Beiden Kreise Zeigen die beiden Hauptkurvenradien der Strecke. Der erste Tunnel beginnt nach 2.5km und endet bei Kilometer 4.8, wo die strecke dann mit einer Brücke über die Autobahn geführt wird. Dann geht es gute 3.5km der Autobahn entlang. Zwischen Kilometer 8.65 und 10.3 gibt es nocheinmal einen Tunnel unter Knutwil/St.Erhard. Die maximale Steigung wäre bei ca. 14 promill im Tunnel bei Dagmarsellen. Beide Tunnel könnten durch allfällige Bahndämme auf den Seite Dagmarsellen und Sursee um ca. 100m - 200m verkürzt werden.
Vorteile dieser Linienführung wären: Sie ist gut 2 km kürzer als die Autobahnvariante und es müssten auch weniger Gebäude weichen.
Zimmerberg II
Vorteile dieser Linienführung wären: Sie ist gut 2 km kürzer als die Autobahnvariante und es müssten auch weniger Gebäude weichen.
Ich würde die Differenz eher bei ca. 1 km ansetzen. Sicher hat deine Variante ihre Vorteile, trotzdem möchte ich jetzt noch kein definitives Urteli fällen müssen.
Das erwähnte Industriegebiet wird übrigens in einem Tunnel unterfahren, was man aber natürlich nur erkennen kann, wenn man die Skizze mit dem Kartenhintergrund anschaut.
Vielleicht wäre aber auch meine Begradigungsvariante näher in Betracht zu ziehen, die statt einer 12 oder 13 km langen Neubaustrecke drei Begradigungen von insgesamt 8,6 km Länge vorsieht. Sie kommt ohne Tunnel aus und hätte den Vorteil, dass die vom Unterhalt her aufwändigere Doppelführung neben der für die S-Bahn ja weiter nötigen Stammlinie (samt den beiden Abzweigungen) entfällt, allerdings damit natürlich auch die Überholmöglichkeit.
Angesichts des Umfangs der ganzen Unternehmung frage ich mich aber, ob nicht besser abzuwarten wäre, was für eine langfristige Lösung für die Umfahrung Olten dereinst das Rennen macht. Gäbe es nämlich eine Verzweigung im Raum Schöftland, so könnte man diese auch zu einem Achsenkreuz erweitern und von dort entlang jener Achse weiterfahren, die auch einmal geplant war und von der heute nocht die Sursee-Triengen-Bahn zeugt.
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CH: Ausbauschritt 2030: Gewinner/Verlierer
Hoi zäme,
- Zürich-Winterthur: Vierspurausbau und 6 Minuten Fahrzeitgewinn durch Brüttener Tunnel. Ist dringend.
Direkte Züge Zürich HB DML - Winterthur werden die Strecke so in 16 Minuten zurücklegen. Der Tunnel spart zwei Minuten. Sechs Minuten spart das Auslassen des Flughafens auch heute schon, allerdings ist das ohne Brüttenertunnel heute für IC-Züge nicht trassierbar, da die frühere Ankunft in Winterthur von S-Bahn-Trassen verunmöglicht wird.
So ergeben sich mit dem Tunnel insgesamt acht Minuten Fahrzeitverkürzung für die schnellen IC-Züge; die Flughafenschnellzüge (weiterhin je halbstündlich nach St. Gallen und in den Thurgau) sparen einfach die zwei Minuten im Brüttenertunnel.
Der Brüttenertunnel hat mit Nutzen für Kapazität aller Verkehrsarten (FV, RV und Cargo) mit den besten Kosten-/Nutzen-Faktor aller Projekte.
- Lausanne/Genf-Yverdon: Doppelstockausbau.
Doppelstockzüge können da heute schon fahren. Es geht hier um einen zusätzlichen Zug. Und zwar werden per Dezember 2025 die direkten ICN Yverdon-Genève via Verbindungslinie nicht mehr angeboten. Ab dann fährt man halbstündlich nach Lausanne, wo gewendet wird um dann nonstop weiter nach Genève zu fahren. Diese halbstündlichen ICN werden dann zusammen mit den durch Wako beschleunigten IC/IR aus Bern zwischen Lausanne und Genève in etwa einen IC-Viertelstundentakt bilden.
Nun gibt es gibt aber Infrastrukturmodule, die man bauen könnte, um diesen Direktzug Yverdon-Genève via Verbindungslinie als dritten Jurafusszug künftig wieder anbieten zu können. Parallel gibt es wegen des Behindertengesetzes Abklärungen, mit welchen Massnahmen die Fahrzeiten am Jurafuss mit Wankkompensation eingehalten werden könnten. Das Ziel wäre, stündlich einmal mit Twindexx Biel-Lausanne zu fahren und halbstündlich versetzt die ICN wieder wie im Fahrplan 2015 zu führen, im Blockabstand und ab Yverdon der erste nach Lausanne und der nachfolgende nach Genève.
Was aber sicher nicht geht, ist ein Elf-Meter-Zwischenwagen für die ICN. Zwischen beiden Drehgestellen hätte man ja nicht mal Platz für Rampen und entsprechende Türen.
Auch sonst steht dem Fahrzeugtechnisch ziemlich viel entgegen. Schon für eine nachträgliche Deutschlandzulassung einzelner Züge war der Aufwand viel zu hoch (bei ungewissem Ausgang).
- Express-Netz für Güterzüge
Da gehts meines Wissens um ein Taktnetz im Binnenverkehr zwischen den nationalen Hubs, welches über attraktive Fahrzeiten verfügt. Anlagen wie die im Bau befindliche Überholgleis-Anlage in Elgg würden darin grundsätzlich integriert (ab Dezember 2018 könnte man theoretisch im Halbstundentakt 750-m-Güterzüge von Winterthur Richtung Gossau schicken). Im Grossen und ganzen wird also schon auf der bestehenden Infrastruktur aufgebaut. Der Wunsch nach vernünftigen Trassen im Güterverkehr ist aber auch nicht neu
- Bern-Brig: Ausbau Lötschberg-Basistunnel auf durchgehend zwei Spuren
Die Rede ist vom weiteren Ausbau. Erstmal gehts um die bahntechnische Ausrüstung der leeren Röhre. Damit verbleibt aber noch ein kleiner Abschnitt einspurig. Hier gehts eigentlich nur um halbstündliche IC-Züge. Das Aufkommen im Güterverkehr benötigt noch keinen weiteren Ausbau. Da liegen die Engpässe woanders, im italienischen Rangierbahnhof Domo II zum Beispiel.
- Zürich-Zug: Zimmerberg-Basistunnel für durchgehende Doppelspur und einige Minuten Beschleunigung
Heute benötigen Nonstopzüge Zürich-Zug 22 Minuten. Mit dem ZBT II wären es noch 16 Minuten. Bei den Gotthardschnellzügen wäre vorgesehen, diese in Zürich später abfahren und früher ankommen zu lassen. Auf der Strecke Zürich-Luzern ist künftig ein Vierzugkonzept aus zwei Halbstundentakten vorgesehen. Ein RegioExpress soll in Baar, Zug, Rotkreuz und Ebikon halten. Ein IR soll nonstop fahren. Beim IR würde man zusammen mit einem mal kommenden Luzerner Tiefbahnhof Fahrzeiten von 30 Minuten erreichen. Damit hätte man das Auto wieder klar abgehänkt, was auch das Ziel dieser Nonstop-Übung wäre.
