Hoi zäme,

Nun kommt hier auch noch mein Bericht von den Eröffnungsfeierlichkeiten rund um den Gotthard-Basistunnel (GBT).

Ich fuhr am Samstag, 04. Juni 2016, hin. Am Morgen hiess es, um 05:25 das Haus zu verlassen um den Stadtbus zum Bahnhof zu erreichen. Der IR fuhr planmässig um 05:42 Uhr in St. Gallen ab und erreichte Zürich HB auch pünktlich um 06:53 Uhr. Ich nutzte die Zeit, um noch einmal etwas zu schlafen; mit einem Tagesklassenwechsel im bequemen A4-Wagen.

In Zürich HB war mein Ziel dann der Extrazug um 07:16 Uhr:

Per Infotext wurden die Reisenden auf den Extrazug hingewiesen, auf dem Nachbargleis fuhr um 07:09 Uhr noch der Takt-ICN nach Lugano. Der Extrazug bestand aus einer Doppeltraktion Re 420, zehn BFC- und drei A4-Wagen; nochmal mit einem anständigen Schnellzug über die Gotthardbergstrecke! Leider ab Dezember nur noch im stündlichen Tilo-Flirt oder im gelegentlich verkehrenden Gotthard-Panorama-Express (mit drei Panoramawagen), die stündlichen IR fallen weg.

Einmal auf der Nordrampe das Chilleli vo Wasse:

Und auf der Südrampe die unterste Talstufe, die mit Kehrtunnels überwunden wird:

Der Zug war zwischen Zug und Erstfeld sehr gut gefüllt, aber jeder hatte einen Sitzplatz. Da viele Leute jeweils zuerst den GBT befuhren und via die Bergstrecke zurückfuhren, leerte sich der Zug in Erstfeld recht stark. Man konnte den GBT mit dem Spezialbillett immer nur in eine Richtung befahren, in die andere Richtung befuhr man die Bergstrecke. Ich entschied mich, zuerst die Bergstrecke zu befahren.

Um kurz vor zehn kam ich dann schliesslich in Biasca an, dem ersten Bahnhof südlich des Basistunnels. Biasca hoffte bis zuletzt noch auf einzelne Halte von IC-Zügen durch den Basistunnel. Man musste sich aber bewusst werden, dass dadurch die Züge in Bellinzona und Lugano die Taktknoten nicht mehr erreichen würden und so für das ganze Tessin die regionalen Anschlüsse verlorengingen.
Durch Biasca wird künftig jeder Güterzug in Nord->Süd-Richtung aus dem Basistunnel durchfahren. Das halbstündliche Paket aus zwei bis drei Güterzügen muss am Südportal auf die alte Strecke wechseln, um dem nachfolgenden IC/EC auf der schnellen oberirdischen Umfahrungsstrecke an Biasca vorbei Platz zu machen. Südlich von Biasca, wo die Strecken wieder zusammentreffen, werden die Güterzüge dann hinter dem sie überholenden IC/EC wieder einfädeln. Dass Biasca somit vom Basistunnel nur Nachteile erhält, macht hier einen gewissen Ärger auch verständlich. Lediglich in den Nachtstunden, wenn der Personenverkehr ruht, kann der Güterverkehr vollständig auf der Umfahrungsstrecke an Biasca vorbeigeführt werden. Wenigstens in der Nacht wird also ruhiger im Dorf.

Hier in Biasca gab es bereits den ersten Festplatz rund um den Bahnhof, einige Eindrücke:

Hier noch das ein oder andere historische Fahrzeug:

Ein Blick in den Bahnhof Biasca:

Die zusätzlich zu den Takt-IR fahrenden Extrazüge Biasca-Erstfeld über die Bergstrecke wurden mit EWIV-Pendeln oder Tilo-Flirt geführt.

Auf der Südseite des Bahnhofs Biasca befindet sich ein Erhaltungs- und Interventionszentrum (EIZ) für den Gotthard-Basistunnel. Hier sind Rettungs- sowie Unterhaltsfahrzeuge stationiert. Dasjenige EIZ am Nordportal in Erstfeld werden wir später noch sehen.

Man konnte dann auch das selbstfahrende Postauto noch testen, welches sonst in er Innenstadt von Sion als Test eingesetzt wird. Es fährt noch etwas langsam und auch sehr übervorsichtig. Für grössere Aufgaben ist die Technik definitiv noch nicht bereit, das wird noch einige Zeit dauern. Bis auf weiteres können sich also die Chauffeure in ihrem Job noch sicher fühlen.

Nun wollte ich aber auch mal weiter und begab mich zu den grossen AutoPostale. Die fuhren hier Stossstange an Stossstange, das war wirklich gut organisiert. Lange Wartezeiten entstanden so keine.

Die Shuttlebusse brachten die Leute vom Bahnhof Biasca an das Südportal des Gotthard-Basistunnels. Hier in Pollegio steht auch die Betriebszentrale Süd (BZ Süd), eine von vier landesweiten Fernsteuerzentralen der SBB. Von hier wird der gesamte Zugverkehr auf der Gotthardstrecke und im Tessin geleitet. Üblicherweise ist die Steuerung des Zugverkehrs zwar automatisiert, aber bei Unregelmässigkeiten muss dann ein Fahrdienstleiter, hier auch Zugverkehrsleiter genannt, dann zwischendrin doch mal eingreifen.

Unter dem Periskop stand dann eine Maquette des künftigen Gotthard-Paradezugs «Giruno» (Stadler EC250). Es gab auch noch einige zusätzliche Informationen auf einem Infoblatt:

Hier war der Schreiber wohl schon so vom unternehmenseigenen Sprachleitfaden indoktriniert, dass er nicht nur «SBB» als Wortmarke in den Singular gesetzt hat, sondern auch fälschlicherweise auch noch die ausgeschriebene Version. Die Schweizerischen Bundesbahnen sind nämlich offiziell im Plural zu schreiben, nur das Kürzel SBB wird als eigenständige Wortmarke vom SBB-Marketing in den Singular gesetzt (auch wenn man in der Schule lernt, dass Plurale in der Abkürzung im Plural bleiben, aber seis drum).

