ICE-Treff

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Über das Handelsblatt wurden ja nun div. Zahlen aus Aufsichtratsvorlagen für die heutige Sitzung durchgestochen. Daraus geht hervor, daß neben einem Umsatzrückgang des Gesamtkonzerns, auch die Talfahrt im Fernverkehr weitergeht.
Zahlen ggü. dem Vorjahresquartal:

Umsatz +23 Mio. Euro
EBIT -42 Mio. Euro
Auslastung 60% (nach 51,8% (2015 gesamt), 49,1% (1. Hj 2015), 47,7% (1. Hj 2014))

Ein nicht uninteressantes Detail (Zitat aus Berliner Morgenpost): "Die Kundenzufriedenheit von 76 Prozent bei der Bahn ist ein Armutszeugnis", sagt Verkehrsforscher Heiner Monheim, "gerade die mangelnde Zufriedenheit unter den Neukunden ist alarmierend."

Damit zeichnet sich genau das ab, was ich bereits mehrfach skizziert hatte – (OT) Fahrpreise /Preis und Leistung /Unverständlich, ja /Nicht mit Pkm. Und auch nicht mit Umsatz …. Und, nein, glücklich bin ich weder über diese Entwicklung, noch darüber, mit dem Plot daneben zu liegen.

Wo bleibt bei der Bahn der Ansatz, die Stärken des Systems herauszuarbeiten? Statt die selbsteingebrockten Schwächen zu verwalten.

Das kommt halt davon wenn man versucht mit dem ICE möglichst alles abzudecken. Dazu kommt dann noch das übliche Problem, dass die Kunden bei gleichen Preisen natürlich alle den schnellen ICE nehmen wollen.

Überfüllung von Fernverkehrszügen ist dann auch noch so ein Dauerthema. Mit Stehplätzen in ICE-Zügen lockt man halt keine neuen Kunden auf die Bahn.

Sehe ich das richtig?
Die Auslastung ist von 50 % in 2015 auf 60 % gestiegen?
Das wäre ja sehr erfreulich

Das kann ja auch einfach nur weniger Wagen, bzw weniger Doppeltraktion und häufiger überfüllte Züge bedeuten.

Sehe ich das richtig?
Die Auslastung ist von 50 % in 2015 auf 60 % gestiegen?
Das wäre ja sehr erfreulich

Erfreulich ist das überhaupt nicht, da das durch die vielen Sparpreise teuer erkauft wurde! Wenn sich der Kunde an die niedrigen Preise und die mäßige Leistung gewöhnt, hilft das der Bahn wenig. (Naja letzteres senkt vielleicht die Beschwerdezahlen...)

Zusätzlichen Gewinn erwirtschaftest Du so nicht.

Herzliche Grüße,
Hans

Diese zwei Werte sind von Interesse auch für die Quartalszahlen.
Damit läßt sich sehr viel feststellen.

Hallo!

Ja, die Auslastung soll durchaus gestiegen sein, wie man so liest.

Was aber ausschließlich daran liegen soll, dass massenhaft Sparpreise auf den Markt geworfen werden.

Das bedingt zweierlei Probleme:

Zum einen lassen sich die Preise auf Dauer nicht mehr erhöhen. Wenn der Kunde sich erst an quasi flächendeckende niedrige Preise gewöhnt hat, akzeptiert er auf Dauer keine höheren Preise mehr.

Zum anderen war es vor einer Weile mal nachlesbar, dass die Preise im Durchschnitt mittlerweile so niedrig sind, dass die DB am einzelnen Kunden fast nichts mehr verdient! Ich habe die Zahl vergessen, aber ich erinnere mich noch an die Aussage, dass bald die Schwelle erreicht ist, wo es für die DB sinnvoller wäre, den Fernzugverkehr komplett einzustellen.

Insofern mögen Jubelmeldungen über gestiegene Fahrgastzahlen zwar toll sein - helfen DB Fernverkehr aber kein Stück weiter. Eher das Gegenteil ist der Fall.

Schöne Grüße von

jörg

Für mich kann ich beides übrigens bestätigen: Alles über 39 oder 49 Euro für eine Fahrt betrachte ich nicht mehr als Sparpreis, sondern empfinde das mittlerweile als teuer, was dazu führt, dass ich nicht bereit bin, mehr Geld für eine Fahrt auszugeben. Andererseits ist mir natürlich auch klar, dass bei einer Fahrt durch die halbe Republik für 39 oder 49 Euro kein Geld bei der DB hängen bleiben kann.

Für mich kann ich beides übrigens bestätigen: Alles über 39 oder 49 Euro für eine Fahrt betrachte ich nicht mehr als Sparpreis, sondern empfinde das mittlerweile als teuer, was dazu führt, dass ich nicht bereit bin, mehr Geld für eine Fahrt auszugeben. Andererseits ist mir natürlich auch klar, dass bei einer Fahrt durch die halbe Republik für 39 oder 49 Euro kein Geld bei der DB hängen bleiben kann.