- Zürich: Ausbau Stadelhofen auf vier Gleise für S-Bahn 2. Generation
Der Bedarf ist zwar unbestritten, allerdings frage ich mich, warum das Ding nicht auch in ein Aggloprogramm aufgenommen werden kann. In Bern müssen sie den RBS-Tiefbahnhof auch via Aggloprogramm finanzieren. Dann Zürich das eigentlich auch. Da zahlt der Bund immernoch 40% dran.
- Zürich: Alternativ zu Vorigem eine Güter-Umfahrungslinie
Zusätzlich, nicht alternativ. Diese Umfahrung wird vor allem von der Wirtschaft gewünscht. Was am Schluss dabei rauskommt, wird man sehen. Im Bereich Ostschweiz-Seebach hätte man ja mit dem Personenverkehr weiterhin Berührungspunkte.
- Luzern: Tiefbahnhof mit zwei neuen Zufahrtsgleisen (bisher nur zwei)
Den sehe ich zwar als etwas dringlicher wie den ZBT II an, aber der ZBT II ist schon projektiert. In Luzern ist man noch nichtmal über die genaue Variante einig. Das ist sicher ein Problem in Luzern. Das Projekt sollte mal fertig ausgearbeitet werden und im nächsten Ausbauschritt ist es dann sicher dabei.
- Basel: S-Bahn Tunnel "Herzstück" zwischen Basel SBB und Basel Bad
Auch hier fehlt bisher ein exaktes Konzept, wo wie was genau. Das einzige, was sicher ist, ist dass es für den Fernverkehr Unsinn ist. Wenn hier ein paar Schreiben, dass damit ICE nach Deutschland beschleunigt werden könnten, dann stimmt das nunmal nicht. Die Taktzeiten und Knotenbahnhöfe beider Länder sind klar. Und wenn man ins jeweilige Land noch die diversen Anschlüsse abnehmen will, steht man sowieso einige Zeit in Basel SBB. Die in Basel beginnenden ICE müssen ja im selben Takt wie die durchgehenden ICE verkehren können und können dabei erst abfahren, wenn die Umsteigezeit von den Anschlusszügen erreicht ist. In der Zeit wendet man durchgehende ICE und fährt dann oben rum. Nutzen eines direkten Tunnels gleich null. Mit der Zürcher DML ist das eben nicht vergleichbar.
- Zürich-Aarau: Langer Tunnel für Kapazität und Fahrzeitgewinn
So dringend wird das nicht mehr angesehen. Ohne diesen Tunnel ist bereits der Viertelstundentakt Zürich-Bern zur HVZ möglich. Um Kapazitäten besser zu nutzen, ist ausserhalb der HVZ auch künftig kein Viertelstundentakt vorgesehen. Heute hat man Mittags im IC Zürich-Bern eine Auslastung von 50%. Mit den Twindexx wird die Auslastung zwar steigen, weil man dann mit einer einzelnen 200m-Einheit fahren wird. Aber auch wenn die Nachfrage zur Nebenverkehrszeit sich verdoppeln sollte, würde der Halbstundentakt noch reichen. Das wird vor 2050 ganz sicher nicht eintreten und deshalb konzentriert man den Viertelstundentakt zur HVZ und überlässt diese Kapazität unter Tags dem Güterverkehr.
Ich denke, dass man eher 12 als 7 Mrd CHF investieren wird, womit auch die zweite Priorität umgesetzt werden kann.
Das, was der Bundesrat vorschlagen wird, wird eine 7-Mia-Variante sein. Mit der Beratung im Parlament wird man dann auf 12 Mia CHF kommen. Also haben wir dann für 7 Mia objektiv sinnvolle Projekte und für 5 Mia CHF regionalpolitische Abmachungen im Parlament. Das BAV wird die Diskussion wohl auch begleiten, damit die Projekte, die das Parlament dann einbringt, auch in ein Gesamtangebot passen werden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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![[image]](https://abload.de/img/fvd139kqh.jpg)
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
CH: Ausbauschritt 2030: Gewinner/Verlierer
Was aber sicher nicht geht, ist ein Elf-Meter-Zwischenwagen für die ICN. Zwischen beiden Drehgestellen hätte man ja nicht mal Platz für Rampen und entsprechende Türen.
Auch sonst steht dem Fahrzeugtechnisch ziemlich viel entgegen.
Sagst du das jetzt einfach mal so ex cathedra oder beziehst du dich auf genauere Abklärungen?
Für einen bloss elf Meter langen Zwischenwagen würden ja zwei (idealerweise motorisierte) Einachs-Fahrwerke ausreichen. Dann hätten dazwischen sehr wohl ein Eingang und zwei Rampen Platz. Neigetechnik müsste nicht unbedingt eingebaut werden, da sich für diese Fahrzeuglänge sicher auch Nutzungen finden lassen, die keine solche erfordern.
Schon für eine nachträgliche Deutschlandzulassung einzelner Züge war der Aufwand viel zu hoch (bei ungewissem Ausgang).
Es scheint mir auch in der Schweiz und auch in Zukunft mehr als genug sinnvolle Einstzmöglichkeiten für diese Züge zu geben. In gutem Unterhaltszustand laufen sie ja auch gar nicht so schlecht. Deshalt können (oder könnten) sie sicher noch lange ein wichtiges Element der SBB-Fernverkehrsflotte bleiben - wenn eben nur dieses Problem mit der Behindertentauglichkeit nicht wäre.
Gäbe es denn günstigere Alternativen? Nachträglicher Einbau eines Tiefeinstiegs in enen bestehenden Wagen?
- Basel: S-Bahn Tunnel "Herzstück" zwischen Basel SBB und Basel Bad
Auch hier fehlt bisher ein exaktes Konzept, wo wie was genau.
Ganz deiner Meinung
Wenn hier ein paar Schreiben, dass damit ICE nach Deutschland beschleunigt werden könnten, dann stimmt das nunmal nicht. Die Taktzeiten und Knotenbahnhöfe beider Länder sind klar.
Wie sehen denn die dafür relevanten Zeiten genau aus? Weisst du, wann genau die ICE von Deutschland her im Badischen Bahnhof eintreffen, wenn der Ausbau der Rheintalbahn abgeschlossen ist?
Und wenn man ins jeweilige Land noch die diversen Anschlüsse abnehmen will, steht man sowieso einige Zeit in Basel SBB. Die in Basel beginnenden ICE müssen ja im selben Takt wie die durchgehenden ICE verkehren können und können dabei erst abfahren, wenn die Umsteigezeit von den Anschlusszügen erreicht ist. In der Zeit wendet man durchgehende ICE und fährt dann oben rum. Nutzen eines direkten Tunnels gleich null. Mit der Zürcher DML ist das eben nicht vergleichbar.
Doch, es ist insofern vergleichbar, als auch Zürich ein IFT-Knoten ist. Nach strenger Taktfahrplan-Ideologie müsste man jeden Zug zehn bis fünfzehn Minuten im Knoten stehen lassen, um von und nach allen Umsteigerelationen ausreichende Übergangszeiten zu erhalten. Dieses Prinzip wird mit der DML bewusst durchbrochen. Es ist nicht einzusehen, warum das nicht auch in Basel möglich sein sollte.