Die Giruno-Triebzüge werden künftig (2021 ff) sämtlichen Personenverkehr im Gotthard-Basistunnel bestreiten. Auch der neue EC Frankfurt-Milano wird dann selbstverständlich mit diesen neuen SBB-Triebzügen geführt. Diese neue EC-Verbindung wird ab Dezember 2017 erstmal mit Pendolini RABe 503 in Betrieb gehen; und dann sobald sie verfügbar sind auf eben diese neuen Triebzügen umgestellt.
An dieser Stelle auch noch eine Anmerkung, dass es bei den EC-Wagenzüge der SBB via Köln nach Hamburg derzeit keine Planung gibt, diese auf Giruno umzustellen. Grundsätzlich wäre es jedoch möglich. Aber somit bleiben die Wagenzüge erstmal.

Es wird mit diesen Zügen stündliche EC Zürich-Milano, zweistündliche IC Zürich-Lugano und zweistündliche IC Basel-Luzern-Lugano geben. Die EC Frankfurt-Milano sind im IC-Takt Basel-Luzern-Lugano integriert, die dazu ab Basel und Lugano nach Frankfurt und Milano weitergeführt werden. Insgesamt wird durch den Basistunnel im Zielkonzept ab Dezember 2020 ein lückenloser und minutengenauer Halbstundentakt angeboten, der sich aus den drei genannten Takten zusammensetzt.

Lediglich an Wochenenden sollen dann auch mal andere Züge durch den Basistunnel fahren als nur die Giruno. An schönen Wochenenden gibt es einen starken Ausflugsverkehr aus der Deutschschweiz ins Tessin. Die Verkehrsspitzen sind dann Samstags und Sonntags Morgens ins Tessin runter und Abends zurück nach Zürich. Hierfür werden dann im zweistündlichen IC-Takt Zürich-Lugano einzelne Züge in Lastrichtung mit Twindexx statt Giruno geführt. Durch die Twindexx können mit der Doppelstöckigkeit punktuell mehr Sitzplätze angeboten werden. Wie die Giruno werden die Twindexx vollständig GBT-tauglich sein.

Ein fünfteiliger Giruno wird im September erstmals in Berlin an der InnoTrans vorgestellt. Im Juni 2017 sollen mit einem ersten kompletten elfteiligen Zug erste Testfahrten in Velim starten.

An dieser Stelle unterbreche ich den ersten Teil. Der zweite Teil folgt gleich im Anschluss.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Weiter gehts im zweiten Teil:

Neben dem Periskop gab es auch eine Plakatausstellung, einmal eines ausgewählt:

Im Zielkonzept nach allen Ausbauten ab Dezember 2020 wird man Luzern-Milano dann in unter drei Stunden fahren. Wenn man daran denkt, dass sechs Stunden mal schnell waren, dann wird einem der Fortschritt erst richtig klar.

Auf dem Festplatz in Pollegio gab es diverse Zelte und Veranstaltungen, unter anderem wurden auf der aufgebauten Bühne auch Aufführungen gezeigt, zum Beispiel diejenige vom Eröffnungstag mit den Staatsgästen.

Ich entschied mich zur Mittagszeit etwas zu essen. Ich wählte etwas Lokales aus dem Tessin aus:

Aber nun wollen wir uns doch endlich mal dem widmen, wofür wir eigentlich da sind: Der Gotthard-Basistunnel, mit 57.1 km der längste Eisenbahntunnel der Welt. Da ich allerdings Richtung Norden durch den GBT fahre, werde ich durch die knapp hundert Meter kürzere Weströhre fahren. Die andere Röhre hole ich mit dem Gottardino in zwei Monaten noch nach.

Am Südportal des GBT wurde ein provisorischer Fest-Perron errichtet, von dem die Züge während des Festes abfahren. Normal wird dieses Gleis künftig für Güterzüge genutzt, die vor dem Tunnel nochmal einem schnelleren Personenzug Vorrang gewähren werden.
Am Zugang wurden noch die Billette kontrolliert. Als GA-Besitzer kostete mich eine Fahrt 8.- CHF.

Das vordere Gleis mit dem Perron ist also das Überholgleis für Güterzüge Richtung Norden, danach die GBT-Doppelspur gefolgt von der Doppelspur der Altstrecke. Die Altstrecke wurde in diesem Bereich verlegt und führt nicht mehr der ursprünglichen Trasse, um die Weichenverbindung aus dem GBT nach Biasca zu realisieren.

Nun folgt der Extrazug für meine Premierenfahrt durch den Basistunnel, ein IC2000-Pendel, gezogen von Re 460 100:

Die Shuttlezüge fuhren im 15-Minuten-Takt zwischen Pollegio und Rynächt durch den Tunnel.
Die IC2000 haben eigentlich keine Zulassung für den Gotthard-Basistunnel, für diesen Event erhielten sie allerdings eine Ausnahmegenehmigung. Es ist auch nicht geplant, IC2000 GBT-tauglich herzurichten.

Nun aber ging die Fahrt los:

Über den Portalen ist hier jeweils die Bergstrecke zu sehen.

Die Züge dürfen derzeit mit bis zu 160 km/h durch den Tunnel fahren. So dauerte die Durchfahrt ziemlich genau 24 Minuten. Später soll der Tunnel für bis zu 250 km/h freigegeben werden, wobei diese Geschwindigkeit planmässig nicht ausgefahren werden soll, da höhere Geschwindigkeiten der Personenzüge die Güterzugtrassen zerstören würden. Die IC und EC werden im Zielkonzept mit 200 km/h trassiert, die zweistündlichen IC Basel-Luzern-Lugano mit zusätzlichem Halt in Altdorf sollen etwas schneller fahren, um diesen Zusatzhalt zeitlich vollständig auszugleichen. Pro Stunde werden so fünf bis sechs Güterzugtrassen je Richtung verfügbar sein.

