[CH] Neue Niederflurrichtlinie im Fernverkehr. (Allgemeines Forum)
Hoi zäme,
In der Schweiz haben wir bekanntlich ein Bindertengleichstellunsggsetz (BehiG), welches den autonomen Zugang ohne Hilfestellung zum öffentlichen Verkehr verlangt. Eine entsprechende 20-jährige Übergangsfrist zur Umsetzung wird Ende 2023 auslaufen. Während an der Infrastruktur und im Regionalverkehr bereits einiges geleistet wurde, gibt es im Fernverkehr noch Nachholbedarf. Hier verkehren noch viele Reisezüge, wo keine ebenerdigen Einstiege auf 55 cm Höhe angeboten werden.
Für den Fernverkehr hat nun das BAV die entsprechenden Massnahmen definiert: http://www.bav.admin.ch/aktuell/00479/index.html?lang=de&msg-id=61393
Verlangt wird nun, dass im Fernverkehr mindestens einmal pro Stunde ein Zug mit mit mindestens einem Niederflureinstieg mit Spaltüberbrückung je Zugseite und Zugang zu einem behindertengerechten WC verkehrt. Neues Rollmaterial soll zwingend eine solche Anforderung erfüllen, sofern sie nicht unter die Ausnahme Neigezug fallen.
Als Neigezugstrecke, wo diese Ausnahme vorerst mal gilt, wird bisher nur die Strecke Basel-Delémont-Biel-Neuchâtel-Lausanne angegeben. SBB-seitig laufen Untersuchungen, wie man die Fahrzeiten am Jurasüdfuss auch mit Wankkompensation einhalten könnte. Die bestellten Twindexx-FV-Dostos böten dann nämlich ebenerdige Einstiege mit Spaltüberbrückung. Allerdings würde diese Lösung nur die Strecke Zürich-Biel-Lausanne betreffen, die Strecke Basel-Delémont-Biel hat kein Doppelstockprofil.
Die angesprochenen Fernverkehr-Niederflur-Reisezugwagen werden von den SBB demnächst öffentlich zur Beschaffung ausgeschrieben. Zumindest sind die SBB seit einiger Zeit dran, die Ausschreibung vorzubereiten. Dann würden die ganzen Reisezüge mit einstöckigem Wagenmaterial mit je einem dieser Wagen versehen, womit dann auch diese Züge diese Anforderung einhalten.
In den weitergehenden Erläuterungen hat sich das BAV auch noch zu ausländischem Fernverkehr-Rollmaterial geäussert:
Grundsätzlich ist der Mindestanteil gemäss Art. 5 Abs. 2 der Richtlinie auch mit dem Einsatz ausländischer Züge einzuhalten. Das BAV kann aber gemäss Art. 6 Bst. c Ausnahmen bewilligen. Es ist davon auszugehen, dass mit dieser Regelung das heute in der Schweiz eingesetzte sowie sich im fortgeschrittenen Projektstadium befindliche ausländische Rollmaterial nicht angepasst wird. Das BAV beabsichtigt, der Europäischen Kommission eine notifizierte nationale technische Vorschrift (NNTV) für die Schweiz zur TSI PRM 2 anzumelden, dass künftig auch neues ausländisches Rollmaterial grundsätzlich mindestens einen autonomen Einstieg je Zug aufweisen muss. Abweichungen sind im Rahmen des Verhältnismässigkeitsprinzips und gemäss Art. 6 Bst c aber auch hier möglich.
Das bedeutet, dass die Railjet, ICE und TGV erstmal so weiter fahren dürfen. Auch die ICE 4 werden so eingesetzt werden können. Auf den Strecken muss dann einfach zusätzlich stündlich ein SBB-IC mit Niederflureinstieg verkehren. Für künftiges ausländisches Rollmaterial wird dann aber vom BAV auch die volle Einhaltung des BehiG angestrebt, bzw. dann im Einzelfall beurteilt. Für die beschaffenden Bahnen und Hersteller heisst das dann nichts anderes als dass vor und während der Ausschreibungsphase Kontakt mit dem BAV aufgenommen werden wird, um eine Fahrzeugbeschaffung mit möglicher CH-Zulassung durchführen zu können. Das BAV wird dann vor der Beschafffung, ob das ausländische Rollmaterial eine Ausnahme erhält oder nicht; nicht dass man irgendwas ohne Absprache baut und nachher das BAV nein sagt.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
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Dann wird es aber in den Zügen selbst vmtl. Stufen geben wegen der Drehgestelle.
Im FV ein großer Nachteil.
Ebenerdig 76 cm mit Anpassung der schweizer Perrons wäre m.E. besser...
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Dann wird es aber in den Zügen selbst vmtl. Stufen geben wegen der Drehgestelle.
Im FV ein großer Nachteil.
Möglich - aber nicht zwingend.
So wäre vermutlich auch die schwedische Lösung nicht von vornherein ausgeschlossen:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Regina_lift.JPG
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Regina_lift_2.JPG
Ebenerdig 76 cm mit Anpassung der schweizer Perrons wäre m.E. besser...
Ebenerdig, 76cm und doppelstöckig passt leider nicht wirklich zusammen. Einstöckig oder Sonderlösungen wie beim Skoda-NIM-Express kostet Kapazität und ist bei den vorhandenen Bahnsteiglängen deshalb oft nicht machbar.
Das Ergebnis hat man im Land Brandenburg: "Zukunftsorientierte" 76cm - mit dem Schönheitsfehler, dass die Bahnsteige selbst für die 55cm-Doppelstockzüge eigentlich zu kurz sind.
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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)
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Hoi,
Möglich - aber nicht zwingend.
So wäre vermutlich auch die schwedische Lösung nicht von vornherein ausgeschlossen:
Es werden explizit niveaugleiche Einstiege verlangt, keine Liftlösungen. Die Lösung ist ganz einfach: Man baut keine Treppen, sondern Rampen ein. An den Türen befindet sich der Fussboden auf Höhe 55 cm, zu den Drehgestellen hin wird der Höhenunterschied mit einer Rampe überwunden. Die kommenden SBB-EC-Triebzüge zeigen hier bereits einen Weg auf: http://www.stadlerrail.com/media/uploads/EC250_SBB_DE.pdf
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Es werden explizit niveaugleiche Einstiege verlangt
Eben das bietet die Lösung aus den Reginas ja.
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Weg mit dem 4744!
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Hoi,
Eben das bietet die Lösung aus den Reginas ja.
Nein, bieten sie eben nicht. Um im Regina den Stellplatz erreichen, ist ja dann die Betätigung dieses Lifts notwendig. Verlangt ist aber in der Schweiz das Erreichen des Stellplatzes im Zug vom Perron aus ohne technisches Hilfsmittel wie Lifte (ausgenommen Spaltüberbrückung). Vom Stellplatz aus muss ein behindertengerechtes WC ohne technisches Hilfsmittel erreichbar sein sofern der Zug über WC verfügt.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Ebenerdig 76 cm mit Anpassung der schweizer Perrons wäre m.E. besser...
Das ist meine Rede. Aber mit 76 cm beisst du bei den Schweizer, und bei einem besonders, auf Granit, egal wie vernünftig es ist.
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Hoi,
Das ist meine Rede. Aber mit 76 cm beisst du bei den Schweizer, und bei einem besonders, auf Granit, egal wie vernünftig es ist.
Vernünftig ist es, anhand sachlicher Fakten zu entscheiden.
Bei einstöckigen Zügen ist es so gut wie egal, da sowohl 55 als auch 76 cm unterhalb der Drehgestellhöhe liegen und daher beide Masse speziellere Konstruktionen erfordern.
Bei doppelstöckigen Fahrzeugen ist die Höhe 55 cm jedoch deutlich passender als die Höhe 76 cm. Doppelstockwagen mit 76 cm Einstiegshöhe weisen entweder keine ebenerdigen Einstiege auf wegen starker Rampen auf der Türplattform direkt an der Türkante (RRX und Twindexx Vario mit 76 cm Einstieg, der eigentlich ein 73cm-Einstieg ist) oder sie gehen mit massiven Sitzplatzverlusten einher (Skoda NIM-Express). Beides ist jedoch nicht erwünscht und mit der Zielhöhe von 55 cm ergeben sich solche Probleme gar nicht erst.
Daher wählte man in der Schweiz damals bewusst die Zielhöhe von 55 cm, die auch in allen ausser einem Schweizer Nachbarland ebenfalls als Standard gilt.
Jede sachlich denkende Fachgruppe würde jederzeit zum gleichen Ergebnis kommen, nämlich dass 55 cm die bessere Wahl darstellt.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
"Sachliche Fakten"
Hoi,
Das ist meine Rede. Aber mit 76 cm beisst du bei den Schweizer, und bei einem besonders, auf Granit, egal wie vernünftig es ist.
Vernünftig ist es, anhand sachlicher Fakten zu entscheiden.
Eben. Und Deutschland kommt von 760mm und 960mm, die Niederlande und das UK von noch höheren Bahnsteigen. Schon der Umbau des S-Bahn-Systems im Ruhrgebiet von 960 auf 760 wird massive Anstrengungen kosten. Warum sollte man wieder alles umbauen, wenn sowieso fast alle Bahnsteige bereits auf 760mm sind? Wenn doppelstöckige Züge für den Metropolenverkehr sowieso ungeeignet sind auf Grund der Fahrgastwechselzeiten?
Natürlich ist 550mm aus der Sicht der Schweiz die richtige Wahl. Aber eben nur deswegen, weil man dort jahrzehntelang eben nicht in eine angemessene Bahnsteighöhe investiert hat und von 380mm kommt. Und weil man keine leistungsfähigen S-Bahn-Netze im Bestand hat, die 960mm-Bahnsteige haben. Spätestens seit den 1930er-Jahren übrigens.
Dass sich einiges jetzt halt passend fügt ist die Gnade des verspäteten Beginns, aber es ist nicht übertragbar auf Deutschland oder die Niederlande. Genauso wenig wie man große Hochflurstraßenbahnnetze wieder zurückdrehen wird, nur weil es jetzt Niederflur gibt.
Das sind sachliche Fakten, die du auch einfach mal anerkennen könntest. Das würde die Diskussion erheblich vereinfachen. Es gibt nicht die eine richtige Lösung die 550mm heißt.
"Sachliche Fakten"
Hoi,
Das sind sachliche Fakten, die du auch einfach mal anerkennen könntest. Das würde die Diskussion erheblich vereinfachen. Es gibt nicht die eine richtige Lösung die 550mm heißt.
Das musst du mir nicht erklären. Der Kollege flierfy will ständig anderen Hochperrons aufdrücken und darauf war meine Antwort ausgerichtet.
Ich weiss, was in den offiziellen Normen steht: Für Bogenhalbmesser von 300 m und mehr muss die nominelle Bahnsteighöhe 550 mm oder 760 mm über der Schienenoberkante betragen.
(TSI-Norm. Andere Perronhöhen bei Normalspur sind gemäss TSI also erstmal nicht zulässig.)
Dass in Deutschland über längere Zeit einige Bahnsteige auf 76 cm erhöht wurden, bevor man sich wegen Barrierfreiheit etc. so seine Gedanken gemacht hat, ist mir sehr wohl bekannt und habe es auch immer als Fakt zur Kenntnis genommen. Allerdings verbietet dies nicht, sich darüber auch mal Gedanken zu machen. Und ganz nebenbei sehe ich auch, was die Kombination Doppelstock, Barrierefreiheit und 76 cm Bahnsteigkante so für abenteuerliche Verrenkungen in der Fahrzeugkonstruktion auslöst (entweder steile Rampen ab wegen Mindeststehhöhenvorgaben 73 cm Einstiegshöhe oder Sitzplatzverlust; das sind auch Fakten). Und dass ein Wildwuchs an verschiedenen Bahnsteighöhen unweigerlich zu Diskussionen führt, sollte ja klar sein. Aber für Diskussionen ist ein Forum ja da. ;-)
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Bei einstöckigen Zügen ist es so gut wie egal, da sowohl 55 als auch 76 cm unterhalb der Drehgestellhöhe liegen und daher beide Masse speziellere Konstruktionen erfordern.
96 cm wie bei S-bahn wäre absolut Stufenfrei. Sowohl im Zug, as auch bei den Einstiegstüren.
Bei doppelstöckigen Fahrzeugen ist die Höhe 55 cm jedoch deutlich passender als die Höhe 76 cm. Doppelstockwagen mit 76 cm Einstiegshöhe weisen entweder keine ebenerdigen Einstiege auf wegen starker Rampen auf der Türplattform direkt an der Türkante (RRX und Twindexx Vario mit 76 cm Einstieg, der eigentlich ein 73cm-Einstieg ist) oder sie gehen mit massiven Sitzplatzverlusten einher (Skoda NIM-Express). Beides ist jedoch nicht erwünscht und mit der Zielhöhe von 55 cm ergeben sich solche Probleme gar nicht erst.
Daher wählte man in der Schweiz damals bewusst die Zielhöhe von 55 cm, die auch in allen ausser einem Schweizer Nachbarland ebenfalls als Standard gilt.