Inzwischen empfinde ich auch Sparpreise über 36.75 Euro (mit BC25F) für die 1.Klasse als teuer. Zumindest bei Fahrten, die ich so nicht machen muss.

Falls ich aber irgendwohin _muss_, bin ich mit mehr als dem doppelten, nämlich 72 Euro (BC50) Normalpreis plus 500 Upgrade-Punkte oder einem 74.25 Euro SP auch noch glücklich. Vermutlich habe ich eine gefühlte Schmerzgrenze von 75 Euro pro Fahrkarte.

Solange es genug berufliche Fahrer gibt, sollte das für die Bahn aber auch kein Problem sein. Bei den PKW lebt die Industrie ja auch davon, dass Firmenwagen gekauft/geleast werden, da kaum einer privat auf ein >=80k Euro Auto spart.

Ich finde auch das die Normalpreise viel zu teuer geworden sind.
Nur besser die Züge mit Sparpreisen auffüllen als heiße Luft durch die Gegend fahren.
Immerhin war es ein richtiger Schritt, die Sparpreise bis letzten Tag freizugeben, wenn verfügbar. Nur je nach Strecke und Tag gibt es auch 2 Wochen vorher kaum Sparpreise...Vielfahrern bleibt die BC50, Gelegenheitsfahrer schauen sich halt eher nach Alternativen um, wenn es zu teuer wird.

Nur besser die Züge mit Sparpreisen auffüllen als heiße Luft durch die Gegend fahren.

Nein, damit würde man mittelfristig das Unternehmen ruinieren. Dann kann man besser ein paar Züge streichen, aber man muß aufhören die Tickets billig zu verramschen.

Moment ... mit günstigen Tickets ruiniert man das Unternehmen, wenn man einen leeren Zug durch die Gegend fährt aber nicht?

Moment ... mit günstigen Tickets ruiniert man das Unternehmen,

Ja

wenn man einen leeren Zug durch die Gegend fährt aber nicht?

Notfalls müsste man den Zug dann streichen.
Das Problem ist doch das der Unterschied zwischen Flex- und Sparpreis mittlerweile viel zu hoch ist, kaum noch einer zahlt doch den Flexpreis. Wenn man Züge füllt mit 19€-Tickets und diese dann nicht kostendeckend sind läuft was falsch. Jeder Händler ruiniert sich auf Dauer wenn er seine Produkte unterhalb des Einkaufspreis oder seiner Kosten anbietet. Sowas kann nur kurzfristig funktionieren zum ködern von Kunden.

Moment ... mit günstigen Tickets ruiniert man das Unternehmen,

Ja

wenn man einen leeren Zug durch die Gegend fährt aber nicht?

Notfalls müsste man den Zug dann streichen.

Dadurch sinkt aber das Angebot für den Kunden (weniger Züge in Tagesrandlagen, niedrigere Frequenz). Idealerweise würde die Bahn die Zuglänge der Nachfrage anpassen. Über den Tagesverlauf würde dies aber viel Rangierarbeiten benötigen und die Kosten für Trassen, Bahnsteigkanten, Waggons, Lokomotive und Betriebspersonal verringern sich nicht oder nur minimal mit der Zuglänge. Eine wesentliche Reduzierung gäbe es nur bei den Energiekosten.

wenn man einen leeren Zug durch die Gegend fährt aber nicht?

Notfalls müsste man den Zug dann streichen.

Nix streichen. Die Mobilität der Bevölkerung ist wichtiger, als Gewinn des Wirtschaftsunternehmens DB.
Lösungen, die zu höherer Auslastung führen sind viel besser, als die Mehdorn-strategie, einfach alles zu streichen.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Moment ... mit günstigen Tickets ruiniert man das Unternehmen, wenn man einen leeren Zug durch die Gegend fährt aber nicht?

… mit den vielen Ramsch-, Sonder-, Tchibo- und pipapo Ticketramschereien zerstört die Bahn (namentlich: Der Fernverkehr) zuerst die Preiswahrnehmung und in Folge dessen auch massiv die Wertschätzung ihres Produktes. Wir beiden waren anläßlich »(OT) Fahrpreise« ja schon einmal aneinandergeraten.
Er beschreibt am Ende doch genau das Problem: Wenn die genannten Faktoren auch bei den Stammkunden beginnen zu erodieren, dann ist höchste Vorsicht geboten! Entweder gehts dann immer weiter mit »25% auf Alles! Außer Tiernahrung« und die Fuhre fährt eines Tages an die Wand. Oder man bekommt noch die Kurve und besinnt sich seiner Vorzüge. Wie schwer ist es, Neukunden zu Stammkunden zu machen im Vergleich dazu, Stammkunden zu halten! Und bei der eingangs zitierten »Kundenzufriedenheit«, die selbst bei Neukunden unterirdisch sei, wird das sowieso nix.

