Hallo ITF,

Die Verbindung Eindhoven-Rheinland ist tatsächlich im Vergleich zu den Autobahnen sehr stiefmütterlich behandelt. Die 12km in Deutschland zwischen Dülken und Kaldenkirchen sollten schleunigst 2gleisig ausgebaut werden,...

Das würde ich mir in Prinzip auch wünschen. Betrachten wir nochmal die Schritte in meinem Ausgangspost:

Phase    Ehv-D'dorf   Ehv-Köln
         h:nn  km/h  h:nn  km/h

Ist      2:06  51,1  2:33  54,4
Stufe 1  1:51  58,0  2:18  60,4
Stufe 2  1:38  65,8  2:10  64,1
Stufe 3  1:38  65,8  1:56  71,8

Stufe 1 = Optimiering Knoten Venlo (auch "IC" in 00/30)
Stufe 2 = durchgehender "IC" + Knoten MG + Doppelgleis Kaldenkirchen-Dülken
Stufe 3 = MG-Köln 45 Minuten Kantenzeit

Stufe 1 soll soweit ich weiss ab Dezember 2016 durchgeführt werden. Dann kommt der Venlo-"IC" nicht mehr aus Den Haag, sondern aus Schiphol, als Zugteil eines Kuppelzuges (anderer Zugteil nach Heerlen). Dadurch, dass der "IC" ein Zugteil eines Kuppelzuges ist, passt er an Gleis 6 (3x ICM-3, was zur Zeit Regel ist, würde nicht passen).

...dass wäre auch schon für den Güterverkehr wichtig.

Die Behörden sehen allerdings auf Venlo-MG ein untergeordnete Rolle für den Güterverkehr. Sobald auf Emmerich-Oberhausen extra Kapazität geschaffen ist, kann man dorthin viele Cargos verlagern.
Würden dann nur noch ein schneller und ein langsamer Stundentakt verbleiben: das kann man auch eingleisig hinkriegen. 2006 fuhr auf der eingleisigen Maaslinie Nijmegen-Roermond ja auch 1 RE + 1 RB pro Stunde. Und die Kreuzungsstellen sind dort wesentlich weiter auseinander.
Erst wenn RE oder RB auf Halbstundentakt übergeht, wird es eng.

Selber denke ich dass nach wie vor signifikant Cargos über die Strecke fahren. Auch mit extra Gleis Emmerich-Oberhausen.
Erstens gibt es Cargobetriebe die entweder keine Betuweroute-tauglichen Maschinen haben oder die Kosten dafür nicht bezahlen möchten. Die werden nach wie vor mit Diesel via Venlo fahren.
Zweitens gibt es auch in den Provinzen Noord-Brabant und Limburg Unternehmen (wenn auch relativ wenige) mit Bahnanschluss.

Also ja, Doppelgleis gerne. Aber das sagt man in Dortmund und Münster auch.

Heute gibt es im 30-Minutentakt IC-Züge Den Haag-Venlo. Dieses Angebot würde ich als Basis nehmen und weiter ausbauen Richtung Deutschland:
- zwischen Rotterdam und Breda bietete sich eine Führung über die NBS an. Damit würde man 8 Minuten sparen.

Das ist geplant für 2016, wird allerdings erst Frühling 2017 oder so durchgeführt. Man hat zur Zeit nicht ausreichend Surrogatgarnituren. Als Zwischenlösung ist ein extra Umstieg in Breda notwendig.
Langfristig sollen die IC200-Triebwagen die Strecke fahren und ergeben sich auch noch ein paar Minuten Fahrzeitgewinn weil man die HSL-Zuid mit 200 statt 160 befährt.

- Zwischen Eindhoven und Venlo sollte der IC wie ein IC verkehren und nicht mehr halten (vielleicht noch in Helmond). Als Ersatz würde dann die Nahverkehr durchgängig geführt werden müssen. Fahrzeiterspranis für den IC nochmal ca. 10 Minuten.

Ab Dezember muss auf Den Haag-Venlo zweimal umgestiegen werden. Erstmals wie gesagt vorübergehend in Breda, zunächst in Eindhoven. Der "IC"-Kuppelzug aus Schiphol wird in Eindhoven getrennt: ein Zugteil Heerlen, ein Zugteil Venlo.
Der Umstieg in Eindhoven ist etwas weniger vorübergehend. Dieser soll mindestens bis 2021 bestehen, weil man bis dann immer noch mit den Surrogatzügen fahren muss.

