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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Sei froh, dass du noch nicht in Tschechien einen alten Elektrozug, wo noch die alten Bremsen verbaut sind, erleben durftest... genau da haben wir die meisten Güterwagen und ich frage mich... WARUM?!

Wie kann es sein, dass die Güterwagen immernoch alte asozial quitschende Bremsen nutzt, die im Personenverkehr schon längst abgeschafft sind?!

Hat jemand da einfach immer gerufen "billig billig billig!!!111eleven" und man hat dann einfach jede Innovation verweigert, könnte ja kosten...?

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

Alles Fernverkehr. Welche FV-Umsteigeverbindungen hat Freiburg?

Nach Paris ;), genauso wie Müllheim (Baden).

Das Fernverkehrsprodukt A (ICE-Sprinter) verfügt über eine Kantenzeit Mannheim Hbf - Basel SBB von 90 Minuten und hält lediglich in Karlsruhe Hbf. Das Fernverkehrsprodukt A fährt im Stundentakt.

Warum sollte man an Freiburg vorbei fahren, nur um das kleinere und unbedeutendere Basel zu erreichen? Ich würde es eher umgekehrt machen, in Freiburg halten und an Basel vorbeidüsen.

Weil Basel eine verkehrstechnisch höhere Bedeutung hat. Hier steigt man um Richtung Chur, Luzern, Bern oder Biel. Alles Fernverkehr. Welche FV-Umsteigeverbindungen hat Freiburg?

Es geht doch nicht um die Umsteigeverbindungen. Es geht um das Eigenaufkommen. Und das sollte in Freiburg nicht unterschätzt werden, da der Anteil an Bahnfahrern hier traditionell sehr hoch ist. Das Aufkommen dürfte höher als in Karlsruhe und Mannheim sein und an die Zahlen so mancher 500.000er-Stadt herankommen.

Einen FV-Zug durch Freiburg hindurch fahren zu lassen halte ich daher auch nicht für besonders weise. Insbesondere, da man dort den Vorteil hat, nahezu den gesamten FV nach Deutschland gebündelt über Karlsruhe abzuwickeln. Auch hier wird oft berichtet, dass die Züge ab Freiburg deutlich leerer werden.

Nichtsdestotrotz erscheint mir auch an Basel vorbeizufahren nicht empfehlenswert, da hier quasi die ganze - bekanntlich auch sehr ÖV-affine

Die Zahlen für Freiburg sind 10 Jahre alt und die für Basel steht dort so nicht drin. Und von den 140'000 werktäglichen Nutzern von Basel SBB sind die Allermeisten Einpendler, für die man keinen weiteren ICE-Halt braucht. Das ist für mich kein Argument, dass Basel über Freiburg steht.

Quelle (erster Abschnitt)

Interessanterweise steht im selben Artikel weiter unten in Kap. 2.5 60.000 Ein- und Aussteiger pro Tag. Es klingt für mich realistischer.

Unstrittig ist aber, dass Basel mehr Reisende hat als Freiburg.

Unstrittig ist aber denke ich auch, dass Freiburg für eine Stadt dieser Größe für Deutschland ein hohes ÖV-Aufkommen hat.

Ganz davon abgesehen denke ich, dass ein Stadt in der Größenordnung Freiburgs so oder so "sprinterwürdig" ist. Die DB scheint das ähnlich zu sehen, schließlich halten als Sprinter deklarierte Züge auch in Erfurt und Halle.

Gerade auf einer Achse Frankfurt - Zürich halte ich da einen Halt in Freiburg für sinnvoll. Im S21-Stresstest war hier eine "Sprinter"-Linie mit Halt im Freiburg, dafür ohne in Mannheim vorgesehen - nicht, dass ich das in diesem Fall sinnvoll finden würde.

Ciao,
Uli

Langfristig planen die Schweizer zwischen Basel und Olten einen neuen Eisenbahntunnel zu errichten und die Kantenzeit Basel SBB - Bern auf 45 Minuten zu reduzieren. Da aber zwischen Basel SBB und Bern ohnehin alle 30 Minuten gefahren wird, ändert sich an der Fragestellung für den ITF in Deutschland auf der Rheinschiene nichts.