Nehmen wir mal den Fall, dass der ICE zur Minute 12 im Badischen ankommt, 15 dort wieder abfährt und 21 in Basel SBB ankommt. Abfahrten um xx.31 Richtung Bern oder xx.33 nach Zürich wären dann zwar möglich, allerdings nur noch mit minimalem Verspätungspuffer. Würde die innerdeutsche Umsteigeverbindung vom Badischen Bahnhof nach Basel SBB verlegt, so könnte der ICE in diesem Fall xx.15 in Basel SBB ankommen und mit komfortablem Verspätungspuffer xx.31 nach Bern weiterfahren.
Bei der Durchbindung nach Zürich wäre zu unterscheiden, ob bis zur Inbetriebnahme des Herzstücks ein mindestens teilweiser Viertelstundentakt realisiert wird. In diesem Fall würde z.B. folgendes denkbar:
- Bei pünktlicher Ankunft Weiterfahrt xx.18 nach Zürich;
- Bei verspäteter Ankunft Abtausch mit der Komposition des Halbstundenzuges, wobei der Fahrzeugumlauf so zu planen wäre, dass der Halbstundenzug im Bedarfsfall bereits eine Viertelstunde früher bereitgestellt werden könnte.
Man sieht: Fahrzeitverkürzungen sind nie falsch und erhöhen immer in kleinerem oder grösserem Ausmass die Flexibilität und Stabilität eines Fahrplans. Wieviel das bei den ICE-Verbindungen in Basel wert wäre, wäre genauer zu diskutieren.
Das einzige, was sicher ist, ist dass es für den Fernverkehr Unsinn ist.
Dein schnelles Urteil scheint ausser Acht zu lassen, dass es auch innerschweizerischen Fernverkehr gibt, dessen Weiterführung nach Kleinbasel durchaus Sinn machen könnte. Wohngebiete, die für sich allein einer Grossstadt entsprechen, die wichtigste Messe des Landes und der Hauptsitz des weltweit drittgrössen Pharmakonzerns könnten damit mindestens eine Viertelstunde schneller und wesentlich komfortabler ans Mittelland angebunden werden. Ausserdem würden die Gleisbelegungszeiten im kapazitäskritischen Bahnhof Basel SBB reduziert.
--
Basel
Salü
Die bessere Anbindung von Kleinbasel ins restliche Schweizer Fernverkehrsnetz könnte man auch dadurch verbessern, indem mit der Lancierung der ICE 4 die ICE-Durchbindungen in andere Schweizer Regionen ausbaut. Jeweils zweistündlich eine Verbindung nach Bern (-Interlaken) und nach Zürich (-Chur) sollte drinliegen.
Es gab schon viele Studien rund um Basel SBB und Bad Bf, es ist allerdings nicht möglich, aus diversen Aspekten auf einen der beiden Bahnhöfe zu verzichten. Auf den Badischen nicht wegen der Knotenfunktion im deutschen Regionalverkehr und wegen der Messeanbindung, auf Basel SBB nicht wegen der Zentrumslage, der Erreichbarkeit aus dem SBB-Netz und der Linien nach Frankreich.
Im Regionalverkehr muss aber etwas getan werden, auch im Hinblick auf die vielleicht mal zu bauende Verbindung zum EuroAirport. Ich bringe hier eine Nordtangente St Johann-Bad Bf via Kleinhünigen ins Spiel, so könnte man den Bahnkoten Basel folgendermassen ausbauen:
- Verlängerung einzelner Fernverkehrszüge nach EuroAirport, z.B. die 30er-IC aus Zürich, da man die TGV auch gleich via EuroAirport führen kann, im 00-Knoten alternierend die Interlakner und Zürcher IC, wenn kein ICE nach Deutschland. Dies bedingt aber die Verlegung der Systemwechselstelle, was sich wiederum negativ auf die TER-Verbindungen und den TGV Basel-Marseille auswirken wird, da die Strecke nicht von beiden Systemen befahren werden kann. Von da her keine Chance für diese Idee. Es sei denn, man rüstet je ein Gleis mit 15 kV und mit 25 kV aus, inkl. Kreuzungsmöglichkeiten an den Bahnhöfen
- Nordtangente St. Johann-Bad Bf mit evtl. S-Bahnstationen in Kleinhüningen und beim Stücki. Auch hier müsste Basel SBB-St Johann für 15 kV adaptiert werden, wahrscheinlich ebenfalls je ein Gleis für beide Systeme oder dreigleisiger Ausbau, sofern dies durch den Zoo überhaupt möglich ist. Hier könnte man Innerschweizer Fernzüge nach Bad Bf verlängern und auch S-Bahn-Durchmesserlinien schaffen. Falls kein Fernverkehr auf der Nordtangente, könnte man diese mit 25 kV elektrifizieren und RABe 522 auf der S-Bahn einsetzen.
- Eine S-Bahn-Durchmesserlinie Bad Bf-SBB-EuroAirport sollte sicher eingeführt werden.
Gruss
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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive
ICE4: zu unbequem für die Schweiz
Die bessere Anbindung von Kleinbasel ins restliche Schweizer Fernverkehrsnetz könnte man auch dadurch verbessern, indem mit der Lancierung der ICE 4 die ICE-Durchbindungen in andere Schweizer Regionen ausbaut.
...wovon abzuraten ist, wenn auch Du schon mit dem ET412 fahren konntest: Durch die sehr unbequemen Sitze, die minimale Beinfreiheit und die durch falsche Sitzanordnung verstellten Fenster würden die ICE4 in der Schweiz sehr bald dem Ruf der TGV und der ETR470 folgen...
Gerade für die Schweiz ausreichend
Die bessere Anbindung von Kleinbasel ins restliche Schweizer Fernverkehrsnetz könnte man auch dadurch verbessern, indem mit der Lancierung der ICE 4 die ICE-Durchbindungen in andere Schweizer Regionen ausbaut.
...wovon abzuraten ist, wenn auch Du schon mit dem ET412 fahren konntest: Durch die sehr unbequemen Sitze, die minimale Beinfreiheit und die durch falsche Sitzanordnung verstellten Fenster würden die ICE4 in der Schweiz sehr bald dem Ruf der TGV und der ETR470 folgen...
Sorry, aber wenn ich mir so die Innenausstattung vom ICE4 und vom EC250 anschaue und dann einer kommt von wegen der ICE4 ist zu unbequem, muss ich schon lächeln. Wer im Glashaus sitzt...
Es gab viele Berichte zum EC250 auf der Innotrans, viele beschwerten sich über die Sitze und auch auf den Bildern sah der Innenraum nicht sonderlich überzeugend aus... Hat meiner Meinung nach höchstens deutsches IC2 Niveau. Und der wurde hier ja zerrissen, von wegen kein FV...
LG
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Für eine vollständige Reaktivierung der Eifelquerbahn!
Gerade für die Schweiz ausreichend
Hoi,
Es gab viele Berichte zum EC250 auf der Innotrans, viele beschwerten sich über die Sitze und auch auf den Bildern sah der Innenraum nicht sonderlich überzeugend aus... Hat meiner Meinung nach höchstens deutsches IC2 Niveau. Und der wurde hier ja zerrissen, von wegen kein FV...
Einziger Kritikpunkt am EC250 waren die harten Sitze (die Testkunden, die da mitentschieden haben, würde ich mal gerne kennenlernen; aber ich hab das SBB-Projektleiterin schon mitgeteilt).