Sobald die IC200-Triebwagen da sind, ist auf Eindhoven-Venlo vieles möglich.

a. 30-Min. Takt IC Den Haag-Venlo (Halt in Helmond) + 30-Min. Takt RB Eindhoven-Venlo
b. 30-Min. Takt "IC" Den Haag-Venlo (wie heute) + 30-Min. Takt Eindhoven-Deurne

Die RB kann man ggf. auf 60 Minuten Kantenzeit setzen. Die müsste dann kurz vor 00/30 den Bahnsteiggleis verlassen und meldet sich wieder kurz nach 00/30 für die Rückfahrt.

Das Problem ist aber:

1. Der IC schafft Eindhoven-Venlo nicht in 30 Minuten Kantenzeit; zumindest nicht ohne erhebliche Ausbauten. 2006 brauchte der IC noch 32 Minuten für Eindhoven-Helmond-Venlo. Helmond ist immer schon IC-Halt gewesen und soll das nach wie vor sein. Die Stadt hat fast 100.000 Einwohner.
Mit 160 statt 140 km/h gewinnt man vielleicht 1-2 Minuten aber nicht mehr.
Knackpunkt ist die Maasbrücke in Venlo, wo nur 40 km/h möglich sind. Bei Horst-Sevenum befindet sich eine 100 km/h Engkurve.
Leider sind wir nicht in der Schweiz, dort würde die Strecke einfach so ausgebaut damit die 30 Minuten gehen.

2. Würde der IC es dennoch schaffen, dann vermisst man Bahnsteigkapazität für einen durchgehenden IC Eindhoven-Düsseldorf. Wie wir hier sehen, muss Weichenkreuz 153/155 50 m östlicher, damit zwei 200 m Züge passen.

- Ab Venlo würde ich den IC von Den Haag dann weiter im 30-Minutentakt über Viersen nach Mönchengladbach führen. Von dort ginge es dann abwechslend stündlich nach Köln (Halt nur in Grevenbroich) und Düsseldorf (Halt nur in Neuss) weiter.

Nobel, aber die Frage ist ob es machbar sei. Hier muss man zuerst mal das staatliche Denken abgewöhnen. Eindhoven hat 220.000 Einwohner, Köln 950.000. Es gibt nicht mal Halbstundentakt. Amersfoort-Assen ist auch etwa 140 km, die Orte sind kleiner und dort hat man Halbstundentakt, sogar sowohl mit "IC" als mit "Sprinter" (also 2 IC + 2 RB pro Stunde).

Fahrzeit Eindhoven-Köln 1:30

Das wäre, wie im Ursprungspost, Ehv-(30)-Venlo-(30)-MG-(30)-K.
Dann müsste man die Strecke MG-Köln für 160 km/h ausbauen oder zumindest die Lafas entfernen. Wenn die IC200-Triebwagen spurtstark sind, sollte es zu schaffen sein. Überholung in Grevenbroich, wie bei uns auf der Strecke Utrecht-Den Bosch in Geldermalsen? Oder dort sogar halten und einen Taktknoten errichten, also MG-(15)-GV-(15)-K? (mit 160 km/h überhaupt machbar?)

Fahrzeit Eindhoven-Düsseldorf 1:24

Ist-Zeit MG-D ist 0:23 mit Halt in Neuss. Das sollte kein Problem sein. Allerdings muss man den Fahrtrichtungswechsel in MG berücksichtigen. Ergäbe sogar einen 15/45 Knoten in Neuss: MG-(15)-NE.

Stand 1998. Eindhoven-Köln in 1:46.

Hier sieht man, dass noch viel möglich ist. Die Angabe vmax 120 km/h ist falsch; auf Eindhoven-Venlo wurde 140 km/h gefahren. Vermutlich betreffen die 120 km/h der deutsche Abschnitt der Strecke.
Eindhoven-Venlo damals in 30 Minuten, mit Halt in Helmond. Man soll aber bedenken, dass vor dem Zug eine 1600 mit 4103 kW unter der Haube stand. Der Zug war meist 5 Wagen; 4 deutsche Wagen und ein ICR-BDk für die Fahrradmitnahme.

Wenn ich dann sehe, dass auf Venlo-Köln eine 103 vorne stand, mit 4 Wagen am Haken, dann hat man also 7440/4 = 1860 kW pro Wagen. Das schafft kein einziger Triebwagen. Klar ist man dann so spurtstark, dass man sogar bei vmax 120 km/h noch Venlo-Köln in 1:06 erreicht.
Allerdings durfte das zwei Konsequenzen haben: a) beschleunigte Gleisabnutzung und b) eine anständige Energierechnung.

Mal sehen, ob man heutzutage mit den IC200-Triebwagen zu ähnliche Leistungen kommt. Unterbauschonender und energiesparender sind sie zumindest schon.