Das sehe ich auch so, Flexpreis mit entsprechenden Bahncard-Rabatten, das muß an erster Stelle stehen. Sparpreise zur Auslastungssteuerung sind völlig in Ordnung, nur darf der Unterschied zum Normalpreis nicht derart groß sein und die Sparpreise nicht so massenhaft auf den Markt geworfen werden das jeder meint der Sparpreis wäre der Normalpreis. Und vor allem muß das Preisgefüge die Kosten decken, sonst fährt der Laden vor die Wand.

Und vor allem muß das Preisgefüge die Kosten decken, sonst fährt der Laden vor die Wand.

Das Preisgefüge ist "Dank" Fernbus aber schon aus den Fugen geraten.

Deswegen ist die DB jetzt gezwungen preislich Gegenzuhalten, blöderweise geht das mit teuer gekauften Zügen aber nicht. Das geht höchstens mit nem aufgepeppten Regiozug, wie z.B. dem IC2.

Das sehe ich auch so, Flexpreis mit entsprechenden Bahncard-Rabatten, das muß an erster Stelle stehen. Sparpreise zur Auslastungssteuerung sind völlig in Ordnung, nur darf der Unterschied zum Normalpreis nicht derart groß sein und die Sparpreise nicht so massenhaft auf den Markt geworfen werden das jeder meint der Sparpreis wäre der Normalpreis. Und vor allem muß das Preisgefüge die Kosten decken, sonst fährt der Laden vor die Wand.

Lieber ICE-TD,

der Sparpreis ist der Normalpreis. Denn wenn man noch bis kurz vor der Abfahrt Sparpreise buchen kann (und sich damit auch nicht vorher festlegen muss), wird fast niemand mehr den Flexpreis zahlen. Das war auch vorher nur noch eine Minderheit, und schlimm finde ich das nicht.

Die großen Spannen für dieselbe Strecke werdet ihr nicht mehr rückgängig machen können, das ist im Flugverkehr längst akzeptiert und der einzige Weg, marktwirtschaftlich zu handeln. Es sollte aber transparenter laufen und nicht wie heute, dass man mitunter nur günstig fahren kann, wenn man weiß welche Viastationen, Aufenthalte und Verkehrsmittelwahlen einzugeben sind.

Nicht nur der Fernbus, sondern auch der niedrige Benzinpreis verdirbt die Preise. Zu fordern wäre, endlich Benachteiligungen der Schiene wie z. B. die volle Mehrwertsteuer auf Fernverkehrstickets zu beseitigen. Wenn die Politik umweltfreundliche Verkehre stärken will, muss sie mehr Geld dafür in die Hand nehmen (und dafür ggf. Auto- und Flugverkehr stärker besteuern).

Das sehe ich auch so, Flexpreis mit entsprechenden Bahncard-Rabatten, das muß an erster Stelle stehen. Sparpreise zur Auslastungssteuerung sind völlig in Ordnung, nur darf der Unterschied zum Normalpreis nicht derart groß sein und die Sparpreise nicht so massenhaft auf den Markt geworfen werden das jeder meint der Sparpreis wäre der Normalpreis. Und vor allem muß das Preisgefüge die Kosten decken, sonst fährt der Laden vor die Wand.

Lieber ICE-TD,

der Sparpreis ist der Normalpreis. Denn wenn man noch bis kurz vor der Abfahrt Sparpreise buchen kann (und sich damit auch nicht vorher festlegen muss), wird fast niemand mehr den Flexpreis zahlen. Das war auch vorher nur noch eine Minderheit, und schlimm finde ich das nicht.

Die großen Spannen für dieselbe Strecke werdet ihr nicht mehr rückgängig machen können, das ist im Flugverkehr längst akzeptiert und der einzige Weg, marktwirtschaftlich zu handeln. Es sollte aber transparenter laufen und nicht wie heute, dass man mitunter nur günstig fahren kann, wenn man weiß welche Viastationen, Aufenthalte und Verkehrsmittelwahlen einzugeben sind.

Deine Transparenz wird es in der gewünschten Form leider nie geben.

Die Kontingente einer Preisstufe sind nicht alleine abhängig von einer Relation sondern auch für jeden Zug einzeln definiert.

Wenn man also durch eine Via-Wahl oder die Verlängerung der Aufenthaltszeit einen gut ausgelasteten Zug überspringt, bei den niedrigpreisige Kontingente schon aufgebraucht sind, bekommt man automatisch einen günstigeren Gesamtpreis angeboten.

Zudem erhöht sich der Gesamtpreis auch, wenn mehrere EVU an der Reisekette beteiligte sind, da jeder seinen Anteil möchte. Aus dem Grund gibt es ja auch Aktionsangebote wie BC50-Sparpreise die ausschließlich im Fernverkehr gelten, da die Nahverkehrsträger diese Sondertarife nicht anerkennen.

der Sparpreis ist der Normalpreis. Denn wenn man noch bis kurz vor der Abfahrt Sparpreise buchen kann (und sich damit auch nicht vorher festlegen muss), wird fast niemand mehr den Flexpreis zahlen. Das war auch vorher nur noch eine Minderheit, und schlimm finde ich das nicht.