Der Rest am Innenraum wurde in der Schweiz überwiegend positiv aufgenommen. Aber hier tickt man in beiden Ländern offenbar ziemlich unterschiedlich. So hat der EC250 90% seiner Plätze in Vis-à-vis-Bestuhlung (für die Eigenbrötler hats also immerhin ganze 10% der Plätze ;-), es gibt keine Wandplätze und der Sitzteiler passt zum Fensterteiler. Ausserdem wurde bei den verwendeten Materialien nirgends gespart. Entsprechend hochwertig wirkt auch der EC250-Innenraum.
Beim IC2 dagegen merkt man schon, dass die Produktlinie eine Regio-Produktlinie ist, bei der Kostenoptimierung das Ziel war. Und die Sitze ohne Rücksicht auf den Fensterteiler mit Wandplätzen zu montieren, wirkt sowieso immer etwas billig.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Basel
Die bessere Anbindung von Kleinbasel ins restliche Schweizer Fernverkehrsnetz könnte man auch dadurch verbessern, indem mit der Lancierung der ICE 4 die ICE-Durchbindungen in andere Schweizer Regionen ausbaut. Jeweils zweistündlich eine Verbindung nach Bern (-Interlaken) und nach Zürich (-Chur) sollte drinliegen.
Ein Zug alle zwei Stunden, das bleibt natürlich weit hinter den heutigen Standards im schweizerischen Fernverkehr zurück - es handelt sich bei Kleinbasel wie gesagt um eine wichtige Destination, vergleichbar etwa mit Winterthur. Die Einwände gegen den ICE 4 kann ich nicht beurteilen, würde von daher dem Zug durchaus mal eine Chance geben. Wie aber wäre mit den unterschiedlichen Verspätungskulturen in D und CH umzugehen? Muss in Basel Bad. Bf. oder Basel SBB eine Viertelstunde Standzeit als Puffer eingebaut werden? Muss die SBB für jede Verbindung einen Dispozug bereithalten?
Es gab schon viele Studien rund um Basel SBB und Bad Bf, es ist allerdings nicht möglich, aus diversen Aspekten auf einen der beiden Bahnhöfe zu verzichten. Auf den Badischen nicht wegen der Knotenfunktion im deutschen Regionalverkehr und wegen der Messeanbindung, auf Basel SBB nicht wegen der Zentrumslage, der Erreichbarkeit aus dem SBB-Netz und der Linien nach Frankreich.
Auf Basel SBB kann in der Tat nicht verzichtet werden, auf den Badischen Bf. aber unter Umständen schon. Bei der neuen offiziellen Herzstück-Version wird der Badische von der S-Bahn nicht mehr angefahren und die Messe durch eine eigene neue Haltestelle bedient. Die Frage, wie die Funktion des heutigen Badischen Bahnhofs als innerdeutscher Umsteigeknoten gewährleistet werden soll, bleibt bei diesem Vorschlag ungeklärt. Eine Lösung könnte darin bestehen, diese Funktion nach Basel SBB zu verschieben. Das würde natürlich gewisse Folgeprobleme nach sich ziehen, auf die ich der Kürze halber hier nicht weiter eintrete.
Im Regionalverkehr muss aber etwas getan werden, auch im Hinblick auf die vielleicht mal zu bauende Verbindung zum EuroAirport. Ich bringe hier eine Nordtangente St Johann-Bad Bf via Kleinhünigen ins Spiel, (...)
Eine durchaus interessante Variante, die aber bei den Kosten-/Nutzen-Analysen glaub' nicht so gut abgeschnitten hat und vermutlich nur schwer zu finanzieren wäre.
--
Basel
Hallo
Ein Zug alle zwei Stunden, das bleibt natürlich weit hinter den heutigen Standards im schweizerischen Fernverkehr zurück - es handelt sich bei Kleinbasel wie gesagt um eine wichtige Destination, vergleichbar etwa mit Winterthur. Die Einwände gegen den ICE 4 kann ich nicht beurteilen, würde von daher dem Zug durchaus mal eine Chance geben. Wie aber wäre mit den unterschiedlichen Verspätungskulturen in D und CH umzugehen? Muss in Basel Bad. Bf. oder Basel SBB eine Viertelstunde Standzeit als Puffer eingebaut werden? Muss die SBB für jede Verbindung einen Dispozug bereithalten?
Und darum schreibst du weiter unten, dass man auf den Badischen verzichten kann? Mir ist es durchaus bewusst, dass die Anbindung des Badischen Bahnhofes ans Schweizer Fernverkehrs eher unbefriedigend ist. Aber mit dem ICE 4 wäre so eine erste Verbesserung möglich. Mittel- bis langfristig soll es ja vielleicht irgendwann mal auf der Rheintalbahn zu einem Halbstundentakt kommen. Dann würden drei der vier Züge pro zwei Stunden weiter in andere Landesteile kommen. Zudem stände auch beschleunigten Zügen aus Schaffhausen via Hochrheinbahn nichts mehr im Weg.
Das Fahrplankonzept bleibt ja wie bisher. Ein Dispozug muss ja bereits heute bereitgehalten werden. Nach Zürich ist es quasi bereits ein Zweistundentakt, nach Bern würden die Verbindungen ausgebaut.
Auf Basel SBB kann in der Tat nicht verzichtet werden, auf den Badischen Bf. aber unter Umständen schon. Bei der neuen offiziellen Herzstück-Version wird der Badische von der S-Bahn nicht mehr angefahren und die Messe durch eine eigene neue Haltestelle bedient. Die Frage, wie die Funktion des heutigen Badischen Bahnhofs als innerdeutscher Umsteigeknoten gewährleistet werden soll, bleibt bei diesem Vorschlag ungeklärt. Eine Lösung könnte darin bestehen, diese Funktion nach Basel SBB zu verschieben. Das würde natürlich gewisse Folgeprobleme nach sich ziehen, auf die ich der Kürze halber hier nicht weiter eintrete.
Die neuste Herzstückvariante ist leider eine Verschlechterung. Warum hat man nicht an der Variante Mitte bzw. der Variante Y in seiner ursprünglichen Form festgehalten?
Eine durchaus interessante Variante, die aber bei den Kosten-/Nutzen-Analysen glaub' nicht so gut abgeschnitten hat und vermutlich nur schwer zu finanzieren wäre.
Diese Verbindung tauchte in den Varianten Nord (inkl. Tunnel SBB-St. Johann via Grossbasel mit dem Vorteil, dass keine Systemänderung notwendig wäre), Ring 2 und Ring 4 auf. Ring 2 schnitt schlecht ab, weil die Elsässerbahn hier doppelspurig bleiben würde und so angeblich nur ein S-Bahn-Viertelstundentakt möglich wäre. Bei Ring 4 würde sie auf vier Spuren ausgebaut.
Die Evaluation war meiner Meinung nach ein wenig einseitig: klick. So spielte die Möglichkeit, dass sich Basel Nord stark entwickelt, z.B. mit dem Novartis-Campus, keine Rolle bei der Auswertung der Varianten. Zudem wurde die Linienführung extra so gewählt, dass französisches Staatsgebiet tangiert würde, weil man unbedingt am Wiesenplatz eine Haltestelle errichten wollte. Zudem werden in der Variante Mitte nur Vorteile aufgelistet und bei den anderen nur die Nachteile. So ist bei der Variante Mitte von keinen Einschränkungen in den Quartieren während der Bauphase zu lesen, während man beispielsweise bei der Variante Ring 4 sogar eine provisorische Verschiebung eines Polizeipostens erwähnt. Mit einer schlauen Linienführung, z.B. via Rosensteinbrücke, kann diese Nordtangente sogar für den Güterverkehr genutzt werden, der dann St-Louis-Bad Bf-Gellert-Basel SBB RB verkehren könnte.