Stimmt nicht ganz. Wenn man die verkürzte Kantenzeit so umsetzen würde, dass in Basel SBB um :15/:45 abgefahren wird, dann hätten die ICEs keine schlanken Anschlüsse mehr - auch nicht bei Halbstundentakt. Aber genausogut kann man ja die Knotenzeit in Zürich verschieben und diejenige in Basel belassen.

Eine Verkürzung der Kantenzeit wird übrigens nicht zwischen Basel und Olten geschehen, sondern zwischen Zürich und Olten. Dann profitiert nämlich auch die wichtigere Verbindung von Zürich nach Bern. Die Variantendiskussion hat ist am Laufen (Bund wollte stückweisen Ausbau entlang der Bestandsstrecke, ETH hat in einer Guerilla-Aktion einen direkten Tunnel von Zürich bis vor Aarau vorgeschlagen und wird jetzt in Betracht gezogen). Aber das wird eher 2040 als 2030 kommen, wenn überhaupt - erstmal muss man die Kapazitätsprobleme lösen.

Die Trassen- und Stationsgebühren für den Bereich Basel Bad gehen direkt an das Bundesfinanzministerium und nicht an die DB Netz.

Sicher? Auf den anderen deutschen Strecken auf Schweizer Gebiet ist das BEV zuständig. Meines Wissens gehen die Trasseneinnahmen aber an DB Netz, die die Strecken im Auftrag des BEV betreibt.

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Weg mit dem 4744!

Hoi,

Der gesamte Bahnhof Basel Bad liegt vollständig auf Schweizer Hoheitsgebiet, d.h. es gilt ausschließlich Schweizer Recht. Mit dem Staatsvertrag zwischen der Schweiz und - damals - Baden wurde festgelegt, dass zwischen der innerbasler Rheinbrücke und der Staatsgrenze D/CH eisenbahnrechtlich ausschließlich badisches Recht - bzw. heute deutsches Recht gilt. In Basel Bad gilt also die deutsche EBO.

Die Schweizer Gesetze sind trotzdem bindend. So muss auch in Basel Bad Bf das schweizerische Behinderten-Gleichstellungsgesetz bedingungslos umgesetzt werden: Die Perrons werden bis 2023 auf 55 cm Höhe abgesenkt und bei den optischen Kundeninformationen bin ich gespannt, wann die DB die Lauftexte abstellt (da hat man sich eigentlich darauf verständigt, dass Lauftexte auf Displays nicht behindertenkonform seien).
Auch ist es so, dass es keine deutsche Zulassung für Basel Bad Bf benötigt wird und auch alle Bahnanlagen auf Schweizer Gebiet mit Schweizer Stromabnehmern und Schweizer Zugsicherung (ab Ende diesen Jahres ETCS L1LS) befahren werden können müssen. Die Steuerung des Zugverkehrs hat auf Schweizer Boden zu erfolgen.

Juristisch ist es nicht möglich, dass die DB Netz Eigentümerin der Bahnhofsanlagen Basel Bad ist, da sie sich im Ausland befinden.

Die Bahnanlagen gehören dem BEV. Das befindet sich in Deutschland. Es ist vom Staatsvertrag her schon möglich, dass der Besitzer der Infrastruktur im Ausland sitzt. Im Staatsvertrag ist einfach ein Rückkaufrecht verankert. Es ist einfach so, dass die Schweiz den Vertrag mit Baden gemacht hat, dessen Rechtsnachfolger die Bundesrepublik Deutschland ist, nicht jedoch die DB Netz AG. Als es noch die Deutsche Bundesbahn gab, waren Bundesrepublik und Bundesbahn rechtlich dasselbe. Die DB Netz AG als privatrechtliche Aktiengesellschaft (zwar in Bundesbesitz, dies aber nicht verpflichtend) ist nicht die Bundesrepublik. Und alles, was von der Bundesbahn nicht zur DB AG überging, ging ins BEV, welches Teil der Bundesrepublik Deutschland. Für die Schweiz ist entscheidend, dass eine öffentliche Infrastruktur auf Schweizer Boden nicht einem ausländischen Privatunternehmen gehört, was die DB Netz AG rechtlich nämlich ist. Ausserdem hat die Schweiz mit der DB Netz AG nie einen Vertrag abgeschlossen und sieht dazu auch keine Veranlassung. Das ist ein Staatsvertrag und Vertragspartner sind die jeweiligen Staaten.