Die großen Spannen für dieselbe Strecke werdet ihr nicht mehr rückgängig machen können, das ist im Flugverkehr längst akzeptiert und der einzige Weg, marktwirtschaftlich zu handeln. Es sollte aber transparenter laufen und nicht wie heute, dass man mitunter nur günstig fahren kann, wenn man weiß welche Viastationen, Aufenthalte und Verkehrsmittelwahlen einzugeben sind.

Solche Tricks muss/kann man im Flugverkehr nutzen.

Eine Folge der schwachsinnigen 19€-Preise die letztlich der Firma mehr schaden als nutzen. Dann lieber auf ein paar Geizhälse verzichten, wer meint für 20€ oder weniger quer durch ganz Deutschland fahren zu müssen soll den Bus nehmen.

Stimmt ja alles.

Nur: Weshalb besinnt sich die Bahn dann nicht auf ihre(n), globaldeutsch, USP(s)? (Unique selling proposition(s).
Ich finde schon, daß die Bahn eindeutig Alleinstellungsmerkmale aufweist.

Aber was macht sie? Das verlotterte und verranzte Material wird mehr schlecht als recht in Schuß gehalten und Tag für Tag auf die 19 Euro-Kunden losgelassen. Wer befreit die maßgebenden Akteure von dieser Denke im Teufelskreis? Was macht der Aufsichtsrat?

Ich behaupte jetzt mal ganz frech, daß die Bahn bei funktionierendem Preis-/Leistungsverhältnis, das bedingt auch ordentliche Preise, im Fernverkehr auch mit einer 2+1 Bestuhlung in der Holzklasse noch auskömmlich agieren könnte*. Aber dazu ist eben mehr erforderlich als schnell dahingerotzte Jubelmeldungen vom Weltwunder Frühjahrsputz oder »WLAN wirds auch in der Holzklasse geben«.
(Gut, letzteres scheint ja unserem DobRind(t) eine Herzensangelegenheit zu sein. Da ist dann nix zu machen. Gibt ja nix wichtigeres für dieses lebendige Karomuster.)

Ich gebs zu, es tut förmlich weh, dem Niedergang des Fernverkehrs beiwohnen zu müssen.
Das hat der Verkehrsträger Eisenbahn nicht verdient.

*Zur 2+1 Bestuhlung: Klar, da fehlt an den Hauptkampftagen dann richtig viel Sitzplatz. Aber auch dafür gäbe es vielleicht eine Lösung: Bei min. 2 von 7 Wochentagen, d.h. fast 30%, wird erheblich mehr Beförderungskapazität benötigt. Für diese 30% hält man – ich höre die Controller schon quietschen – Spitzenlastkapazitäten bereit. Und die stehen die anderen knapp 70% herum. Soweit richtig. Nun bastle man sich aber genau diese Kapazitäten aus gewohnter, raumoptimierter Aufteilung, also auch wieder 2+2, und et voila: Man hat ein prima Werkzeug an der Hand, auch einmal wirkliche Differenzierung zu betreiben! Im Sinne von: »Billigpreise« gibts an diesen Tagen NUR in diesen Zügen. Das Regelangebot wird zum »Flexpreis« verkauft (natürlich inkl. der BC25 und v.a. BC50-Rabatte! Denn man will (soll!) seine Stammkunden halten. Und zweitens: Es wird damit wieder Zusatzzüge geben, ein paar Minuten vor der »Normal«-Leistung.
Und unter der Woche müssen diese Produktionsmittel auch nicht dumm herumstehen, sondern können als Spielwiese für die ganzen irren Produktideen aus dem Krawattenbunker herhalten.
Ich kann mir gerade nicht so richtig vorstellen, daß ein solches Konzept nicht funktionieren würde.

*Zur 2+1 Bestuhlung: Klar, da fehlt an den Hauptkampftagen dann richtig viel Sitzplatz. Aber auch dafür gäbe es vielleicht eine Lösung: Bei min. 2 von 7 Wochentagen, d.h. fast 30%, wird erheblich mehr Beförderungskapazität benötigt. Für diese 30% hält man – ich höre die Controller schon quietschen – Spitzenlastkapazitäten bereit. Und die stehen die anderen knapp 70% herum. Soweit richtig. Nun bastle man sich aber genau diese Kapazitäten aus gewohnter, raumoptimierter Aufteilung, also auch wieder 2+2, und et voila: Man hat ein prima Werkzeug an der Hand, auch einmal wirkliche Differenzierung zu betreiben! Im Sinne von: »Billigpreise« gibts an diesen Tagen NUR in diesen Zügen. Das Regelangebot wird zum »Flexpreis« verkauft (natürlich inkl. der BC25 und v.a. BC50-Rabatte! Denn man will (soll!) seine Stammkunden halten. Und zweitens: Es wird damit wieder Zusatzzüge geben, ein paar Minuten vor der »Normal«-Leistung.
Und unter der Woche müssen diese Produktionsmittel auch nicht dumm herumstehen, sondern können als Spielwiese für die ganzen irren Produktideen aus dem Krawattenbunker herhalten.
Ich kann mir gerade nicht so richtig vorstellen, daß ein solches Konzept nicht funktionieren würde.

