Ich komme auch nicht auf 20 Sekunden, sondern 15/250-15/300 = 36 Sekunden.

d.h. mit Beschleunigungsweg sind es 80-90 Sekunden.

Also unter den Randbedingungen, die Du oben angeben hast sind es 36 Sekunden, ja. Es sind aber wie schon gesagt auf keinen Fall 15 km für 300. Spätestens südlich vom Tunnel Eierberge sind's auf jeden Fall keine 300 mehr, da hier keine Feste Fahrbahn mehr liegt. Meiner Meinung nach ist's schon ab der Talbrücke Weißenbrunn am Forst so, dass die Trassierung keine 300 mehr hergibt.

Aber unabhängig davon: wo kommen Deine Zusatzsekunden für das Beschleunigen her? Der Zug muss doch in jedem Fall beschleunigen! Egal ob schon zuvor oder erst hinterm Abzw., das kostet an der einen Stelle nicht mehr als an der anderen. Deine 90 Sekunden sind also nicht nachvollziehbar.

Uli

Dein Vergleich mit dem 16 Jahre alten Spiel ist aber auch falsch, da es sich hier um ein Hardware-Problem handelt.

Du verwechselst schon wieder die Seiten. Das alte Spiel, das ich zum Vergleich herangezogen habe, ist die alte ETCS-Implementierung auf der 101. Mein Computer (mittlerweile auch nicht mehr ganz neu *hüstel* und noch uf Windows 7, was aber nicht an der Hardware liegt, sondern daran, daß danach von Microsoft nur noch größerer Mist kam, den ich zu Hause nicht haben will) ist die neue Bahnstrecke. Der Computer / die Strecke sieht "oh, da kommt eine alte Software / Lokomotive", ich passe mich an.
Und schon wird ein Schuh draus. Schließlich kann in einem neuen System ja immer die Information enthalten sein, wie sich frühere Systeme verhalten haben. Stichwort Abwärtskompatibilität.

Erklärbärige Grüße,
der Colaholiker

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Für die genannte Strecke bedeutet dies also, dass wir eine Überhöhung von 170 mm und einen Überhöhungsfehlbetrag von 150 mm annehmen dürfen.

diese Annahme ist zulässig bei artreinem Personenverkehr (siehe NBS Köln-Rhein/Main),
hier liegt aber gemischter Verkehr mit starker Güterzugbelastung vor.
Von daher gehe ich eher nicht davon aus, dass als maximale Überhöhung 170 mm festgelegt wurde.

Damit liegst Du richtig ;-).

An der oben „berechneten“ Talbrücke Weißenbrunn am Forst ist zum Beispiel eine Überhöhung von 135mm eingebaut.

Topic war hier eine Brücke.

auf der NBS Köln-Rhein/Main stellen die Schienenauszüge auf der Wallbach-Talbrücke bei Wörsdorf eine Besonderheit dar, die in einem um 155 m überhöhten Gleisbogen mit 4100 m Radius liegen. Für die zulässige Geschwindigkeit von 300 km/h errechnet sich ein Überhöhungsfehlbetrag von 104 mm. Hier konnte eine unternehmensinterne Genehmigung für das Abweichen vom Regelwerk erteilt werden.

Als Ergänzung für die „Allgemeinheit“: der zulässige Überhöhungsfehlbetrag bei Schienenauszügen und Entwurfsgeschwindigkeiten > 200 km/h ist 60mm.

zum Thema Radien usw. hier ein paar Hinweise. Die maximale Überhöhung die Verbaut werden kann beträgt bei fester Fahrbahn 170 mm und bei Schotteroberbau 160 mm. Der maximale Überhöhungsfehlbetrag ist 150 mm (Ausnahmen gibt es bei Radien die kleiner als 650 m sind).

