Hallo,

nun soll das "Mobility Pricing" auch in der Schweiz kommen. Ich finde die Entwicklung äußerst problematisch. Jedoch machen es die Schweizer mal wieder besser, da sie auch den Straßenverkehr entsprechend mit einbeziehen und somit halbwegs Gerechtigkeit schaffen

Zitat aus der Süddeutschen Zeitung:

Das Schlagwort lautet: Mobility Pricing. Die Idee dahinter ist, den Verkehr über den Preis zu steuern und zwar sowohl auf den Straßen als auch auf der Schiene. Wer um acht Uhr morgens mit dem Zug von Basel nach Zürich pendelt, soll mehr bezahlen als jemand, der die Reise zwei Stunden später antritt.

Link zur Online-Version des SZ-Artikels:

http://www.sueddeutsche.de/politik/verkehrslenkung-morgens-teuer-abends-billig-1.3114701

- kein Text -

... Verkehrsmittel-Entscheidung.

So würde ich das sehen. Schon seltsam dass Bahnfahren immer komplizierter wird. Und niemand mal die realen Kosten der Preissteuerng betrachtet.

Ein ähnlich sinnfreier Modetrend wie ein F*c*b**k-Firmenkonto, bei dem Kunden und Kundenmonolog Kritik und Abwiegelungen austauschen. Nicht auf die Bahn begrenzt, allerdings.

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Ungeachtet dessen halte ich ein solches Modell für notwendig und richtig, da sich dann die Kosten, die bisher der Staat/die Allgemeinheit trägt, wieder deutlicher auf den Nutzer durchschlagen und so auf die Entscheidung auswirken.

In manchen Bereichen ist eine Grundversorgung durch eine Pauschale berechtigt, z.B. Gesundheit, Bildung. Im Verkehr erkennt man nun endlich die Ausnutzung des entstandenen Ungleichgewichts z.B in der Zunahme des LKW- oder Busverkehrs.

(Nicht falsch verstehen: Ich halte Mobilität für ein wichtiges Grundbedürfnis, das der Staat bedienen sollte. Aber nicht einseitig zu Gunsten der Straße /zu Lasten der Schiene.)

Herzliche Grüße

Wird das GA (oder neuerdings Swiss Pass) so beibehalten? Oder wird es hier auch zu Anpassungen kommen?

- kein Text -

Das kann mit Flatrates sogar auf verschiedene Weisen lösen.
Zum Beispiel eine Flatrate für alle Preisniveaus und andere Flatrates, die nur bis zu einem gewissen Preisniveau gelten. Das prominenteste Beispiel dafür sind die 9-Uhr-Sparkarten, wie z.B. im VRR.

Oder auch mit einer Basis-Flatrate und weiteren Zusatz-Flatrates. Nicht zeitlich, sondern zugtypen- oder wagenklassenbezogen gibt es das ja als Zusatzmarken für IC- und 1.Klasse-Benutzung für Verbundmonatskarten.

Oder als Zuschläge pro Fahrt. Beispiel: Übergang in die 1.Klasse mit BC100-Flatratekarte.
So, wie es jetzt Leute gibt, die sagen "wozu soll ich die BC100F kaufen, die BC100 reicht mir als Flatrate", wird es vielleicht auch Leute geben, die dann sagen "Wozu soll ich die BC100 kaufen, die 9-Uhr-Spar-BC100 reicht mir völlig, ich steh eh nie vor 9 Uhr auf".

a) eine flatrate die nur zu bestimmten Zeiten gilt, ist keine flatrate im engen Sinn. (deswegen schrieb ich auch abstrakt von flatrates und nicht von irgendwelchen 9-Uhr-Opa/Rentner/Hausfrauen-Zeitkarten)
b) welche Anreize zur Verkehrssteuerung/-verminderung setzen flatrates?

