Karnevalssonntag stattete ich dem frisch eröffneten Arnhemer "Hauptbahnhof" einen Besuch ab und verband das auch gleich mit Sonntagsshopping.

Die Bahnsteige sind ja schon seit langem fertig

Ebenso wie auch die Unterführung

Blick auf den OV Servicewinkel mit Schaltern der NS und der lokalen ÖV Unternehmen.

Ein fahrendes Aquarium - oder doch Gewächshaus? ;-)

Ein paar Buslinien fahren vor dem Bahnhof ab, viel mehr noch im Busbahnhof, der ein bisschen frische Farbe erhalten hat

Fußweg von der Innenstadt kommend

Fußweg Richtung Innenstadt. Rechts an der Straße entlang, links zwischen den Häusern gibts eine Fußgängerzone - allerdings mit nicht vielen Geschäften

Blick Richtung Bahnhof, wenn man aus der Stadt den Weg an der Straße entlang nimmt

Blick wenn man durch die kurze Fußgängerzone läuft

Wir giessen mit Regenwasser

Es war ja Karneval - beim nächsten Mal sollte ich entweder zwei Stunden später zurückfahren oder den Rückweg flexibel über Venlo wählen. Der Zoch ging erst gegen 14 oder 15 Uhr

Mit Polizeieskorte, vollbeladen und vollbesetzt auf dem Weg Richtung Aufstellung

Hier noch eine Minute verspätet kam er in Oberhausen fünf Minuten zu früh an

Kurzzeitig auch mal +5

Erstaunlich, wie gross die Unterschiede bei den architektonischen Ambitionen sind. Frankreich, Italien und anscheinend auch die Niederlande stellen richtig originelle Gebäude hin, während in Deutschland und der Schweiz Nüchternheit bis Langeweile herrscht. Klar, ist auch eine Kostenfrage, und im Zweifel habe ich lieber mehr Züge als schönere Bahnhöfe.

Erstaunlich, wie gross die Unterschiede bei den architektonischen Ambitionen sind. Frankreich, Italien und anscheinend auch die Niederlande stellen richtig originelle Gebäude hin, während in Deutschland und der Schweiz Nüchternheit bis Langeweile herrscht. Klar, ist auch eine Kostenfrage, und im Zweifel habe ich lieber mehr Züge als schönere Bahnhöfe.

Was die Zugzahl angeht, können DE und CH gegenüber den NL aber auch einpacken ;-)

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Weg mit dem 4744!

Huhu!

Meine Güte, alles grau, wohin das Auge reicht im Bahnhof.

Ich hielte es für genial, wenn man da irgendwo auf eine Freifläche einfach mal einen Gummibaum hinstellt. Oder eine Palme. Am besten zum Besteigen. Bei Verspätungen kann der Fahrgast dann .... - äh, Quatsch, was erzähle ich; im Ausland ist doch alles besser. Gibt also keine Verspätung. Die 5 Min, von denen hier berichtet wird, sind vermutlich getürk.., oh, darf man das sagen?, also gefälscht, oder gestellt oder so ähnlich.

Na ja, jedenfalls hätte so eine Palme oder ein Gummibaum was beruhigendes.

Leider nur theoretisch. Denn zum einen pinkelt dann bestimmt jemand rein. Andere verwechseln ihn mit einem Müllschlucker. Und mit etwas Pech fällt er ins Gleis und dann ist stundenlange Streckensperrung angesagt und der ganze Bahnhof wird evakuiert.

Apropos Evakuierung: Wie vertragen sich damit eigentlich solche Bahnsteigsperren? Kaum anzunehmen, dass in Panik da alle gesittet durchmarschieren.

Eigentlich wollte ich jetzt "Schöne Grüße von jörg" schreiben, aber grad kömmt mir da die Idee, wenn schon "grün im Bahnhof", warum eigentlich nicht eine Mohn- oder Hanfplantage. Schließlich sind wir in den Niederlanden. Anhand des Verbrauchs, der für die Entspannung notwendig ist, ließe sich die tägliche Gesamtverspätung errechnen.

Immerhin aber gibt's auch da ein Warnschild, das, an der Oberleitung angebracht, davor warnt, dass so eine Oberleitung Strom in sich führt. Wobei das etwas irritierend ist, denn da steht nur, dass das lebensgefährlich ist. Ähm, was genau jetzt ist da lebensgefährlich? Das müßte vielleicht noch etwas näher erklärt werden; sicher ist sicher. Nachher hat da jemand seinen Aluhut verloren und bekommt Panik deswegen. Und ansonsten ist's mit der Oberleitung ja nur wie mit dem anderen Geschlecht: Gefährlich wird's erst, wenn man sich ihr zu dolle nähert...

Jetzt aber:

Schöne Grüße von

jörg

Hallo!