Für die genannte Strecke bedeutet dies also, dass wir eine Überhöhung von 170 mm und einen Überhöhungsfehlbetrag von 150 mm annehmen dürfen.

diese Annahme ist zulässig bei artreinem Personenverkehr (siehe NBS Köln-Rhein/Main),
hier liegt aber gemischter Verkehr mit starker Güterzugbelastung vor.
Von daher gehe ich eher nicht davon aus, dass als maximale Überhöhung 170 mm festgelegt wurde.

Wir benötigen für eine 300 km/h Strecke also einen Mindestradius von 3.319 m beim bogeninneren Gleis.

Einmal aus der Praxis: Auf der SFS KRM hat man minimal 3.348 m für die 300 km/h.

als kleinster Bogenradius wurde 3320 m festgelegt, s.o.
der kleinste ausgeführte Radius beträgt 3348 m, ja.

Topic war hier eine Brücke.

auf der NBS Köln-Rhein/Main stellen die Schienenauszüge auf der Wallbach-Talbrücke bei Wörsdorf eine Besonderheit dar, die in einem um 155 m überhöhten Gleisbogen mit 4100 m Radius liegen. Für die zulässige Geschwindigkeit von 300 km/h errechnet sich ein Überhöhungsfehlbetrag von 104 mm. Hier konnte eine unternehmensinterne Genehmigung für das Abweichen vom Regelwerk erteilt werden.

Ein weiteres Mal aus der Praxis, etwas passender,

Die Gleisanlage wurde im Neubauabschnitt mit einer Gradiente von bis zu 20 Promille bei einer Überhöhung von bis zu 160 mm sowie einem Überhöhungsfehlbetrag (bei 300 km/h) von 100 mm trassiert; 20 Promille Längsneigung werden in neun Abschnitten von 600 bis 1815 m Länge (im Geisbergtunnel) erreicht; die Bahndämme erreichen Höhen bis zu 16 Meter.[10] 55 Prozent der Neubaustrecke liegen in Bögen,[11] bei einem minimalen Bogenhalbmesser von 4085 m.[12]

https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Nürnberg-Ingolstadt-München

dort verlinkt,

Als Überhöhungsfehlbetrag bezeichnet man [...] Nach dem Regelwerk der DB Netz AG beträgt dieser Wert 150 mm, wenn auf dem entsprechenden Gleis nur Reisezugverkehr mit dafür zugelassenem Rollmaterial stattfindet und der Kurvenradius 1000 m oder mehr beträgt sowie keine Zwangspunkte (Weichen, Bahnübergänge, etc.) vorhanden sind. Findet dort auch Güterverkehr statt, so ist als maximaler Überhöhungsfehlbetrag 130 mm erlaubt.

https://de.wikipedia.org/wiki/Überhöhung#Überhöhungsfehlbetrag

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lokuloi, Danke! ;)

Laut diesem Inflationsrechner wären die 14.9 Mrd heute 17.9 Mrd, da sind die erwarteten realen Endkosten von 24 Milliarden nicht um Faktoren drüber.

Vielen Dank für die Zahlen. Teilt man nun die 24 Milliarden CHF durch die 17,9 Milliarden Franken, dann erhält man 1,34, also eine Kostenüberschreitung von etwa 34%.

Diese Größenordnung hatte ich auch ungefähr so in Erinnerung.

Aber bei so einem Großprojekt ist es nahezu unmöglich exakt zu kalkulieren, zumal man ja erhebliche Unsicherheiten nicht nur in der wirtschaftlichen Entwicklung, sondern auch im Bereich der Geologie quantifizieren müsste.

Das ist korrekt. Wenn man allerdings die Prognosefehler sowohl bei der Zeit als auch bei den Kosten prozentual sieht, dann sind sie nicht annährend nicht so groß wie bei den letzten Grossprojekten in Deutschland. Wobei ich das nur teilweise für Planungsfehler halte; es ist in Deutschland anscheinend politisch gewollt, dass die Kosten und Laufzeiten der Projekte vor Baubeginn schöngerechnet werden.