Gruss
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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive
Basel Bad Bf
Der wichtigste und kritischste Umstieg in Basel Bad Bf ist der zwischen den Rheintal-ICE und den Hochrhein-IRE. Würden die ICE durch das Herzstück fahren, müssten auch die IRE durch diese zum Bahnhof SBB verlängert werden. Auch der Rheintal-RE und die Breisgau-S müssten zum SBB-Bf verlängert werden. Damit wäre das Herzstück fast schon überlastet. Insbesondere der SBB-Bf müsste stark umgestaltet werden, da alle diese deutschen Züge dann aus dem Herzstück kämen.
Und wenn man es ausführt, bleiben für viele innerdeutsche Verbindungen wie etwa Mannheim-Lörrach und Mannheim-Hochrhein Fahrzeitverlängerungen von min. ca. 10 min (zweimal Fahrzeit Basel-Bad-Bf - Basel-SBB, je ca. 5 min). Insgesamt ein ziemlicher Wahnsinn.
Wenn man nun umbedingt diese neue Herzstückvariante will, könnte man noch einen Bahnsteig für die Rheintal-ICE/RE/S des Bad Bfs deutlich nach Süden verschieben, sodass er bis zur Wettsteinallee reicht. Dort könnte nach dem Prinzip ein Turmbahnhof die Umsteigemöglichkeit zu den Hochrhein/Wiesental-RE/S geschaffen werden. Die Halteposition des Rheintalverkehrs wäre zwischen Riehenstr (Nordausgang -> Tram/Kleinbasel) und Wettsteinallee (Südausgang -> Herzstück).
Zumindest die Führung der Hochrhein-IRE durchs Herzstück fände ich ganz allgemein gesehen nicht schlecht. Die Hochrheinstrecke ist in den Zielkonzepten der Baseler S-Bahn nur mit einer Linie (30-min-Takt) bedacht. Mittels IRE (irgendwann auch 30-min-Takt) könnten sich zumindest für Rheinfelden und Bad Säckingen der ungefähre 15-min-Takt ins Herzstück und zum SBB-Bf ergeben. Und die Schaffhausener (Argument: Das sind Schweizer.) hängen auch mit dran.
.
Bzgl. der Tram 6 und 8: Ich meinte, dass die Linien heute nicht auf dem schnellsten Weg in die Innenstadt führen. Entscheidend dabei ist, dass sich so weniger Möglichkeiten für Durchmesserlinien ergeben. Entsprechend enden die Linie 15/16 im Bereich Innenstadt, was die Strecken mit nur halb genutzten Radiallinien belastet. Prinzip:
\ / \ Innenstadt /
\---Innen---/ vs. \ |||| /
/---stadt---\ \------// \\-----/
/ \ ---------/ \--------
Dazu gehöhrt natürlich die Annahme, dass die Stationen Universität und Musik-Akademie (heute nur Linie 3), zur Innenstadt gehöhren, diese erschließen und ganz allgemein so von Bedeutung sind, dass sich weitere Linie dort lohnen. Im Gegenzug würde die Haltestelle Holbeinstr aufgegeben und sich für dieses Viertel weite Fußwege zur nächsten Station ergeben. Vermutlich würde man nur eine Linie umlegen.
Gruß, naseweiß
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Basel Bad Bf
Damit wäre das Herzstück fast schon überlastet.
Seh ich nicht. Wenn es 20 Züge pro Stunde und Richtung fasst, kann man auf jedem der beiden Äste 3 S-Bahn-Linien (=6 Züge) und 4 Fernverkehrzüge einplanen; bei einer Kapazität von 24 Zügen pro Stunde und Richtung entsprechend mehr. Da aber einige Fernverkehrszüge Richtung EAP sehr wohl noch auf der Elsässerbahn verbleiben können, dürfte es auf dem Kleinbasler Ast durchaus Platz für 6-10 Fernverkehrszüge haben - wobei man aus Gründen der Bahnsteigbelegung in Basel SBB diese Kapazität wohl nicht einmal voll ausschöpfen könnte.
Insbesondere der SBB-Bf müsste stark umgestaltet werden, da alle diese deutschen Züge dann aus dem Herzstück kämen.
Das stimmt.
Und wenn man es ausführt, bleiben für viele innerdeutsche Verbindungen wie etwa Mannheim-Lörrach und Mannheim-Hochrhein Fahrzeitverlängerungen von min. ca. 10 min (zweimal Fahrzeit Basel-Bad-Bf - Basel-SBB, je ca. 5 min).
Es sind nur je 2,5 Min., also gesamthaft 5 Min.
Wenn man nun umbedingt diese neue Herzstückvariante will, könnte man noch einen Bahnsteig für die Rheintal-ICE/RE/S des Bad Bfs deutlich nach Süden verschieben, sodass er bis zur Wettsteinallee reicht. Dort könnte nach dem Prinzip ein Turmbahnhof die Umsteigemöglichkeit zu den Hochrhein/Wiesental-RE/S geschaffen werden. Die Halteposition des Rheintalverkehrs wäre zwischen Riehenstr (Nordausgang -> Tram/Kleinbasel) und Wettsteinallee (Südausgang -> Herzstück).
Das wäre eine interessante Möglichkeit, wenn man denn diese Züge tatsächlich weiterhin über die Verbindungsbahn führen wollte. Ich denke, dass das Interesse an einer Verbindung via Innenstadt überwiegt und diese Linien ergo ebenfalls via Herzstück geführt würden.
--
Basel
Und darum schreibst du weiter unten, dass man auf den Badischen verzichten kann?
Der Badische hat eine Erschliessungs- und eine Knotenfunktion. Für die Erschliessungsfunktion ist der gegenwärtige Standort nicht ideal, näher beim Zentrum wäre besser. Bezüglich der Knotenfunktion stellt sich halt einfach die Frage, ob es mit vertretbarem Aufwand möglich ist, die beiden heute existierenden Knoten Basel SBB und Bad. Bf. an einem einzigen Ort zusammenzuführen. Wünschbar schiene es mir allemal, denn wir möchten zwischen der Schweiz und Deutschland ja so was ähnliches wie Hochgeschwindigkeitsverkehr. Für HGV betragen die Abstände zwischen den Halten typischerweise etwa 100 km. Hält man alle paar Kilometer an und fährt dazwischen noch so langsam wie wir in der Schweiz, kann man letztlich schlicht nicht mehr von Hochgeschwindigkeit reden.
Mittel- bis langfristig soll es ja vielleicht irgendwann mal auf der Rheintalbahn zu einem Halbstundentakt kommen. Dann würden drei der vier Züge pro zwei Stunden weiter in andere Landesteile kommen.
Kämen dann wirklich drei bis vier Züge pro Stunde nach Basel, oder einfach je einer zur vollen und zur halben Stunde (bzw. zu den Viertelstunden 15 und 45)?
Die neuste Herzstückvariante ist leider eine Verschlechterung. Warum hat man nicht an der Variante Mitte bzw. der Variante Y in seiner ursprünglichen Form festgehalten?