Am Fest-Perron in Rynächt stellt man immerhin fest, dass diesmal das Wetter im Norden nicht schlechter als im Süden ist:

Etwas später meinte es der Himmel dann aber doch nicht mehr so gut mit mir:

Der Regenschauer verging dann aber wieder. Der Festplatz in Rynächt wurde auf dem Bauinstallationsplatz eingerichtet. Im Prinzip gabs hier fast dasselbe Festangebot wie am Südportal, nur in der Urner Version. Das ganze Gelände wird dann später abgebaut und renaturisiert.

Bei einer Stärkung mit Älplermagronen sass mir dann auch noch die Leiterin SBB Personenverkehr mit, soweit ich weiss, ihrer Tochter gegenüber:

Dem BAV-Direktor bin ich auch noch über den Weg gelaufen. Da mischten sich also auch die ein oder anderen Verantwortlichen in guter Schweizer Manier unters Volk.

An dieser Stelle unterbreche ich den zweiten Teil. Der dritte und letzte Teil folgt gleich im Anschluss.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Weiter gehts im dritten Teil:

Ich begab mich dann irgendwann per PostAuto-Shuttle von Rynächt nach Erstfeld, wo der letzte Teil des Festes noch auf mich wartete. Erstfeld ist seit jeher als Startpunkt der Gotthard-Nordrampe bekannt. Hier werden Güterzügen für die Bergstrecke nochmal zusätzliche Loks mitgegeben, wenigstens noch dieses Jahr. Wegen des Basistunnels fällt dieser Aufwand künftig weg. Das Depot wird für historische Fahrzeuge weiterbestehen, ein Teil der Anlage wurde zum Erhaltungs- und Interventionszentrum (EIZ) für den Basistunnel ausgebaut.

Hier gab es nochmal verschiedenste Fahrzeuge zu sehen:

Der RAe TEE II steht hier auf dem Gelände des EIZ. Er war früher der Paradezug am Gotthard, heute steht der Vierstromzug für Extrafahrten zur Verfügung.
Die restlichen Fahrzeuge auch allesamt Paradefahrzeuge ihrer Zeit repräsentieren alle eine bestimmte Epoche Schweizer Bahngeschichte.

Auf einem weiteren Gleis konnte man noch den Railcom-Funkmesswagen der SBB besichtigen. Dieser Wagen war im Zug mit den Staatsgästen eingereiht, um live Interviews mit den Personen aus dem Tunnel während der Fahrt im Fernsehen bringen zu können. Da der GBT durchgehend mit 4G-Mobilfunk aller drei Schweizer Anbieter Swisscom, Sunrise und Salt in hoher Qualität ausgerüstet wurde, war das unterfangen um einiges einfacher als 2002, wo man im alten Gotthard-Scheiteltunnel eine Führerstandsfahrt live im Schweizer Fernsehen sehen konnte. Man hatte im neuen Tunnel bei den anfänglichen Tests nur etwas Probleme mit dem Freischalten der Simkarte eines der drei Mobilfunk-Anbieter. Das passiert also nicht nur Privatkunden. ;-)

Auf einem weiteren Gleis standen noch die SBB-Salonwagen, welche auch international eingesetzt werden können. Diese Wagen existieren für Events oder man kann sie für Extrafahrten mieten. Die Einrichtung kann dabei individuell angepasst werden. Üblicherweise wird ein Zug aus solchen Wagen gebildet, wenn die Schweiz Staatsgäste empfängt. Diese landen am Flughafen Zürich Kloten und werden dann per Limousine nicht etwa bis Bern, sondern an den Bahnhof Bassersdorf chauffiert. Dort wird jeweils der Extrazug nach Bern bestiegen.

Dann noch zwei modernere Fahrzeuge, einmal die erste Re 475 für BLS Cargo…

…und das Infrastrukturdiagnosefahrzeug XTmass. Damit werden einmal im Monat die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist, der Lötschberg-Basistunnel und nun neu auch der Gotthard-Basistunnel geprüft. Auf diesen Strecken wäre es zu gefährlich, wenn noch Streckeninspektoren die Strecke ablaufen würden. Auf dem übrigen Netz wird jeder Meter Gleis alle zwei Wochen von einem Inspektor kontrolliert. Aber auch hier fährt alle sechs Monate der XTmass das gesamte Netz in der Schweiz ab, da die modernen Messungen einfach besser als das menschliche Auge sind.

Der XTmass steht hier in der Halle des Erhaltungs- und Interventionszentrums Erstfeld. Hier werden die Unterhaltsfahrzeuge für den Basistunnel auf nördlicher Seite stationiert (in Biasca auf südlicher Seite).

Das EIZ wurde gleiche neben dem historischen Depot errichtet. Es gab da noch den ein oder anderen Streit, dass der Charakter des historischen Depots zu sehr leiden würde, wenn das EIZ hier errichtet würde. Ich finde, das neue und das alte kommen hier ganz gut aneinander vorbei.

Üblicherweise ist hier in Erstfeld auch ein Lösch- und Rettungszug stationiert. Dieser stand draussen auf den äusseren Gleisen.
-> http://www.sbb.ch/content/sbb/de/desktop/sbb-konzern/ueber-die-sbb/die-sbb-bewegt-die-s... (302 KB)
-> http://www.sbb.ch/content/sbb/de/desktop/sbb-konzern/ueber-die-sbb/die-sbb-bewegt-die-s... (137 KB)
Der Erstfelder LRZ ist mit dem Hilfswagen als vierteilige Einheit formiert.