Jede sachlich denkende Fachgruppe würde jederzeit zum gleichen Ergebnis kommen, nämlich dass 55 cm die bessere Wahl darstellt.
Ja gut, bei RE-D finde ich 55 cm auch besser, als 76 cm. Bei letzteren erreicht man nur vier Sitzplätze ohne Stufen im Zug.
Aber ich finde längere einstöckige Züge wiederum besser, als kürzeren Doppelschrott.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Die Schweiz ist keine Insel
Bei einstöckigen Zügen ist es so gut wie egal, da sowohl 55 als auch 76 cm unterhalb der Drehgestellhöhe liegen und daher beide Masse speziellere Konstruktionen erfordern.
Dass es bei einstöckigen Fahrzeugen eben nicht egal ist, hat die Ausschreibung von Hochgeschwindigkeitszügen der SBB gezeigt. Herausgekommen ist mit dem EC250 ein Fahrzeug, dass optimal an 76 cm hohe Bahnsteige passt, aber für 55-cm-Bahnsteige besonders konstruierte Einstiege benötigt.
Die Ironie ist, dass diese Fahrzeuge, die geradezu ideal für den Einsatz in Deutschland, den Niederlanden oder Belgien sind, diese Länder nie sehen wird.
Bei doppelstöckigen Fahrzeugen ist die Höhe 55 cm jedoch deutlich passender als die Höhe 76 cm. Doppelstockwagen mit 76 cm Einstiegshöhe weisen entweder keine ebenerdigen Einstiege auf wegen starker Rampen auf der Türplattform direkt an der Türkante (RRX und Twindexx Vario mit 76 cm Einstieg, der eigentlich ein 73cm-Einstieg ist) oder sie gehen mit massiven Sitzplatzverlusten einher (Skoda NIM-Express). Beides ist jedoch nicht erwünscht und mit der Zielhöhe von 55 cm ergeben sich solche Probleme gar nicht erst.
Daher wählte man in der Schweiz damals bewusst die Zielhöhe von 55 cm, die auch in allen ausser einem Schweizer Nachbarland ebenfalls als Standard gilt.
Dumm nur, dass die Fernverkehrszüge, die aus diesen Ländern bis in die Schweiz reinfahren, an diesen Bahnsteigen nur stufige Ein- und Austritte anbieten können. 55 cm hohe Bahnsteige sind eben doch nicht der Weisheit letzter Schluss.
Die Schweiz ist keine Insel
Hoi,
Dass es bei einstöckigen Fahrzeugen eben nicht egal ist, hat die Ausschreibung von Hochgeschwindigkeitszügen der SBB gezeigt. Herausgekommen ist mit dem EC250 ein Fahrzeug, dass optimal an 76 cm hohe Bahnsteige passt, aber für 55-cm-Bahnsteige besonders konstruierte Einstiege benötigt.
Der ganze Zug ist eine Sonderkonstruktion. Gäbe es dieses Behindertengesetz nicht so, hätte man gleich ein hochfluriges Fahrzeug gewählt. Das hätten die Hersteller nämlich mehrheitlich bereits im Angebot und könnten es dann auch günstiger offerieren als so einen EC250. Dann gäbe es aber auch keine 76cm-Einstiege.
Nun musste man aber wegen des Behindertengesetzes extra etwas neu konstruieren. Und wenn man etwas von Grund auf neu konstruieren muss, dann kosten solche zusätzlichene ebenerdigen 55cm-Einstiege praktisch nichts mehr zusätzlich, denn das fällt dann nicht mehr ins Gewicht.
Dasselbe auch bei den nun kommenden einstöckigen Niederflurwagen für den SBB-Fernverkehr. Diese müssen so oder so neu konstruiert werden. Ob man nun eine Neukonstruktion von Anfang an auf 55 oder 76 cm auslegt, macht bei den Kosten absolut keinen Unterschied.
Deswegen ist das von den Kosten bei einstöckigen Zügen eben egal, ob man auf 76 oder 55 cm geht.
Dumm nur, dass die Fernverkehrszüge, die aus diesen Ländern bis in die Schweiz reinfahren, an diesen Bahnsteigen nur stufige Ein- und Austritte anbieten können. 55 cm hohe Bahnsteige sind eben doch nicht der Weisheit letzter Schluss.
Das liegt nicht an der Perronhöhe, sondern daran, dass diese Bahnen keine Fernzüge mit Niederflureinstieg haben. Das sieht mit diesen Fahrzeugen an 76cm-Perrons keinen Millimeter besser aus. Daraus lässt sich also absolut kein Argument für oder gegen eine bestimmte Perronhöhe ableiten. Da läuft dein Argument also völlig ins Leere.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
Die Schweiz ist keine Insel
Hoi,
Dass es bei einstöckigen Fahrzeugen eben nicht egal ist, hat die Ausschreibung von Hochgeschwindigkeitszügen der SBB gezeigt. Herausgekommen ist mit dem EC250 ein Fahrzeug, dass optimal an 76 cm hohe Bahnsteige passt, aber für 55-cm-Bahnsteige besonders konstruierte Einstiege benötigt.
Der ganze Zug ist eine Sonderkonstruktion. Gäbe es dieses Behindertengesetz nicht so, hätte man gleich ein hochfluriges Fahrzeug gewählt. Das hätten die Hersteller nämlich mehrheitlich bereits im Angebot und könnten es dann auch günstiger offerieren als so einen EC250. Dann gäbe es aber auch keine 76cm-Einstiege.Nun musste man aber wegen des Behindertengesetzes extra etwas neu konstruieren. Und wenn man etwas von Grund auf neu konstruieren muss, dann kosten solche zusätzlichene ebenerdigen 55cm-Einstiege praktisch nichts mehr zusätzlich, denn das fällt dann nicht mehr ins Gewicht.
Das stimmt nicht ganz. Die 55 cm Einstiege werden zusätzlich eingebaut. Und aus diesem Grund hab ich diese Türen Sonderkonstruktionen genannt. Für den Einsatz in reinen 76-cm-Netzen könnten diese nämlich komplett entfallen.
Das liegt nicht an der Perronhöhe, sondern daran, dass diese Bahnen keine Fernzüge mit Niederflureinstieg haben. Das sieht mit diesen Fahrzeugen an 76cm-Perrons keinen Millimeter besser aus. Daraus lässt sich also absolut kein Argument für oder gegen eine bestimmte Perronhöhe ableiten. Da läuft dein Argument also völlig ins Leere.
Vor ein, zwei Jahren vielleicht. Aber mit dem Bau der EC250 ändert sich die Situation in diesem Punkt zu Gunsten der 76-cm-Bahnsteige.
Einstöcker mit 76 cm sinnvoll, Dostos nicht
Vor ein, zwei Jahren vielleicht. Aber mit dem Bau der EC250 ändert sich die Situation in diesem Punkt zu Gunsten der 76-cm-Bahnsteige.
Niemand bestreitet, dass einstöckige Fahrzeuge sinnvoll auf 76 cm Bodenhöhe gebaut werden können. Für Einstöcker sind - rein fahrzeugseitig - die 76 cm sogar etwas sinnvoller als 55 cm: Im NV entfallen die Rampen weitgehend, im FV sind HGV-Triebzüge mit 76 cm machbar - hat bisher noch keiner mit durchgehend 55 cm hingekriegt.
Das ändert nichts daran, dass Dosto-Züge nicht sinnvoll mit 76 cm Einstiegshöhe machbar sind. Und auf Dostos kann man nicht einfach so verzichten: An vielen Strecken sind längere Bahnsteige nicht machbar und zudem nicht bezahlbar.
Vergiss zudem nicht: Der Nahverkehr hat fast 100 mal mehr Ein- und Ausstiegsvorgänge als der Fernverkehr. Folgende stufenlose Bodenhöhen hat die DB:
NV-Einstöcker: 76cm, 55cm
NV-Dostos: 55cm
FV-Einstöcker: -
FV-Dostos: 55cm
Das sollte die Entscheidung doch ziemlich offensichtlich machen...
Dostos werden aber auch kaum gebraucht
Das ändert nichts daran, dass Dosto-Züge nicht sinnvoll mit 76 cm Einstiegshöhe machbar sind. Und auf Dostos kann man nicht einfach so verzichten: An vielen Strecken sind längere Bahnsteige nicht machbar und zudem nicht bezahlbar.
Diesen Punkt bestreite ich. Teuer, weil aufwändig, sind Bahnsteige eigentlich nur im dicht bebauten urbanen Raum. Doch genau hier sind die Bahnsteige bereits lang. Ich hab noch keinen Bahnsteig unter 200 m Länge in den zentralen Lagen deutscher Grossstädte gefunden. Kurze Bahnsteige befinden sich fast ausschliesslich im ländlichen Raum. Und dort kann man an die meisten Bahnsteige ziemlich leicht die fehlenden Meter dran bauen. Und bei den etwas Aufwändigeren muss man eben diese einmaligen Kosten aufbringen.
Vergiss zudem nicht: Der Nahverkehr hat fast 100 mal mehr Ein- und Ausstiegsvorgänge als der Fernverkehr.
Die Hauptlast des Nahverkehrs machen dabei Bahnen des städtischen Nahverkehrs aus. Und den grössten Anteil, den die EBO-Bahnen dazu beisteuern, kommt von den 96-cm-Netzen rund um die Metropolen. Rund um Nürnberg, Hannover und Mannheim gibt es jeweils noch ein 76-cm-Netz. All diese Verkehre werden mit einstöckigen Fahrzeugen bedient. Ich weiss wirklich nicht, in welcher Weise diese Statistik deine Argumentation unterstützen soll.
Folgende stufenlose Bodenhöhen hat die DB:
NV-Einstöcker: 76cm, 55cm
NV-Dostos: 55cm
FV-Einstöcker: -
FV-Dostos: 55cmDas sollte die Entscheidung doch ziemlich offensichtlich machen...
Das ist schlicht zu einfach gedacht. Dostos sind im Fernverkehr auf Grund der problematischen Gepäck-Ablagen schlicht ungeeignet. Und im Regionalverkehr gibt es vielleicht zwei bis drei Linien im Zulauf zu jeder Metropole*, deren Fahrgastzahlen den Einsatz von Dostos nötig machen. Das Gros des deutschen Bahnverkehrs kann einstöckig bewältigt werden. Und das wird ja auch bereits gemacht.
* Metropolen sind für mich: Hamburg, Berlin, Düsseldorf, Köln, Frankfurt/M, Stuttgart und München
Dostos werden aber auch kaum gebraucht
Folgende stufenlose Bodenhöhen hat die DB:
NV-Einstöcker: 76cm, 55cm
NV-Dostos: 55cm
FV-Einstöcker: -
FV-Dostos: 55cmDas sollte die Entscheidung doch ziemlich offensichtlich machen...
Ich hätte da eine bessere Idee:
NV-Einstöcker: 96cm
FV-Einstöcker: 96cm
S-Bahn Einstöcker: 96 cm
Dostos abstellen. ;)
Das ist schlicht zu einfach gedacht. Dostos sind im Fernverkehr auf Grund der problematischen Gepäck-Ablagen schlicht ungeeignet. Und im Regionalverkehr gibt es vielleicht zwei bis drei Linien im Zulauf zu jeder Metropole*, deren Fahrgastzahlen den Einsatz von Dostos nötig machen. Das Gros des deutschen Bahnverkehrs kann einstöckig bewältigt werden. Und das wird ja auch bereits gemacht.
* Metropolen sind für mich: Hamburg, Berlin, Düsseldorf, Köln, Frankfurt/M, Stuttgart und München
Im wesentlichen ist die Bahnreform schuld, die zum sparen zwingt und möglichst viel Kapazität in möglichst geringer Zahl an Neufahrzeugen erfordert.
Dass Bahnsteige z.T. so kurz gebaut werden, dass die Tf eine metergenaue "Punktlandung" hinlegen müssen, ist auch ein reiner Kostenfaktor. Am Platz scheitert es fast nirgends.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Dostos werden aber auch kaum gebraucht
Ich hätte da eine bessere Idee:
NV-Einstöcker: 96cm
FV-Einstöcker: 96cm
S-Bahn Einstöcker: 96 cm
Das scheitert allein schon daran, dass die TSI entweder 76 cm oder 55 cm vorschreibt - die FV-Einstöcker könnten in DK, FR, CH, AT und CZ nicht halten. Und zusätzlich gib es kein vernünftiges Übergangsszenario: Was machst du mit Fahrzeugen, welche an Bahnsteigen mit nur 38 cm (oder noch weniger) halten müssen? Du wirst nicht gleichzeitig bundesweit die 96-cm-Fahrzeuge und 96-cm-Bahnstige einführen können. Für 55 cm hingegen habe ich ein Übergangsszenario vorgeschlagen.
Im wesentlichen ist die Bahnreform schuld, die zum sparen zwingt und möglichst viel Kapazität in möglichst geringer Zahl an Neufahrzeugen erfordert.
