Twindexx Swiss Express, WAKO?

Wie ist eigentlich der Stand der Dinge beim Twindexx Swiss Express und der Wankkompensation (WAKO)?

Funktioniert sie? Will die SBB sie weiterhin haben? Wie weit ist Bombardier – ausserhalb der lange zurückliegenden Tests?
(Ich will an dieser Stelle explizit mal nicht auf Gerüchte eingehen, die da kursieren.)

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Hallo
Man hört schlicht und einfach nichts!
Nicht mal Gerüchte!
Manchmal sieht man in den Zeitschriften ein Bild, von der Erprobung.
Ehrlich gesagt, ich persönlich sehe das nicht als ein besonders gutes Zeichen an.
Insbesondere auch deshalb, weil man auch hier, wo man in der Vergangenheit über jeden Furz aus dem Haus "B" des Langen und Breiten informiert wurde, nichts hört.
Gruss Guru

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Gibt es denn einen Plan für den Fall, dass es mit der Wako nichts wird? Auf den (manchen) Strecken braucht man sie ja wegen dem ITF.

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Gibt es denn einen Plan für den Fall, dass es mit der Wako nichts wird? Auf den (manchen) Strecken braucht man sie ja wegen dem ITF.

Hallo
Ich weiss es nicht.
Meines Wissens ist die Strecke, für die es zwingend Wako braucht Fribourg- Lausanne und Winterthur - St. Gallen.

Die SBB kommunizieren natürlich keinen Plan "B" nach aussen. Aber ich denke, dass man sich Gedanken macht.
Allerdings: Ich sage nur, dass man nichts hört. Das heisst nicht zwingend, dass es Probleme gibt.

Allerdings müsste die SBB ziemlich viel investieren, wenn sich die Wako nicht bewähren würde.

Ich habe hier eine gute Beschreibung über die betrieblichen Auswirkungen gefunden:
http://www.irfp.de/download/awt/060511_ethzuerich-frank-vortragwankkompensation.pdf
Gruss Guru

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Ich weiss ja nicht, ob das nach erster Einigung zwischen Bombardier und SBB noch gilt, dass bei Nichteinsatz der WAKO bis zu 100 Mio. Franken Pönale fliessen sollen. Die könnte die SBB dann ja als Startkapital für den alternativ notwendigen Infrastrukturausbau nutzen … ;-)

Meine Frage gestern ist in gewisser Weise auch eine Folge der intensiveren Beschäftigung mit der »wankenden Türstörung« (vulgo IC2) im grossen Kanton. Nicht etwa, weil ich die Fahrwerke per se für vergleichbar hielte – soviel Differenzierungsvermögen sollte einem auch unser Bombardier-Pressesprecher, User »Twindexx«, zugestehen.
Nein, der Gedanke ist etwas komplizierter. Der dreht sich darum, dass mit dem Viergelenk als der WAKO' Nukleus eine direkte Kopplung zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen besteht. Da hierüber auch die Längsmitnahme – auch der angetriebenen Drehgestelle – erfolgt und eine aktive Dämpfung nur lateral – da setzen die elektrohydraulischen Aktuatoren der WAKO an – erfolgen kann, stelle ich mir das in der Theorie schön und in der Praxis ziemlich spannend vor. Wobei schon aufgrund der Ausführung der Anbindung die aktive Querfederung/-dämpfung bitter notwendig ist.

Es gibt beim WAKO-Drehgestell also keine erkennbare Entkopplung zumindest in einer Bewegungsrichtung, wie dieses bisher bei Drehgestellen ab einer gewissen Vmax oder hohem Komfortanspruch bspw. mit einer Lemniskatenführung des Wagenkasten-Drehzapfens im DG-Rahmen gelöst wurde. Sowas hat ja sogar das Neigetechnik-Drehgestell von FIAT, wie es u.a. beim ICE T zum Einsatz kommt. Gedankensprünge zum Görlitz IX (–> IC2) sind nun rein zufällig.