Dann ging es für mich langsam auf dem Heimweg. Es fuhr noch ein Extrazug ab Erstfeld via Südbahn nach Zürich HB. Nach Abfahrt in Erstfeld kam parallel aus dem Basistunnel noch ein Tunnelshuttle mit EWIV-Pendel gebildet aus Pollegio im provisorischen Festbahnhof Rynächt an. Wegen der Luftdruckverhältnisse im Tunnel muss bei lokbespannten Zügen der vordere Stromabnehmer gehoben werden:

Kurz darauf passieren wir noch den Bahnhof Altdorf ohne Halt. Dieser Bahnhof wird bis 2022 noch zum IC-Bahnhof mit 420 m Perronkanten ausgebaut. Der Kanton Uri hat sich vehement dafür eingesetzt, vom Basistunnel auch etwas profitieren zu können. Nun wurde eine Lösung gefunden, indem für Schweiz untypisch im 2h-Takt der IC Basel-Luzern-Lugano halten wird. Damit der Halbstundentakt in Arth-Goldau und Bellinzona minutengenau gleich bleibt, werden genau diese IC-Züge im Basistunnel planmässig mit mindestens 230 km/h verkehren. Diese schnellere Fahrt vernichtet genau eine Güterzugtrasse, weshalb ein IC-Halt in Altdorf nur maximal alle zwei Stunden vertreten werden kann.

Genau diese IC-Linie wird übrigens auch für die einzelnen Durchbindungen nach Frankfurt und Mailand genutzt, weshalb Altdorf so auch in den Genuss eines Halts des durchgehenden EC Frankfurt-Milano kommt. Wundert euch also bei künftigen Fahrten nicht, wenn genau euer internationaler Zug aus Frankfurt genau dort nochmal stehen bleibt.

Der Gotthard-Basistunnel ist nun also eröffnet und geht Schritt für Schritt in den Planbetrieb. Auf der gesamten Nord-Süd-Achse werden für den Güterverkehr mit vier Meter Eckhöhe noch diverse Ausbauten zwischen Basel und Chiasso sowie Luino getätigt. Ende 2020 mit Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels werden diese Ausbauten dann abgeschlossen sein. Diese Ausbauten für grossprofilige Güterzüge werden auch den Einsatz von Doppelstockzügen in Spitzenzeiten ermöglichen. Auf der Gotthardachse werden den Güterverkehrsunternehmen dann im Trassenkatalog fünf bis sechs Güterzugtrassen mit 750 m Nutzlänge pro Stunde und Richtung den Tag durchgehend angeboten werden können. Dies stellt eine enorme Kapazitätserhöhung gegenüber heute dar. Da die mehr und längeren Züge auch nicht mehr nachgeschoben werden müssen dank der Flachbahn durch die Alpen, werden auch die Wettbewerbsbedingungen für die Schiene deutlich verbessert ab 2021.

Leider wird diese Kapazität noch einige Zeit nicht voll ausgenutzt werden können, da in Italien und insbesondere in Deutschland die Anschlussstrecken noch auf sich warten lassen. Ob man in Deutschland auf der Rheintalbahn auf noch nicht ausgebauten Streckenabschnitten das Tempo der ICE drosselt, um so die Streckenkapazität zu Gunsten von mehr Güterzügen zu erhöhen?
Jedenfalls ist der noch nicht vollständige Ausbau der Rheintalbahn der Grund dafür, dass nur vereinzelte direkte EC-Züge ab Frankfurt nach Milano eingerichtet werden können. Bei Vollausbau könnten ab Basel deutlich mehr Züge nach Frankfurt durchgebunden werden, sogar ein durchgehender Takt wäre dann denkbar.

Zum Abschluss noch ein Bild des Extrazuges nach Ankunft in Zürich HB. Auf dem Nachbargleis ein ETR 610 von Trenitalia, der als EC von Milano Centrale an diesem Tag Zürich HB pünktlich erreicht hatte.

Mit dem IR ab Zürich HB erreichte ich dann St. Gallen planmässig um 22:18 Uhr. Es war ein sehr langer Tag, aber auch ein sehr interessanter. Gruss nochmal an RhBDirk und BR752.

Fragen sind gerne willkommen. ;-)

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Vielen Dank für den Bericht und die Fotos. Außerordentlich eindrucksvoll.
Mal schauen, wann ich im Oktober Zeit finde, meine Frau ins Tessin zu entführen...
Kristian

Fragen sind gerne willkommen. ;-)

Grüsse aus der Ostschweiz.

Vielen Dank für den Bericht. Wäre ich zu der Zeit nicht in Kalifornien gewesen, wäre ich auch zum Gotthard gekommen. Wenigstens kommt das Projekt einer Eisenbahnneubaustrecke Los Angeles - San Francisco mit Vmax = 350 km/h jetzt endlich mal voran. Als ich am Bahnhof San Luis Obispo stand, dachte ich, dass die Zeit im 19. Jahrhundert stehengeblieben sei. Sehr wenig Züge, kein einziges Gleis elektrifiziert, niedrige Geschwindigkeit, uralte Fahrzeuge und die Zeit wird immer noch in der 12-Stunden-Uhr angezeigt. Seit dem 15. Mai 1927 gilt bei der Deutschen Reichsbahn die 24-Stunden-Uhr. Wenigstens kann man die BART als vernünftiges Nahverkehrssystem ansehen.

Zurück zum Gotthard.

Soweit ich weiß, soll die Bergstrecke durchgehend zweigleisig bleiben; lediglich das eine oder andere Abstell- und Überholgleis soll nach meinem Kenntnisstand abgebaut werden.

Hat sich an diesem Planungsstand etwas geändert?

Zwischen Lugano und Chiasso soll zusätzlich zur bestehenden Gotthardbahn noch eine zusätzliche zweigleisige Neubaustrecke gebaut werden. Soweit ich mitbekommen habe, waren verschiedene Trassenvarianten in der Diskussion.

Hat man sich da schon für eine Vorzugsvariante entschieden?

Hoi,

Mal schauen, wann ich im Oktober Zeit finde, meine Frau ins Tessin zu entführen...

Der Basistunnel wird erst ab Dezember planmässig befahren. Im Herbst hast du also noch die Möglichkeit, mit Fernverkehr über die Bergstrecke zu fahren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Danke für den interessanten Bericht. Die neue Tunnelstrecke ist für den Güterverkehr sowie für den schnellen Fernverkehr eindeutig einen Fortschritt. Die Einstellung der durchgehenden IR über die Bergstrecke finde ich allerdings sehr bedauerlich - sowohl für die Orte, die den Schnellzughalt verlieren, als auch für diejenigen die es weniger eilig haben und weiterhin im Genuss der schönen Bergfahrt kommen möchten.