Die Trassen- und Stationsgebühren für den Bereich Basel Bad gehen direkt an das Bundesfinanzministerium und nicht an die DB Netz.

Stationsgebühr ist eh ein Witz: 2.- CHF pro Zugshalt. Auch in Basel Bad Bf kommt das Schweizer Trassenpreissystem zur Anwendung, dass für alle Bahnen in der Schweiz gleich ist und vom Schweizer Bund vorgegeben wird.

Die Planfeststellung für die NBS Karlsruhe - Basel SBB geschieht, soweit sie sich auf das Schweizer Territorium im Bereich Basel Bad bezieht, ausschließlich nach Schweizer Recht. Das bezieht sich auch auf Einwendungen. Allerdings werden sämtliche Baumaßnahmen im Bereich Basel Bad direkt von der Bundesrepublik Deutschland bezahlt, da der Bund alleiniger Eigentümer ist.

Dies ist der Pfand dafür, dass man die Strecke in der Schweiz hat. Das war in Schaffhausen ja auch so mit dem Doppelspurausbau. Nur die Elektrifizierung hat die Schweiz gezahlt, denn für die Traktionsart steht nichts im Staatsvertrag, das Deutschland dazu verpflichtet hätte. Es ist in Basel Bad Bf auch so, dass die Anpassungen ans Behinderten-Gleichstellungsgesetz auch die Schweizer Eidgenossenschaft zahlt (wie an allen Schweizer Bahnhöfen). In der Schweiz gilt da knallhart das Verursacherprinzip: Der wo was will, zahlt. Das Schweizer Volk hat bei einer Landesweiten Volksabstimmung diesem Bindertengesetz zugestimmt, also zahlt die Schweizer Bevölkerung im Kollektiv oder anders gesagt zahlt ganz einfach der Bund dann die Massnahmen aus Steuergeldern.

Langfristig planen die Schweizer zwischen Basel und Olten einen neuen Eisenbahntunnel zu errichten und die Kantenzeit Basel SBB - Bern auf 45 Minuten zu reduzieren.

Der Wisenbergtunnel soll sechs Minuten bringen. Man bleibt bei Basel-Bern bei einer Kantenzeit von 60 Minuten.

Aufgrund der Viergleisigkeit zwischen Basel SBB und Basel Bad könnten also sowohl das A-Produkt als auch das B-Produkt gleichzeitig Basel SBB verlassen. Nach der Abfertigung auf zwei verschiedenen Gleisen in Basel Bad könnte also auf der Fahrt nach Deutschland das B-Produkt unmittelbar hinter dem A-Produkt hinterherfahren.

Basel SBB - Basel Bad Bf ist eine Doppelspur. Es stimmt zwar, dass die Rheinbrücke jetzt eine Vierspur ist, allerdings geht die zweite Doppelspur für den Güterverkehr nach Muttenz. Der Güterverkehr hat so Muttenz-Weil am Rhein eine eigene konfliktfreie Doppelspur. Hauptziel des Rheintalausbaus soll ja auch die Kapazitätserhöhung für den Güterverkehr sein, die schnelleren Geschwindigkeiten im Personenfernverkehr sind eigentlich nur Beiwerk. Die andere Doppelspur nutzt der Fern- und Regionalverkehr gemeinsam zwischen SBB und Bad Bf. Dass in SBB zwei Züge gemeinsam Richtung Bad Bf starten, geht also nur, wenn grad kein Zug auf dem zweiten Gleis entgegen kommt, sonst muss man warten, bis der Block wieder frei ist.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Selbstverständlich sollte die Anzahl der Fahrgäste bis 2032 verdoppelt werden. Alleine durch den ITF und durch die schnelleren Beförderungszeiten ist davon auszugehen, dass mindestens 50% mehr Fahrgäste auf der Rheinschiene unterwegs sind.