Viel zu kompliziert. Den Zahlendrehern und Platzoptimieren im DB-Hochhaus würde sicherlich sofort auffallen, dass bei 2+1-Bestuhlung mehr Platz für Stehpassagiere bliebe. Ergo würde man im Gang ne Haltestange mit "Platznummern" montieren, für die es dann 19-Euro-Tickets gäbe ;)

Et voilà, es wird kein teurer Zusatzzug gebraucht ;)

Vielen Dank für Deinen Beitrag!

Ich bin ebenso davon überzeugt, dass 2+1 in der 2. Klasse auf alle Fälle funktionieren würde.

Die Begründung dazu:
+ In einem ersten Schritt verliert das Transportunternehmen zwar etwa 25 % an Kapazität.

+ Dies bedeutet allerdings nicht eine Kostensteigerung um 25 %! Denn niemand würde der Bahn verbieten, einen weiteren Bwpmz an die IC-Verbindung anzuhängen und damit den Kapazitätsverlust wieder auszugleichen.

Da Trassenentgelte, Kosten für die Lok+Lokführer gleich bleiben und lediglich in die neuen Waggons investiert werden muss wird sich - ohne Kenntnis der detaillierten Kostenbasis - irgendein Prozentsatz der Kostensteigerung zwischen 10 und 20 % pro Personenkilometer ergeben.

Wird dieses Produkt konsequent und ohne Wagenwürfeln angeboten, so kann dieser Kostennachteil sehr einfach ausgeglichen werden: Die absoluten Niedrigpreise werden nicht mehr angeboten, wordurch der Durchschnittserlös steigt. Auch weil einige "mittlere" Sparpreissstufen um 3 bis 5 Euro angehoben werden.

Bahnfahren wird plötzlich noch attraktiver. Wodurch sich eine Veränderung des Modal Split auf der ersten Teststrecke dieses Produktes ergibt. Die "Mehr-Passagiere" spülen dem ganzen System Bahn Sympathie und Meherlöse in die Kasse.

Im Endeffekt sind deshalb sowohl 2+1 möglich, als auch eine leicht verbesserte 2. Klasse mit 2+2 und besseren Sitzabständen. Im ICE 1 vor Redesign gab es ja ein solches 2+2 verbessertes Produkt schon.

--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

Die litierende Größe an dieser Idee sind die Längen der Bahnsteige, schau dir mal die Bahnsteige der meisten IC-Linien an, da bekommst du mit ganz viel Glück noch einen Wagen emhr an den Bahnsteig, aber nicht mehr. Das Problem ist, dass DB S&S Geld sparen will und die Bahnsteige nur noch auf das betrieblich notwendige Maß auslegt.

Die litierende Größe an dieser Idee sind die Längen der Bahnsteige, schau dir mal die Bahnsteige der meisten IC-Linien an, da bekommst du mit ganz viel Glück noch einen Wagen emhr an den Bahnsteig, aber nicht mehr. Das Problem ist, dass DB S&S Geld sparen will und die Bahnsteige nur noch auf das betrieblich notwendige Maß auslegt.

Danke für die Ergänzung, ffz! Auch wenn das nicht die Info zum Gedankenspiel ist, die ich gerne gehabt hätte :eek:

Bei 25 % Reduzierung der Sitzplatzdichte komme "ich" natürlich nicht mit nur einem Bwpmz weniger hin.

Bleiben also nur wenige Teststrecken zwischen Metropolen.

Oder ein Ideenzug :-)

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Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
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Und zweitens: Es wird damit wieder Zusatzzüge geben, ein paar Minuten vor der »Normal«-Leistung.

Auf welchen Trassen?

--
Weg mit dem 4744!

Hallo,

ist ja schön wenn der Umstz steigt, nur blöd wenn da kein Gewinn von erzielt wird.

Die Fahrkartenpreise sind das Problem(wie viele andere schon schrieben), denn:

Geht den Fahrgästen erstmal bedeutung der Preise verloren, hat auch das Verkehrsunternehmen verloren.

In der heutigen Zeit, wo es nur noch billig, billiger, am billigsten geht sinkt das Verständnis was einen Preis für eine bestimmte Leistung ausmacht.

Schon seit vielen Jahren gibt es bei den Preisen(nicht nur Bahn, sondern ganz Deutschland in allen Bereichen) eine Deflation. Denn alle glauben/hoffen, dass der Preis immer weiter sinkt. Und das schlimme dabei: Einmal unten glaubt jeder das ist Normalität!

So leidet die Preiswarnehmung extrem:(

Ein Beispiel aus dem Supermarkt: Die Preise für Lebensmittel sind auch im Keller und das zu lasten der Erzeuger(z.B. aktuell Milchbauern).

Leider ist Deutschland immer mehr zum Billigramschland verkommen...