These: flatrates animieren dazu möglichst oft und tendenziell zu möglichst teuren Zeiten zu fahren, da unter diesen Umständen der break even und das Sparpotential optimiert bzw. maximiert werden. Erfolgreiches mobility pricing führt zu einem empfindlichen Preisanstieg bei flatrate-Angeboten.

a) eine flatrate die nur zu bestimmten Zeiten gilt, ist keine flatrate im engen Sinn. (deswegen schrieb ich auch abstrakt von flatrates und nicht von irgendwelchen 9-Uhr-Opa/Rentner/Hausfrauen-Zeitkarten)

Eine Flatrate, bei der ich nicht jeden Wagen im Zug ohne Aufpreis benutzen darf, ist keine Flatrate im engen Sinn.

b) welche Anreize zur Verkehrssteuerung/-verminderung setzen flatrates?

Sollte beim 9-Uhr-Sparticket doch einleuchten? Wenn ich weiß, dass ich die Karte vermutlich nicht oder nicht oft vor 9 Uhr nutzen will, kaufe ich die günstige und habe dann jeden Tag einen Anreiz nicht vor 9 Uhr zu fahren.
Falls ich vor 9 Uhr fahren muss und es sich wirtschaftlich für mich nicht lohnt, muss ich halt den höheren Preis zahlen. Sowohl bei Monats- als auch bei Einzeltickets.

Ein ganz kleiner Unterschied mag sein: Mit der teuren Flatrate könnte ich auch an meinem freien Tag vor 9 Uhr eine Rundfahrt machen: Weil ich's kann.
Je ausgefeilter die Unterschiede sind, desto mehr Steuerung.

These: flatrates animieren dazu möglichst oft und tendenziell zu möglichst teuren Zeiten zu fahren, da unter diesen Umständen der break even und das Sparpotential optimiert bzw. maximiert werden. Erfolgreiches mobility pricing führt zu einem empfindlichen Preisanstieg bei flatrate-Angeboten.

Die Masse, die vor 9 Uhr auf der Arbeit sein muss, wird keine keine zusätzliche Rundfahrt machen, um irgendein Break-Even zu erreichen. Es gibt kaum Leute, die gerne Bahn fahren oder nur Bahn fahren, um Bahn zu fahren. Kannst du also vernachlässigen. Es geht hier um Pendler und berufstätige, die möglichst wenig Zeit unterwegs verbringen wollen.
Ich kenne auch keinen, der sich im Ruhrgebiet zur HVZ in einen RE1 setzt, nicht weil er früh zur Arbeit muss, sondern weil er dem VRR schaden will. (Habe ich setzen gesagt? Ich meinte stellen.)
Da gibt es also schon eingebaute Anreize.

Aber ja, das Ticket 2000 ist teuer als das 9-Uhr-Spar-Ticket-2000. Ein Eines-für-Alles würde etwas unter dem Ticket 2000 liegen, aber nur wenig.
Das Prinzip ist ja immer: Wer kann, soll die Spitzenzeiten vermeiden, weil der Ausbau der Kapazität der Spitzenzeiten den Steuerzahler überproportional viel Geld kostet.
Wer einen wirtschaftlichen nutzen daraus zieht, zur Spitzenzeit zufahren, der muss sich halt an den Kosten beteiligen. Egal ob Einzelfahrschein oder Flatrate. Zumindest im Verbundfahrscheinumfeld ist der Einzelfahrschein für den Pendler aber fast um Größenordnungen teuer als ein Monatsticket, daher hat man auf preisliche Steuerung bei Einzeltickets verzichtet. Daraus folgt eigentlich, dass Mobility-Pricing eigentlich NUR bei Flatrates sinnvoll ist. :-)

Eine Flatrate, bei der ich nicht jeden Wagen im Zug ohne Aufpreis benutzen darf, ist keine Flatrate im engen Sinn.

Das ist - entschuldige den Ausdruck - Kokolores! Das Konzept des mobility pricing will dem Verkehrsaufkommen an sich begegnen und nicht der ungleichen Verteilung von Passagieren auf verschiedene Beförderungsklassen. Die Frage ist *ob* gefahren wird, nicht aber in welchem Waggon das stattfindet.

Sollte beim 9-Uhr-Sparticket doch einleuchten?

Nein, aus bereits genannten Gründen nicht.

Je ausgefeilter die Unterschiede sind, desto mehr Steuerung.