Völlig richtig. Sowohl bei Stuttgart 21 als auch bei der Zweiten Stammstrecke hat ja mittlerweile der Dümmste kapiert, wie nach Stich und Faden in Deutschland manipuliert wird.

Bei der Manipulation der NBS Ebensfeld - Erfurt vs. Nürnberg - Hof - Altenburg/Tharandt war es alleine deshalb nicht so offensichtlich wie bei Stuttgart 21 und der Zweiten Stammstrecke, weil 1991 das Internet als Investigationskeule noch keine Bedeutung hatte und heute sind die Würfel für Ebensfeld - Erfurt längst gefallen. Anders ausgedrückt: Um die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg/Tharandt zu retten, kam das Internet bei weitem zu spät.

Hallo Alphorn,

Das ist korrekt. Wenn man allerdings die Prognosefehler sowohl bei der Zeit als auch bei den Kosten prozentual sieht, dann sind sie nicht annährend nicht so gross wie bei den letzten Grossprojekten in Deutschland. Wobei ich das nur teilweise für Planungsfehler halte; es ist in Deutschland anscheinend politisch gewollt, dass die Kosten und Laufzeiten der Projekte vor Baubeginn schöngerechnet werden.

Die typische an Messlatte, die zuweilen an Eisenbahn-Großprojekte in Deutschland angelegt wird, sind die zur Inbetriebnahme kommunizierten Kosten im Vergleich zu jenen von Baubeginn. 1999 wurden für den Gotthard-Basistunnel acht Milliarden Franken genannt. Ende 2015 waren es -- zum Preisstand von 1998 -- 12,2 Milliarden Franken, zuzüglich eines "Risikopotentials" von 0,6 Milliarden Franken.

Selbst wenn dieses Potential nicht realisiert wurde, wären die Kosten -- ohne Berücksichtigung der Inflation -- um über 50 Prozent gestiegen. Mit Berücksichtigung steigender Preise, wie es in Deutschland üblich ist, wäre man also auch hier durchaus in der Liga verdoppelter Kosten.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn- und Defibrillator-Daten

Immerhin seit 2005 wurde der Eröffnungstermin 2016 kommuniziert. Finde ich keine schlechte Leistung, wenn man bei einem einzigartigen Bauwerk mit vielen Unbekannten 11 Jahre im Voraus sagen kann, wann man fertig wird.

Ist also durchaus mit Ebensfeld - Erfurt vergleichbar. Lt. Wikipedia-Artikel wurde ab 2008 der Fertigstellungstermin mit Dezember 2017 angegeben. Wobei ich mir einbilde schon 2007 von diesem Fertigstellungstermin gehört/gelesen zu haben.

Das ist korrekt. Wenn man allerdings die Prognosefehler sowohl bei der Zeit als auch bei den Kosten prozentual sieht, dann sind sie nicht annährend nicht so gross wie bei den letzten Grossprojekten in Deutschland. Wobei ich das nur teilweise für Planungsfehler halte; es ist in Deutschland anscheinend politisch gewollt, dass die Kosten und Laufzeiten der Projekte vor Baubeginn schöngerechnet werden.

Tja. Und wenn man realistische Zeitpläne angibt, wie z.B. für die ABS/NBS Karlsruhe - Basel ist's auch nicht recht. "Was. Solange dauert das noch."

Ciao,
Uli

Hallo Thomas,

nach ein paar hundert Stunden Recherchen rund um VDE 8 bin ich weiterhin sehr skeptisch, was die diversen Gerüchte angeht.

Es gibt in den Planfeststellungsunterlagen zumindest ein paar Seiten zum Variantenvergleich, die zumindest einmal eine Reihe von konkreten Aussagen enthalten und meines Wissens so recht in Zweifel gezogen wurden. Eine um 2000 vom Land Sachsen durchgeführte Studie wurde zwar in ihren Ergebnissen publiziert, steht selbst allerdings unter Verschluss und kann damit für eine fundierte Diskussion nicht herangezogen werden.