Hoffnungslose Grüße von
ICE1223

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1627
- Euro. Ausland: 717

Ich gebe dir prinzipiell recht. Aber: Der Preis an sich selbst ist ja schon ein sehr wirkungsmächtiger Ausdruck in Bezug auf Produktwertschätzung. Preise sind eine spezifische Kommunikationsform. Und: DB steht nicht allein im Feld - sondern muss sich heute halt mit noch einem weiteren Wettbewerber, dem Fernbus, auseinandersetzen. Prinzipiell finde ich es auch gut, wenn Preise sinken: Viel mehr Menschen können jetzt mit der Bahn fahren, und wer noch preissensibler ist, steigt in den Bus ein. Wenn man vom Verständnis ausgeht, dass Bahn ein Massenverkehrsmittel für alle sein soll - und wir haben hier ja schon sehr viele Bundesbahnfans - ist ein niedriger Fahrpreis wünschenswert.

Und: DB steht nicht allein im Feld - sondern muss sich heute halt mit noch einem weiteren Wettbewerber, dem Fernbus, auseinandersetzen.

Nun, man sollte halt mal schauen, dass die Wettbewerbsbedingungen für beide Unternehmen die gleichen sind.

Wenn die Busse ohne großartige Kontrollen, aber mit Lenkzeitüberschreitungen und Billigkärften günstig durch unsere Lande kutschieren, wundert mich das gar nicht.

Ebenso, was das elendige Thema Maut anbetrifft.

Und: DB steht nicht allein im Feld - sondern muss sich heute halt mit noch einem weiteren Wettbewerber, dem Fernbus, auseinandersetzen.

Nun, man sollte halt mal schauen, dass die Wettbewerbsbedingungen für beide Unternehmen die gleichen sind.

Die gesetzlich determinierten Wettbewerbsbedingungen - also diejenigen, die nicht von natürlichen Sachverhalten abhängig sind sondern die staatlich-gesellschaftlich steuerbar sind - halte ich in der Tat auch für ungleich und dringend anpassungswürdig. Die Liberalisierung des kommerziellen Buslinienfernverkehrs war insoweit aber auch fast schon ein Paradigmenwechsel, bei dem Anpassungsschwierigkeiten typisch ist. Das ist aber keine Ausrede dafür, dass eine Angleichung der Bedingungen betrieben werden muss. Anders gewendet aber war die Liberalisierung richtig, das vorherige Verbot war nicht mehr so recht zu begründen.

Wenn die Busse ohne großartige Kontrollen, aber mit Lenkzeitüberschreitungen und Billigkärften günstig durch unsere Lande kutschieren, wundert mich das gar nicht.

Ja, das gehört zu den gesetzlichen Rahmenbedingungen: Schärfere Kontrollmöglichkeiten und dafür stärkerer Personaleinsatz.

Ebenso, was das elendige Thema Maut anbetrifft.

Ich bin mir nicht sicher, inwiefern darin der große Unterschied liegt.

Das Problem der DB Tarife ist nicht, dass sie insgesamt zu billig wären. Es ist einfach so, dass die Spannen zu weit auseinander klaffen.

Für die gleiche Fahrt gibt es 29 Euro Sparpreis (24,25 mit BC25) und 110 Euro Normalpreis/Flexpreis und alles dazwischen irgendwie.

Ein Kunde der für 110 Euro von Hamburg nach München fährt, fühlt sich leicht verschaukelt, wenn ein anderer Fahrgast den gleichen Weg für 24,25 Euro bereist. Der schreit dann natürlich zurecht, dass die Bahn viel zu teuer ist.

Statt Sparpreise sollten die Relationspreise gesenkt und gleichzeitig die Rabattierungsmöglichkeiten verringert und übersichtlicher gestaltet werden.

Statt also 110 Euro sollte der Flexpreis auf 80 Euro gesenkt werden, dafür der Mindestsparpreis auf 39 Euro also dem BC50-Niveau angehoben werden. Dann hätte man statt einer Preisspanne von über 80 Euro nur noch eine von etwas über 40 Euro.
BC25 sollte man wieder abschaffen und der Bahncard50 als Standard-Karte 25% Rabatt auf Sparpreise und Aktionspreise einräumen.

Dann hätte ein Fahrgast ohne Bahncard 39 bis 80 Euro zur Auswahl, je nach Kontingent und Vorbucherfrist. Der Fahrgast mit Bahncard entsprechend 29,25 bis 40 Euro, je nach Kontingent und Vorbucherfrist. Das ergäbe auch wirtschaftlich realistische Kilometerpreise. Und nur noch wenige Kunden würden über zu hohe Fahrpreise schimpfen.

Das Problem der DB Tarife ist nicht, dass sie insgesamt zu billig wären. Es ist einfach so, dass die Spannen zu weit auseinander klaffen.

Für die gleiche Fahrt gibt es 29 Euro Sparpreis (24,25 mit BC25) und 110 Euro Normalpreis/Flexpreis und alles dazwischen irgendwie.