Weiter gehts im dritten Teil:

Ich begab mich dann irgendwann per PostAuto-Shuttle von Rynächt nach Erstfeld, wo der letzte Teil des Festes noch auf mich wartete. Erstfeld ist seit jeher als Startpunkt der Gotthard-Nordrampe bekannt. Hier werden Güterzügen für die Bergstrecke nochmal zusätzliche Loks mitgegeben, wenigstens noch dieses Jahr. Wegen des Basistunnels fällt dieser Aufwand künftig weg. Das Depot wird für historische Fahrzeuge weiterbestehen, ein Teil der Anlage wurde zum Erhaltungs- und Interventionszentrum (EIZ) für den Basistunnel ausgebaut.

Hier gab es nochmal verschiedenste Fahrzeuge zu sehen:

Was macht einen Bvcmz der CNL denn in Erstfeld?

Was macht einen Bvcmz der CNL denn in Erstfeld?

Ausruhwagen für Angestellte

Hoi,

Soweit ich weiß, soll die Bergstrecke durchgehend zweigleisig bleiben; lediglich das eine oder andere Abstell- und Überholgleis soll nach meinem Kenntnisstand abgebaut werden.

Die Doppelspur bleibt bis auf weiteres erhalten. Auch an den Gleisanlagen in den Bahnhöfen wird erstmal nicht auf Vorrat abgebaut. Bei jedem Erneuerungsbedarf wird man man sowas dann betrachten. Das ein oder andere Abstellgleis könnte dann verschwinden, aber auch da wird es nicht den ganz grossen Kahlschlag geben. Es blieb ja auch bisher noch viel erhalten, ohne das es in den letzten Jahren noch gross genutzt wurde.

Was verschwindet, sind einige Spurwechsel. Beim bisher recht dichten Verkehr wurde die Betriebsführung mit sehr vielen Spurwechseln flexibel gestaltet. Einige dieser Spurwechsel auf der kurvigen Strecke sind wegen der Gleisgeometrie enorm unterhaltsaufwändig und können unter Umständen auch ein Entgleisungsrisiko darstellen (was aber jetzt nicht direkt heisst, dass es bisher unsicher gewesen wäre). Bei deutlich weniger Verkehr können da auch einige Spurwechsel entfallen, ohne das es betrieblich spürbar wäre.

Zwischen Lugano und Chiasso soll zusätzlich zur bestehenden Gotthardbahn noch eine zusätzliche zweigleisige Neubaustrecke gebaut werden. Soweit ich mitbekommen habe, waren verschiedene Trassenvarianten in der Diskussion.

Da wird es so schnell auch keine Trassenfestlegung geben. Im Richtplan sind groben Planungsschneisen eingezeichnet und im CBT wird die südliche Fortsetzung baulich vorbereitet. Fakt ist aber, dass dies in den Planungen der nächsten 30 Jahre mal keine Rolle spielt. Das ist genauso wie die nördliche Fortsetzung «Uri Berg lang», wo der Abzeig im GBT baulich zwar auch vorbereitet wurde, aber niemand sagen kann, wann es da mal weitergehen könnte.

Das ganze muss man auch vor dem Hintergrund betrachten, ob man das denn überhaupt braucht. Solange die Rheintalbahn in Deutschland erst 2040 fertig wird, wird die ab 2021 auf der Gotthardachse verfügbare Kapazität noch nicht ausgeschöpft. Und südlich von Bellinzona hat man sowieso die Situation, neben der Ceneri-Strecke auch die Luinolinie als zweite Strecke zu haben. Da wird die südliche Fortsetzung des CBT bis nach Chiasso noch sehr lange kein Thema sein. Da kommt «Uri Berg lang» noch vorher.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Was macht einen Bvcmz der CNL denn in Erstfeld?

Ausruhwagen für Angestellte

Genau, als mobiles Hotel. Schlafplatz der Dampfgruppe. So konnten sie in der Nacht in der Nähe der Loks bleiben.

Die Einstellung der durchgehenden IR über die Bergstrecke finde ich allerdings sehr bedauerlich - sowohl für die Orte, die den Schnellzughalt verlieren, als auch für diejenigen die es weniger eilig haben und weiterhin im Genuss der schönen Bergfahrt kommen möchten.

Das wird weiterhin hohe Wellen schlagen. Fürs erste wird ein Gotthard-Panoramaexpress weiterbestehen: http://www.sbb.ch/freizeit-ferien/ferien-kurz-trips-schweiz/panoramazuege/gotthard-pano...

Der Zug fährt Mitte April bis Ende Oktober Samstags und Sonntags einmal am Tag Zürich-Südbahn-Flüelen-Bellinzona-Flüelen-Bellinzona-Flüelen-Südbahn-Zürich, von Mitte Juni bis Ende Oktober zusätzlich auch Montag bis Freitag einmal am Tag Chiasso-Flüelen-Chiasso. Es sind eine Re 420, drei Panoramawagen, ein Bpm61 EC und zwei B21-73 (mit Fenster zum öffnen) geplant für diesen Zug.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hallo Twindexx,

vielen Dank auch für deine Eindrücke von der GBT-Eröffnung!

Bevor Ende des Jahres kein Fernzug mehr über die Bergstrecke fährt, möchte ich diese noch befahren.

Sehe ich es richtig, dass alle IR-Züge nach Lugano in der ersten Klasse einen Panoramawagen führen? Oder sind evtl. auch einzelne IC-Züge Richtung Milano damit ausgestattet?

Gibt es außerdem ab Arth-Goldau eine bevorzugte Seite im Zug?
Nicht, dass ich mir zwei Stunden lang die Felswand anschauen muss. :-)

Vielen Dank,
Klaus

Ich bin zwar nicht der Angesprochene, antworte aber trotzdem mal:

Sehe ich es richtig, dass alle IR-Züge nach Lugano in der ersten Klasse einen Panoramawagen führen? Oder sind evtl. auch einzelne IC-Züge Richtung Milano damit ausgestattet?