Grundsätzlich unterschätzt wird für meine Begriffe der Aufwand, eine heute in weiten Teilen (ohne Neigetechnik) mit um die 100 bis 120 km/h befahrbare Achse für 200 oder mehr km/h auszubauen. De facto wäre eine komplett neue Trasse das Ergebnis gewesen, deren Tunnelanteil offenbar noch wesentlich größer ausgefallen wäre als bei der Querung der Thüringer Waldes, an die sich immerhin gute 90 insgesamt einigermaßen gestreckt trassierte Betandskilometer anschließen. Laut Wikipedia umfasst die realisierte Tunnelkette im Thüringer Wald ein Länge von 23 km. Ein Tunnel im Tharandter Wald und südwestlich von Plauen wären zusammen auf den ersten Blick allein auf um die 15 Kilometer gekommen.

Eine Standardisierte Bewertung, wie sie für Nahverkehrsprojekte üblich ist, wurde im Übrigen offenbar auch für VDE 8 nicht vorgenommen.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn- und Defibrillator-Daten

In beiden Fällen sehe ich da eine krasse Überbewertung.

Wobei ich letztens doch erstaunt war, wie viele Einwohner KMS hat. Das hätte ich als deutlich weniger eingeschätzt.

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Weg mit dem 4744!

Klar Zwickau/Chemnitz sind auch noch Metropolen, aber selbst die reichen nicht, um gegen Berlin+Frankfurt bestehen zu können.

Das erinnert mich an das Schild welches an der A9 in Höhe des Flughafen Halle/Leipzig steht oder gestanden hat mit der Aufschrift

Interkontinentalflughafen Mitteldeutschlands

In beiden Fällen sehe ich da eine krasse Überbewertung.

Ich habs bewusst "positiv" formuliert. Selbst wenn man die Städte als Metropolen zählt, oder vielleicht als eine große Metropolregion, selbst dann reicht es nicht um gegen Frankfurt-Berlin "anstinken" zu können.

Wenn man sie nicht als Metropole(n) sieht, dann erübrigt sich der Gedanken im Vorhinein.

Ich als Thüringer sehe es auch so, dass die Variante über Hof die bessere gewesen wäre, insbesondere in Hinblick auf das Gesamtnetz.

Zumal man von Altenburg nach Leipzig einen großen Teil der Bestandsstrecke hätte mit benutzen können, die von den Kurvenradien ja locker 160 km/h oder abschnittsweise 200 km/h hergegeben hätte.

Einzig die VDE8.2 Erfurt-Halle/Leipzig hat auch unabhängig von der VDE8.1 ihre Berechtigung und für die hätte ich mich auch eingesetzt bzw. es von den Thüringer Politikern erwartet.

Für Thüringen wäre eine ABS/NBS Eisenach-Fulda-Frankfurt eh sehr viel wichtiger als eine NBS nach Nürnberg.

Also das eine NBS N-Hof-altenburg so riesige Synergieeffekte nach Prag hätte, halte ich für Quatsch. Eine Elektrifizierung von N-Marktredwitz gäbe den gleichen Effekt nur viel günstiger. Aber das wäre natürlich nicht so ein Prestige-Projekt wie eine NBS.

Im übrigen hat die NBS L-EF-N enorme Vorteile für den Ast Dresden Frankfurt. Dass auch dabei massig Geld durch komplizierte und verzögerte Ausführung verpulvert wurde steht außer Frage. Aber der nutzen für die wichtigsten Verkehrskorridore ist da.

Bezüglich der Kosten und nutzen im Hinblick auf Güterzüge liegt das Problem letztlich doch nicht an der Streckenführung sondern vor allem an den Kostenfaktoren, mit denen die Schiene durch die Politik massiv benachteiligt wird.

München-Dresden wäre sicherlich nett, aber im Vergleich zu Berlin-Frankfurt hat es nicht wirklich Priorität.

