Allerdings bin ich der Meinung, dass man auch immer Reservetrassen einbauen muss für Sonderzüge und Leerfahrten. Bei einem Triebfahrzeugschaden benötigt man auch eine zusätzliche Trasse für die Abschlepplok. Oder man benötigt noch Trassen für Schneeschleuder. In der Schweiz soll es ja im Gegensatz zu Deutschland noch manchmal Winter werden. ;-)

Zwischen Spiez und Interlaken herrschen nicht winterlichere Verhältnisse als an der MDV.

Bei unseren Messungen für die Betriebsstabilität der S-Bahn München, die wir vor einigen Monaten gemacht haben, kam heraus, dass Zugkreuzungen auf eingleisigen Strecken eine ganz wesentliche Ursache für die betriebliche Instabilität der S-Bahn München ist. Beispielsweise fährt die S7 im Münchner S-Bahn-System am Limit. Falls du mal nach München kommst, empfehle ich dir, dir mal den S-Bahn-Betrieb in Baierbrunn und Icking anzuschauen. Auch Neubiberg und Höhenkirchen-Siegertsbrunn sind sehr lehrreich. ;-)

Das ist natürlich eine Binsenwahrheit und die Messungen dienen wohl dazu,die Probleme genauer zu orten. Natürlich ist Doppelspur für die Fahrplanstabilität viel, viel besser. Mit Einspur muss sie mit anderen Massnahmen erreicht werden. Z.B. kein Abwarten von Anschlüssen, vorzeitiges wenden verspäteter Züge, Einbau zusätzlicher Fahrplanreserven. Natürlich wäre schon heute der Betrieb nach Interlaken stabiler mit Doppelspur (gefühlt ist der aber viel stabiler als an mancher deutschen zweigleisigen Strecke), die Frage geht eher in die Richtung, ob dieser Mehrwert mit einer halben Milliarde aufzuwiegen ist. In der Schweiz gibt es viel üblere Engpässe, die behoben werden müssen, als eine kaum von Güterzügen befahrene Stichstrecke in schwieriger topographischer Umgebung auszubauen.

Hoi,

Allerdings bin ich der Meinung, dass man auch immer Reservetrassen einbauen muss für Sonderzüge und Leerfahrten. Bei einem Triebfahrzeugschaden benötigt man auch eine zusätzliche Trasse für die Abschlepplok. Oder man benötigt noch Trassen für Schneeschleuder. In der Schweiz soll es ja im Gegensatz zu Deutschland noch manchmal Winter werden. ;-)

Auch solche Trassen werden berücksichtigt. Auf der Strecke Bülach-Schaffhausen sind beispielsweise zwei Gützerzugtrassen pro Stunde und Richtung ausserhalb der HVZ und eine in der HVZ zu berücksichtigen gewesen. In der HVZ befährt die S9 den Abschnitt Jestetten-Rafz im Halbstundentakt. Im Einspurabschnitt Jestetten-Neuhausen hat es gar noch eine Haltestelle, die durchgehend halbstündlich bedient wird. Trotzdem fahren da auch halbstündlich Fernverkehr und die zwei Güterzugtrassen sind auch vorhanden. Der Betrieb wird mit einer hohen Pünktlichkeit abgewickelt.

Zum einen geht es darum, die Beförderungszeiten zu minimieren. Bei Doppelspurabschnitten entfallen die Kreuzungspufferzeiten zwischen Richtung und Gegenrichtung. Die Kreuzungspufferzeit beträgt im Normalfall 2 Minuten.

In Deutschland vielleicht. Wir haben in der Schweiz generell grössere Fahrzeitreserven, SBB Infra verlangt mindestens 8%. Das ist deutlich mehr als in Deutschland. Für eine Kreuzung legt man einfach den Bahnhof in der Fahrplanrechnung als einen Zeitvergleichsbahnhof an. Einen nennenswerten Zeitbedarf gibts da nur, wenn der Bahnhof keine gleichzeitigen Einfahrten anbietet. Wenn solche Sachen aber fahrplanrelevant sind, wird da dann einfach die Sicherungsanlage angepasst.

Zum anderen geht es darum, den Fahrplan wesentlich betriebsstabiler zu fahren, um das Übertragen von Zugverspätungen von bis zu 3 - 4 Minuten auf die Gegenrichtung VOLLSTÄNDIG zu unterbinden.

Um den Fahrplan betriebsstabil zu halten, muss man in erster Linie an anderen Orten anfangen. In der Schweiz fahren wir mit eine der höchsten Netzauslastungen der Welt, trotzdem ist es einer der zuverlässigsten Betriebe der Welt. Die Fahrpläne sind darauf optimiert, dass Verspätungen von drei bis vier Minuten recht schnell im Gesamtsystem abgefedert werden.