Schon richtig, aber gerade angesichts der Konkurrenz durch die Fernbusse sollte man doch schauen, dass man nicht unnötig viel Geld für Rollmaterial und Infrastruktur ausgibt.
Und ganz nebenbei: Ich mag Dostos. Viel schönere Aussicht.
Dostos werden aber auch kaum gebraucht
Das scheitert allein schon daran, dass die TSI entweder 76 cm oder 55 cm vorschreibt - die FV-Einstöcker könnten in DK, FR, CH, AT und CZ nicht halten. Und zusätzlich gib es kein vernünftiges Übergangsszenario: Was machst du mit Fahrzeugen, welche an Bahnsteigen mit nur 38 cm (oder noch weniger) halten müssen? Du wirst nicht gleichzeitig bundesweit die 96-cm-Fahrzeuge und 96-cm-Bahnstige einführen können. Für 55 cm hingegen habe ich ein Übergangsszenario vorgeschlagen.
Von heute auf morgen geht nichts. Aber von Strecke zu Strecke schon.
Weiters könnte man - wie in der Schweiz - "Inlandsfahrzeuge" einführen.
An Stationen mit internationalen Zügen gäbe es die Möglichkeit
a) Je einen Bahnsteig mit zwei Gleisen auf 76cm vorzuhalten
b) Hydraulisch höhenverstellbare Bahnsteige zu bauen.
Schon richtig, aber gerade angesichts der Konkurrenz durch die Fernbusse sollte man doch schauen, dass man nicht unnötig viel Geld für Rollmaterial und Infrastruktur ausgibt.
Der war gut. LOL!!!
Am besten den Ferbussen das Feld überlassen und nichts mehr in die Bahnen investieren. Schon klar.
Ich sehe das ganz anders. Die Bahnen müssten mit ihren Zeit - und Komfortvorteilen punkten und trotzdem preisgünstig nutzbar sein.
Die Infrastuktur muss dringend ausgebessert werden, nachem sie 20 Jahtre vernachlässigt wurde.
Um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, bedarf es einem Netz, dass auch mehr Verkehr aufnehmen kann.
ABS und NBS sind ebenso dringend nötig um Mischverkehr zu vermeiden und um die Flexibilität und Pünktlichkeit zu erhöhen.
Fernbusmaut -> Subventionierung des SPFV wäre eine Lösung, aber leider nicht mit der gegenwärtigen Regierung und eigentlich auch nicht mit der deutschen (autofahrenden) Bevölkerung.
Und ganz nebenbei: Ich mag Dostos. Viel schönere Aussicht.
Schön. Ich mag sie nicht. Treppen auf Weichen sind mir zu gefährlich und abgeschrähte Wände und Fenster sind auch nicht mein Ding.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Dostos werden aber auch kaum gebraucht
Von heute auf morgen geht nichts. Aber von Strecke zu Strecke schon.
Wie? Willst Du auf einen Schlag alle Bahnsteige einer Strecke mit 55 cm oder weniger auf 96 erhöhen und dann das gesamte Rollmaterial austauschen? Was ist mit den Knotenbahnhöfen, wo andere Linien mit 55-cm-Rollmaterial die selben Bahnsteige benutzen?
Nein, Umstellungen von Bahnsteig- oder Bodenhöhe gehen höchstens 20 cm aufs Mal.
An Stationen mit internationalen Zügen gäbe es die Möglichkeit
a) Je einen Bahnsteig mit zwei Gleisen auf 76cm vorzuhalten
Woher nehmen? Welcher Bahnsteig in z.B. Hamburg wird dann ausschliesslich von internationalen Zügen benutzt und steht anderen nicht mehr barrierefrei zur Verfügung?
Schon richtig, aber gerade angesichts der Konkurrenz durch die Fernbusse sollte man doch schauen, dass man nicht unnötig viel Geld für Rollmaterial und Infrastruktur ausgibt.
Der war gut. LOL!!!
Am besten den Ferbussen das Feld überlassen und nichts mehr in die Bahnen investieren. Schon klar.
Betonung auf unnötig. Warum Geld ausgeben für Einstöckigkeit, welche dem Kunden keine nennenswerten Vorteile bringt, wenn man stattdessen die Ticketpreise senken, die Strecken beschleunigen oder den Komfort erhöhen könnte?
Dostos werden aber auch kaum gebraucht
Wie? Willst Du auf einen Schlag alle Bahnsteige einer Strecke mit 55 cm oder weniger auf 96 erhöhen und dann das gesamte Rollmaterial austauschen? Was ist mit den Knotenbahnhöfen, wo andere Linien mit 55-cm-Rollmaterial die selben Bahnsteige benutzen?
Nein, Umstellungen von Bahnsteig- oder Bodenhöhe gehen höchstens 20 cm aufs Mal.
Knotenbf. sind dafür bekannt mehere Bansteige zu haben...
Alles unter 55cm ist ohnehin nicht barrierefrei und muss dringend modernisiert werden.
Woher nehmen? Welcher Bahnsteig in z.B. Hamburg wird dann ausschliesslich von internationalen Zügen benutzt und steht anderen nicht mehr barrierefrei zur Verfügung?
76cm ist in Hamburg doch schon vorhanden?
Gegenwärtige internationale Züge z.B. die SBB-EC können dennoch auch an 96cm Bahnsteigen halten. Wo ist das Problem?
Betonung auf unnötig. Warum Geld ausgeben für Einstöckigkeit, welche dem Kunden keine nennenswerten Vorteile bringt, wenn man stattdessen die Ticketpreise senken, die Strecken beschleunigen oder den Komfort erhöhen könnte?
100% Barrierefreiheit auch IN den Zügen ist ganz sicher nicht als "keine nennenswerten Vorteile" abzutun.
Einstäckige Züge haben immer Vorteile mit dem Platz, die Dostos nie erreichen können.
Das ewige was man alles nicht tun soll und "stattdessen" ... der Bahnfans ist lächerlich.
Dass jetzt schon die Schweizer das selbe Gejammere an den Tag legen, wie Deutsche, ist ernüchternd. -.-
So wie ich das geschildert hatte, könnte man sowohl als auch ...
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MET - Der beste Zug den es je gab
das Beispiel Hamburg passt überhaupt nicht
Hier Hamburg aufzuführen passt ja nun überhaupt nicht. Denn für dieses Beispiel stimmen beide Beiträge nicht.
Das ist schlicht zu einfach gedacht. Dostos sind im Fernverkehr auf Grund der problematischen Gepäck-Ablagen schlicht ungeeignet. Und im Regionalverkehr gibt es vielleicht zwei bis drei Linien im Zulauf zu jeder Metropole*, deren Fahrgastzahlen den Einsatz von Dostos nötig machen. Das Gros des deutschen Bahnverkehrs kann einstöckig bewältigt werden. Und das wird ja auch bereits gemacht.
* Metropolen sind für mich: Hamburg, Berlin, Düsseldorf, Köln, Frankfurt/M, Stuttgart und München
Nach Hamburg verkehren alle bis auf eine Regionalverkehrslinie doppelstöckig.
Im wesentlichen ist die Bahnreform schuld, die zum sparen zwingt und möglichst viel Kapazität in möglichst geringer Zahl an Neufahrzeugen erfordert.
Dass Bahnsteige z.T. so kurz gebaut werden, dass die Tf eine metergenaue "Punktlandung" hinlegen müssen, ist auch ein reiner Kostenfaktor. Am Platz scheitert es fast nirgends.
Hamburg Hbf kannst du normal nicht erweitern. Selbst wenn du die Züge aus Richtung Elmshorn alle nach Altona führen würdest, hättest du nicht genug Platz für einstöckige NV-Züge auf allen Linien. Die von Metronom als Sardinenbüchsenzüge gekennzeichneten Verbindungen könnten zur HVZ locker eine Verlängerung auf 10 Dosto-Wagen vertragen.
Die kurzen Bahnsteige und schlechten Takte sind vorallem auf dem RE 1 Richtung Mecklenburg Thema. Wenn du hier allerdings auch alle halbe Stunde mit 7 Dostos fahren würdest, hättest du auf absehbare Zeit ähnliche Zustände wie auf den anderen Achsen.
So, das war es von mir. Den Glaubenskrieg will ich nicht weiter stören ;-)
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Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!
das Beispiel Hamburg passt schon
Nach Hamburg verkehren alle bis auf eine Regionalverkehrslinie doppelstöckig.
Nur weil dort Doppelstockzüge verkehren, heisst das nicht, das es unbedingt so sein muss.
Beitrag gelesen?
Nach Hamburg verkehren alle bis auf eine Regionalverkehrslinie doppelstöckig.
Nur weil dort Doppelstockzüge verkehren, heisst das nicht, das es unbedingt so sein muss.
Richtig, aber nur wenn man den Beitrag nicht gelesen hat und die Gegebenheiten am Hamburger Hbf nicht kennt/kennen will.
Die Metronomzüge verstopfen schon heute in Doppelbelegung die Fernzuggleise mit. Wie willst du diese Abwickeln, wenn diese plötzlich mit mindestens 10 einstöckigen Wagen verkehren sollen?
Bei den Gleisen kleiner als 8 ist es etwas entspannter. Hier wären die Regionalverkehrszüge nach Schleswig-Holstein, die an sich Fernverkehrszüge sind (z.B. nach Flensburg und die Sprinter nach Lübeck), getrennt zu betrachten. Wenn man hier den Fern-Regionalverkehr abtrennen würdest (also IC[E]s Neumünster bzw. Lübeck Hbf - Hamburg Hbf ohne Zwischenhalt mit vernünftigem Takt) bleibt immer der Metropol-Zubringer(pendler)verkehr. Um den neben dem vernünftigen Fernverkehr abzuwickeln, bräuchest du im Hamburger Hbf unverändert Gleisdoppelbelegungen. Somit also wieder Doppelstock, da Einstock-Doppelbelegung nicht an die (sehr langen) Bahnsteige passen würde.
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Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!
Ja, hab ich
Richtig, aber nur wenn man den Beitrag nicht gelesen hat und die Gegebenheiten am Hamburger Hbf nicht kennt/kennen will.
Die Metronomzüge verstopfen schon heute in Doppelbelegung die Fernzuggleise mit. Wie willst du diese Abwickeln, wenn diese plötzlich mit mindestens 10 einstöckigen Wagen verkehren sollen?
In dem man mal dazu übergeht, Linien durch Hamburg durchzubinden. Ich sehe Potential darin, eine durchgehende Stammstrecke von Harburg nach Altona bzw. später Diebesteich zu bilden. Idealerweise bekommt die Station Dammtor noch eine dritte und vierte Bahnsteigkante für die Fernbahn. Dann kann man sehr viel mehr Züge quer durch die Stadt fahren lassen.
Für die Züge aus Richtung Lübeck und Berlin wären in diesem Konzept allerdings in Hamburg Hbf Endstation. Den instabilen Betriebsablauf, den das höhengleiche Einfädeln mit sich bringen würde, will ich keinem zumuten.
Bei den Gleisen kleiner als 8 ist es etwas entspannter. Hier wären die Regionalverkehrszüge nach Schleswig-Holstein, die an sich Fernverkehrszüge sind (z.B. nach Flensburg und die Sprinter nach Lübeck), getrennt zu betrachten. Wenn man hier den Fern-Regionalverkehr abtrennen würdest (also IC[E]s Neumünster bzw. Lübeck Hbf - Hamburg Hbf ohne Zwischenhalt mit vernünftigem Takt) bleibt immer der Metropol-Zubringer(pendler)verkehr. Um den neben dem vernünftigen Fernverkehr abzuwickeln, bräuchest du im Hamburger Hbf unverändert Gleisdoppelbelegungen. Somit also wieder Doppelstock, da Einstock-Doppelbelegung nicht an die (sehr langen) Bahnsteige passen würde.
Wenn man die Züge durchfahren liesse, braucht man die Bahnsteiggleise nicht mehr zu teilen. Dann können die Züge die ganze Bahnsteiglänge nutzen und bis zu 400 m lang werden. Natürlich müssen dann auch die Bahnsteige im niedersächsischen und holstein'schen Umland mitwächsen.
Gute Grundidee, aber trotzdem nicht ausgereift
In dem man mal dazu übergeht, Linien durch Hamburg durchzubinden. Ich sehe Potential darin, eine durchgehende Stammstrecke von Harburg nach Altona bzw. später Diebesteich zu bilden. Idealerweise bekommt die Station Dammtor noch eine dritte und vierte Bahnsteigkante für die Fernbahn. Dann kann man sehr viel mehr Züge quer durch die Stadt fahren lassen.
Idealerweise? Schon heute lassen einige Fernverkehrszüge Dammtor aus, von daher wäre diese eine zwingende Voraussetzung. Die zusätzlichen Bahnsteige (die du bitte wie dem Denkmalschutz erklären möchtest?) alleine würden noch nichts bringen, wenn du nicht vom Hbf bis zum Diebsteichbahnhof auch auf vier Gleise erweitern würdest (die du bitte wie über das Schulterblatt und die neu zu bauende Sternbrücke bekommen möchtest, ohne eine Abrissorgie durchzuführen?).