Ich erkenne keinen steuernden Effekt, zumal die Mehrheit dafür zu unflexible Arbeits(zeit)konditionen hat.

Die Masse, die vor 9 Uhr auf der Arbeit sein muss, wird keine keine zusätzliche Rundfahrt machen, um irgendein Break-Even zu erreichen.

Eben. Sie muss um jeden Preis fahren - da wird nicht gesteuert, da wird kassiert.

Kannst du also vernachlässigen.

Das ist eine falsche Annahme. Besitzer von flatrates (etwa BC100) werden höchstes Interesse haben, ihre Mobilitätsbedürfnisse zu maximalen Anteilen über eben diese flatrate zu befriedigen. Die anteilige Belastung eines einzelnen Verkehrsmittels steigt in dem Ausmaß, wie die Wechselwilligkeit zwischen verschiedenen Vekehrsträgern des modal split abnimmt. Oder banalisiert: "BC100-Besitzer zahlen pro km am wenigsten". Abgesehen davon geht es nicht nur um Kurzstreckenpendler.

Das Prinzip ist ja immer: Wer kann, soll die Spitzenzeiten vermeiden, weil der Ausbau der Kapazität der Spitzenzeiten den Steuerzahler überproportional viel Geld kostet.

Nun gut, das kann man so und so sehen: Ob Mobilität direkt (per Fahrpreis) oder indirekt (via Steuer) finanziert wird, macht unterm Strich erstmal keinen Unterschied.

Wer einen wirtschaftlichen nutzen daraus zieht, zur Spitzenzeit zufahren, der muss sich halt an den Kosten beteiligen. Egal ob Einzelfahrschein oder Flatrate.

Das ist Neoliberalimus zugunsten Vermögender, zumal es die tatsächlichen Kosten völlig außer acht lässt und sich argumentativ allein auf Markttheorie stützt. Abgesehen davon: Es wird ja erst dann unwirtschaftlich, wenn die Fahrtkosten pro Monat den Nettolohn abzüglich Existenzminimum übersteigen. Nach deiner Theorie ist jeder bis dahin reichende Fahrpreis gerechtfertigt.

Zumindest im Verbundfahrscheinumfeld ist der Einzelfahrschein für den Pendler aber fast um Größenordnungen teuer als ein Monatsticket, daher hat man auf preisliche Steuerung bei Einzeltickets verzichtet.

Ich kann mich nur wiederholen: Welchen steuernden Effekt hat das rundum gültige Monatsticket?

Daraus folgt eigentlich, dass Mobility-Pricing eigentlich NUR bei Flatrates sinnvoll ist.

Wenn man die flatrate-Preise verdoppelt, ist wohl ein Anreiz zum Ausweichen da. Was das gesamtwirtschaftlich bringen soll, darf gerne dein Geheimnis bleiben.

Eine Flatrate, bei der ich nicht jeden Wagen im Zug ohne Aufpreis benutzen darf, ist keine Flatrate im engen Sinn.

Das ist - entschuldige den Ausdruck - Kokolores! Das Konzept des mobility pricing will dem Verkehrsaufkommen an sich begegnen und nicht der ungleichen Verteilung von Passagieren auf verschiedene Beförderungsklassen. Die Frage ist *ob* gefahren wird, nicht aber in welchem Waggon das stattfindet.

Ich stelle deine Definition von Flatrate in Frage.
Außerdem hat die ungleiche Verteilung NATÜRLICH was damit zu tun. Die beiden Klassen sind praktisch zwei Züge die unterwegs sind. Man möchte die Auslastung durch Aufkommenssteuerung in beiden Klassen steuern.

Sollte beim 9-Uhr-Sparticket doch einleuchten?

Nein, aus bereits genannten Gründen nicht.

Das liegt dann aber an dir. Mir ist es völlig klar.

Je ausgefeilter die Unterschiede sind, desto mehr Steuerung.

Ich erkenne keinen steuernden Effekt, zumal die Mehrheit dafür zu unflexible Arbeits(zeit)konditionen hat.