Die IR fahren alle nach Locarno, nicht Lugano, und dort geht es nicht nach Mailand weiter. Ja, sie haben alle Panoramawagen.

Ich kann Dir die Gegend rund um Locarno übrigens sehr empfehlen; die Seepromenade von Ascona mit vielen Restaurants und die Garteninsel Brissago sind definitiv einen Besuch wert. Hinzu kommt das wilde Verzascatal zum Wandern sowie der James-Bond-Bungeesprung an der Verzasca-Staumauer. Alles gut mit ÖV erreichbar. Auf dem Lagio Maggiore gibt es übrigens zwei Tragflügelboote, sehr interessantes Erlebnis, aber dieser See ist im Gegensatz zu den meisten anderen nicht von einer Tageskarte abgedeckt; dafür kommt man schnell zur schönen Stadt Cannobio in Italien.

Gibt es außerdem ab Arth-Goldau eine bevorzugte Seite im Zug?
Nicht, dass ich mir zwei Stunden lang die Felswand anschauen muss. :-)

In Südrichtung ist bis Flüelen rechts besser (Seesicht, aber nicht lange), die eigentliche Bergstrecke erlebt man besser auf der linken Seite. Südlich des Gotthardtunnels ist wieder rechts besser; man sieht die Strecke teils gleich zweifach unter sich. Fazit: Man muss zweimal fahren :)

- kein Text -

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Weg mit dem 4744!

Vielen Dank für diesen informativen und gut bebilderten Bericht und viele Grüße aus dem Norden Deutschlands!

Moin!

Jedenfalls ist der noch nicht vollständige Ausbau der Rheintalbahn der Grund dafür, dass nur vereinzelte direkte EC-Züge ab Frankfurt nach Milano eingerichtet werden können. Bei Vollausbau könnten ab Basel deutlich mehr Züge nach Frankfurt durchgebunden werden, sogar ein durchgehender Takt wäre dann denkbar.

Wäre es nicht möglich, einen der ICE Frankfurt-Basel zu ersetzen? Oder gibt es da nicht genügend Spielraum beim Verschieben der Trassen, sodass die EC nur als zusätzliche Züge fahren können?

Langfristig ist auf dem Korridor Frankfurt-Basel wohl ein Halbstundentakt geplant.

Hier gibt es einen aktuellen Zeitplan für die NBS/ABS Karsruhe-Basel: http://www.karlsruhe-basel.de/files/dok/aktuelles/160517_Terminuebersicht_KaBa_Oeffentl...

Und eine Übersicht:

Quelle: http://www.karlsruhe-basel.de/files/dok/aktuelles/20161103_Realisierungsstand_KaBa.jpg

Ich finde es schon traurig, dass das nur so langsam vorangeht. Komplette Fertigstellung 2041. Bis dahin steht nicht die volle Kapazität zur Verfügung.

Hallo ICE-Treffler,

Ich finde es schon traurig, dass das nur so langsam vorangeht. Komplette Fertigstellung 2041. Bis dahin steht nicht die volle Kapazität zur Verfügung.

Lassen wir mal sämmtlichen Bahnnationalstolz beiseite. Dabei vertehe ich diese Verteiffung auf die Linie Karlsruhe-Basel nicht ganz. Wir leben doch in einem güterverkehrliberalisierten Europa und nur wenige Kilometer westlich dieser Güterhaupttransversale gibt es in Frankreich auch eine Strecke, die wohl wesentlich einfacher auszubauen wäre, da die Bevölkerungsdichte kleiner ist. Zudem könnte man damit sogar den Hafen von Antwerpen direckt an den GBT/LBT anbinden.

Was mich vor allem an den Eröffnungsfeierlichkeiten gestört hat, waren die "investigativen" Fragen der SRF-Moderatorinnen und Moderatoren an die deutschen und italienischen Staatsgäste, weshalb man denn im hintertreffen ist mit den Zufahrten. Seien wir mal ehrlich, wir können froh sein, dass diese nicht dieses Jahr fertig werden, sonst würde man mit dem Finger auf uns Zeigen. Denn die Neat ist quasi noch ein Inselbetrieb und die Kapazität eines der Tunnel wird vom Personenverkehr stark reduziert. Nördlich zwischen Art-Goldau und Altdorf, sowie im Süden zwischen Osogna und Camorino hätten wir echte probleme. Auch der 4m-Koridor ist noch nicht fertig und die 3 Minuten Zugfolgezeit im GBT werfen einige Fragen auf.

Man sollte auch bedenken, dass es schlecht wäre, wenn man GBT schon nach 20 Betriebsjahren auslastete. Stellt euch vor man baut ein Jahrhundertprojekt, welches den Nord-Südschienengüterverkehr revolutionieren soll und einige Jahre danach färht man wieder über den Berg, weil es untendurch keine freien Trassen mehr gibt.

Gruss
Chrispy

Ich bin zwar nicht der Angesprochene, antworte aber trotzdem mal:

Sehe ich es richtig, dass alle IR-Züge nach Lugano in der ersten Klasse einen Panoramawagen führen? Oder sind evtl. auch einzelne IC-Züge Richtung Milano damit ausgestattet?

Die IR fahren alle nach Locarno, nicht Lugano, und dort geht es nicht nach Mailand weiter. Ja, sie haben alle Panoramawagen.

Zefix, diese ganzen Orte mit L - prompt die falschen erwischt! :-)
Liesthal, Luzern, Lugano, Locarno,...
Danke für die weiteren Hinweise. Scheint sich tatsächlich zu lohnen, dort mal länger hinzufahren. Dann werde ich mir direkt im IR ab Basel oder Zürich einen schönen Platz im Panoramawagen aussuchen.
Klaus

Ich bin zwar nicht der Angesprochene, antworte aber trotzdem mal:

Sehe ich es richtig, dass alle IR-Züge nach Lugano in der ersten Klasse einen Panoramawagen führen? Oder sind evtl. auch einzelne IC-Züge Richtung Milano damit ausgestattet?