Ein Kunde der für 110 Euro von Hamburg nach München fährt, fühlt sich leicht verschaukelt, wenn ein anderer Fahrgast den gleichen Weg für 24,25 Euro bereist. Der schreit dann natürlich zurecht, dass die Bahn viel zu teuer ist.

Im Flugverkehr ist dies schon lange üblich. Irgendwie gewöhnt man sich schon daran und findet es normal.

Das Problem der DB Tarife ist nicht, dass sie insgesamt zu billig wären. Es ist einfach so, dass die Spannen zu weit auseinander klaffen.

Für die gleiche Fahrt gibt es 29 Euro Sparpreis (24,25 mit BC25) und 110 Euro Normalpreis/Flexpreis und alles dazwischen irgendwie.

Ein Kunde der für 110 Euro von Hamburg nach München fährt, fühlt sich leicht verschaukelt, wenn ein anderer Fahrgast den gleichen Weg für 24,25 Euro bereist. Der schreit dann natürlich zurecht, dass die Bahn viel zu teuer ist.

Im Flugverkehr ist dies schon lange üblich. Irgendwie gewöhnt man sich schon daran und findet es normal.

Im Flugzeug gibt es aber quasi die Garantie auf den Sitzplatz (Überbuchungen mal außen vor). Bei der Bahn verkauft man weiter das Ticket zu vollen Preis, auch wenn der Zug bereits voll ist.
Und im schlimmsten Fall (bei Räumung wegen Überfüllung) wird der Flexpreiskunde wegen fehlender Reservierung zuerst rausgebeten.

Im Flugzeug gibt es aber quasi die Garantie auf den Sitzplatz (Überbuchungen mal außen vor). Bei der Bahn verkauft man weiter das Ticket zu vollen Preis, auch wenn der Zug bereits voll ist.
Und im schlimmsten Fall (bei Räumung wegen Überfüllung) wird der Flexpreiskunde wegen fehlender Reservierung zuerst rausgebeten.

Ist mir auch schon mit Reservierung passiert: Ersatzzug.

Das Problem der DB Tarife ist nicht, dass sie insgesamt zu billig wären. Es ist einfach so, dass die Spannen zu weit auseinander klaffen.

Für die gleiche Fahrt gibt es 29 Euro Sparpreis (24,25 mit BC25) und 110 Euro Normalpreis/Flexpreis und alles dazwischen irgendwie.

Ein Kunde der für 110 Euro von Hamburg nach München fährt, fühlt sich leicht verschaukelt, wenn ein anderer Fahrgast den gleichen Weg für 24,25 Euro bereist. Der schreit dann natürlich zurecht, dass die Bahn viel zu teuer ist.

Im Flugverkehr ist dies schon lange üblich. Irgendwie gewöhnt man sich schon daran und findet es normal.

Im Flugzeug gibt es aber quasi die Garantie auf den Sitzplatz (Überbuchungen mal außen vor). Bei der Bahn verkauft man weiter das Ticket zu vollen Preis, auch wenn der Zug bereits voll ist.
Und im schlimmsten Fall (bei Räumung wegen Überfüllung) wird der Flexpreiskunde wegen fehlender Reservierung zuerst rausgebeten.

Und du meinst wir machen bei einer Teilräumung noch eine Fahrkartenkontrolle ob Flex oder Sparpreis?

Und du meinst wir machen bei einer Teilräumung noch eine Fahrkartenkontrolle ob Flex oder Sparpreis?

Nö. Bei der Bahn geht das nach dem Gießkannenprinzip.

Was anderes ist in der Zeit mit dem vorhandenen Personal auch gar nicht möglich. Immerhin soll die dadurch verursachte Verspätung auf ein Minimum reduziert werden.

Alles was steht fliegt raus, einfach und effektiv und in tieferem Sinne auch gerecht.

Im Flugverkehr ist dies schon lange üblich. Irgendwie gewöhnt man sich schon daran und findet es normal.

Im Flugzeug gibt es aber quasi die Garantie auf den Sitzplatz (Überbuchungen mal außen vor). Bei der Bahn verkauft man weiter das Ticket zu vollen Preis, auch wenn der Zug bereits voll ist.

Im Flugverkehr gibt es Sitzplatzgarantie da Reservierungspflicht. Wenn man im Bahnverkehr reserviert hat man die gleiche Sitzplatzgarantie.

Im Flugverkehr gibt es Sitzplatzgarantie da Reservierungspflicht. Wenn man im Bahnverkehr reserviert hat man die gleiche Sitzplatzgarantie.

s.o. Es gibt bei der Bahn de facto keine Sitzplatz*garantie*, lediglich eine mehr oder weniger hohe Sitzplatzwahrscheinlichkeit.
Stichwörter: Ersatzzug, Nahverkehr, Ausfall einzelner Wagen...
Dass mich die Höhe des anfallenden Entgelts empfindlich stört, ist dabei auch nix Neues.

Das bedeutet aber im Umkehrschluss, dass es kein Verhältnis mehr zwischen Preis und erbrachter Leistung mehr gibt.