Die Masse, die vor 9 Uhr auf der Arbeit sein muss, wird keine keine zusätzliche Rundfahrt machen, um irgendein Break-Even zu erreichen.

Eben. Sie muss um jeden Preis fahren - da wird nicht gesteuert, da wird kassiert.

Natürlich. Das ist ja der Sinn von Mobility Pricing, dass jeder ein wenig sein Kreuz trägt. Die Steuerung kommt halt nicht am ersten Tag, sondern langfristig.
Dafür muss man natürlich langfristig denken.
Mal angenommen, jemand bewirbt sich auf einen neuen Job. Es ist klar, dass eine Monatskarte für den Weg zur Arbeit gekauft werden muss. Erlaubt der neue Arbeitgeber z.B. einen Dienstbeginn von 9:30 Uhr, könnte das für den Arbeitnehmer einen Vorteil darstellen, den er gerne mitnimmt.

Abgesehen davon halte ich bei einem zu 50% subventionieren Dienst "Abkassieren" für Polemik. Es wird halt etwas weniger subventioniert.

Was ist denn die Alternative vom "Abkassieren"? Geld austeilen an alle, die Punkt 7:30 Uhr gleichzeitig in selben Zug zur Arbeit wollen?
Oder willst du eine BC100F, die jeder kaufen muss, ob er will oder nicht, die dann aber nur noch 50% vom heutigen Preis kostet? Was wäre daran fair, wo die meisten die gar nicht ausnutzen würden?
Oder willst du nur eine durch Steuergelder subventionierte, billigere BC100?
Wäre ja alles fair gegenüber denen, die keine Wahl haben und um 7:30 Uhr los müssen?

Kannst du also vernachlässigen.

Das ist eine falsche Annahme. Besitzer von flatrates (etwa BC100) werden höchstes Interesse haben, ihre Mobilitätsbedürfnisse zu maximalen Anteilen über eben diese flatrate zu befriedigen. Die anteilige Belastung eines einzelnen Verkehrsmittels steigt in dem Ausmaß, wie die Wechselwilligkeit zwischen verschiedenen Vekehrsträgern des modal split abnimmt. Oder banalisiert: "BC100-Besitzer zahlen pro km am wenigsten". Abgesehen davon geht es nicht nur um Kurzstreckenpendler.

Du hast aber was anderes gesagt: Du hast gesagt, dass der mit der Flatrate absichtlich zur Rushhour fährt, obwohl er nicht müsste, weil er dann gefühlt dem Dienstleister/dem Staat an Schnippchen schlägt und obendrein noch Lustfahrten zur Rushhour macht (im Stehen), obwohl er auch etwas anderes machen könnte.
Das ist schon was anderes als "jemand mit einer Monatskarte wird weniger Auto fahren". Das ist nämlich absolut so gewollt.

Das Prinzip ist ja immer: Wer kann, soll die Spitzenzeiten vermeiden, weil der Ausbau der Kapazität der Spitzenzeiten den Steuerzahler überproportional viel Geld kostet.

Nun gut, das kann man so und so sehen: Ob Mobilität direkt (per Fahrpreis) oder indirekt (via Steuer) finanziert wird, macht unterm Strich erstmal keinen Unterschied.

Für den einzelnen schon. Daher kommt die Steuerung. Das ist ja der Zweck vom Mobility Pricing. Dass der einzelne nicht das teure Gut als gegeben und nichts-kostend wahrnimmt, sondern (zu einem ganz, ganz kleinen Anteil), für die teureren Zeiten einen kleinen Zuschlag bezahlt. Damit wird er niemals die tatsächlichen Mehrkosten bezahlen, aber er bekommt halt ein Gefühl dafür, was wann etwas kostet.

Wer einen wirtschaftlichen nutzen daraus zieht, zur Spitzenzeit zufahren, der muss sich halt an den Kosten beteiligen. Egal ob Einzelfahrschein oder Flatrate.