Verschlechterung würde ich's nicht unbedingt nennen, aber der Entwurf ist noch unausgegoren, weil die Knotenfunktion des Badischen Bahnhofs nicht gewährleistet ist. Da muss natürlich noch nachgebessert werden. (Meiner unbedeutenden Meinung nach wäre wie gesagt eine Verschiebung nach Basel SBB die sinnvollste Lösung.) Ansonsten bringt die neue Variante aber schon Verbesserungen:
- Die unsägliche Schleifenfahrt zwischen den geographisch nur 1 km auseinanderliegenden Kleinbasler Haltepunkten Clarastrasse und Bad. Bf. wird überwunden.
- Die Erschliessung des Roche-Hauptsitzes wird thematisiert, wenn auch noch nicht ideal gelöst.
- Indem Fernverkehr wenigstens auf dem EAP-Ast zugelassen wird, kann die drohende Überlastung der Elsässerbahn aufgefangen werden.
Die Evaluation war meiner Meinung nach ein wenig einseitig:
Das kann schon sein. Sicher sind solche Studien nicht immer der Wahrheit letzter Schluss, sondern dürfen kritisch gelesen und auch mal gegen den Strich gebürstet werden. Allerdings gibt es schon auch gute Gründe, die Erschliessung der Innenstadt zu priorisieren. Es werden unter dem Strich hier eingach am meisten Arbeitsplätze erschlossen.
So spielte die Möglichkeit, dass sich Basel Nord stark entwickelt, z.B. mit dem Novartis-Campus, keine Rolle bei der Auswertung der Varianten.
Ich denke, das wurde schon mitbedacht. Die Erschliessung des Novartis-Campus erfolgt durch den S-Bahn-Haltepunkt St. Johann. Wie tauglich diese Lösung (Fusswegdistanz ca. 800 m) wirklich ist, kann man diskutieren. Mein Eindruck ist, dass an dieser Station nicht allzu viel Betrieb herrscht.
während man beispielsweise bei der Variante Ring 4 sogar eine provisorische Verschiebung eines Polizeipostens erwähnt.
Also dass man sich auf die Polizei verlassen kann und die immer dort ist, wo man sie sucht, ist doch immer noch etwas vom wichtisten ... ;)
Mit einer schlauen Linienführung, z.B. via Rosensteinbrücke, kann diese Nordtangente sogar für den Güterverkehr genutzt werden, der dann St-Louis-Bad Bf-Gellert-Basel SBB RB verkehren könnte.
Da gäbe es in der Tat interessante Möglichkeiten.
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CH: Ausbauschritt 2030: Gewinner/Verlierer
Hoi,
Sagst du das jetzt einfach mal so ex cathedra oder beziehst du dich auf genauere Abklärungen?
Ich habe gute Kontakte zum Hersteller.
Für einen bloss elf Meter langen Zwischenwagen würden ja zwei (idealerweise motorisierte) Einachs-Fahrwerke ausreichen. Dann hätten dazwischen sehr wohl ein Eingang und zwei Rampen Platz. Neigetechnik müsste nicht unbedingt eingebaut werden, da sich für diese Fahrzeuglänge sicher auch Nutzungen finden lassen, die keine solche erfordern.
Da schüttelt jeder Fachmann nur mit dem Kopf....
Es scheint mir auch in der Schweiz und auch in Zukunft mehr als genug sinnvolle Einstzmöglichkeiten für diese Züge zu geben. In gutem Unterhaltszustand laufen sie ja auch gar nicht so schlecht. Deshalt können (oder könnten) sie sicher noch lange ein wichtiges Element der SBB-Fernverkehrsflotte bleiben - wenn eben nur dieses Problem mit der Behindertentauglichkeit nicht wäre.
Die Einsatzmöglichkeiten gibt es auch. Für die Neigezuglinien Genève-Lausanne-Biel-Basel/St. Gallen gibts eine Ausnahmebewilligung, weil hier Reihe N erforderlich ist. Ausserdem sollen die ICN künftig als Dispozüge eingeteilt werden, wo ebenfalls keine volle BehiG-Konformität verlangt wird. Der Rest wird ohne feste Linienzuteilung verkehren. BehiG-konform soll ja im Prinzip nur ein Zug pro Stunde sein. Da wir aber Halbstundentakt haben, lassen sich hier auch weiterhin ICN einsetzen.
Wie sehen denn die dafür relevanten Zeiten genau aus? Weisst du, wann genau die ICE von Deutschland her im Badischen Bahnhof eintreffen, wenn der Ausbau der Rheintalbahn abgeschlossen ist?
Das variiert je nach Bauzwischenstand, Zielkonzept wäre aber Bad ca. 15/45-Lage.
Doch, es ist insofern vergleichbar, als auch Zürich ein IFT-Knoten ist. Nach strenger Taktfahrplan-Ideologie müsste man jeden Zug zehn bis fünfzehn Minuten im Knoten stehen lassen, um von und nach allen Umsteigerelationen ausreichende Übergangszeiten zu erhalten. Dieses Prinzip wird mit der DML bewusst durchbrochen. Es ist nicht einzusehen, warum das nicht auch in Basel möglich sein sollte.
Nein, stimmt eben nicht. In Zürich geht das, weil konsequent im selben Takt durchgebunden wird. Hätten wir auch einzelne endende DML-Züge, würde das Konzept in Zürich komplett ins Wasser fallen. Nehmen wir den Sprinter-IC aus St. Gallen als Beispiel: Sobald nicht lückenlos jeder dieser IC nach Bern durchgebunden wird, geht der Knoten hier kaputt, weil die kurzen Haltezeiten nicht als Umsteigezeit tauglich sind. Da jedoch lückenlos durchgebunden wird, funktionieren die kurzen Haltezeiten auch innerhalb eines ITF-Knotens.
Und genau das ist in Basel SBB komplett anders. Basel SBB hat als Grenzknoten innerhalb der Takte sehr viele endende Züge. Es wird eben nicht lückenlos den ganzen Tag im selben Takt durchgebunden. Deswegen müssen bei grenzüberschreitenden Zügen in Basel SBB die Haltezeiten auch den möglichen Umsteigezeiten entsprechen. Und schon kann das Konzept der Zürcher DML nicht auf Basel übertragen werden.
Nehmen wir mal den Fall, dass der ICE zur Minute 12 im Badischen ankommt, 15 dort wieder abfährt und 21 in Basel SBB ankommt. Abfahrten um xx.31 Richtung Bern oder xx.33 nach Zürich wären dann zwar möglich, allerdings nur noch mit minimalem Verspätungspuffer.
So ist das aber angedacht. Zuvor hattest du auch keine Probleme mit kürzeren Standzeiten in Basel SBB.
Würde die innerdeutsche Umsteigeverbindung vom Badischen Bahnhof nach Basel SBB verlegt, so könnte der ICE in diesem Fall xx.15 in Basel SBB ankommen und mit komfortablem Verspätungspuffer xx.31 nach Bern weiterfahren.
Nein, da spart man nie und nimmer sechs Minuten. Eine Fahrt durch das Basler Herzstück würde etwa ähnlich lang gehen, wie über die Verbindungsbahn. Bleibt nur der Fahrzeitgewinn durch das Auslassen von Bad Bf. Das wird aber nie kommen, erstens weil es für die deutschen Anschlussreisenden eine erhebliche Fahrzeitverlängerung zur Folge hätte und zweitens weil der Umweg über SBB wohl kaum gratis wäre.
Bei der Durchbindung nach Zürich wäre zu unterscheiden, ob bis zur Inbetriebnahme des Herzstücks ein mindestens teilweiser Viertelstundentakt realisiert wird.