Da die ABS/NBS Hannover - Berlin ohnehin gebaut wurde, ist die Zeitdifferenz Berlin - Frankfurt via Erfurt im Vergleich zu Göttingen viel zu gering.

Naja die 30km Unterschied machen das Kraut sicher nicht fett, aber die Strecke Hannover-Berlin dürfte verdammt gut ausgelastet sein, da dort schon der ganzen FV in Ri. Ruhrgebiet/Frankreich/Niederlande lang fährt.
Ebenso der Nord-Südverkehr auf der SFS Hannover-Fulda.
Etwas Engpassbeseitigung ist da schon nicht verkehrt.

So klein ist Dresden auch nicht, ganz abgesehen davon, dass das Einzugsgebiet recht groß ist. Dresden kann man durchaus mit Hannover oder Stuttgart vergleichen.

Ja, aber halt nicht mit Frankfurt.
Im Endeffekt geht es um zwei Y-Strecken. Berlin-Erfurt-Frankfurt/-Nürnberg oder Nürnberg-Hof-Berlin/-Dresden.

Da zieht Dresden dann halt leider den Kürzeren, insbesondere auch, weil Erfurt fehlt. Das ist immerhin Ladeshauptstadt, auch wenn dort nur ~200T Ew wohnen. Immerhin liegt es aber zentral im Bundesland, d.h. wenn die ihre REs auf den neuen FV-Knoten auslegen -wovon auszugehen ist- dann sollten das attraktive, schnelle Zubringer werden.

Klar Zwickau/Chemnitz sind auch noch Metropolen, aber selbst die reichen nicht, um gegen Berlin + Frankfurt bestehen zu können.

Zwickau und Chemnitz sind gar nicht so entscheidend. Entscheidend ist der Synergieeffekt durch die Beschleunigung des europäischen Korridors Nürnberg - Prag.

Ja, aber Prag liegt nicht mehr in Deutschland, das interessiert(e) halt Niemanden.
Persönlich verstehe ich Dein Argument durchaus, fände einen schnellen Pragverkehr auch supertoll, aber wenn eine teure NBS gebaut wird, dann erstmal egoistisch für innerdeutsche Interessen. Mittlerweile würde man vielleicht anders denken - wobei ne, der aktuelle BVWP-Vorschlag ist auch nicht besser. Liegt halt einfach am Geld. Ins Netz wird generell zu wenig investiert, ergo beschränkt man sich nur auf das Allernötigste.

Deswegen ist/war auch Dein Ast nach Dresden unattraktiv, da man sowieso schon die Strecke Leipzig-Dresden ausbaute. Das muss leider genügen :(

NBS-Planung ist halt immer die Quadratur des Kreises, Ideallösungen gibt es nicht, nur nicht ganz so schlechte.

Der Bau der NBS Ebensfeld - Erfurt hat somit der Eisenbahn zwischen Nürnberg und Prag das Genick gebrochen, weswegen die DB heute zwischen Nürnberg und Prag Busse fahren lässt.

Das stimmt sicherlich, die Leute in der Region müssen jetzt schon froh sein, dass wenigstens Oberleitung kommt.

Ich bezweifele extrem stark, dass der Nutzen der NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt, geringer gewesen wäre als der Nutzen der NBS Ebensfeld - Erfurt. Ich gehe davon aus, dass der Nutzen mindestens doppelt so groß gewesen wäre.

Hmm also wenns gleich doppelt so groß sein soll, müsstest Du ein paar triftige Gründe nennen können. Meinst Du allein wegen der hohen Bevölkerungsdichte um Chemitz plus Dresden?

Aber wie bereits erwähnt, gab es aufgrund der politischen Blockade erst keine Untersuchung.

Reden wir nicht über die Ausbaualternative 3 der VDE8, die untersucht wurde?
https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsprojekt_Deutsche_Einheit_Nr._8#Planung

Falls nicht, was wäre in Deiner Variante außer dem Ast nach Dresden anders?