Die IR fahren alle nach Locarno, nicht Lugano, und dort geht es nicht nach Mailand weiter. Ja, sie haben alle Panoramawagen.

Zefix, diese ganzen Orte mit L - prompt die falschen erwischt! :-)
Liesthal, Luzern, Lugano, Locarno,...
Danke für die weiteren Hinweise. Scheint sich tatsächlich zu lohnen, dort mal länger hinzufahren. Dann werde ich mir direkt im IR ab Basel oder Zürich einen schönen Platz im Panoramawagen aussuchen.
Klaus

... Und dann gehst mit der Centovallibahn nach Domodossola und weiter mit der SBB nach Brig und mit dem Lötschberger über die Bergstrecke nach Bern.
Und staunst, wie die BLS es fertigbringt die Bergstrecke zu vermarkten und vergleichst das mit dem, was die SBB machen will. Und du begreifst, warum es in der Schweiz Privatbahnen (im Sinn von Nichtbundeseigenen Bahnen ) geben muss.
Gruss Guru

Ich finde es schon traurig, dass das nur so langsam vorangeht. Komplette Fertigstellung 2041. Bis dahin steht nicht die volle Kapazität zur Verfügung.

Wie siehts eigentlich auf der französischen Seite aus? Die halten in der Regel ihre Verträge ein.

Gruss Guru

Hoi,

Lassen wir mal sämmtlichen Bahnnationalstolz beiseite. Dabei vertehe ich diese Verteiffung auf die Linie Karlsruhe-Basel nicht ganz. Wir leben doch in einem güterverkehrliberalisierten Europa und nur wenige Kilometer westlich dieser Güterhaupttransversale gibt es in Frankreich auch eine Strecke, die wohl wesentlich einfacher auszubauen wäre, da die Bevölkerungsdichte kleiner ist. Zudem könnte man damit sogar den Hafen von Antwerpen direckt an den GBT/LBT anbinden.

Das kann ich dir ganz genau sagen, warum man sich auf die deutsche Seite versteift. Die Cargo-EVU möchten diese europäischen Korridore auch wirklich mit Mehrsystemloks durchgehend befahren, ansonsten könnte man die Übung mit den Korridoren auch gleich wieder abbrechen. Und wenn du jetzt zu einem Lokomotivhersteller gehst und Loks für IT, CH, FR, LUX, BE und NL haben willst, dann wird dir der Hersteller sagen: Kann ich ich nicht liefern. Das Problem ist, dass man auf eine Lok nur vier Stromabnehmer montieren kann, du hier aber fünf bräuchtest. Und wenn dann noch ein Cargo-EVU aus Redundanzgründen von einem Stromabnehmertyp zwei auf dem Dach haben will, kann man es sowieso vergessen.

Als diese Korridore defininiert wurden, musste man auch auf solche technischen Charakteristika Rücksicht nehmen. So kann der Korridor Rotterdam-Genua nun mit D-A-CH-I-NL-Loks durchgehend befahren werden, wofür eben zwingend via Deutschland gefahren werden muss und damit die Rheintalbahn einen entscheidenden Abschnitt darstellt. Auf der anderen Seite stellen komplexere Loks für die Cargo-EVU auch teurere Investitionen dar und diese stehen ja dann auch wieder in Kosten-Konkurrenz zum Strassenverkehr.

Im Moment ist man wenigstens mal dabei, mit ETCS ein durchgehend einheitliches Zugsicherungssystem auf den Korridoren zu installieren. Aber auch das ist eine fast endlose Geschichte. Da braucht man mit einer Vereinheitlichung von Stromsystemen noch gar nicht erst anfangen. Von daher brauchen wir uns noch für sehr lange Zeit die Frage gar nicht erst zu stellen, ob die französische Strecke eine Alternative zur Rheintalbahn sein kann. Aus technischer Sicht ist sie sehr weit entfernt davon, es zu sein, egal wieviele Gleise da liegen mögen.

Was mich vor allem an den Eröffnungsfeierlichkeiten gestört hat, waren die "investigativen" Fragen der SRF-Moderatorinnen und Moderatoren an die deutschen und italienischen Staatsgäste, weshalb man denn im hintertreffen ist mit den Zufahrten. Seien wir mal ehrlich, wir können froh sein, dass diese nicht dieses Jahr fertig werden, sonst würde man mit dem Finger auf uns Zeigen. Denn die Neat ist quasi noch ein Inselbetrieb und die Kapazität eines der Tunnel wird vom Personenverkehr stark reduziert. Nördlich zwischen Art-Goldau und Altdorf, sowie im Süden zwischen Osogna und Camorino hätten wir echte probleme. Auch der 4m-Koridor ist noch nicht fertig und die 3 Minuten Zugfolgezeit im GBT werfen einige Fragen auf.

Aufgrund der praktischen Erfahrungen von NBS und LBT kann man sich ziemlich sicher sein, dass die 3-min-Zugfolgezeiten im Güterverkehr auch erreicht werden können. Die restlichen Ausbauten werden auf Ende 2020 abgeschlossen und Deutschland und Italien sollten ihre Ausbauten auch nicht auf Ende 2016, sondern eben auch auf Ende 2020 abschliessen. Auf dann kann die Gotthardachse die deutliche Kapazitätserhöhung gegenüber heute bereitstellen (fast eine Verdopplung der möglichen Güter-Kapazität gegenüber dem, was heute via Gotthard möglich ist), die ausländischen Anschlussstrecken jedoch noch nicht. Und dass das SRF bei einer solchen Gelegenheit da dann auch mal nachhakt, warum Italien und Deutschland teilweise über 20 Jahre länger brauchen, ist völlig nachvollziehbar.

Man sollte auch bedenken, dass es schlecht wäre, wenn man GBT schon nach 20 Betriebsjahren auslastete. Stellt euch vor man baut ein Jahrhundertprojekt, welches den Nord-Südschienengüterverkehr revolutionieren soll und einige Jahre danach färht man wieder über den Berg, weil es untendurch keine freien Trassen mehr gibt.