Für die Züge aus Richtung Lübeck und Berlin wären in diesem Konzept allerdings in Hamburg Hbf Endstation. Den instabilen Betriebsablauf, den das höhengleiche Einfädeln mit sich bringen würde, will ich keinem zumuten.
Somit auch die Achse nach Schwerin/Rostock, da für diese identisches gilt. Auch hier teilen sich die Züge nach Schwerin/Rostock und Lübeck die Bahnstiege. Wohin willst du mit diesen gehen?
Die Züge nach Ahrensburg würden zwar mit der S4 wegfallen, allerdings bräuchtest du deren Gleise bei deiner Lösung ja für die Fernverkehrszüge nach Berlin, wenn diese nicht mehr über die Verbindungsbahn fahren sollen.
Das Ganze ist mir hier viel zu viel eine "Man on a Mission"-Beitragskette, wo sich viel zu sehr auf seinen Positionen versteift wird. Warum diese Radikaleinstellung gegen Dostos, auch dort, wo sie sinnvoll sind? Die Barrierefreiheit an 76er Bahnstiegen lässt sich auch mit einzelnen einstöckigen Wagen wie beim Bombardier OMNEO/Régio2N oder beim Siemens Desiro HC (RRX) umsetzen.
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Erst mal besser machen
Idealerweise? Schon heute lassen einige Fernverkehrszüge Dammtor aus, von daher wäre diese eine zwingende Voraussetzung. Die zusätzlichen Bahnsteige (die du bitte wie dem Denkmalschutz erklären möchtest?) alleine würden noch nichts bringen, wenn du nicht vom Hbf bis zum Diebsteichbahnhof auch auf vier Gleise erweitern würdest (die du bitte wie über das Schulterblatt und die neu zu bauende Sternbrücke bekommen möchtest, ohne eine Abrissorgie durchzuführen?).
Man braucht keine 4 Streckengleise. So lange jede Station einer Strecke 4 Bahnsteiggleise hat, können Züge bis zu 4 min stehen bleiben. In der Zeit rückt jeweils der nächste Zug schon auf. So kriegt man auch auf zwei Gleisen 24 Zugpaare durch die Stadt.
Dem Denkmalschutz sollte man einfach nur mal klar machen, dass man alternativ keinen Zug mehr halten lässt oder einen Tunnel durch Hamburg treiben müsste. In beiden Fällen würde der Bahnhof Dammtor anschliessend nutzlos und leblos vor sich hin gammeln.
Somit auch die Achse nach Schwerin/Rostock, da für diese identisches gilt. Auch hier teilen sich die Züge nach Schwerin/Rostock und Lübeck die Bahnstiege. Wohin willst du mit diesen gehen?
Die Züge nach Ahrensburg würden zwar mit der S4 wegfallen, allerdings bräuchtest du deren Gleise bei deiner Lösung ja für die Fernverkehrszüge nach Berlin, wenn diese nicht mehr über die Verbindungsbahn fahren sollen.
Auf der Ostseite des Hbf lässt man die Züge nach 10-minütigem Aufenthalt einfach wieder zurück fahren. Bei 4 zur Verfügung stehenden Bahnsteig-Gleisen hat man 4 x 60 min = 240 Bahnsteiggleis-Minuten. man könnte so an die 20 Züge hier wenden lassen. Das ist weit mehr als dort verkehren.
Das Ganze ist mir hier viel zu viel eine "Man on a Mission"-Beitragskette, wo sich viel zu sehr auf seinen Positionen versteift wird. Warum diese Radikaleinstellung gegen Dostos, auch dort, wo sie sinnvoll sind? Die Barrierefreiheit an 76er Bahnstiegen lässt sich auch mit einzelnen einstöckigen Wagen wie beim Bombardier OMNEO/Régio2N oder beim Siemens Desiro HC (RRX) umsetzen.
Wenn du eine Radikaleinstellung gegen Dostos erkennst, liest du die Beiträge falsch. Ich zeige hier lediglich Lösungen auf, wie man mit den bestehenden Anlagen, 8 Bahnsteiggleise in Hamburg Hbf und 76 cm hohen Bahnsteigen in Hamburg und Umland, einen Bahnbetrieb organisieren kann, den alle benutzen können und der weiter steigende Fahrgastzahlen verkraftet.
Wenn du aber bessere Ideen hast, kannst du sie hier gern vortragen.
Kurzwende funktioniert nicht
Man braucht keine 4 Streckengleise. So lange jede Station einer Strecke 4 Bahnsteiggleise hat, können Züge bis zu 4 min stehen bleiben. In der Zeit rückt jeweils der nächste Zug schon auf. So kriegt man auch auf zwei Gleisen 24 Zugpaare durch die Stadt.
Mag funktionieren, auch wenn ich nicht an einen stabilen Betrieb glauben mag.
Dem Denkmalschutz sollte man einfach nur mal klar machen, dass man alternativ keinen Zug mehr halten lässt oder einen Tunnel durch Hamburg treiben müsste. In beiden Fällen würde der Bahnhof Dammtor anschliessend nutzlos und leblos vor sich hin gammeln.
Dir ist schon klar, dass du für Gleis 5 und 6 entschiedenden Teile der innenstadtseitigen Fassade abreißen oder hinter Mauern verschwinden lassen müsstest? Das ist für mich einfach inakzeptabel, der Abriss des Bahnhofs Sternschanze ist schon beschämend genug.
Ein Tunnel ist eine nette Idee, dürfte in diesem Bereich jedoch nicht realisierbar sein. Die Stadt ist hier schon ein schweizer Käse.
Auf der Ostseite des Hbf lässt man die Züge nach 10-minütigem Aufenthalt einfach wieder zurück fahren. Bei 4 zur Verfügung stehenden Bahnsteig-Gleisen hat man 4 x 60 min = 240 Bahnsteiggleis-Minuten. man könnte so an die 20 Züge hier wenden lassen. Das ist weit mehr als dort verkehren.
Genau dieses Szenario hatten wir bis zum Dezember beim RE 1 nach Schwerin/Rostock. Die Pünktlichkeit lag bei etwa 65 Prozent, ihre Anschlüsse z.B. in Büchen verpassten die Pendler mehrmals die Woche. Genau deshelb versucht man wo möglich, Kurzwenden zu vermeiden.
Zudem muss die Ankunft und Abfahrt zu den freien Trassen und Taktknoten in den anderen Bahnhöfen passen.
Und als Drittes blieben an sich nur drei Gleise: 5, 6 und 7. Gleis 8 ist als Wechselgleis für den Fernverkehr an die Ostseeküste wichtig, den man wohl kaum generell in Hamburg brechen will. Wenn es so einfach wäre, würde man es längst machen.
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Alles, was nötig ist, manchmal eben auch Kurzwenden
Dir ist schon klar, dass du für Gleis 5 und 6 entschiedenden Teile der innenstadtseitigen Fassade abreißen oder hinter Mauern verschwinden lassen müsstest? Das ist für mich einfach inakzeptabel, der Abriss des Bahnhofs Sternschanze ist schon beschämend genug.
Bahnhöfe sind Zweckbauten, die sich auch immer mit dem Zweck ändern müssen. Und wenn der Zweck es wie in diesem Fall erfordert, dann muss eben auch mal eine Fassade versetzt werden. Das wäre nicht das erste Mal, dass so etwas gemacht wird.
Ein Tunnel ist eine nette Idee, dürfte in diesem Bereich jedoch nicht realisierbar sein. Die Stadt ist hier schon ein schweizer Käse.
Es findet sich immer noch irgendwo ein Platz. So bald der Wille da ist, einen Tunnel zu errichten, wird man dafür auch einen Weg finden.
Genau dieses Szenario hatten wir bis zum Dezember beim RE 1 nach Schwerin/Rostock. Die Pünktlichkeit lag bei etwa 65 Prozent, ihre Anschlüsse z.B. in Büchen verpassten die Pendler mehrmals die Woche. Genau deshelb versucht man wo möglich, Kurzwenden zu vermeiden.
Keine Frage, Kurzwenden würde ich auch eher vermeiden. Nur ist in der Enge des Hamburger Hbf nicht alles möglich. Und deswegen müssen auch Kurzwenden in Erwägung gezogen werden.
Zudem muss die Ankunft und Abfahrt zu den freien Trassen und Taktknoten in den anderen Bahnhöfen passen.
Das wird wohl nur in geringem Umfang möglich sein. Hamburg Hbf ist der engste und am schwierigsten zu beseitigende Zwangspunkt im Schienennetz Norddeutschlands. An dem wird sich wohl alles ausrichten müssen, auch wenn es dann anderswo zu ungünstigen Anschlüssen kommt, dann ist das eben so.
Und als Drittes blieben an sich nur drei Gleise: 5, 6 und 7. Gleis 8 ist als Wechselgleis für den Fernverkehr an die Ostseeküste wichtig, den man wohl kaum generell in Hamburg brechen will. Wenn es so einfach wäre, würde man es längst machen.
Diese Durchbinder verkehren wie oft? Ich finde nur zwei einzelne Züge pro Tag. Das ist wohl kein Grund ein ganzes Gleis dem übrigen Verkehr vorzuenthalten.
Notwendigkeiten und Durchbinder
Das wird wohl nur in geringem Umfang möglich sein. Hamburg Hbf ist der engste und am schwierigsten zu beseitigende Zwangspunkt im Schienennetz Norddeutschlands. An dem wird sich wohl alles ausrichten müssen, ...
Da gibt es noch so andere Orte, die Taktkonten haben, die wiederrum festlegen, wo anderswo Taktknoten sein müssen. Im konkreten Fall ist es Berlin, das zusammen mit Hamburg die Taktknoten für Schwerin und Rostock vorgibt.
Du ignorierst aber vorallem, welche Rahmenbedingungen für freien Trassen hier herrschen: Es gibt weder in Richtung Berlin/Schwerin noch in Richtung Lübeck (zukünftig Fehmarnbelttunnel) eine Trennung von Fernverkehr, Regionalverkehr und Güterverkehr. Da hat der Regionalverkehr gerne mal das nachsehen.
... auch wenn es dann anderswo zu ungünstigen Anschlüssen kommt, dann ist das eben so.
Ungünstige Anschlüsse? Es sind ja schließlich keine S-Bahn-Strecken, hier heißt es fast eine Stunde oder auch im Osten gerne mal zwei Stunden warten. Das ist nicht akzeptabel. Zumal der Grund hier ja keine tatsächliche Notwenigkeit ist, sondern eine Planung aus dem Wunsch heraus, keine Doppelstockwagen eisetzen zu wollen.
Diese Durchbinder verkehren wie oft? Ich finde nur zwei einzelne Züge pro Tag. Das ist wohl kein Grund ein ganzes Gleis dem übrigen Verkehr vorzuenthalten.
Kann es sein, das du den Osten überhaupt nicht auf dem Schirm hast? Erst schreibst du über "die Züge aus Richtung Lübeck und Berlin", obwohl für die Züge aus Mecklenburg-Vorpommern gleiches gilt und dann findest du nur zwei Fernzüge, die zur Ostseeküste fahren?
Es sind:
- der IC nach Lübeck/Fehmarn
- alle zwei Stunden ICs Richtung Schwerin/Rostock/Stralsund/Rügen
- zusätzlich Freitagsverstärker in diese Richtung (alle drei bisherigen Anstriche: derzeit wegen Bauarbeiten teilweise über die Gleise 11/12 umgeleitet, was bei deinen Richtungsbetrieb aber nicht mehr möglich sein dürfte)
- sobald die Oberleitungen gelegt und Fahrzeuge angescafft sind, vermutlich einige Durchbindungen nach Kopenhagen/Stockholm?
- alle vorgenannten Züge in Gegenrichtung: werden derzeit über die Gleise 11-14 abgewickelt, was jedoch aufgrund des gewünschten Richtungsvekehrs nicht möglich sein dürfte.
Wenn du dann noch die übliche Unpünktlichkeit der ICs betrachtest, kannst du Gleis 8 zwar noch für andere Züge nutzen, aber in sehr stark eingegrenztem Rahmen. Daher muss das Gleis aus der "alle 10-Minuten ein Zug"-Betrachtung herausgenommen werden.
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Notwendigkeiten und Durchbinder
Da gibt es noch so andere Orte, die Taktkonten haben, die wiederrum festlegen, wo anderswo Taktknoten sein müssen. Im konkreten Fall ist es Berlin, das zusammen mit Hamburg die Taktknoten für Schwerin und Rostock vorgibt.
An Taktknoten ist nur zu denken, wenn man genügend Spielräume hat. In und um Hamburg ist das jedoch in abnehmenden Masse der Fall. Da werden Wünsche nach Taktknoten in Zukunft wohl hinten runter fallen.
Du ignorierst aber vorallem, welche Rahmenbedingungen für freien Trassen hier herrschen: Es gibt weder in Richtung Berlin/Schwerin noch in Richtung Lübeck (zukünftig Fehmarnbelttunnel) eine Trennung von Fernverkehr, Regionalverkehr und Güterverkehr. Da hat der Regionalverkehr gerne mal das nachsehen.
Also nördlich von Hamburg ist der Regionalverkehr weitgehend König auf den Strecken. Das lässt sich schon einiges machen.
Ungünstige Anschlüsse? Es sind ja schließlich keine S-Bahn-Strecken, hier heißt es fast eine Stunde oder auch im Osten gerne mal zwei Stunden warten. Das ist nicht akzeptabel. Zumal der Grund hier ja keine tatsächliche Notwenigkeit ist, sondern eine Planung aus dem Wunsch heraus, keine Doppelstockwagen eisetzen zu wollen.
Von wegen keine Notwendigkeit. Auch mit Doppelstockwagons werden die Züge demnächst zu lang werden. Die RE nach Uelzen und Kiel sind bereits mehr als 200 m lang. Wenn auf diesen Strecken nur 10% zusätzliche Sitzplätze gebraucht werden, ist das bestehende Konzept Essig. Das Gleiche gilt für den Fall, dass das autonome Ein- und Aussteigen für Rollis gesetzlich Pflicht wird.
Das bestehende Fahrplan-Konzept in Hamburg ist einfach nicht zukunftsfähig.
Kann es sein, das du den Osten überhaupt nicht auf dem Schirm hast? Erst schreibst du über "die Züge aus Richtung Lübeck und Berlin", obwohl für die Züge aus Mecklenburg-Vorpommern gleiches gilt und dann findest du nur zwei Fernzüge, die zur Ostseeküste fahren?
Es sind:
- der IC nach Lübeck/Fehmarn
- alle zwei Stunden ICs Richtung Schwerin/Rostock/Stralsund/Rügen
- zusätzlich Freitagsverstärker in diese Richtung (alle drei bisherigen Anstriche: derzeit wegen Bauarbeiten teilweise über die Gleise 11/12 umgeleitet, was bei deinen Richtungsbetrieb aber nicht mehr möglich sein dürfte)
- sobald die Oberleitungen gelegt und Fahrzeuge angescafft sind, vermutlich einige Durchbindungen nach Kopenhagen/Stockholm?
- alle vorgenannten Züge in Gegenrichtung: werden derzeit über die Gleise 11-14 abgewickelt, was jedoch aufgrund des gewünschten Richtungsvekehrs nicht möglich sein dürfte.
Wenn du dann noch die übliche Unpünktlichkeit der ICs betrachtest, kannst du Gleis 8 zwar noch für andere Züge nutzen, aber in sehr stark eingegrenztem Rahmen. Daher muss das Gleis aus der "alle 10-Minuten ein Zug"-Betrachtung herausgenommen werden.
Den Osten hab ich schon auf dem Schirm, wenn auch nicht den Norden des Ostens. Aber auch mit den Intercities nach Rostock wird am Gleis 8 nur 1 Zug pro Stunde gestürzt. Das ist immer noch kein Grund das Gleis allein diesem Verkehr vorzubehalten.
Ich kann mir übrigens nicht vorstellen, dass der Personenverkehr nach Kopenhagen sonderlich stark zu nehmen wird. Die Fehmarnbelt-Querung wird in erster Linie für den Güterverkehr gebaut. Und da die Dänen ihre Strecken mit 50 Hz elektrifizieren mussten, wird man Mehrsystemfahrzeuge für den Verkehr nach Dänemark brauchen. Diese speziellen Fahrzeuge werden dann kaum über Hamburg hinaus verkehren und somit auch nicht öfter durchgebunden werden.
Hamburg: Dostos, Knoten, Durchbindungen
Zu ein paar Aspekten will ich auch noch meinen Senf geben.
ES89 schrieb:
Nach Hamburg verkehren alle bis auf eine Regionalverkehrslinie doppelstöckig.
Und genau für den Regionalverkehr sind Doppelstockwagen am besten geeignet. Anders als bei S-Bahnen dürfen die Züge träger und die Haltezeiten länger sein. Dazu reisen die Leute länger damit, sodass der Gang ins Oberdeck nicht ins Gewicht fällt. Und im Gegensatz zu Fernverkehr fällt nicht so viel Gepäck an. Dazu kommt der Vorteil, dass Regionalzüge bis in hinterte Eck fahren, wo die Dostos Vorteile bezüglich der Bahnsteiglängen bieten - wobei die neuralgische Stelle manchmal auch im Zentrum ist - siehe Doppelbelegungen Hamburg mit zweimal bis zu sieben/acht Dostos.
flierfy schrieb:
In dem man mal dazu übergeht, Linien durch Hamburg durchzubinden. Ich sehe Potential darin, eine durchgehende Stammstrecke von Harburg nach Altona bzw. später Diebesteich zu bilden. Idealerweise bekommt die Station Dammtor noch eine dritte und vierte Bahnsteigkante für die Fernbahn. Dann kann man sehr viel mehr Züge quer durch die Stadt fahren lassen.
Für die Züge aus Richtung Lübeck und Berlin wären in diesem Konzept allerdings in Hamburg Hbf Endstation. Den instabilen Betriebsablauf, den das höhengleiche Einfädeln mit sich bringen würde, will ich keinem zumuten.
Dummerweise herrscht aber die mit Abstand größte Nachfrage auf den Metronom-Linien über Harburg nach Niedersachsen. Nimmt man die zukünftige S4 (RB Ahrensburg/Oldesloe) raus, hat man dort zur HVZ genauso viele Züge wie auf allen anderen Linien zusammen! Die logische Stammstrecke wäre, würde man Alles durchbinden wollen, Harburg-Hbf und nicht die Verbindungsbahn (V-Bahn) nach Altona/Diebsteich:
Das ergäbe fünf durchgebundene Linien im 30-min-Takt:
- *RE* Cuxhaven - (Kopf) Harburg - Hamburg (V-Bahn) - Westerland (Diesel)
- *RE* Hannover/Uelzen - Harburg - Hamburg (V-Bahn) - Neumünster - Kiel/Flensburg
- *RB* Lüneburg - Harburg - Hamburg (V-Bahn) - Elmshorn - Wrist/Itzehoe
- *RE* Bremen/Tostedt - Harburg - Hamburg (Kopfmachen!) - Lübeck
- *RB* Bremen/Tostedt - Harburg - Hamburg (Kopfmachen!) - Büchen/Schwerin/Rostock
(heute zur HVZ je noch einen Zug mehr von: Uelzen, Elmshorn, Tostedt, Lübeck)
(was das Verhältnis genau gleich hält: 12 Harburg zu 12 Rest.)
Damit erhält man natürlich mehr Durchgangsverkehr im Hbf als heute, dennoch bleiben viele Linien, die Kopfmachen müssen. Die Übereck-Durchbindung mit Kopfmachen sind natürlich unsinnig, ich wollte es nur plakativ darstellen. Würde man wiederum Alles auf die Verbindungsbahn durchbinden wollen, würden viele Züge recht nutzlos bis Diebsteich fahren.
ES89 schrieb:
Somit auch die Achse nach Schwerin/Rostock, da für diese identisches gilt. Auch hier teilen sich die Züge nach Schwerin/Rostock und Lübeck die Bahnstiege. Wohin willst du mit diesen gehen?
Die Züge nach Ahrensburg würden zwar mit der S4 wegfallen, allerdings bräuchtest du deren Gleise bei deiner Lösung ja für die Fernverkehrszüge nach Berlin, wenn diese nicht mehr über die Verbindungsbahn fahren sollen.
Würden alle Regionalzüge außer Lübeck und Büchen(-...) durchgebunden und auch der Berliner FV, könnten sicher zwei volle Gleise zum Wenden für diese beiden Linien übrig werden. Für den Durchgangsverkehr sollten je drei Richtungsgleise genügen. Problem wäre, dass dann aber immer noch der Vogelflug- und Ostsee-FV gibt. Da bliebe wirklich nur die radikale Aufteilung von firefly:
- Gleis 14/13 Durchbindungen RV/FV Altona -> Harburg
- Gleis 12/11 Durchbindungen RV/FV Harburg -> Altona
- Gleis 8/7 Wenden RV/FV Berliner Bahn (mehr FV, weniger RV)
- Gleis 6/5 Wenden RV/FV Lübecker Bahn (mehr RV, weniger FV)
flierfy schrieb:
Man braucht keine 4 Streckengleise.
Das sehe ich aus so. Man hätte eine zweigleisige Stammstrecke mit min. viergleisigen Stationen:
Harburg(6) === Hbf(4) === Dammtor(4) === Diebsteich (6)
ES89 schrieb:
Da gibt es noch so andere Orte, die Taktkonten haben, die wiederrum festlegen, wo anderswo Taktknoten sein müssen. Im konkreten Fall ist es Berlin, das zusammen mit Hamburg die Taktknoten für Schwerin und Rostock vorgibt.
Ich glaube, dass es eher umgekehrt ist - und so auch sinnvoll, da dort am flachen Land viel weniger Züge fahren als im Zentrum. Beipspielhaft folgende ITF-Ketten ab Hamburg:
- RE1 Hamburg - Büchen(00) - Hagneow(30) - Bad Kleinen(00) - Rostock(00) (RE9 - Stralsund(00) - Bergen(30))
- RE3 Hamburg - Lüneburg(30) - Uelzen(00)
- RE6 Altona - Heide(00) - Husum(30) - Niebüll(00) - Westerland
Im Zulauf auf das Zentrum stellt sich dann höchtens die Frage, wie das mit den anderen Linien auf den Vereinigungsabschnitten zusammen passt. Und daraus ergeben sich angesichts der derzeitigen FV-Zeitlangen folgende Nachteile:
- RE1 muss sich in Büchen von der L28 überholen lassen
- RE3 muss sich in Lüneburg von der L25 überholen lassen
- RE6 kann nicht nach Hamburg Hbf verkehren, nur Altona
Gruß, naseweiß
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![[image]](https://abload.de/img/signature_ice1_rastervujr9.png)
Hamburg: Dostos, Knoten, Durchbindungen
Damit erhält man natürlich mehr Durchgangsverkehr im Hbf als heute, dennoch bleiben viele Linien, die Kopfmachen müssen. Die Übereck-Durchbindung mit Kopfmachen sind natürlich unsinnig, ich wollte es nur plakativ darstellen. Würde man wiederum Alles auf die Verbindungsbahn durchbinden wollen, würden viele Züge recht nutzlos bis Diebsteich fahren.
Von nutzlosen Stadtdurchfahrten würde ich nicht sprechen. Ziel dieses Konzeptes ist es nicht nur die Anzahl und die Länge der Züge zu erhöhen, sondern auch den Verkehr in Hamburg etwas zu entzerren, indem neue Verknüpfungspunkte geschaffen werden.
Momentan stellt der Hbf fast allein die Verbindung zwischen allen Linien des Schienenpersonenverkehrs in Hamburg her. Vor allem beim Übergang zwischen Regional- und Stadtverkehr ist der Hbf praktisch alternativlos. Das würde ich gern ändern.
Das sehe ich aus so. Man hätte eine zweigleisige Stammstrecke mit min. viergleisigen Stationen:
Harburg(6) === Hbf(4) === Dammtor(4) === Diebsteich (6)
Wenn man die zusätzlichen Bahnsteigkanten, am Dammtor nicht bekommen kann, könnte man sie auch an der Sternschanze anlegen. Dort muss ja es schon mal einen Bahnsteig gegeben haben. In diesem Fall würden Sternschanze und Dammtor mit jeweils zwei Bahnsteigkanten im Versatz einen vier-gleisigen Bahnhof simulieren. Das hätte zwar ein paar Nachteile, aber man könnte auch so in jeder Stunde und für jede Richtung 12 Trassen für den Fern- und 12 Trassen für den Regionalverkehr auf der Verbindungsbahn schaffen.
Hamburg: Bahnhof Sternschanze
Wenn man die zusätzlichen Bahnsteigkanten, am Dammtor nicht bekommen kann, könnte man sie auch an der Sternschanze anlegen. Dort muss ja es schon mal einen Bahnsteig gegeben haben. In diesem Fall würden Sternschanze und Dammtor mit jeweils zwei Bahnsteigkanten im Versatz einen vier-gleisigen Bahnhof simulieren. Das hätte zwar ein paar Nachteile, aber man könnte auch so in jeder Stunde und für jede Richtung 12 Trassen für den Fern- und 12 Trassen für den Regionalverkehr auf der Verbindungsbahn schaffen.
Das könnte tatsächlich funktionieren. Fernverkehr möglichst zum Dammtor, Sternschanze als Verknüpfung zur U3 für den Regionalverkehr.
Die Gleise liegen unverändert, man müsste nur einen Bahnsteig dazwischenbauen.
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Hamburg: Bahnhof Sternschanze
Das könnte tatsächlich funktionieren. Fernverkehr möglichst zum Dammtor, Sternschanze als Verknüpfung zur U3 für den Regionalverkehr.
Er meine es ja anders. Für diese maximale Kapazität von 24 Zügen (+ 100 %) bräuchte es pro Richtung zwei Bahnsteiggleise. An beiden Bahnhöfe würde nur je eine Richtung halten und beide benötigten noch ein drittes Durchfahrtsgleis für die jeweils nicht haltende Richtung.
Aber deine Idee des alternierenden Haltens würde immerhin 33 % Kapazität gewinnen. Zeit-Weg-Diagramm:
\ \ \ \ \ \ \ \
\ \__ \ \__ \ \__ \ \__ Sternschanze
\ \ \ \ \ \ \ \
\__ \ \__ \ \__ \ \__ \ Dammtor
\ \ \ \ \ \ \ \
-------- Zeit -------->
kleiner Abstand: 2,5 min (Blockabstand bei Durchfahrt)
großer Abstand: 5 min (Blockabstand bei Halt)
Alle 7,5 min je zwei Züge wären 16 Züge pro Stunde. Je 8 Halte in Dammtor und Sternschanze.
16 Züge/h sind 33 % Steigerung gegenüber 12 Zügen/h.
--
Hamburg: Bahnhof Sternschanze
Er meine es ja anders.
Ist dem so?
... und beide benötigten noch ein drittes Durchfahrtsgleis für die jeweils nicht haltende Richtung.
Was am Dammtor identische Probleme wie ein fünfter/sechster hätte. Daher wohl die umgeeignetste Variante, wenn ich von einem Bahnhof nicht mehr zurückfahren kann.
Aber deine Idee des alternierenden Haltens würde immerhin 33 % Kapazität gewinnen. Zeit-Weg-Diagramm: ...
Danke für die Auswertung!
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Hamburg: Bahnhof Sternschanze
Er meine es ja anders.
Ist dem so?
Siehe Zitat flierfy, Hervorhebung durch mich:
(...) In diesem Fall würden Sternschanze und Dammtor mit jeweils zwei Bahnsteigkanten im Versatz einen vier-gleisigen Bahnhof simulieren. (...)
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Hamburg: Durchbindungen zwecks Feinverteilung
Von nutzlosen Stadtdurchfahrten würde ich nicht sprechen. Ziel dieses Konzeptes ist es nicht nur die Anzahl und die Länge der Züge zu erhöhen, sondern auch den Verkehr in Hamburg etwas zu entzerren, indem neue Verknüpfungspunkte geschaffen werden.
Ok, sie wären vielleicht nicht nutzlos. Aber dann fallen sie dennoch nur in die Kategorie "nice-to-have", nicht wirklich beeindruckend.
Wie könnte man denn den Verkehr in Hamburg verteilen? Dammtor scheint wichtig zu sein. Altona wirkt etwas weit weg von der Innenstadt, keine U-Bahn - Diebsteich definitiv abgelegen.
Die REs von Lübeck und Büchen könnten noch in/am Berliner Tor halten. Da hat es vergleichsweise viele S-Bahnen und U-Bahnen, ggf. auch die fußläufige Umgebung interessant. Das liegt aber sehr am Hbf, sogar noch näher als Dammtor.
Momentan stellt der Hbf fast allein die Verbindung zwischen allen Linien des Schienenpersonenverkehrs in Hamburg her. Vor allem beim Übergang zwischen Regional- und Stadtverkehr ist der Hbf praktisch alternativlos. Das würde ich gern ändern.
Das ist genial, mir noch gar nicht aufgefallen. Das sollte so ziemlich einzigartig für eine derart große Stadt sein. Und dazu ist es das hunderprozentige Gegenteil von Berlin mit seinem Hbf im Nirgendwo mit noch nicht mal einer vollwertigen U-Bahn-Linie.
(...) aber man könnte auch so in jeder Stunde und für jede Richtung 12 Trassen für den Fern- und 12 Trassen für den Regionalverkehr auf der Verbindungsbahn schaffen.
Lohnt sich das? Ist es absehbar nötig? An sich sollte die Hälfte reichen:
6 Trassen Fernverkehr:
- 2x (30-min-Takt) IC Bremen-Münster(-...)
- 2x (30-min-Takt) ICE Hannover-Kassel-Mannheim/Würzburg(-...)
- 2x (30-min-Takt) ICE Berlin-Leipzig/Dresden(-...)
Von diesen Linien einzelne Züge nach Norden: Westerland/Flensburg/Kiel.
Lediglich von Hannover gibt es schon zusätzlichen FV und am ehesten Bedarf über diesen Takt hinaus. Der kann aber wie heute die IC-Linie 26 am Hbf enden (bzw. wenden). Erster Schritt wäre auch das Flügeln der L25 aufzugeben, sodass man zwischen Hannover und Hamburg immer ICE-Vollzüge hat. Die separate Linie nach Bremen könnte auch wiederum eventuellen Mehrbedarf südlich Hannovers aufnehmen.
6 Trassen Regionalverkehr:
- 2x (30-min-Takt) RE Marschbahn-Westerland
- 2x (30-min-Takt) RE Neumünster-Kiel/Flensburg
- 2x (30-min-Takt) RB Elmshorn-Wrist/Itzehoe
Über die Durchbindung auf diese Nordlinien können Südlinien auf die Verbindungsbahn gelangen. Dem steht derzeit vor allem die Bundesländergrenze entgegen. Weitere Verstärkung ließe sich insbesondere durch mehr FV-Durchbindungen nach Flensburg und Kiel erlangen. Zusätzliche REs werden somit sicher nicht benötigt. Für die Marschbahn wäre ein 30-min-Takt eine Ausweitung.
Lediglich auf der RB-Linie sind schon mehr Züge unterwegs - derzeit ein ungefährer 20-min-Takt zur HVZ. Diese können aber in Diebsteich enden. Die Durchbindung der Marschbahn hätte meiner Meinung nach eindeutig Vorrang. Dazu gibt es noch die Option der S4-West, wodurch die RBs wegfielen.
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Hamburgs Problem: U-Bahnen fahren an den Bahnhöfen vorbei
Wie könnte man denn den Verkehr in Hamburg verteilen? Dammtor scheint wichtig zu sein. Altona wirkt etwas weit weg von der Innenstadt, keine U-Bahn - Diebsteich definitiv abgelegen.
Altona ist ein eigenes Zentrum, zudem Umsteigepunkt zur S-Bahn Richtung Reeperbahn/Landungsbrücken und Richtung Elbvororte. Für Beschäftigte der Hamburger Altstadt allerdings schon zu abgelegen.
Diebsteich kann das nur noch bedingt bieten, da außerhalb jedes heutigen Zentrums. Umstieg auf die S-Bahnen über Verbindungsbahn oder Tunnelstrecke immer erfolgerich, daher für Pendler unattraktiv. Erschließung zu den neuen Stadtteilen (Altona Neue Mitte und bisherige Holsten-Brauerei) könnte Attraktiviität erhöhen.
Dammtor ist zentral gelegen, allerdings gute Umsteigemöglichkeit nur zum Bus. Zur U1 längerer Fußweg.
Sternschanze wäre für Pendler von außerhalb weniger attraktiv, liegt allerdings in pulsierenden Stadtteilen und könnte für den Regionalverkehr ein guter Ersatz für den bisherigen Bahnhof Altona sein. Direkter Anschluss an die Ring-U-Bahn U3. Die U2 wurde leider am Bedarf vorbei gebaut und hat eine Station an der Messe statt an der Sternschanze erhalten, daher keien Verknüpfung zur S-Bahn. Reges Umstiegeaufkommen U2 --> Schlump --> U3 --> Sternschanze (extrem kurze Strecke, man kann von Schlump aus durch den Tunnel schon den Bahnsteig Sternschanze sehen) --> S-Bahn.
Die REs von Lübeck und Büchen könnten noch in/am Berliner Tor halten. Da hat es vergleichsweise viele S-Bahnen und U-Bahnen, ggf. auch die fußläufige Umgebung interessant. Das liegt aber sehr am Hbf, sogar noch näher als Dammtor
Berliner Tor hat ein Platzproblem. Einen gebogenen Bahnsteig gab es hier (die Zuwegung existiert noch), damit würde man jedoch die Fernzüge von Berlin zu den Bahnsteigen 5 - 8 des Hauptbahnhofs blockieren. Wäre vorallen für die Stadtteile östlich der Alster interessant. Würde allerdings einen Kapazitätserweiterung des RE 1 M-V erfordern - die bräuchte es allerdings ohnehin.
Dazu gibt es noch die Option der S4-West, wodurch die RBs wegfielen.
Es bleibt für die Pednler zu hoffen, dass es die S4-West nie geben wird. Von Kellinghusen/Wrist mit S-Bahn-Fahrzeugen? Das wären zu den nagelneuen FLIRTs eine radikale Verschlechterung. Dann besser eine S4-West, die sich hinter dem Diebsteichbahnhof im Tunnel verschwindet und zum Osdorfer Born fährt (ist als Alternative zum westlichsten Teil der U5 im Gespräch)
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Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!
Hamburgs Problem: U-Bahnen fahren an den Bahnhöfen vorbei
Danke für die Ausführungen, kenne Hamburg nicht.
Sternschanze wäre für Pendler von außerhalb weniger attraktiv, liegt allerdings in pulsierenden Stadtteilen und könnte für den Regionalverkehr ein guter Ersatz für den bisherigen Bahnhof Altona sein.
Ich würde sagen, dass mit den Regionalzügen vor allem Pendler kommen, zumindest unter der Woche ;-)
Entscheidend wäre, dass es ähnlich gut wie Dammtor ist:
- vielleicht nicht so viele Arbeitsplätze für die Pendler, aber ein Unterzentrum
- auch wenigstens eine U-Bahn-Linie
Dazu gibt es noch die Option der S4-West, wodurch die RBs wegfielen.
Es bleibt für die Pendler zu hoffen, dass es die S4-West nie geben wird. Von Kellinghusen/Wrist mit S-Bahn-Fahrzeugen? Das wären zu den nagelneuen FLIRTs eine radikale Verschlechterung. (...)
Die Mehrsystem-S-Bahn von Stade braucht eine geschlagene Stunde bis zum Hbf. Lediglich von Itzehoe wäre die Fahrzeit noch etwas länger zum Hbf, vermutlich ca. 01:10 h. Bis Diebsteich sollte sie ähnlich schnell wie die RB sein. Hauptsächlich wegen der Fahrt durch den Innenstadttunnel verlängerte sich die Fahrzeit gegenüber heute.
Sicher sind RB-Fahrzeuge bequemer (zumindest theoretisch, hier anscheinend auch praktisch). Die S-Bahn hat halt den Vorteil der Feinerschließung im Zielbereich um die Innenstadt.
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Hamburg: Durchbindungen zwecks Feinverteilung
Er meine es ja anders. Für diese maximale Kapazität von 24 Zügen (+ 100 %) bräuchte es pro Richtung zwei Bahnsteiggleise. An beiden Bahnhöfe würde nur je eine Richtung halten und beide benötigten noch ein drittes Durchfahrtsgleis für die jeweils nicht haltende Richtung.
Aber deine Idee des alternierenden Haltens würde immerhin 33 % Kapazität gewinnen. Zeit-Weg-Diagramm:
\ \ \ \ \ \ \ \
\ \__ \ \__ \ \__ \ \__ Sternschanze
\ \ \ \ \ \ \ \
\__ \ \__ \ \__ \ \__ \ Dammtor
\ \ \ \ \ \ \ \
-------- Zeit -------->
kleiner Abstand: 2,5 min (Blockabstand bei Durchfahrt)
großer Abstand: 5 min (Blockabstand bei Halt)
Alle 7,5 min je zwei Züge wären 16 Züge pro Stunde. Je 8 Halte in Dammtor und Sternschanze.
16 Züge/h sind 33 % Steigerung gegenüber 12 Zügen/h.
Genau so hatte ich das angedacht. Nur dass ich von kürzeren Blockabständen ausgehe und somit in jeder 5-Minuten-Sequenz je eine Trasse für den Fern- und eine für den Regionalverkehr raus kriege. Abhängig vom eingesetzte Zugsicherungssystem sollte man in kürzeren Abständen als 2,5 min fahren können. ETCS Level 2 sollte es schon möglich machen, dass Züge bei 60 km/h im Minutenabstand hintereinander herfahren können, mit Level 3 sogar noch dichter. Aber das würde erst notwendig werden, wenn der Verkehr weiter zunimmt.
Das Trassenschema im Weg-Zeit-Diagramm noch mal etwas deutlicher:
![[image]](http://cdn.ipernity.com/200/70/50/41727050.0b0a3e6f.500.jpg?r2)
Die Fernverkehrstrassen sind in rot und die des Regionalverkehrs in blau dargestellt.
Ok, sie wären vielleicht nicht nutzlos. Aber dann fallen sie dennoch nur in die Kategorie "nice-to-have", nicht wirklich beeindruckend.