Bei unseren Messungen für die Betriebsstabilität der S-Bahn München, die wir vor einigen Monaten gemacht haben, kam heraus, dass Zugkreuzungen auf eingleisigen Strecken eine ganz wesentliche Ursache für die betriebliche Instabilität der S-Bahn München ist.

Ich bin ab und an mal in München, dort war ich aber noch nie. Einspurige Strecken sind grundsätzlich kein Problem, wenn die Fahrpläne dies berücksichtigen. Wir haben in der Ostschweiz Ende 2013 die neue S-Bahn St. Gallen in Betreib genommen. Mit wenigen kurzen Doppelspurabschnitten und Bahnhofanpassungen wurde das Zugsangebot um etwa 30%, wenn ich das noch recht im Kopf habe, markant erweitert. Hat den Kanton insgesamt für alle Strecken gerade mal 50 Mio CHF gekostet an Infrastrukturausbau. Dabei wird mehrheitlich auf einspurigen Strecken gefahren. Trotz des markanten Anstiegs der Zugzahlen konnte im neuen Fahrplankonzept die Pünktlichkeit ebenfalls markant gesteigert werden. Also eben, einspurige Strecken sind kein Problem; die Frage ist nur, wie man damit umgeht.

Formal reicht die Gleisinfrastruktur auf der eingleisigen Strecke aus, um einen 20-Minuten-Takt fahren zu können. Betriebsstabil ist der S-Bahn-Betrieb aber keineswegs!

Um genau zu sein: In der HVZ sind Verspätungen von 3 - 6 Minuten der Normalfall. Wenn du einem S-Bahn-Kenner sagst, dass wieder einmal in Ebenhausen-Schäftlarn gekreuzt wurde, dann weiß der Experte sofort, dass wieder einmal alles drunter und drüber geht. :-)

Dann muss man die Fahrzeitreserven entsprechend erhöhen bis die Züge jeweils zur übernächsten Kreuzung die Verspätung entsprechend abbauen können.

Was aber passiert, wenn die Züge 3 - 4 Minuten Verspätung haben? Wie lange dauert es dann, bis sich das System wieder erholt hat, so dass alles wieder im Plan fährt?

Eben, das geht sehr schnell. Der nächste Takt hat das dann wieder drin.

In Deutschland ist es zudem so, dass sich eine Verkürzung der Beförderungszeit positiv auf den Nutzen auswirkt und Doppelspurabschnitte bedeuten gegenüber Zugkreuzungen eine Verkürzung der Beförderungszeit.

Die meisten Leute wollen weitergehende Anschlüsse. Kann man diese Anschlüsse nicht anpassen, nützt dir das wenig, wenn man da etwas optimiert, da an der Gesamtreisezeit sich nichts ändert. Und eine Minute mehr oder weniger ist jetzt auch nicht so matchentscheidend. Bei generell grösseren Fahrzeitreserven, wie sie SBB Infra für eine Trassenkonstruktion verlangt, kommen sowieso auf jeder Strecke etwas längere Fahrzeiten bei raus, wie wenn man die Grundlagen von DB Netz befolgt. Dafür muss ich dann in Deutschland mir immer wieder mal den Kopf schütteln, wie man auch nach einer Stunde Fahrt mit grüner Welle nicht einmal fünf Minuten vollständig aufholen kann, sondern häufig trotz zügigem Fahrstil nicht mal eine Sekunde aufgeholt wird.

Doppelspuren macht man da, wo sich Schnellzüge fliegend kreuzen sollen oder die Kreuzung von S-Bahnen wegen bestimmter Anschlüsse nicht in einen Bahnhof verschieben lässt.

Ich stelle mir das so vor, wie in Zweilütschinen. Dort hat man nicht einfach eine Zugkreuzung im Bahnhof oder eine Zugkreuzung auf der freien Strecke zwischen Zweilütschinen und Wilderswil gebaut, sondern man hat gleich Nägel mit Köpfen geschlagen und zwischen Zweilütschinen und Wilderswil eine mehrere Kilometer lange Doppelspurinsel großzügig angelegt,

Die Doppelspur ist gerade mal 2.7 km lang und die Züge kreuzen planmässig in der Mitte der Doppelspur. Soviel anders ist diese Doppelspur also auch nicht ausgelegt, wie in den anderen Beispielen.

Die von dir genannten 62 Millionen CHF für den Ausbau Spiez - Interlaken scheinen mir schon extrem knapp kalkuliert zu sein.

Liegt aber im Verhältnis zu ähnlichen Betriebssituationen auf anderen Strecken, wo dies erfolgreich umgesetzt wurde.

Grüsse aus der IC 727.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.