Da hätte man noch diverse Optionen. So kann man «Uri Berg lang», also die NBS Erstefld-Goldau, noch nachträglich realisieren. Damit können dann die Personenzüge dieselbe Fahrzeit bei geringeren Geschwindigkeiten durch den GBT erreichen. Dies würde dann wieder zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr durch den GBT erschaffen. Dies ist in einem solchen Fall tatsächlich so vorgesehen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Moin,

Das kann ich dir ganz genau sagen, warum man sich auf die deutsche Seite versteift. Die Cargo-EVU möchten diese europäischen Korridore auch wirklich mit Mehrsystemloks durchgehend befahren, ansonsten könnte man die Übung mit den Korridoren auch gleich wieder abbrechen. Und wenn du jetzt zu einem Lokomotivhersteller gehst und Loks für IT, CH, FR, LUX, BE und NL haben willst, dann wird dir der Hersteller sagen: Kann ich ich nicht liefern. Das Problem ist, dass man auf eine Lok nur vier Stromabnehmer montieren kann, du hier aber fünf bräuchtest. Und wenn dann noch ein Cargo-EVU aus Redundanzgründen von einem Stromabnehmertyp zwei auf dem Dach haben will, kann man es sowieso vergessen.

Gewöhnlich haben diese Loks doch
einen SA für 15 kV, breite Wippe Kohle für DE,
einen SA für 15/25 kV, schmale Wippe Kohle für CH/BE/FR/NL
einen SA 1,5/3 kV, metallisierte Kohle Breite Wippe für BE/FR/LU/NL
und einen SA 3 kV Kupfer schmale Wippe für IT.

Was fehlt denn da noch für die Frankreich-Durchfahrt?

Hoi,

Kann ich ich nicht liefern. Das Problem ist, dass man auf eine Lok nur vier Stromabnehmer montieren kann, du hier aber fünf bräuchtest. Und wenn dann noch ein Cargo-EVU aus Redundanzgründen von einem Stromabnehmertyp zwei auf dem Dach haben will, kann man es sowieso vergessen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ach ja?
Dann geh doch mal hin und zähle die Stromabnehmer beim RAe TEE II
Meines Wissens fuhren die in ihrer Lebenszeit von Amsterdam bis Mailand und Zürich Stuttgart.
Nachzulesen in der SER in den 90er Jahren. Suchen kannst du Selber.

Gruss Guru

Scheint sich tatsächlich zu lohnen, dort mal länger hinzufahren.

Ja, länger und öfter. Es ist einfach einmalig dort und es gibt so viel zu entdecken.

Dann werde ich mir direkt im IR ab Basel oder Zürich einen schönen Platz im Panoramawagen aussuchen.

Meiner unmaßgeblichen Meinung nach werden Fahrten in diesen Panoramawagen total überbewertet. Die Passage der Gotthard-Bergstrecke hat mir bislang in einem ICN immer noch am besten gefallen.

Hallo

Nur ist der RAe TEE II ein wenig länger als eine einzelne Lok ;)

Gruss

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Hallo

Nur ist der RAe TEE II ein wenig länger als eine einzelne Lok ;)

Gruss

Hallo
Die Stromabnehmer waren trotzdem nur auf einem Wagen und dazu waren es noch Scherenstromabnehmer die mit einem ausgeklügelten System sich ineinander falteten.

Aber zurück zum Thema: Für den Stromabnehmer für 15KV könnte ja dasselbe System wie bei den zukünftig deutschlandtauglichen SBB Twindexx angewendet werden. Also ein Stromabnehmer, der in der Breite verstellbar ist. So kann schon mal für Ö, D und CH derselbe gebraucht werden.

Hallo

Es sind auch beim RAe TEE II nur vier Stromabnehmer, die hier geäusserte Variante benötigt aber fünf, wie es den Anschein macht.

Zugegeben ich war sehr überrascht, als ich hier las, dass es diese Variante nicht gibt.

Die verstellbare Wippe beim Twindexx ist eine Neuigkeit, also noch gar nicht in den Katalogen drin. Vielleicht wäre das eine Möglichkeit. Es müsste also mal jemand bestellen. Ein Pantograph pro System reicht zumindest im Güterverkehr, die betrieblichen Einschränkungen wegen zu kurzem Abstand spielt meist nur im Personenverkehr eine Rolle, bleiben würde natürlich das Funkenflugproblem.

Beim TGV ist übrigens so, dass für Frankreich und die Schweiz derselbe Stromabnehmer verwendet wird.

Gruss

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Dann werde ich mir direkt im IR ab Basel oder Zürich einen schönen Platz im Panoramawagen aussuchen.

Die SBB empfehlen momentan Direktzüge (jeder zweite ab Zürich), weil es wegen der vielen Baustellen für das neue 4m-Lichtraumprofil zu Anschlussbrüchen kommen kann.

Meiner unmaßgeblichen Meinung nach werden Fahrten in diesen Panoramawagen total überbewertet. Die Passage der Gotthard-Bergstrecke hat mir bislang in einem ICN immer noch am besten gefallen.

Kann ich nicht verstehen. Klar, wenn Du am Fenster sitzt und dort rausschaust, ist der Unterschied nicht gross. Aber wenn Du am Gang sitzt oder gar auf der gegenüberliegenden Seite rausschauen willst, dann wird doch die Berglandschaft oben abgeschnitten?

Zudem ist der ICN eine relativ düstere Angelegenheit; im Panoramawagen kommst Du Dir fast wie im Cabrio vor.

Es sind auch beim RAe TEE II nur vier Stromabnehmer, die hier geäusserte Variante benötigt aber fünf, wie es den Anschein macht.

Was ist denn dieser fünfte Stromabnehmer, der in meiner Auflistung weiter oben für diese Variante fehlt?

Den bin ich eben auch noch am Suchen. Eigentlich müssten vier wirklich genügen. Liegt es an den Zugsicherungssystemen?

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive