ABS im Abschnitt Ebensfeld - Breitengüßbach

Servus,

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Patrick

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Schöne Fotos allerdings sehr traurig das die ABS Nürnberg-Ebensfeld im Linienbetrieb umgesetzt wird.

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Schöne Fotos allerdings sehr traurig das die ABS Nürnberg-Ebensfeld im Linienbetrieb umgesetzt wird.

Hallo,
stimmt nicht ganz.
In diesem Bild müsste der Betriebsbahnhof Unterleiterbach südlich von Ebensfeld zu sehen sein. Hier ist noch Linienbetrieb

Zwischen Zapfendorf und Ebing entsteht dann ein Überwerfungsbauwerk, dass müsste auf diesem Bild zu sehen sein.
Von dort an besteht Richtungsbetrieb bis Breitengüßbach.
Siehe hier bei Minute 5:22
Video

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Wieso ist das traurig dass dort teilweise im Linienbetrieb gefahren wird?? Da der Streckenwechsel wenn die Zugsicherung passt als "Umleiten unter erleichterten Bedingungen" gefahren wird ist es vollkommen egal auf welcher Strecke der Tf nun fährt. So lange die Strecke vollwertigen GWB mit Zs6 bekommt ist das doch vollkommen egal was bei Neu- und Ausbauten und ESTW eigentlich Standard ist, weil man eh flexibel fahren kann. Im Gegenteil ist finde Linienbetrieb besser, weil man wenn man mal GWB fahren muss nur 1 mal wechseln muss.

Wenn du dich mal Nachts an die Strecke Offenburg-Abzweig Rastatt Süd stellst, dort wird ja auch im Linienbetrieb gefahren, da fahren teilweise 3 Güterzüge parallel Richtung Rastatt und machen ein Wettrennen wer zu erst da ist.

Mir fallen spontan kaum Strecken ein wo im Richtungsbetrieb gefahren wird, sondern fast nur Linienbetrieb.

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Schöne Fotos allerdings sehr traurig das die ABS Nürnberg-Ebensfeld im Linienbetrieb umgesetzt wird.

Ich finde eher schade, dass diese ABS überhaupt gebaut wird, und nicht die NBS über Ebensfeld hinaus an Bamberg vorbei geführt wird und dann etwa bei Hirschaid oder Forchheim auf die ABS trifft. So könnten die Takt-ICEs wenigstens eine sinnvolle Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Nürnberg und Bamberg erreichen und nicht diesen 90-Minuten Schwachsinn, der jetzt geplant ist.

Celestar

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Ich finde eher schade, dass diese ABS überhaupt gebaut wird, und nicht die NBS über Ebensfeld hinaus an Bamberg vorbei geführt wird und dann etwa bei Hirschaid oder Forchheim auf die ABS trifft. So könnten die Takt-ICEs wenigstens eine sinnvolle Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Nürnberg und Bamberg erreichen und nicht diesen 90-Minuten Schwachsinn, der jetzt geplant ist.

Nürnberg-Bamberg in 90 Minuten? Sogar die S-Bahn mit ihren 17 Zwischenstops ist da heute schon schneller.

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Nürnberg nach Erfurt, sorry

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Nürnberg nach Erfurt, sorry

Geplant sind aber 80 Minuten und nicht 90 Minuten.

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Geplant sind nach dem Endausbau sogar 66 Minuten. Das dürfte ein ICE3 ohne Halt in Bamberg wohl auch schaffen.

Schon heute fahren die ICE-T die 39 Minuten Leipzig-Erfurt mit vmax 230 im Verspätungsfall, allerdings ohne jegliche Reserve. Planmäßig sind 43 min.

Die 31 Minuten für Halle-Erfurt kann man unter sehr glücklichen Umständen auch schon mit vmax 230 schaffen, planmäßig fahren die T hier in 33/34 Minuten.

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Die 31 Minuten für Halle-Erfurt kann man unter sehr glücklichen Umständen auch schon mit vmax 230 schaffen, planmäßig fahren die T hier in 33/34 Minuten.

Ja, die Halleschen Züge haben auch etwa 3-4 Minuten Reserve auf der SFS. Wenn der Umbau des Halleschen Hbf beendet ist und dann mit 100 statt bisher 40 km/h aus/nach Ammendorf aus- bzw eingefahren werden kann dürfte es nochmal ca 2 min schneller gehen.

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Stimmt, das sind aber Fahrzeiten ohne echte HGV Fahrzeuge.

Celestar

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Nürnberg nach Erfurt, sorry

Geplant sind aber 80 Minuten und nicht 90 Minuten.

Kantenzeit? Also Abfahrt Nürnberg bis Abfahrt Erfurt?

Celestar

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Nürnberg nach Erfurt, sorry

Geplant sind aber 80 Minuten und nicht 90 Minuten.

Kantenzeit? Also Abfahrt Nürnberg bis Abfahrt Erfurt?

Nein, Abfahrt Nürnberg/Erfurt bis Ankunft Erfurt/Nürnberg.

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Und wie lange wird der Takt-ICE in Erfurt herumstehen?

Celestar

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4 Minuten sind geplant

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4 Minuten sind geplant

Hoffentlich bleibt das so :)
Ich finde ja die VDE8 an sich keine schlechte Sache, aber für die knapp 15? Mrd die man in Berlin-München investiert hat, ist die resultierende Fahrzeit echt mager. Wenigstens die Sprinter sollten nach so einer Maßnahme etwa 200km/h Durchschnitt erreichen, also 3h. Madrid-Barcelona (etwa gleich lang) geht in 2:30 und da ist noch Luft nach oben (2:00 werden sie wohl nicht schaffen, 2:15 aber vielleicht schon).

Einige Dinge sind mir auf der VDE8 nicht klar.
1) Der gesamte Abschnitt ab etwa Berlin-Lankwitz bis Bitterfeld schreit gerade danach, dass man ihn, mit einer Ostumfahrung Wittenberg und minimalen Mehraufwand, auf 230km/h oder sogar weiter Richtung 280km/h hätte ausbauen können.
2) Direktverbindung Brehna zur SFS nach Erfurt, damit Umfahrung von Halle und Leipzig für Sprinter (und Güterzüge?). Damit hätte man durchgänging eine Vmax zwischen Erfurt (Vieselbach) und Berlin (Lankwitz) von deutlich über 200km/h und könnte diesen Abschnitt in 60 Minuten befahren (plus An/Abfahrt Berlin+Erfurt)
3) Verbesserte Vmax Ostkopf Erfurt. Und höhenfreie Ausfädelung der SFSen aus Erfurt um Zugkreuzungen zu den Taktknoten zu vermeiden. Das wirkt im Moment halbfertig und riecht nach selbstgemachten Verspätungen bzw wieder unnötigen Puffern im Fahrplan. Warum?
4) (Hier schon diskutiert). 'Ein bisschen zu wenig' VDE 8.1, so dass man eine 60er Kante Nürnberg-Erfurt nicht erreicht.
5) Gehört nicht offziell zur VDE8, aber: Ungünstige Fahrzeit Ingolstadt-München und/oder keine Anbindung von MUC an die SFS Nürnberg-München. Ingolstadt-München auf eine 30-Kante zu bringen ist nicht mehr viel Aufwand, MUC anbinden dann schon ein eigenes Großprojekt.

Wieviel Prozent Fahrzeit kann man durch diese Maßnahmen einsparen und wieviel Prozent mehr hätte das gekostet. Jetzt macht man was, das nicht fertig aussieht und meißelt es mit unbrauchbaren Ausbauten (Petershausen-Ingolstadt, Bamberg-Ebensfeld) auch noch in Stein.

Celestar

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4 Minuten sind geplant

Hoffentlich bleibt das so :)

Es soll eine Bahnsteiggleiche Korrespondenz geben, wobei die Züge über Halle die Züge über Leipzig in Erfurt überholen sollen. In der Gegenrichtung soll der Zug aus Leipzig zuerst ankommen und der Zug aus Halle als zweites.

Der Zug XXX-Erfurt-Leipzig soll also 4-6 Minuten in Erfurt stehen, bei 2 Minuten Zugfolge unter ETCS, der Zug XXX-Erfurt-Halle soll 3-5 Minuten in Erfurt stehen und nach Nordosten voraus fahren.

Um es mal konkret an einem fiktiven Beispiel zu machen:

ICE 1654 Dresden-Leipzig-Erfurt-Frankfurt
08:28/08:33

ICE 1585 Berlin-Halle-Erfurt-München
08:30/08:33

ICE 1555 Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden
09:25/09:31

ICE 1684 München-Erfurt-Halle-Berlin
09:25/09:29

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Nürnberg nach Erfurt, sorry

Geplant sind aber 80 Minuten und nicht 90 Minuten.

Kantenzeit? Also Abfahrt Nürnberg bis Abfahrt Erfurt?

Naja, bloß weil die Kantenzeit 90 min ist, muss nicht zwingend die Fahrzeit + Haltezeit (Abfahrt > Abfahrt) auch 90 min sein, das ist nur in der Theorie so. 80 min Fahrzeit bedeuten im Prinzip 90 min Kantenzeit, weil man halt die Anschlüsse aus dem 30er-Knoten Erfurt nur mit Anschlüssen im 00er-Knoten Nürnberg verbinden kann. Andererseits kann die L28 aber leicht außerhalb des 00er-Knoten schon vorzeitig nach München weiterfahren und in Gegenrichtung später aus München ankommen. Dazu kommt noch, dass die Zeitlage genau zum 00er-Knoten schon durch die L41 belegt ist. Wegen der gemeinsamen Strecke südlich Nürnbergs ist es sogar zwingend notwendig, dass die neue L28 etwa 5 min versetzt zur L41 fährt.

Was anderes ist die eventuelle, längere Standzeit in Erfurt - zwecks Korrespondenz. Das wäre aber besonders ein Problem bei 60 min Kantenzeit. Dann müsste Fahrzeit deutlich niedriger als 60 min sein, max 55 min - entsprechend unrealistischer zu erreichen.

Ich finde es in erster Linie interessant, welche Anschlüsse in der 00er-Lage in Nürnberg zusätzlich eingerichtet werden können. Bisher wären das nur:
- RE Würzburg
- RE Bayreuth
- RE NüMüX

Aber nach Würzburg und Byreuth bzw. in diese Regionen kommt man auch über Bamberg. Und der MüNüX fährt parallel nach München, also auch nicht so der Hammer. Wichtiger wären folgende Achsen:
- Ansbach-Crailsheim-Stuttgart
- Donauwörth-Augsburg-Allgäu
- Regensburg-Landshut/Passau

Und diese Züge fahren bisher alle den 30er-Knoten Nürnberg an ...

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Was anderes ist die eventuelle, längere Standzeit in Erfurt - zwecks Korrespondenz. Das wäre aber besonders ein Problem bei 60 min Kantenzeit. Dann müsste Fahrzeit deutlich niedriger als 60 min sein, max 55 min - entsprechend unrealistischer zu erreichen.

Najaa... Also mit einer echten NBS sind 190km in 55min echt kein so großes Problem. Aber man hat sich halt mal wieder für die 62%-Lösung entschieden. Resultat ist halt eine echt mittelmäßige Fahrzeit zwischen München/Nürnberg und Berlin.

Ich finde es in erster Linie interessant, welche Anschlüsse in der 00er-Lage in Nürnberg zusätzlich eingerichtet werden können. Bisher wären das nur:
- RE Würzburg
- RE Bayreuth
- RE NüMüX

Aber nach Würzburg und Byreuth bzw. in diese Regionen kommt man auch über Bamberg. Und der MüNüX fährt parallel nach München, also auch nicht so der Hammer. Wichtiger wären folgende Achsen:
- Ansbach-Crailsheim-Stuttgart
- Donauwörth-Augsburg-Allgäu
- Regensburg-Landshut/Passau

Und diese Züge fahren bisher alle den 30er-Knoten Nürnberg an ...

Sehe ich auch so. Der RE nach Würzburg bzw den 'NüMüX' sind eher witzlose Anschlüsse und die wichtigen sind im falschen Knoten.
Allerdigs wären mit einer brauchbaren Fahrzeit (3:30 im Takt, vielleicht 3:00+ im Sprinter) ohnehin beide Knoten zu bedienen....

Celestar

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Wichtiger wären folgende Achsen:
- Ansbach-Crailsheim-Stuttgart
- Donauwörth-Augsburg-Allgäu
- Regensburg-Landshut/Passau

Und diese Züge fahren bisher alle den 30er-Knoten Nürnberg an ...

Sehe ich auch so. Der RE nach Würzburg bzw den 'NüMüX' sind eher witzlose Anschlüsse und die wichtigen sind im falschen Knoten.

Mit etwas Phantasie kann man sich folgendes, bedingt gute Szenario vorstellen:

Regensburg: Der früher mal angekündigte RE Nürnberg-Passau wird als stündlicher RE Nürnberg(00) -2h- Plattling(00) umgesetzt, ersetzt den RE Nürnberg-München im Abschnitt Nürnberg-Regensburg. Zum 30er-Knoten (L25) würde dann nur noch die L91 zweistündlich die Verbindung herstellen. Aber im 00er-Knoten hätte man stündlich Anschluss:
- L41 NRW/L28 Berlin <-> RE Regensburg-Plattling.

Stuttgart: Wenn man die Fahrplanlage des Gäubahn-Übergangskonzeptes (Zürich-Stuttgart), 30' in Stuttgart, nimmt und die Gäubahn-Dostos über die Murrbahn (Schwäbisch Hall) zweistündlich bis Nürnberg verlängert, landet man zum 00er-Knoten in Nürnberg. Ist natürlich komisch, wenn die L61 über Aalen weiterhin zur 30er-Lage verkehrte, also ein 30/90-min-Humpletakt Stuttgart-Nürnberg. Im Endeffekt müsste rund um die Knoten Crailsheim, Aalen und Schwäbisch Hall viel umstellen, dabei die Randeffekte nicht toll.

Augsburg: Hier war irgendwie angesagt, dass sowohl die L25 von Würzburg als auch die L28 von Nürnberg jeweils alle drei Stunden über Augsburg fahren sollen, also 33 % der beiden Linien. Nicht optimal, aber Direktverbindungen.

Allerdigs wären mit einer brauchbaren Fahrzeit (3:30 im Takt, vielleicht 3:00+ im Sprinter) ohnehin beide Knoten zu bedienen....

Auf Nürnberg-Berlin sollte der Sprinter schneller als 3 h sein.
- Berlin-Halle rund 60 min
- Halle-Erfurt rund 30 min (je keine Zwischenhalte)
- Erfurt-Nürnberg rund 75 min
Zusammen rund 02:45 h.

Der Sprinter soll aber im ersten Schritt nur zwei Zugpaare sein.

Gruß, naseweiß

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Auf Nürnberg-Berlin sollte der Sprinter schneller als 3 h sein.
- Berlin-Halle rund 60 min
- Halle-Erfurt rund 30 min (je keine Zwischenhalte)
- Erfurt-Nürnberg rund 75 min
Zusammen rund 02:45 h.

Der Sprinter soll aber im ersten Schritt nur zwei Zugpaare sein.

Ich meinte die Zeiten auch Berlin-München, nur würde Nürnberg eben der einzige Zwischenhalt der Sprinters bleiben.

Takt ICE :
München - 60 - Nürnberg - 60 - Erfurt - 30 - Halle - 60 - Berlin. Würde man Ingolstadt-München brauchbar ausbauen, kann man auch noch Ingolstadt dazunehmen, wobei man wohl 1:01 oder so 2020 mit Halt ohnehin schaffen kann.
Sprinter:
München - 57/58 - Nürnberg - 2:25 - Berlin.
'Takt' IC (nicht - Knoten in [] ):
München - [ Pasing ] - 30 - Augsburg - 60 - Nürnberg - [ Fürth ] - [ Erlangen ] - [ Bamberg ] - [ Coburg ] - [ (Ilmenau, bringt ein neuer Bahnhof da was?) ] - 90 - Erfurt - 45 - Leipzig - [ Bitterfeld ] - [ Wittenberg ] - 75 - Berlin. Gesamt: 5h.