Abgesehen davon werden 2032 die Betriebskosten für die PKWs so hoch sein, dass weitere Fahrgäste vom Auto auf die Bahn umsteigen werden.

3 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung zwischen Mannheim Hbf und Basel SBB ist für 2032 keinesfalls überdimensioniert.

Das sind recht spekulative Annahmen, die zu dieser Prognose führen. Ich glaube gern, dass die Zahl der Reisenden am Oberrhein in benannten Zeitraum zulegen wird. Aber sowohl die Grössenordnung als auch die Gründe für den Zuwachs werden wohl eher andere sein.

Auf gar keinen Fall.

Basel SBB ist einer der drei Ecken des großen SBB-Dreiecks Zürich HB, Bern und Basel SBB. Basel SBB ist bei weitem wichtiger als Freiburg (Breisgau) Hbf. Auch ist Karlsruhe Hbf bei weitem wichtiger als Freiburg (Breisgau) Hbf. In Freiburg wird überwiegend vom Fernverkehr in den Nahverkehr umgestiegen. Zudem baut das Bundesland Baden-Württemberg die S-Bahn Freiburg aus, wobei etliche Strecken elektrifiziert werden und Taktverdichtungen geplant sind.

Mir fehlt das Verständnis dafür, eine deutsche Grossstadt auszulassen, deren Bürger für den Ausbau aufkommen, nur um schneller in einer Stadt zu sein, die im Ausland liegt und auch noch kleiner ist. Wenn dahinter noch was richtig Grosses käme, dann gerne. Aber nicht so. Zumal die Schweiz selbst auf keinen Halt verzichtet und auch sonst keine Anstalten macht, die Reisegeschwindigkeit dieser Züge auf ein akzeptables Mass anzuheben.

Die Grenze ICE Halt/Durchfahrt sollte klar bei 100.000 Einwohner gezogen werden.

Dass eine solche Grenze rein nach Einwohnern ein ziemlicher Mumpitz ist wird spätestens dann klar, wenn man bedenkt, dass der einwohnermäßig kleinste Frankfurter Stadtteil gleich zwei Bahnhöfe besitzt und an einem davon sehr viele ICEs halten.

Entscheidend ist einzig und allein das Fahrgastaufkommen und die DB weiß das.

Auch in vielen kleinen Städten kann das Fahrgastaufkommen groß sein aufgrund von Umsteigebeziehungen, tourischer Attraktivität, Universitäten, Großunternehmen und was weiß ich nicht noch alles.

Der letzte Zug um auf einen rechnerischen Halbstundentakt (4 Züge pro 2 Stunden) aufzufüllen soll ja kommen wenn die RMRN fertig ist.
Dazu kommt ein mindestens stündlicher Regionalverkehr plus Vorort-/Nahverkehr rund um die Pole. Problematisch sind eben unter Anderem Baden-Baden und Offenburg. Während nämlich Freiburg für sich mindestens einen Stündlichen FV-Anschluss rechtfertigt, ein Halbstundentakt würde sich hier in Betrachtung der Region auch lohnen, sind die anderen Bahnhöfe etwas schlechter gestellt: Baden-Baden liegt durchaus noch im weiteren Einzugsbereich von Karlsruhe hat aber zugleich überregionale Bedeutung. Offenburg wiederum ist Tor zur Schwarzwaldbahn und damit auch für Reisende über Basel und Karlsruhe hinaus interessant. Ein Konzept, in welchem praktisch ein Stundentakt in Baden-Baden und einer in Offenburg hält, dazu beide in Freiburg, könnte einen sauberen Halbstundentakt Karlsruhe - Basel ermöglichen. Dann müsste man aber die Regioanschlüsse an allen Bahnhöfen auch jeweils auf diese Fernzüge abstimmen. Das könnte die Erschließung der nicht-FV-Bahnhöfe wie Müllheim und co. verbessern. Zusätzlich wäre ein Stundentakt Karlsruhe - Straßburg nicht uninteressant.