Bilder sagen mehr als Worte? Bitte, hier ein Ausschnitt der massgeblichen Komponenten aus einem Bombardier-Foliensatz:
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(Quelle: Bombardier)

Im Bild:
oben – Traverse als Schnittstelle zum Wagenkasten (mit diesem fest verschraubt)
aussen (gelb) die Aktuatoren für die eigentliche, aktiv betriebene Wankkompensation (niederfrequente Anteile) sowie Querfederung (hochfrequente Anteile), im Normalbetrieb m.W. auf beide Aktuatoren verteilt
grün – Sekundärdämpfer
blau – die »Wankstützenpendel«, die das Viergelenk bilden und durch ihre Einbaulage schon passiv (ohne aktive WAKO) für ein »Kippeln« des Wagenkastens nach bogeninnen sorgen (da fiktiver Wankpol, als Schnittpunkt der beiden Achsen, oberhalb Wagenkastenschwerpunkt)
grau unten – die beiden (!) Wankstützen (Wankstütze bei den meisten Luftfedersystemen grundsätzlich notwendig), an denen die Fahrwerksseite der Wankstützenpendel befestigt sind. Wankstützen mit ggü. konventionellen Fahrwerken (auch Görlitz IX) extrem schmaler Federbasis
Struktur zwischen den Pendeln, mit grüner, rechteckiger Fläche – der »Drehzapfen«, Übertragung der Quer- und Längskräfte (Querkräfte durch WAKO aktiv gesteuert. Und die Längskräfte? Was passiert bei Nickbewegung des Drehgestells? ICN-Effekt?)

Von unten (Farben anders!) sieht das dann so aus:
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(Quelle: Bombardier)

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Hallo heineken,

Du hast hier ein Triebdrehgestell gezeigt. Als Laie frage ich mich dabei, ob man denn in diesem Fall überhaupt eine dämpfung der Längskräfte wünscht. Ist es üblich/erwünscht, dass die Laufdrehgestelle in sachen Entkopplung anders aufgebaut sind?

Gruss
-Chrispy

P.s. mir gefallen deine Drehgestellbeiträge, hab schon einiges gelernt dadurch!

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Ganz ohne Dämpfung wird es auch bei einem Triebdrehgestell nicht (gut) gehen. Sonst hast du alle auf den DG-Rahmen einwirkenden Momente auch im Wagenkasten. Nun sorgen jedoch bereits die typischerweise Elastomerlager in Lenkeraugen und /oder Drehzapfenlagern für eine gewisse Dämpfung (jedenfalls eine hervorragende Spielwiese, ein Drehgestell entweder glänzen zu lassen oder es zu versauen.)

Allerdings würde ich hier »Dämpfung« trennen wollen von »Entkopplung unerwünschter Momente«. Daß die Längsmitnahme nicht zu den unerwünschten gehört, sollte einleuchten – ohne Räder rollt sichs schlecht. Ebenfalls willkommen ist eine Begrenzung in Querrichtung.
Was man aber eben nicht mitnehmen sollte, sind die Momente, die aus Dreh-, Tauch- und Nickbewegungen des Drehgestells entstehen. Nimm zum Vergleich das SGP /SF 500 und seine Derivate, das ist das Drehgestell unter allen ICE 3 /Velaro: Da findet sich ebenfalls eine lemniskatengeführte Drehzapfenlagerung – bei Lauf- wie Triebdrehgestell.* Querbewegungen sind hydraulisch bedämpft. (Leider nicht mit aktiver Querfederung, wie bei ICE T und TD, die diese Baugruppen auch nur erhalten haben, um die Fahrzeugumgrenzungslinie einzuhalten –> Neigetechnik.)
Die Lemniskatenführungen zur Längsmitnahme müssten in Verbindung mit der Luftfeder als Sekundärfederung aufgekommen sein. Denn erst mit dieser konnte auf die Wiege verzichtet werden. (Ausnahme: Das »Eurofima-Drehgestell«, FIAT Y0270, was auf SNCF Y32 und FS Y0233 aufbaute. Dessen Flexicoil-Sekundärfedern sind so groß, daß auf eine Wiege verzichtet werden konnte.) Erster Serieneinsatz in Deutschland wären damit wohl BR 420/421 und später 403 (alt)/404 (»Donald Duck«) gewesen?