Takt und Sprinter mit ICE3 (oder dessen 330km/h Nachfolger), IC mit BR412.

Celestar

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6 Minuten würde diese Verlängerung nicht bringen. 66 min sind geplant. Für einen ITF müsste man 56/57 Minuten schaffen, also 10 min schneller. Da hätte man die NBS schon bis Fürth durchziehen müssen und selbst dann wäre diese Fahrzeit ohne große Reserve.

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6 Minuten würde diese Verlängerung nicht bringen. 66 min sind geplant. Für einen ITF müsste man 56/57 Minuten schaffen, also 10 min schneller. Da hätte man die NBS schon bis Fürth durchziehen müssen und selbst dann wäre diese Fahrzeit ohne große Reserve.

Auf Basis welcher Berechnung? Ich glaube nicht, dass 40km NBS mit 300km/h nur ein paar Minuten bringen.

Celestar

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Ich glaube nicht, dass 40km NBS mit 300km/h nur ein paar Minuten bringen.

40km weit mit 200km/h: 12 Minuten
40km weit mit 300km/h: 8 Minuten

Kommt nun darauf an, ob 4 Minuten Unterschied mit "ein paar Minuten" gleichgestellt werden kann.

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Ich glaube nicht, dass 40km NBS mit 300km/h nur ein paar Minuten bringen.

40km weit mit 200km/h: 12 Minuten
40km weit mit 300km/h: 8 Minuten

Kommt nun darauf an, ob 4 Minuten Unterschied mit "ein paar Minuten" gleichgestellt werden kann.

Ich glaube bei besten Willen nicht, dass durch Bamberg mit 200km/h gefahren wird. Man hat auf kaum irgendwelchen ABS durchgängig 200km/h schafft. Frankfurt-Mannheim, Berlin-Hamburg, München-Ingolstadt, Berlin-Hallleipzig. Überall sind langsamere Abschnitte.

Celestar

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OT ist mir dabei besonders schleierhaft, wieso man es in 50 Jahren nicht geschafft hat, die Kurve Biblis zwischen Frankfurt und Mannheim zu entschärfen. So kompliziert ist es nicht, wenn man die westlichen Bahnsteige dazu mitbenutzt.

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Dort hätte ich eher an eine "größere" Lösung gedacht, wie eine "Umgehung" wie bei Schifferstadt, damit die Fern- und Güterzüge gar nicht mehr durch den Ort und abbremsen müssen. Aber vielleicht wollte man sich wegen der NBS sparen, die vielleicht irgendwann mal kommt, oder auch nicht...

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Danke für die Fotos.

Interessant ist, dass auch hier die Regel gilt, dass man bei der Elektrifizierung in Deutschland nur im absoluten Ausnahmefall auf die Portalbauweise zurückgreift.

In der Schweiz z.B. ist die Portalbauweise bei der Elektrifizierung Standard; sie ist in der Schweiz in den Bahnhofsbereichen fast überall zu finden.

Der Gegensatz hat sich noch verstärkt. Bis etwa 1973 hat man bei der Deutschen Bundesbahn noch Quertragwerke errichtet. Seit 1973 werden aber bei allen grundlegenden Erneuerungen die Quertragwerke durch Einzelaufhängungen ersetzt, weil man bei Einzelaufhängungen im Störungsfall weniger Gleise sperren muss, als bei Quertragwerken.

Ich weiß es jetzt nicht genau, aber ich glaube, das Maximum was ich mal gesehen habe, waren zwischen zwei Quertragwerken 12 überspannte elektrifizierte Gleise, aber ich glaube, das Maximum, was technisch möglich ist, sind 16 elektrifizierte überspannte Gleise zwischen zwei Quertragwerken.

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