Die Durchbindung ist nicht nur für die Feinverteilung von Vorteil. Sie ist auch dem Umstand geschuldet, dass der Platz für Zugwenden im Stadtzentrum fehlt bzw. zu teuer ist. Deswegen wird man die Zugwenden dorthin verlegen müssen, wo Flächen günstiger sind, also am Stadtrand, und im Zentrum wird grundsätzlich durchgefahren und nur noch kurz gehalten.
Diesem Schema folgt der Bau von Bahnanlagen übrigens schon seit Jahrzehnten. Leipzig Hbf und Milano Centrale sind so ziemlich die letzten Kopfbahnhöfe, die gebaut wurden. Das ist auch der Grund, warum sie die Grössten ihrer Art sind. Aber seit dem legt man im Zentrum der grossen Städte neue Kapazitäten für den Schienenpersonenverkehr eigentlich nur noch in Form von Durchmesserlinien und Durchgangsbahnhöfen an.
Wie könnte man denn den Verkehr in Hamburg verteilen? Dammtor scheint wichtig zu sein. Altona wirkt etwas weit weg von der Innenstadt, keine U-Bahn - Diebsteich definitiv abgelegen.Die REs von Lübeck und Büchen könnten noch in/am Berliner Tor halten. Da hat es vergleichsweise viele S-Bahnen und U-Bahnen, ggf. auch die fußläufige Umgebung interessant. Das liegt aber sehr am Hbf, sogar noch näher als Dammtor.
Hasselbrook wäre für die Lübecker Züge der geeignete Übergang zwischen Regionalverkehr und S-Bahn. Wenn man es drauf anlegt, könnte man hier sogar Bahnsteig-gleichen Übergang zwischen den Fernbahn- und den S-Bahn-Gleisen herstellen. Allerdings müsste dafür der Abzweig der Ahrensburger S-Bahn daraufhin optimiert werden. Ich fürchte nur, das genau das wieder nicht passieren wird.
Das ist genial, mir noch gar nicht aufgefallen. Das sollte so ziemlich einzigartig für eine derart große Stadt sein. Und dazu ist es das hunderprozentige Gegenteil von Berlin mit seinem Hbf im Nirgendwo mit noch nicht mal einer vollwertigen U-Bahn-Linie.
Das ist so ziemlich das Gegenteil von genial. Berlin steht mit seinen kapazitätsreichen Bahnanlagen in der Hinsicht viel besser da. Zudem ist selbst eine U-Bahn zum Lehrter Bf bereits im Bau. Hamburg täte gut daran, dass auch sein Eisenbahnnetz mit der Stadt und seinem Umland mitwächst.
Lohnt sich das? Ist es absehbar nötig? An sich sollte die Hälfte reichen:
6 Trassen Fernverkehr:
- 2x (30-min-Takt) IC Bremen-Münster(-...)
- 2x (30-min-Takt) ICE Hannover-Kassel-Mannheim/Würzburg(-...)
- 2x (30-min-Takt) ICE Berlin-Leipzig/Dresden(-...)Von diesen Linien einzelne Züge nach Norden: Westerland/Flensburg/Kiel.
Lediglich von Hannover gibt es schon zusätzlichen FV und am ehesten Bedarf über diesen Takt hinaus. Der kann aber wie heute die IC-Linie 26 am Hbf enden (bzw. wenden). Erster Schritt wäre auch das Flügeln der L25 aufzugeben, sodass man zwischen Hannover und Hamburg immer ICE-Vollzüge hat. Die separate Linie nach Bremen könnte auch wiederum eventuellen Mehrbedarf südlich Hannovers aufnehmen.
6 Trassen Regionalverkehr:
- 2x (30-min-Takt) RE Marschbahn-Westerland
- 2x (30-min-Takt) RE Neumünster-Kiel/Flensburg
- 2x (30-min-Takt) RB Elmshorn-Wrist/ItzehoeÜber die Durchbindung auf diese Nordlinien können Südlinien auf die Verbindungsbahn gelangen. Dem steht derzeit vor allem die Bundesländergrenze entgegen. Weitere Verstärkung ließe sich insbesondere durch mehr FV-Durchbindungen nach Flensburg und Kiel erlangen. Zusätzliche REs werden somit sicher nicht benötigt. Für die Marschbahn wäre ein 30-min-Takt eine Ausweitung.
Lediglich auf der RB-Linie sind schon mehr Züge unterwegs - derzeit ein ungefährer 20-min-Takt zur HVZ. Diese können aber in Diebsteich enden. Die Durchbindung der Marschbahn hätte meiner Meinung nach eindeutig Vorrang. Dazu gibt es noch die Option der S4-West, wodurch die RBs wegfielen.
Natürlich braucht man fürs Erste nicht alle Trassen, die eine solche Stammstrecke bieten könnte. Aber zum Einen braucht man Kapazitätsreserven schon dafür, um den Betriebsablauf zu stabilisieren. Und zum Anderen wird die Zunahmen des Verkehrs diese Reserven wahrscheinlich schneller wieder auffressen, als wir uns das heute vorstellen können.
Dostos sind unverzichtbar und werden bei Erfolg mehr
Diesen Punkt bestreite ich. Teuer, weil aufwändig, sind Bahnsteige eigentlich nur im dicht bebauten urbanen Raum. Doch genau hier sind die Bahnsteige bereits lang. Ich hab noch keinen Bahnsteig unter 200 m Länge in den zentralen Lagen deutscher Grossstädte gefunden.
200 m ist nichts. In der fast-Kleinstadt Zürich halten 300 m lange NV-Doppelstockzüge, das sollte in den Grosstädten Deutschlands doch auch die Ambition sein. Im Stadtbereich Bahnsteige verlängern ist unbezahlbar, Dostos bringen die nötige Kapazität und haben erst noch die geringeren Sitzplatzkosten.
Vergiss zudem nicht: Der Nahverkehr hat fast 100 mal mehr Ein- und Ausstiegsvorgänge als der Fernverkehr.
Ich weiss wirklich nicht, in welcher Weise diese Statistik deine Argumentation unterstützen soll.
NV und RV sind wichtiger und mit 55 cm möglich, einstöckig oder doppelstöckig. Daher darf man die leichten Probleme des einstöckigen FV mit 55 cm in Kauf nehmen (aber immerhin, es geht, siehe EC250).
Das ist schlicht zu einfach gedacht. Dostos sind im Fernverkehr auf Grund der problematischen Gepäck-Ablagen schlicht ungeeignet.
Der TGV Duplex und der IC 2000 möchten da ein Wörtchen mitreden. Ja, Dostos haben bei Gepäck ihre Nachteile, aber auch Vorteile: Sperriges Gepäck sowie Fahrräder kann man problemlos im Einstiegsbereich stehen lassen. Hinzu kommen Racks, in die man auch ohne Bodybuilding schwere Koffer kriegt.
Und im Regionalverkehr gibt es vielleicht zwei bis drei Linien im Zulauf zu jeder Metropole*, deren Fahrgastzahlen den Einsatz von Dostos nötig machen.
Es ist zu hoffen, dass das noch mehr werden. Und selbst wenn es eine Minderheit bleibt: Diskriminierungsfrei ist nur ein Bahnsystem, das auf allen Linien barrierefrei ist. Zudem: Kann man sich es gerade auf diesen wichtigsten Linien leisten, zweimal 2 Minuten zu verlieren, weil ein einziger Rollstuhlfahrer ein- und wieder aussteigen will? Kann man es sich leisten, alle diese Züge bis in alle Ewigkeit mit Personal zu besetzen, um die Lifte/Rampen zu bedienen?
Dostos sind verzichtbar und werden kein Erfolg mehr
200 m ist nichts. In der fast-Kleinstadt Zürich halten 300 m lange NV-Doppelstockzüge, das sollte in den Grosstädten Deutschlands doch auch die Ambition sein. Im Stadtbereich Bahnsteige verlängern ist unbezahlbar, Dostos bringen die nötige Kapazität und haben erst noch die geringeren Sitzplatzkosten.
Bei der SOBB gibt es auch RE-D und RB-D mit 9 Wagen.
Dennoch wären mehr HVZ-Verstärker die bessere Lösung. Dann könnte man auch mit Sprinter zusätzliche Schellverbindungen einbauen, sodass Durchfahrer nicht auch die Milchkannenhalte mitmachen müssen.
Ja zusätzliche Züge kosten mehr, aber dass bei Mobilität gespart wird und Gewinn erzielt werden soll, ist nicht gut. Allgemeinwohl sollte über Profit gestellt werden.
NV und RV sind wichtiger und mit 55 cm möglich, einstöckig oder doppelstöckig. Daher darf man die leichten Probleme des einstöckigen FV mit 55 cm in Kauf nehmen (aber immerhin, es geht, siehe EC250).
Der TGV Duplex und der IC 2000 möchten da ein Wörtchen mitreden. Ja, Dostos haben bei Gepäck ihre Nachteile, aber auch Vorteile: Sperriges Gepäck sowie Fahrräder kann man problemlos im Einstiegsbereich stehen lassen. Hinzu kommen Racks, in die man auch ohne Bodybuilding schwere Koffer kriegt.
Es ist zu hoffen, dass das noch mehr werden. Und selbst wenn es eine Minderheit bleibt: Diskriminierungsfrei ist nur ein Bahnsystem, das auf allen Linien barrierefrei ist.
Die Lösung für alle Probleme (auch IM Zug barrierefrei, Platz für Gepäck, Kapazität) wäre 96cm einstöckig auf allen Linien.
Gepäckschließfächer gibt es in Bimz übrigens auch. Das ist kein spezieller Dosto-Vorteil. Beim Bimz sogar Diebstahlsicher.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Die Schweiz ist keine Insel
Hoi,
Das stimmt nicht ganz. Die 55 cm Einstiege werden zusätzlich eingebaut. Und aus diesem Grund hab ich diese Türen Sonderkonstruktionen genannt.
Nein, sie werden nicht zusätzlich eingebaut. Die 55cm-Einstiege sind Bestandteil der Ursprungskonstruktion. Den PRM-Wagen muss man wegen der Anforderungen sowieso speziell konstruieren. Nur die Einstiegshöhe richtig zu haben, reicht nicht. Und da sind wir wieder beim Punkt: Wenn man sowieso etwas neu konstruierien muss, dann kostet das nicht extra.
Für den Einsatz in reinen 76-cm-Netzen könnten diese nämlich komplett entfallen.
Ironischerweise würde es sogar nochmal einen Zusatzaufwand bedeuten und damit Mehrkosten, den EC250 als reinen 76cm-Zug herzustellen. Denn der PRM-Wagen existiert noch nicht als reiner 76cm-Wagen, nur als gemischter 55/76cm-Wagen. Den reinen 76cm-PRM-Wagen müsste man erst noch konstruieren. Und das kostet eine schöne Scheibe Geld. Der Gedanke, man kann die Türe einfach weglassen, ist eben viel zu einfach gedacht.
Vor ein, zwei Jahren vielleicht. Aber mit dem Bau der EC250 ändert sich die Situation in diesem Punkt zu Gunsten der 76-cm-Bahnsteige.
Wieso? Der bietet ja die geforderten 55cm-Einstiege. Der Zug löst also keinen 76cm-Zwang aus. Und die Hauptlast in der Schweiz besorgen weiterhin Doppelstockzüge, je länger je mehr in bis zu 400 m Länge und im 15min-Takt. Und da sind die 55 cm nunmal Gold wert. Und komm jetzt nicht nochmal damit, stattdessen mehr Züge und einstöckig zu führen. Die dafür nötige zusätzliche Streckenkapazität lässt sich nicht finanzieren und da reden wir über Milliardenbeträge.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Die Schweiz ist keine Insel
Nein, sie werden nicht zusätzlich eingebaut. Die 55cm-Einstiege sind Bestandteil der Ursprungskonstruktion. Den PRM-Wagen muss man wegen der Anforderungen sowieso speziell konstruieren. Nur die Einstiegshöhe richtig zu haben, reicht nicht. Und da sind wir wieder beim Punkt: Wenn man sowieso etwas neu konstruierien muss, dann kostet das nicht extra.
Die Wagen mit den 55-cm-Einstiegen sind die Einzigen mit zwei Türen pro Seite. Das ist ein ziemlich deutlicher Hinweis darauf, dass diese Türen zusätzlich eingebaut werden.
Für diese zusätzlichen Türen sitzen die Konstrukteure ein ganzes Stück länger dran. Und das kostet durchaus etwas mehr.
Ironischerweise würde es sogar nochmal einen Zusatzaufwand bedeuten und damit Mehrkosten, den EC250 als reinen 76cm-Zug herzustellen. Denn der PRM-Wagen existiert noch nicht als reiner 76cm-Wagen, nur als gemischter 55/76cm-Wagen. Den reinen 76cm-PRM-Wagen müsste man erst noch konstruieren. Und das kostet eine schöne Scheibe Geld. Der Gedanke, man kann die Türe einfach weglassen, ist eben viel zu einfach gedacht.
Das Entfernen einer Tür ist eine Fingerübung für die Konstrukteure, die in dem Projekt drinstecken. Etwas zu entfernen geht deutlich schneller als etwas einzufügen.