Hier übrigens eine zeitgenösse MAN-Werbung, passend zum Thema ;-)

*Deshalb wird es ja auch spannend beim ICx, neu ICE 4: Unter den »Powercars« Siemens SF 500 Triebdregestelle, unter den nicht angetriebenen Wagen die neumodischen innengelagerten FlexxECO von Bombardier – mit gleicher Längsmitnahmeart wie beim Görlitz IX. Die Frage ist: Was passiert bei einem Herzstückpumpser /Nicken? Bekommt der Wagenkasten des nicht angetriebenen Wagens »einen mit« und überträgt das dann in die Starrkupplung zum Nachbarn?

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Vielen Dank für die Erklährung. Übrigens habe ich heute noch dieses Video gsehen (um 1:40 gibt es ein close-up eines Drehgestells). Es sieht nicht so aus, als wären da die Aktuatoren eingebaut. Man könnte jetz sagen, dieses Video sei etwas alt, doch bei diesem hier (um 2:55) ist auch keine Spur von WAKO zu sehen.

Was das wohl zu bedeuten hat? Könnte ja sein, dass die WAKO test erst später folgen.

Gruss
Chrispy

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blau – die »Wankstützenpendel«, die das Viergelenk bilden und durch ihre Einbaulage schon passiv (ohne aktive WAKO) für ein »Kippeln« des Wagenkastens nach bogeninnen sorgen (da fiktiver Wankpol, als Schnittpunkt der beiden Achsen, oberhalb Wagenkastenschwerpunkt)

Das nannte sich bei der SIG "Neiko" (Neigungskompensator) und wurde im Juli 1990 in der Eisenbahnrevue ausführlich beschrieben.
Bombardier hats dann, nach Ablauf der Patente weiterentwickelt.
Gruss Guru

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Gibt es denn einen Plan für den Fall, dass es mit der Wako nichts wird? Auf den (manchen) Strecken braucht man sie ja wegen dem ITF.

Der Plan, aus Lausanne einen 00/30-Knoten zu machen, ist für längere Zeit gestorben. Dafür hätte man die Fahrzeit Bern-Lausanne, Zürich-Biel-Lausanne und Brig-Lausanne um je 15 Minuten reduzieren müssen, das ist vor 2030 nicht erreichbar (und auch danach nicht gesichert). Mit WAKO würde die Fahrzeit Bern-Lausanne von 66 auf 61 Minuten reduziert, das reicht bei Weitem nicht, weil die Abfahrt in Bern erst :04 erfolgen kann. Umsteigeverbindungen profitieren also nicht von dieser Beschleunigung, der Knoten bleibt bei :15/:45. Nur die Direktverbindung nach Genf wird schneller, weil der Zug schon vor der Knotenzeit weiterfährt (Die Richtung Genf ist zur Knotenzeit durch andere Züge abgedeckt).

Die Sprinter Zürich-St.Gallen-München müssten schlimmstenfalls mit Neigezügen geführt werden, wenn es aus der WAKO nichts wird. In einer Übergangsphase wird das sowieso der Fall sein, wenn ich mich richtig erinnere.

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Funktioniert sie? Will die SBB sie weiterhin haben? Wie weit ist Bombardier – ausserhalb der lange zurückliegenden Tests?

Ich hab mal meine Schweizer Eisenbahn-Revue hefte durchstöbert. Obwohl fast in jedem Heft ein Artikel über den SBB-Twindexx steht, wurde die WAKO zum letzten mal im heft 2/2015 erwähnt. Damals erwartete man erste statische Tests der WAKO mit dem ersten Testzug ende März 2015.
Zudem wurde damals bekannt dass alle Züge ab Werk mit WAKO ausgerüstet werden. Die SBB verkündeten in demselben Heft, dass sie jedoch erst nach einer zweijährigen Testphase entscheiden werden ob man diese auch Bogenschnell einsetzen wird.

Seit letztem Herbst ist ein Testzug auf dem Schweizer Schienennetz unterwegs, unter anderem auch im neuen Gotthard-Basistunnel laut dieser Quelle (siehe Zeilen mit der bezeichnung RABe 502). Im Frühling dieses Jahres wurde der erste Twindexx für Abnahmefahrten der SBB übergeben. Somit rechne ich nicht mit einem definitiven WAKO entscheid vor dem Frühjahr 2018. Ich hoffe jedoch, dass man da endlich wieder etwas von offizieller Seite erfahren wird.

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