Fahrzeit Den Haag-Köln 3:02
Fahrzeit Den Haag-Düsseldorf 2:56

Stand 1994 (nicht alle Zwischenhalte sind aufgelistet).Den Haag-Köln in 3:34.

Ich bin mit den "Kölner"n recht oft gefahren von Uni Eindhoven nach Wohnort Helmond. Das ging ohne Zuschlag. Meistens 8 Wagen, 4 DB + 4 NS. Nur die deutschen Wagen gingen weiter.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die schnellste Verbindung Köln - Mönchengladbach führt heute interessanterweise über Neuss unter Einbeziehung des RE 6a.

Diesen RE 6a, der ja mit Durchbindung des RE 6 zum Flughafen Köln/Bonn eigentich "ausgedient" hat, könnte man als Grundlage eines RE/IC Köln - Eindhoven und weiter weiterverwenden.

Also z.B.:

Köln Bonn Flughafen   16:50
Köln Hbf              17:02 17:08
Dormagen              17:22 17:23
Neuss                 17:35 17:40
Mönchengladbach       17:53 17:58
Viersen               18:04 18:06
Venlo                 18:25

Zusätzliche Zugkilometer fallen also nur zwischen Neuss und Venlo an.

Aber eben in dieser Zeitlage fährt dann ja der verlängerte RE6...

Hallo lokuloi,

Wie Du ja selbst sagst, ist der niederländische IC mit einem deutschen RE vergleichbar. Von dem her wäre es sinnvoll (und politisch erfolgsversprechender), wenn man im deutschen Teil hier als Nahverkehrszug verkehrt - ähnlich wie dem von mir schon als Vergleich herangezogenen Alex München - Prag. ODer auch ähnlich wie die zukünftigen IC Stuttgart - Zürich.

Dafür hilft es, wenn man nicht zu viel zusätzliche Zugkilometer im Vergleich zu jetzt anhäuft. Also: bestehende Nahverkehrslinien in diesen Zug integriert.

Das macht die Sache kompliziert. Denn der Staat NL hat NS s.i.w. untersagt, sich mit Nahverkehrsausschreibungen im Ausland zu bemühen. Das macht das Unternehmen als Abellio. Aber Abellio hat keine Berechtigung auf das Kernnetz in NL, denn das gehört NS.

Dass auf unserem Kernnetz Züge wie Thalys, ICE International und der Berlin-IC fahren, ist eine Folge von gesetzlichen Konstruktionen / Konstellationen / Konsortien. Im Fall Den Haag-Venlo-Köln/Düsseldorf müsste man auch eine solche Konstruktion bedenken.
Dass ab 2017 ein deutscher RE bis Arnhem kommt, liegt nur daran, dass die Strecke Arnhem-Emmerich nicht zum Kernnetz der NL gehört.

Sollte das klappen, dann darf Abellio nicht sagen: wir betreiben die Strecke Den Haag-Venlo-Köln/Düsseldorf. Das ist Verstoss gegen fairen Wettbewerb im deutschen Nahverkehr. Die Strecke muss also gemäss deutsche Richtlinien ausgeschrieben werden und da darf eurobahn, Syntus, Veolia etc. mitmachen. Sollte Abellio die Ausschreibung verlieren, dann muss die Linie in Venlo gebrochen werden, love it or hate it. Die Kernnetz-Konzession von NS läuft bis 2025 oder 2030, ich weiss nicht genau wann.

So betrachtet ist es also zu erwarten, dass die Relation in Deutschland als eigenwirtschaftlicher NV/FV betrieben werden muss. Nur so kann man Ausschreibungsverfahren umgehen. Aber vielleicht findet jemand eine gesetzliche Lücke und kann der Zug trotzdem als NRW-RE in Deutschland fahren.

Die schnellste Verbindung Köln - Mönchengladbach führt heute interessanterweise über Neuss unter Einbeziehung des RE 6a.

Nicht nur intreressanterweise, auch kilometermässig.
MG-GV-K = 56,0 km.
MG-NE-K = 53,2 km.
Das hatte ich überschaut.

Nach drei Versuchen dann endlich gefunden. Es ist also die Verbindung mit dem National Express (RE 7, nicht RE 6a). Die fahren mit ET442-Triebwagen.
Falls Du doch RE 6a meinst: dieser verkehrt mit ET425-Triebwagen.
Da der IC200 der NS ein Pseudo-Fernverkehrszug (wenn auch ein Triebwagen) ist, kann er bzgl. Spurtstärke vermutlich nicht mit dem ET442/ET425 mithalten. Dennoch: MG-(15)-NE-(30)-K sieht machbar aus.

Allerdings muss man bei der Strecke via Neuss zweimal (MG, NE) Fahrtrichtung wechseln, während man via Grevenbroich immer dieselbe Richtung fahren kann.