Kein Fahrgast hat mehr wirklich ein Gefühl dafür, was eine solche Reise wert ist.

Mich würde vor allem bei einer angenommenen Auslastung von 50% interessieren, ab welchem Fahrpreis ein Zug kostendeckend fährt. Insbesondere wenn man bedenkt, dass die meisten Fahrgäste nur auf Teilstrecken fahren.

Genau dieser Preis sollte als Minimalpreis angeboten werden.

Hallo zusammen,

unabhängig von der Frage ob niedrige Fahrpreise langfristig gut für das System Bahn sind, stellt sich mir die Frage, in wieweit der Bahn momentan andere Handlungsmöglichkeiten offen stehen. Vor dem Hintergrund, dass viele Vorteile, die hohe Fahrpreise in der Vergangenheit einmal gerechtfertigt haben mögen (Verlässlichkeit, Sauberkeit, Komfort, Dienstleistungen an Bahnhöfen, etc.) heute einfach nicht mehr bedingungslos vorhanden sind und somit die Zahlungsbereitschaft der Kundschaft allein dadurch immer geringer wird, wird der Handlungsspielraum beim aktuellen politischen Klima doch extrem eingeschränkt.

Man kann sich natürlich darauf berufen, dass die Politik es anders machen *sollte*, solange Sie es jedoch nicht tut sind zumindest Bedenken angebracht, ob es langfristig das Beste ist, bei der aktuellen Lage die Hochpreis- (und Qualitäts-)strategie weiter zu verfolgen.

Durch das Verramschen von günstigen Tickets (ob 19€ Tickets wirklich angebracht sind möchte ich nicht beurteilen, jedoch ist aus Marketingsicht die 1 vor der 9 ein bedeutender Faktor) hält man zumindest die Fernbuskonkurrenz flach und erhöht die Popularität der Bahn, und das zu geringen Grenzkosten.

Streichen von Verbindungen ist wohl in den wenigsten Fällen sinnvoll, da dadurch die Attraktivität des ganzen Netzes sinkt. Zumal bei dieser Überlegung unberücksichtigt bleibt, dass die meisten leeren Tagesradverbindungen Rückführungsfahrten sind und somit einen hohen betrieblichen Nutzen aufweisen.

Umgekehrt sehe ich wenige Möglichkeiten seitens der Bahn, kurzfristig die vormals vorhandene Betriebsqualität wieder herzustellen, ohne ein politisch nicht akzeptablen Loch im Haushalt zu hinterlassen.
Ich bin kein Bahner und möchte keinem seine Ansicht streitig machen, dennoch würde mich die Meinung der Bahnexperten interessieren welche kurzfristigen Maßnahmen unter Einbeziehung aller wesentlichen Rahmenbedingungen die sinnvollste wäre.

Grüße

Richtig hohe Preise kann DB Fern eigentlich nur bei zeit-sensiblen Fahrgästen durchsetzen. Und die bekommt man, indem man schneller wird. Doch dazu braucht man 1) durchgehende SFS und 2) weitgehend eigene Gleise in den Metropolen. Die Infrastruktur plant und baut jedoch der Bund. DB Fern ist also auf seinen Eigner angewiesen, das der ihr die Gleise bereitstellt, die einen einträglichen Verkehr ermöglichen.

Richtig hohe Preise kann DB Fern eigentlich nur bei zeit-sensiblen Fahrgästen durchsetzen. Und die bekommt man, indem man schneller wird. Doch dazu braucht man 1) durchgehende SFS und 2) weitgehend eigene Gleise in den Metropolen. Die Infrastruktur plant und baut jedoch der Bund. DB Fern ist also auf seinen Eigner angewiesen, das der ihr die Gleise bereitstellt, die einen einträglichen Verkehr ermöglichen.

Das ist aber auch nichts anderes als die Rosinenpickerei, die man den Fernbusfritzen gerne vorwirft.
Die Eisenbahn trägt ja nicht ohne Grund die Bezeichnung »Massenverkehrsmittel«. Mit ein paar Sprintern zwischen B und C etc. finanziert man (mutmaßlich) keine entsprechend notwendige Infrastruktur.
Spannend und volkswirtschaftlich sinnstiftend wirds doch erst, wenn man zwischen B und C die Verkehre bündelt, die in B zusammen und von C wieder auseinandergehen. Sprich, eben auch die Reiseketten wie von A nach D über B und C zu berücksichtigen. Das kann das System Eisenbahn leisten, das kann auch die Deutsche Bahn aktuell – aber sie konnte es in vielerlei Hinsicht auch schon mal besser als jetzt (nur eines von vielen Reizworten dabei: Anschlußverluste).

Einen von Mehdorns forschen Sprüchen mal bemüht:
Wenn die Bahn schon ein integrierter Konzern ist, dann erwarte ich auch ein integriertes Angebot! Und Angebot heißt für mich mehr, als ein Ticket von A nach D durchlösen zu können.

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