Das ist Neoliberalimus zugunsten Vermögender, zumal es die tatsächlichen Kosten völlig außer acht lässt und sich argumentativ allein auf Markttheorie stützt. Abgesehen davon: Es wird ja erst dann unwirtschaftlich, wenn die Fahrtkosten pro Monat den Nettolohn abzüglich Existenzminimum übersteigen. Nach deiner Theorie ist jeder bis dahin reichende Fahrpreis gerechtfertigt.

Das siehst du zu eng, nämlich nur von der Arbeitnehmerseite her. Das ist der Fehler. Du musst es auch von der Arbeitgeberseite her sehen. Für einen Arbeitnehmer, den er morgens um 8 Uhr auf der Arbeit sehen will, muss er mehr Geld bezahlen. Das kann auch bedeuten, dass ein Geschäft, dass schon um 8 Uhr öffnet, höhere Preise nehmen muss.
Das ist halt eine langfristige Steuerung.

Zumindest im Verbundfahrscheinumfeld ist der Einzelfahrschein für den Pendler aber fast um Größenordnungen teuer als ein Monatsticket, daher hat man auf preisliche Steuerung bei Einzeltickets verzichtet.

Ich kann mich nur wiederholen: Welchen steuernden Effekt hat das rundum gültige Monatsticket?

Der Effekt kommt von der billigeren Alternative. Nur das Premium-Ticket isoliert zu betrachten ergibt überhaupt keinen Sinn.
Vielleicht gehst du von einer Situation aus, wo alle das rundum gültige Premium Ticket kaufen. Die wird es genauso wenig geben wie eine Situation wo alle das Supersparticket kaufen, was nur am Wochenende gilt. Das ist auch gar nicht nötig. Hier will keiner einem etwas verbieten.
Geh mal davon aus, dass zwei drittel eine Premium-Flatrate kaufen und ein drittel ein Sparflatrate. Die Premium-Flatrate-Nutzer ändern ihr Nutzungsverhalten nicht, und das müssen sie auch nicht. Die Sparflatrate-Nutzer werden aber langfristig die morgentliche HVZ meiden. Entweder weil es einfach ist oder weil es ihnen bares Geld spart.
Zusätzlich wird es neue Nutzer geben, für die sich das teure, bisherige Ticket nicht gelohnt hätte, die jetzt aber bei 20% günstigeren Tickets ein-/umsteigen.

Daraus folgt eigentlich, dass Mobility-Pricing eigentlich NUR bei Flatrates sinnvoll ist.

Wenn man die flatrate-Preise verdoppelt, ist wohl ein Anreiz zum Ausweichen da. Was das gesamtwirtschaftlich bringen soll, darf gerne dein Geheimnis bleiben.

Niemand verdoppelt Flatratepreise. Wo hast du das denn her? Geh mal davon aus, dass die normale Flatrate in so einem Fall 5% teurer wird und die neue Sparflatrate 20% günstiger.
Bei der DB ist ja die Tageskarte Samstag 20% günstiger als die Tageskarte Mo-So. Die Tageskarte Mo-So ist zur Einführung der Tageskarte Samstag nicht teurer geworden.
Bei jeder Verbundsmonatskarte wird es ähnlich sein.

Deine Argumentationsweise kenne ich bereits. Dein Standpunkt in der Sache ist mir klargeworden - ich sehe so viele Aspekte in diesem Bereich anders, dass es nicht die Energie wert ist, meine Sichtweise argumentativ zu vermitteln. Eine inhaltliche Annäherung unserer Positionen ist leider nicht in Sicht.

Die Masse, die vor 9 Uhr auf der Arbeit sein muss, wird keine keine zusätzliche Rundfahrt machen, um irgendein Break-Even zu erreichen.

Eben. Sie muss um jeden Preis fahren - da wird nicht gesteuert, da wird kassiert.

Und was ist daran falsch? Es sind schließlich die Leute die zu Stoßzeiten fahren, die den Kapazitätsbedarf verursachen. Wieso sollen nicht die mehr zahlen, die die Kosten verursachen?

Und bitte komm mir nicht mit dem ´kleinen Leuteˋ Argument. Die Bahn ist nicht dazu da für sozialen Ausgleich zu sorgen (und wenn man sie dafür nutzen wollte wäre es effizienter den BahnCardpreis nach Einkommen zu staffeln als auf Verkehrssteuerung zu verzichten).