Wieso? Der bietet ja die geforderten 55cm-Einstiege. Der Zug löst also keinen 76cm-Zwang aus.
Von Zwang redet auch keiner. Der Zug beweist, dass es mit 76 cm hohen Bahnsteigen stufenfreien Fernverkehr geben kann.
Und die Hauptlast in der Schweiz besorgen weiterhin Doppelstockzüge, je länger je mehr in bis zu 400 m Länge und im 15min-Takt. Und da sind die 55 cm nunmal Gold wert. Und komm jetzt nicht nochmal damit, stattdessen mehr Züge und einstöckig zu führen. Die dafür nötige zusätzliche Streckenkapazität lässt sich nicht finanzieren und da reden wir über Milliardenbeträge.
Streckenkapazitäten werden auch in der Schweiz permanent erhöht. Und die Investitionskosten, so hoch sie auch sein mögen, sind bei negativen Realzinsen ziemlich leicht zu finanzieren. Das ist also kein Argument gegen höhere Bahnsteige.
Die Schweiz ist keine Insel
Hoi,
Die Wagen mit den 55-cm-Einstiegen sind die Einzigen mit zwei Türen pro Seite. Das ist ein ziemlich deutlicher Hinweis darauf, dass diese Türen zusätzlich eingebaut werden.
Nochmal:
- Die PRM-Anforderungen beschränken sich nicht nur auf die Einstiegssituation
- Daraus folgt, dass der PRM-Wagen sowieso eine separate Konstruktion darstellt.
- Der Zug stellt als gesamtes eine Neuentwicklung dar.
- Da mit der Grundkonstruktion bei Null begonnen wurde, war für die spezielle Einstiegsituation auf 55 cm kein Mehraufwand in irgendeiner Form zu leisten. Der reine 76cm-PRM-Wagen müsste auch erstmal von Grund auf konstruiert werden.
Für diese zusätzlichen Türen sitzen die Konstrukteure ein ganzes Stück länger dran. Und das kostet durchaus etwas mehr.
Da stimmt nur, wenn die Konstruktion vorher bereits als reiner 76cm-Zug vorhanden gewesen wäre. Da dies jedoch nicht der Fall war, tritt nun sogar der umgekehrte Fall auf: Der reine 76cm-Zug kostet nun mehr, da der reine 76cm-PRM-Wagen noch gar nicht konstruiert wurde und somit nochmal extra zusätzlicher Arbeitsaufwand mit den ganzen zusätzlichen Kosten entstünde.
Das Entfernen einer Tür ist eine Fingerübung für die Konstrukteure, die in dem Projekt drinstecken. Etwas zu entfernen geht deutlich schneller als etwas einzufügen.
Das ist falsch, informier dich bitte über die Details der Konstruktion des PRM-Wagens.
Streckenkapazitäten werden auch in der Schweiz permanent erhöht.
Ja, aber für den Ersatz von Dostos müssten sie noch viel mehr erhöht werden als wie man es schon macht, wofür weder finanzielle noch planerische noch anderweitig benötigte Zusatzkapazizäzen bereitgestellt werden könnten.
Und die Investitionskosten, so hoch sie auch sein mögen, sind bei negativen Realzinsen ziemlich leicht zu finanzieren. Das ist also kein Argument gegen höhere Bahnsteige.
Das ist falsch, denn die zusätzliche Gleisinfrastruktur hat auch jählich wiederkehrend entsprechend zusätzliche UNterhaltskosten zur Folge. Da dies aus einem MIx an Trassengebühren/Billettpreisen und Steuermitteln bezahlt werden muss, müssen diese Ausgaben zwingend auf Verhältnismässigkeit geprüft werden. Und da es nunmal so ist, dass mit Dostos dieselbe Transportkapazität mit weniger Finanzmitteln bereitgestellt werden kann, ist stures festhalten an Einstocklösungen eine nicht zu rechtfertigende Belastung des Geldbeutels der Allgemeinheit und stellt damit gar einen Schaden für die Volkswirtschaft dar. Denn dieses Geld würde dann in anderen Bereichen fehlen, einen Franken kann man nur einmal ausgeben.
Grüsse aus IR 2281.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Die Schweiz ist keine Insel
Nochmal:
- Die PRM-Anforderungen beschränken sich nicht nur auf die Einstiegssituation
- Daraus folgt, dass der PRM-Wagen sowieso eine separate Konstruktion darstellt.
- Der Zug stellt als gesamtes eine Neuentwicklung dar.
- Da mit der Grundkonstruktion bei Null begonnen wurde, war für die spezielle Einstiegsituation auf 55 cm kein Mehraufwand in irgendeiner Form zu leisten. Der reine 76cm-PRM-Wagen müsste auch erstmal von Grund auf konstruiert werden.
Der Aufwand für eine Konstruktion steigt mit der Kompliziertheit des Objekts. Und diese zusätzlichen Türen sind zusätzliche Kompliziertheiten, deren Konstruktion zusätzlichen Aufwand und somit Kosten bedeuten.
Da stimmt nur, wenn die Konstruktion vorher bereits als reiner 76cm-Zug vorhanden gewesen wäre. Da dies jedoch nicht der Fall war, tritt nun sogar der umgekehrte Fall auf: Der reine 76cm-Zug kostet nun mehr, da der reine 76cm-PRM-Wagen noch gar nicht konstruiert wurde und somit nochmal extra zusätzlicher Arbeitsaufwand mit den ganzen zusätzlichen Kosten entstünde.
Es würde jetzt zu langatmig werden, zu erklären, warum es einfacher ist, Elemente aus einer Konstruktion zu entfernen als sie neu zu erschaffen. Wenn du mir das nicht glaubst, muss ich das so stehen lassen.
Das ist falsch, informier dich bitte über die Details der Konstruktion des PRM-Wagens.
Eine Behauptung ohne Begründung ist kein Argument.
Ja, aber für den Ersatz von Dostos müssten sie noch viel mehr erhöht werden als wie man es schon macht, wofür weder finanzielle noch planerische noch anderweitig benötigte Zusatzkapazizäzen bereitgestellt werden könnten.
Das ist falsch, denn die zusätzliche Gleisinfrastruktur hat auch jählich wiederkehrend entsprechend zusätzliche UNterhaltskosten zur Folge. Da dies aus einem MIx an Trassengebühren/Billettpreisen und Steuermitteln bezahlt werden muss, müssen diese Ausgaben zwingend auf Verhältnismässigkeit geprüft werden. Und da es nunmal so ist, dass mit Dostos dieselbe Transportkapazität mit weniger Finanzmitteln bereitgestellt werden kann, ist stures festhalten an Einstocklösungen eine nicht zu rechtfertigende Belastung des Geldbeutels der Allgemeinheit und stellt damit gar einen Schaden für die Volkswirtschaft dar. Denn dieses Geld würde dann in anderen Bereichen fehlen, einen Franken kann man nur einmal ausgeben.
Du scheinst zu vergessen, dass das Doppelstock-Konzept gravierende Nachteile mit sich bringt und keineswegs die eine Lösung für alles ist. So sind Doppelstock-Wagons in Hinsicht auf Fahrgastwechsel und bei der Bereitstellung von Stehplätzen nur unterdurchschnittlich. Für die Schweiz mögen deine Ausführungen noch halbwegs zutreffend sein. Doch auch hier zeigt sich, dass Doppelstockzüge ihre Grenzen haben und man mit dem 2G-Projekt die Kapazitäten in Zürich mit einstöckigen Fahrzeuge erhöhen wird.
Und die Welt ausserhalb der Schweiz hat noch viel mehr Bahnen zu bieten, deren Parameter den Einsatz von Doppelstockzüge entweder nicht erlauben oder dieser unwirtschaftlich ist.
Die Schweiz ist keine Insel
Hoi,
Der Aufwand für eine Konstruktion steigt mit der Kompliziertheit des Objekts. Und diese zusätzlichen Türen sind zusätzliche Kompliziertheiten, deren Konstruktion zusätzlichen Aufwand und somit Kosten bedeuten.
Nein, dem ist nicht so. Die Türe selber ist dieselbe wie die andere, also kein zusätzlicher Aufwand. Der Ausschnitt im Wagenkasten bleibt da noch, aber da andernfalls keine Wand sondern ein Fenster hingekommen wäre, hätte es hier so oder so einen Ausschnitt gegeben. Kommt also aufs selbe raus.
Es würde jetzt zu langatmig werden, zu erklären, warum es einfacher ist, Elemente aus einer Konstruktion zu entfernen als sie neu zu erschaffen. Wenn du mir das nicht glaubst, muss ich das so stehen lassen.
Aber nur mit Entfernen ist es nicht getan, wie ich schon sagte. Langsam wiederhole ich mich. Der ganze PRM-Wagen muss als reiner 76cm-Wagen neu konstruiert werden. Um also den 55cm-Einstieg wegzulassen, ist etwas erstmal neues zu erschaffen.
Das ist falsch, informier dich bitte über die Details der Konstruktion des PRM-Wagens.
Eine Behauptung ohne Begründung ist kein Argument.
Nun, dass du von Fahrzeugkontruktion nicht viel tiefgreifende Ahnung hast, ist offensichtlich. Das ist ja eigentlich auch in Ordnung. Aber dann kannst du Fakten, die man dir nennt, auch mal berücksichtigen, statt stur auf deiner mit zu oberflächlich begründeten Meinung festzuhalten.
Die PRM-Anforderungen legen nicht nur die Zustiegssituation fest, sondern auch Durchgangsbreiten im dafür ausgerüsteten Wagen, behindertengerechtes WC, Sitzabstände an den PRM-Plätzen etc. Dabei ist es gar so, dass der ebenerdige Einstieg gar keine TSI-Anforderung ist. Deshalb ist es ironischerweise ja sogar so, dass in Ländern mit 76cm-Perrons gar keine Anforderung nach solchen Einstiegen existiert. Das ist eine Schweizer Besonderheit. Im Prinzip hätte man dann auch den 76cm-Einstieg im PRM-Wagen streichen können und für 76cm-Perrons am verbliebenen 55cm-Einstieg einfach einen Hublift montieren können.
Wenn nun der EC250 als reiner 76cm-Zug angeboten werden sollte, dann müsste der PRM-Wagen neu konstruiert werden. Und zwar hat der nun realisierte PRM-Wagen ja eine Fussbodenhöhe von 55 cm im Bereich eines Einstiegs. Hier müsste der Unterbodenbereich komplett neu mit 76 cm Fussbodenhöhe konstruiert werden. Das stellt einen gegenüber der Ursprungskonstruktion anfallenden Zusatzaufwand dar, der dann auch entsprechend kosten würde. Stadler hat das tatsächlich auf dem Schirm, rechnen sie sich doch Chancen auf die neue NS-IC-Generation aus. Sollte es zu dieser Beschaffung tatsächlich kommen, würde Stadler dann einfach die Zusatzkosten des reinen 76cm-PRM-Wagens ins Angebot einkalkulieren, sprich der NS oder anderen Kunden indirekt verrechnen. Das sind die realen Fakten.
So sind Doppelstock-Wagons in Hinsicht auf Fahrgastwechsel und bei der Bereitstellung von Stehplätzen nur unterdurchschnittlich.
Im Fernverkehr sind Stehplätze sowieso kein Thema und der Fahrgastwechsel dauert auch bei hoher Frequenz nicht länger als zwei Minuten, was im Fernverkehr einen mehr als akzeptablen Wert darstellt. Und gerade der Fernverkehr auf den Schweizer Hauptachsen fährt mit den 400 m langen Doppelstockzügen, dies nicht ohne Grund.
Die S-Bahn Zürich rechnet bei Doppelstockzügen mit Mindesthaltezeiten von 36 Sekunden, bei frequzenzstarken Halten fällt etwas mehr an. Die in den Einstiegsbereichen vorhandenen teils grosszügigen Stehplatzzonen beweisen, dass das Argument, Dostos seien von Stehplätzen her nur unterdurchschnittlich, definitiv falsch ist.
Doch auch hier zeigt sich, dass Doppelstockzüge ihre Grenzen haben und man mit dem 2G-Projekt die Kapazitäten in Zürich mit einstöckigen Fahrzeuge erhöhen wird.
Aber auch im 2G-Projekt gehören Dostos nach wie vor zum integralen Bestandteil. Denn die höhere Kapazität mit Einstockzügen wird man sich mit deutlich mehr Stehplätzen erkaufen. Deshalb ist das Einstockkonzept nur im Stadtbereich angedacht, wo nicht mehr als 15 Minuten Reisezeit benötigt wird. Die entsprechenden Einstock-S-Bahnen werden dann an einem stadtnahen Peripheriebahnhof enden. Alles was darüber hinaus geht und damit länger als 15 Minuten Reisezeit, wird auch in diesem 2G-Konzept ausschliesslich mit Dostos bedient. Denn da wollen die Leute Sitzplätze statt Stehplätze und wenn es um möglichst viele Sitzplätze pro Zugslänge geht, dann sind Dostos die erste Wahl.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