Auch würde eine Linienführung via Neuss die restlichen Linien ziemlich durcheinanderwerfen.
Es kommen dann 3 RE-Linien zwischen NG-Neuss, auf Neuss-Düsseldorf fällt eine weg.
Die S-Bahn wechselt zwischen 20- und 30-Minutentakt, das erschwert die Planung, weil ein Zug entfällt und ein anderer verschiebt: 00/20/40 -> 00/30.
Bei uns wird zwischen 15- und 30-Minutentakt gewechselt, dann entfallen lediglich 2 Züge und wird kein einziger verschoben: 00/15/30/45 -> 00/30.

Der bestehende Eurobahn-RE kann doch einfach bleiben, oder?

Meinetwegen.

d. Doppelgleis Kaldenkirchen-Dülken, damit "IC" und "RE13 NEU" einander nicht behindern.

Ist das wirklich notwendig? Ein "RB"-Takt und ein "RE"-Takt sollte doch mit der bestehenden Infrastruktur möglich sein? Vor allem, da es ja zweigleisige Abschnitte und (Kreuzungs-)Bahnhöfe gibt.

Das ist von der Cargomenge abhängig.
Gut, bei uns sind im Kernnetz (also dort wo NS fährt, nicht die ausgeschriebenen Netze) auch einige Streckenabschnitte eingleisig. Wesentlicher Unterschied ist allerdings dass hier nur eine Zuggattung im sauberen Halbstundentakt verkehrt und keine Cargos fahren:

Hoorn-Heerhugowaard
Hoorn-Enkhuizen
Schagen-Den Helder
Woerden-Leiden
Baarn-Den Dolder
Passewaay-Tiel
Deventer-Olst

Ausnahme ist die Brücke Ravenstein, Strecke Den Bosch-Nijmegen. Hier fahren 2 IC + 2 RB. Aber da sind nur 1-2 km eingleisig. Dennoch überlegt man Gleisverdopplung der Maasbrücke, weil sich in der Nähe von Ravenstein ein Treffpunkt zweier Züge befindet.

Für mich schaut es so aus, dass man vor allem geeignete Fahrzeuge braucht. Da aber - und hier schließt sich der Kreis - für Amsterdam - Berlin und eine Verdichtung Amsterdam - Köln ohnehin passende Fahrzeuge benötigt werden, können die auch hier eingesetzt werden.

Da der "IC200NL" ohnehin ein Mehrsystemzug sein muss, bietet sich evtl. auch der dafür an, ein paar Exemplare für den Verkehr nach Deutschland auszurüsten.

Es kann durchaus sein, dass hier mehrere Bauserien kommen:

a. Bauserie "national" (ggf. sogar a1 = Altnetz und a2 = Altnetz + HSL-Zuid)
b. Bauserie mit BE-Paket für die Ambrüx-Züge und ggf. Maastricht-Lüttich
c. Bauserie mit DE-Paket für Amsterdam-Osnabrück, Amsterdam-Köln, Den Haag-Venlo-Düsseldorf/Köln und Eindhoven-Aachen(-Köln).

Bin mir nicht sicher, ob die Züge für Amsterdam-Berlin ausreichend komfortabel sind.
Andererseits, LEO Express fährt mit FLIRT-Triebwagen und hat Business Class. Es fahren FLIRT-200 als norwegische ICs. Und die Coradia Liner FR sollen auch 200 km/h Intercités fahren.

Und dann muss man jemand finden, der die zusätzlichen Zugkilometer in DE finanziert.

Die Niederlande! :)

Hier ist dann vor allem der politische Wille gefragt.

Auch das. Und vielleicht die Überlegung, Checkposten zu bauen, damit ich auch in Köln Hbf mit meiner Chipkarte ein- und auschecken kann. Am liebsten noch mit BahnCard-Rabatt draufgeladen :)

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo, ich finde als Einwohner der Region Helmond diese Diskussion ungeheuer interessant! Besonders die sehr sachkundige Kommentaren von Oscar. Früher benutzten wir immer die Schnellzüge (Den Haag) Eindhoven Helmond Köln für unsere Zugreisen in Deutschland und weiter. Seit die "Verlangsamung" der Verbindung über Venlo fahren wir immer mit das Auto nach Duisburg Hbf. Leider sind internationale Zugverbindungen politisch, technisch, ökonomisch (Konzessione, Ausschreibungen usw.) sehr Kompliziert geworden. Dazu komt das eingleisige Teil zwischen Kaldenkirchen und Viersen. (Politisch nicht gewollt? Mann könnte fast eine Verschwörungstheorie ism. mit Deutsche Seehafen darüber haben