Und was ist daran falsch?

Zunächst nur wenig. Aber es sei gesagt, dass bereits jetzt Stoßzeitenpendler einen erheblichen Beitrag leisten. Daneben sehe ich im mobility pricing mit weiter erhöhten Stoßzeitenpreisen eben nur sehr begrenztes Steuerungspotential, da eine gewisse Anzahl von Personen - wie bereits dargestellt - ohnehin fahren *muss*. Weiterhin und etwas OT bzw. on topic: Die Schweiz ist in der Sache nur bedingt mit Deutschland vergleichbar, zumindest sehe ich keine Möglichkeit zur 1:1-Übertragbarkeit von Verhältnissen und Voraussetzungen. Und eigentlich bestand mein Einwurf erstmal nur aus dem Hinweis, dass eine BC100 (oder GA oder sonstwie) mobility pricing konterkariert.

Es sind schließlich die Leute die zu Stoßzeiten fahren, die den Kapazitätsbedarf verursachen.

Es sind schließlich die Leute, die nicht zu den Stoßzeiten fahren, die dann von bereits bestehenden und großteils finanzierten Kapazitäten profitieren.

Wieso sollen nicht die mehr zahlen, die die Kosten verursachen?

Wieso sollen nicht die mehr zahlen, die durch hohe zeitliche Flexibilität bereits jetzt privilegiert sind und dieselbe Qualität von Mobilitätsleistung mit Subventionierungsquoten von bis zu 90% genießen? Abgesehen davon, ließe sich diese Perspektive deinerseits auch so lesen, dass sich jeder Zug selbst tragen sollte: Dann wäre der gestopfte Pendlerexpress am Freitag für 39€ zu haben und die angenehme Entspannungsreise im zu 30% ausgelasteten Spät-ICE am Mittwochabend fast unerschwinglich.
Eine flächendeckende und zeitlich vielseitige Mobilitätsversorgung mit Stoßzeitenbedarfen auf Pendlerstrecken zu begründen und über deren Nutzer bevorzugt finanzieren zu lassen, ist eben genau der Ansatz, den ich nicht teile. Mag sein, dass Preiserhöhungen unumgänglich sind weil gewisse Kalkulationen nicht tragen - diese aber einseitig auf jene Gruppen abzuwälzen, die sich am wenigsten wehren können ist ein eher fauler Trick, der zum unterstellten "sozialen Ausgleichszweck" der Verkehrsunternehmen eher das Gegenteil bildet. Dennoch ist mir bewusst, dass sich hier auch Leute tummeln, die das durchaus gutheißen.

Und bitte komm mir nicht mit dem ´kleinen Leuteˋ Argument.

Mir ist nicht ganz klar, was du mir damit unterstellen willst.

Die Bahn ist nicht dazu da für sozialen Ausgleich zu sorgen

Pendler sind auch nicht dafür da, 14,25€-Ramsch querzusubventionieren. Abgesehen davon, ruht dieser Satz von dir ebenfalls auf einer haltlosen Unterstellung.

und wenn man sie dafür nutzen wollte wäre es effizienter den BahnCardpreis nach Einkommen zu staffeln als auf Verkehrssteuerung zu verzichten

BC25/50 fallen für Vielfahrer/Pendler preislich ja gar nicht ins Gewicht. Und sobald es eine zusätzliche BC100 für Geringverdiener im Portfolio gäbe, finge wohl jeder an, sich arm zu rechnen, das ergäbe womöglich genau das Gegenteil dessen, was mobility pricing bezwecken will.

Die Bahn ist nicht dazu da für sozialen Ausgleich zu sorgen

Pendler sind auch nicht dafür da, 14,25€-Ramsch querzusubventionieren. Abgesehen davon, ruht dieser Satz von dir ebenfalls auf einer haltlosen Unterstellung.

Meinst du, dein voller Pendler-Zug wird dadurch günstiger, dass man ihn für den nächsten Tag leer durch die ganze Republik zurückfahren lässt?

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