Ich will jetzt hier nicht um ein paar Minuten hin oder her diskutieren. Aber du hast selbst die geplante Fahrzeit von 73 Minuten erwähnt. Ohne Ausbau Offenburg - Buggingen/Müllheim sollten dann schon 85 Minuten drin sein. Dass sollte für Basel SBB reichen, im Badischen Bahnhof wird zumindest nichts verschlechtert.

Derzeitige Grundtrasse L12/43:
- Mannh 00:36 - Karlsr 00:58/00 - Offenb 01:27/29 - Freib 01:59/01 - Bad-Bf 02:34/40 - Basel 02:47

Die Zielfahrzeiten der drei Abschnitte stammen von den 73 min, aufgeteilt und Unterschiede abgeschätzt. Die SMA-Tapete zu S21 sieht übrigens 1 min insgesamt mehr vor, trifft KA-OG.
- Tunnel Rastatt: Ziel Karlsruhe-Offenburg 250 km/h erreicht, vsl. 23 min
- Müllheim-Basel: bester Vorschlag wäre Ziel 22 min plus 3 min für Freiburg-Müllheim langsam
- zusätzlich kein Aufenthalt im Badischen Bf und nur 6 min Verbindungsbahn

Mögliche Trasse, schnellste Variante:
- Mannh 00:36 - Karlsr 00:58/00 - Offenb 01:23/25 - Freib 01:55/57 - Bad-Bf 01:22/24 - Basel 02:30

Die Taktzeiten des 30er-Knotens Basel SBB in die Schweiz hinein sind:
- 31' Olten-Bern-Interlaken/-Brig(-Milano)
- 33' Zürich(-Chur)
- 37' (IR) Brugg-Zürich-Flughafen

Außer dem IR schafft man mit der Ankunft um genau 30' in Basel nichts.

Ja. Aber den Puffer sollte man ja eher abbauen als ihn noch weiter aufzubauen. 20 Minuten mehr als die theoretische Fahrzeit bei gerade mal ca. 90 Minuten, erscheint mir zu viel des Guten. Selbst wenn man damit keinen neuen Knoten erreicht, sollte man diese 20 Minuten den nicht umsteigenden Fahrgästen mitgeben.

Ich würde nicht sagen, dass man 20 min verbummeln muss. Ich wollte nur sagen, dass wenn man etwas dieser unvollständigen Zeitersparnis verbummelt, man ggf. die Reserven auf der verbleibenden Mischstrecke Offenburg-Müllheim schaffen könnte, dass der 30-min-Takt möglich ist. Dadurch gewinnen die Umsteiger viel. Bei manchen Anschlüsse hat man heute nämlich lange Wartezeiten, die mit dem 30-min-Takt wegfielen.

Den Zügen der Linie 22 könnten es, bei unveränderter lage in Mannheim, auf jeden Fall die volle Halbe Stunde bis Zürich bringen.

Du meinst wohl die Linie 20? Nein, die hat ja derzeit die knappeste Lage am 00er-Knoten Basel. Bei der wäre es am schwersten, den Sprung zu schaffen. Genau die muss in (ggf. erst ferner) Zukunft sowieso im Raum Mannheim-Hamburg verschoben, dass der 30-min-Takt passt (und somit auch wieder die gute Knoteneinbindung in Basel).

Die einzige Linie, die sofort profitieren könnte, sind die zwei Zugpaare EC der L30, welche derzeit den ewig langen Aufenthalt in Basel hat oder auf IRs übergeht. Genau diese werden aber nicht unbedingt eine Zukunft haben und ggf. durch ECs Frankfurt-Milano oder eine weitere ICE-Linie abgelöst.

Für die Zwischenzeit wäre eine Variante einen Sprintertakt ohne Halte Baden-Baden oder Offenburg zu fahren, welcher den Sprung schafft. Außerdem könnte er in Mannheim/Karlsruhe leicht anders liegen. Der andere, 30 min langsamere Takt (bezogen auf den erreichten Knoten in Basel) würde beide Halte bedienen und könnte noch extra bummeln (Harmonisierung Güterverkehr).

Gruß, naseweiß

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