Die SBB sehen bis 2050 keinen Bedarf eines Viertelstundentakts nach Basel. Und wenn, dann würde er erstmal aus separaten HVZ-Verstärkern bestehen, wie das auch für Zürich-Bern mittlerweile als Zielkonzept gilt. Das ist auch der Grund, warum der Wisenbergtunnel wohl nicht im STEP2030 enthalten sein wird.
Dein schnelles Urteil scheint ausser Acht zu lassen, dass es auch innerschweizerischen Fernverkehr gibt, dessen Weiterführung nach Kleinbasel durchaus Sinn machen könnte. Wohngebiete, die für sich allein einer Grossstadt entsprechen, die wichtigste Messe des Landes und der Hauptsitz des weltweit drittgrössen Pharmakonzerns könnten damit mindestens eine Viertelstunde schneller und wesentlich komfortabler ans Mittelland angebunden werden. Ausserdem würden die Gleisbelegungszeiten im kapazitäskritischen Bahnhof Basel SBB reduziert.
Wenn man dafür Potenzial sähe, könnte man das schon heute ohne Herzstück machen. Wende in 6 min und nochmals 6 min später wäre man am Bad Bf. Das hat also mit einem Herzstück nichts zu tun. Man sieht dafür einfach nicht genügend Potenzial. Die SBB wissen sehr genau, wie etwa die Reisezielverteilung der Reisenden in den auf Basel zufahrenden Zügen aussieht. Die je Zug fünfmal jährlich an unterschiedlichen Tagen stattfinden annonymen Erhebungen sind nicht nur für die Einnahmenverteilung gut. Die Ergebnisse fliessen auch in die Angebotsplanung ein. ;-)
Die Weiterführung bedeutet erstmal einen Kostenaufwand. Diesen Kostenaufwand deckt man weder mit den Reisenden, die schon vorher im Zug waren, noch mit ein paar Kurzstreckenreisenden SBB-Bad Bf. Um das zu decken, muss die Verlängerung auch für die Langstrecke nach Bern oder Zürich zusätzliche Fahrgäste generieren, denn mit der Distanz wird der Erlös erzielt. Wenn aber dann SBB-Bad Bf einfach die Reisenden im Zug sind, die heute schon Bern/Zürich-Basel SBB im Zug sind, dann ist der Mehraufwand nicht gedeckt.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
CH: Ausbauschritt 2030: Gewinner/Verlierer
Da schüttelt jeder Fachmann nur mit dem Kopf....
Wenn sie bessere Ideen hätten, umso besser ...
Die Einsatzmöglichkeiten gibt es auch. Für die Neigezuglinien Genève-Lausanne-Biel-Basel/St. Gallen gibts eine Ausnahmebewilligung, weil hier Reihe N erforderlich ist. Ausserdem sollen die ICN künftig als Dispozüge eingeteilt werden, wo ebenfalls keine volle BehiG-Konformität verlangt wird. Der Rest wird ohne feste Linienzuteilung verkehren. BehiG-konform soll ja im Prinzip nur ein Zug pro Stunde sein. Da wir aber Halbstundentakt haben, lassen sich hier auch weiterhin ICN einsetzen.
Aber schau, das ist jetzt genau, was ich befürchtet habe. Wenn die Züge nur noch mit Ausnahmebewilligung, als Disopzüge oder für irgendwelche Restaufgaben eingesetzt werden können, werden sie eigentlich unter ihrem Wert gehandelt. Eine solche Ausnahmebewilligung würde ständige Druckversuche von Behinderten- und Konsumentenorganisationen, Anfragen kritischer Medien etc. provozieren. Beim Einsatz als Dispozüge und ohne feste Linienzuteilung wird ja dann kaum nach Reihe N gefahren, wodurch der Hauptvorteil dieser Züge seinen Sinn verliert.
Wurde denn schon mal versucht, Neitech und Behindertentauglichkeit miteinander in Einklang zu bringen?
Nein, stimmt eben nicht. In Zürich geht das, weil konsequent im selben Takt durchgebunden wird. Hätten wir auch einzelne endende DML-Züge, würde das Konzept in Zürich komplett ins Wasser fallen. Nehmen wir den Sprinter-IC aus St. Gallen als Beispiel: Sobald nicht lückenlos jeder dieser IC nach Bern durchgebunden wird, geht der Knoten hier kaputt, weil die kurzen Haltezeiten nicht als Umsteigezeit tauglich sind. Da jedoch lückenlos durchgebunden wird, funktionieren die kurzen Haltezeiten auch innerhalb eines ITF-Knotens.
Und genau das ist in Basel SBB komplett anders. Basel SBB hat als Grenzknoten innerhalb der Takte sehr viele endende Züge. Es wird eben nicht lückenlos den ganzen Tag im selben Takt durchgebunden. Deswegen müssen bei grenzüberschreitenden Zügen in Basel SBB die Haltezeiten auch den möglichen Umsteigezeiten entsprechen. Und schon kann das Konzept der Zürcher DML nicht auf Basel übertragen werden.
Wenn in Zürich konsequent im selben Takt durchgebunden wird, ginge das doch auch anderswo. Und der Knoten kann auch erhalten werden, wenn einzelne Züge nicht urchgebunden werden, dafür aber dank früherer Ankunft eine hinreichende Umsteigezeit erhalten. Ein Blick in den aktuellen Fahrplan zeigt, dass mit lediglich geringfügigen Umstellungen beides machbar wäre, d.h.
- ein Fahrplan mit lückenloser Durchbindung jede Stunde oder aber
- eine Lösung, bei der einzelne Züge nicht durchgebunden werden, dafür aber sieben Minuten früher in Basel ankommen (xx.47 statt xx.54).
Nein, da spart man nie und nimmer sechs Minuten. Eine Fahrt durch das Basler Herzstück würde etwa ähnlich lang gehen, wie über die Verbindungsbahn.
Doch, man spart mindestens sechs Minuten, eher mehr. Die Fahrt via Herzstück ist 1-2 Minuten schneller als via Verbindungsbahn, weil die Langsamfahrten über die ausgedehnten Weichenfelder wegfallen. Der Halt im Badischen frisst inkl. Bremsen und Wiederanfahren mindestens 4 Minuten. Der Wegfall des Wendens in Basel SBB spart ebenfalls nochmals 2-3 Minuten. Insgesamt also etwa 7-8 Minuten.
Das wird aber nie kommen,
Deine hellseherischen Fähigkeiten möcht ich auch mal haben :)
erstens weil es für die deutschen Anschlussreisenden eine erhebliche Fahrzeitverlängerung zur Folge hätte
Es könnte für einzelne deutsche Anschlussreisende eine Fahrzeitverlängerung zur Folge haben, die ich aber nicht als erheblich bezeichnen würde - und dies auch nur, solange die Hochrheinverbindung nach Schaffhausen (-Ulm) nicht in den Taktknoten Basel SBB eingebunden würde (was aber sicher sinnvoll wäre*). Von einem einheitlichen Knoten Basel würden unter dem Strich alle Reisenden profitieren, auch jene aus Deutschland.
* Würde diese Verbindung nämlich sauber ins schweizerische Taktsystem integriert, könnte sie deutlich mehr Reisende anziehen, und die Taktfrequenz könnte von Zwei- auf Ein- oder gar Halbstundentakt reduziert werden. Auch Reisende der Relation Oberrhein-Hochrhein würden damit mehr Zeit gewinnen, als sie durch die verlängerte Fahrzeit verlieren.
und zweitens weil der Umweg über SBB wohl kaum gratis wäre.
Natürlich wäre der gratis. War schon immer so in solchen Fällen. (Oder hat da irgendwas geändert? Dann müsste man die Änderung aber schleunigst wieder rückgängig machen.)
Die SBB sehen bis 2050 keinen Bedarf eines Viertelstundentakts nach Basel. Und wenn, dann würde er erstmal aus separaten HVZ-Verstärkern bestehen, wie das auch für Zürich-Bern mittlerweile als Zielkonzept gilt. Das ist auch der Grund, warum der Wisenbergtunnel wohl nicht im STEP2030 enthalten sein wird.
Mag sein, dass die SBB keinen zwingenden Bedarf für einen Viertelstundentakt sehen. Sinnvoll wäre er allemal, falls die Streckenkapazitäten es erlauben. Solange die jetzige Politik weitergeführt wird, die am lliebsten gar nichts in die Bahn investieren würde bzw. nur in Randgebieten, müssen wir gar nicht erst über das Herzstück diskutieren. Sollte sich aber die Erkenntnis durchsetzen, dass eine Modernisierung der Bahn auf den Hauptmagistralen eine sinnvolle Investition in die Zukunft darstellt, dann kriegt das Herzstück ebenso eine Chance wie der Vierpurausbau Zürich-Olten-Basel und damit auch der Viertelstundentakt.
Dein schnelles Urteil scheint ausser Acht zu lassen, dass es auch innerschweizerischen Fernverkehr gibt, dessen Weiterführung nach Kleinbasel durchaus Sinn machen könnte. Wohngebiete, die für sich allein einer Grossstadt entsprechen, die wichtigste Messe des Landes und der Hauptsitz des weltweit drittgrössen Pharmakonzerns könnten damit mindestens eine Viertelstunde schneller und wesentlich komfortabler ans Mittelland angebunden werden. Ausserdem würden die Gleisbelegungszeiten im kapazitäskritischen Bahnhof Basel SBB reduziert.
Wenn man dafür Potenzial sähe, könnte man das schon heute ohne Herzstück machen. Wende in 6 min und nochmals 6 min später wäre man am Bad Bf. Das hat also mit einem Herzstück nichts zu tun. Man sieht dafür einfach nicht genügend Potenzial.
Diese Verbindung ist aber eben für Schweizer Besucher der Messe Basel nicht interessant. So wird sie etwa bei Fahrplananfragen über SBB Online gar nicht aufgeführt und die Reisenden ab Basel SBB aufs Tram verwiesen. Mit dem Herzstück gemäss neuem (allerdings ebenfalls verbesserungsbedürftigem) Entwurf könnte man von der Schweiz aus direkt die Messe anfahren. Das würde schon ein merklich grösseres Potenzial schaffen.
Die SBB wissen sehr genau, wie etwa die Reisezielverteilung der Reisenden in den auf Basel zufahrenden Zügen aussieht. Die je Zug fünfmal jährlich an unterschiedlichen Tagen stattfinden annonymen Erhebungen sind nicht nur für die Einnahmenverteilung gut. Die Ergebnisse fliessen auch in die Angebotsplanung ein. ;-)
Stimmt natürlich, aber eben nur für jene Züge, die es heute schon gibt. Da es das Herzstück bisher noch nicht gibt, fahren dort auch keine Züge, und folglich können die SBB auch keine anonymen Erhebungen durchführen :)
Die Weiterführung bedeutet erstmal einen Kostenaufwand. Diesen Kostenaufwand deckt man weder mit den Reisenden, die schon vorher im Zug waren, noch mit ein paar Kurzstreckenreisenden SBB-Bad Bf.
Doch, und zwar mit beiden.
Um das zu decken, muss die Verlängerung auch für die Langstrecke nach Bern oder Zürich zusätzliche Fahrgäste generieren, denn mit der Distanz wird der Erlös erzielt.
Das wäre natürlich eine weitere, sehr wünschenswerte Möglichkeit. Sie bedingt aber, dass überhaupt Kapazitäten für zusätzliche Reisende auf den überlasteten Hauptachsen geschaffen werden (s. oben).
Wenn aber dann SBB-Bad Bf einfach die Reisenden im Zug sind, die heute schon Bern/Zürich-Basel SBB im Zug sind, dann ist der Mehraufwand nicht gedeckt.
Auch die tragen zur Deckung bei. Wir wollen ja hier keine Diskussion über Sinn oder Unsinn des GA führen. Grundsätzlich gehe ich jetzt einfach mal davon aus, dass der Reisende der Zukunft pro Kilometer einen mindestens kostendeckenden Beitrag von vielleicht 15 bis 25 Rappen zahlt. Wenn der vier oder fünf Kilometer weiter fährt, zahlt er etwa einen Franken mehr und kann sich dafür das Trambillett sparen.
Wenn man umgekehrt aber so argumentiert wie du (und wie es derzeit oft gemacht wird), dann sieht man bei der Bahn überall nur noch ungedeckte Kosten und müssste konsequenterweise das ganze Schienennetz stilllegen.
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CH: Ausbauschritt 2030: Gewinner/Verlierer
Nun gibt es gibt aber Infrastrukturmodule, die man bauen könnte, um diesen Direktzug Yverdon-Genève via Verbindungslinie als dritten Jurafusszug künftig wieder anbieten zu können.
Meinst du den Ende Juni von der SBB ins Spiel gebrachten Vierspurausbau Bussigny-Daillens?
Parallel gibt es wegen des Behindertengesetzes Abklärungen, mit welchen Massnahmen die Fahrzeiten am Jurafuss mit Wankkompensation eingehalten werden könnten.
Sind die in Frage kommenden Massnahmen bekannt?
Auch sonst steht dem Fahrzeugtechnisch ziemlich viel entgegen.
Was konkret? Die vorzeitige Ausmusterung oder Deklassierung der gesamten ICN-Flotte wäre ja jedenfalls auch keine wirklich überzeugende Alternative.
Schon für eine nachträgliche Deutschlandzulassung einzelner Züge war der Aufwand viel zu hoch (bei ungewissem Ausgang).
Nochmal: Rollmaterial im Wert von einer halben Milliarde Franken vorzeitig auf die Abschussliste zu setzen, wäre auch nicht wirklich wirtschaftlich.
Der Bedarf ist zwar unbestritten, allerdings frage ich mich, warum das Ding nicht auch in ein Aggloprogramm aufgenommen werden kann.
Stimmt, Bedarf unbestritten, aber bisher verfolgte Lösung schweineteuer. Vielleicht wären günstigere, vielleicht nicht ganz perfekte Varianten denkbar, z.B. mit Umfahrung des Bahnhofs Stadelhofen. Mindestens die Hälfte aller Züge könnte ja trotzdem noch dort halten.
Auch hier fehlt bisher ein exaktes Konzept, wo wie was genau. Das einzige, was sicher ist, ist dass es für den Fernverkehr Unsinn ist. Wenn hier ein paar Schreiben, dass damit ICE nach Deutschland beschleunigt werden könnten, dann stimmt das nunmal nicht.
Zu denen, die das etwas anders sehen, scheint ja immerhin auch der SBB-Chef zu gehören. Ob dann tatsächlich eine halbe oder ev. nur eine Viertelstunde eingespart werden könnte, wäre noch abzuklären - allemal genug jedenfalls, um nötigenfalls auch den einen oder anderen Eckpunkt der bisher verfolgten Fahrplankonzepte nochmals zu überdenken.
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