Erstaunlich, wie gross die Unterschiede bei den architektonischen Ambitionen sind. Frankreich, Italien und anscheinend auch die Niederlande stellen richtig originelle Gebäude hin, während in Deutschland und der Schweiz Nüchternheit bis Langeweile herrscht. Klar, ist auch eine Kostenfrage, und im Zweifel habe ich lieber mehr Züge als schönere Bahnhöfe.

Höhö, in Deutschland fehlt beides: Spannende Architektur und "mehr Züge". Dafür haben wir die Kosten in Griff. Na ja, meistens jedenfalls. Und wenn so ein Bahnhof wie Stuttgart 21 doch zu teuer wird, dann streichen wir eben ein paar Züge und dann paßt es wieder. So wie in Berlin (tief): Wenn man da nicht ab und an "künstlich" ein paar Züge durchleiten würde, dann käme da unten in den Katakomben kaum jemand an. Und kaum jemand müßte da hin, um von dort abzufahren. Eigentlich also nutzlos - aber dafür kann man von oben schön nach ganz unten schauen.

Mögen also andere Bahnen und Staatsbahnen dieser Welt bald mal pleite gehen - unser hochgelobter Mobilitätsdienstleister Nr 1 wird sie dann übernehmen für kleines Geld und dann irgendwann mal - die nächsten Generationen werden es erleben - wird sie wirklich weltweit führend sein unsere Deutsche Bahn AG. Nur wir aktuell lebenden Kleingeister begreifen das nicht und nörgeln, wenn der Abend-IC nach Saarbrücken eingedampft und das Nachtzuggeschäft beerdigt wird.

Schöne Grüße von

jörg

Goeden avond,

danke für die Eindrücke. Aber: Du bist mir leider zuvor gekommen, denn am nächsten Samstag werde ich mit einer Aktionstageskarte in NL einfallen und Arnhem steht auch auf meiner Tourliste. Einen ausführlichen Bericht kann ich mir ja nun sparen:( Egal, dann kann ich mich einem anderen Ziel zuwenden und wenns Wetter mitspielt werde ich das Forum anschließend mit einem 3-teiligen Bericht belästigen müssen^^

Der alte Busbahnhof ist deutlich besser, besonders wenns regnet. Dort bin ich schon dutzende male mit den Linien 300 und 331 nach Nijmegen gefahren. Übrigens find ich die Busfahrt schöner als mit dem IC oder Sprinter zu gondeln;-)

Nun hab ich dann auch noch ne Frage: Die Poortjes sind ja noch offen, weißt du ob die in nächster Zeit geschlossen werden?

Und zur Architektur: Einfach der Hammer! Es gibt in NL so viele schöne Bahnhofe, selbst ganz kleine Stationen sind immer etwas besonderes.

In D gibt es kaum schöne Bahnhöfe - leider sind die meisten große Schandflecke:(

Groeten en tot ziens,
Marcel

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Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1627
- Euro. Ausland: 717

Erstaunlich, wie gross die Unterschiede bei den architektonischen Ambitionen sind. Frankreich, Italien und anscheinend auch die Niederlande stellen richtig originelle Gebäude hin, während in Deutschland und der Schweiz Nüchternheit bis Langeweile herrscht.

Ach, Deutschland kann das auch. Als Beispiel sei auf Hamburg verwiesen, das derzeit wohl Deutschland größter Spielplatz für Architekten ist: Hafencity (der riesige Bereich Baakenhafen ist ja noch komplett leer), "Neue Mittel Altona" (Bahnhof Altona) oder Hammerbrook. Da ist viel Standard dabei, aber auch Außergewöhnliches und Kretives.

Das Problem bei den Bahnhöfen ist, das hier immer die DBAG als "Baumeister" dahintersteht. Trotz unterschiedlicher Architekten hast du da logischerweise immer ähnliche Formensprachen.

Interessant würde es dann, wenn die Städte die Bahnhöfe bauen lassen würden. Von daher bin ich mal gespannt, wie der neue Bahnhof Altona-Nord/Diebsteich aussehen wird. Die DBAG wollte ja das Modell "Vorortbahnhof-Ganz Billig" hinsetzen. Das passte den "Städtväter" ja zum Glück nicht (man möchte ein "repräsentatives und architektonisch anspruchsvolles Bahnhofsgebäude"), weshalb es ja nun einen Architektenwettbewerb geben soll. Schauen wir mal.

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Nun hab ich dann auch noch ne Frage: Die Poortjes sind ja noch offen, weißt du ob die in nächster Zeit geschlossen werden?

Soweit ich weiss ist die Schliessung für Mei 2016 geplant Link

Und zur Architektur: Einfach der Hammer! Es gibt in NL so viele schöne Bahnhofe, selbst ganz kleine Stationen sind immer etwas besonderes.

In D gibt es kaum schöne Bahnhöfe - leider sind die meisten große Schandflecke:(

Es sind aber auch nicht alle Bahnhöfe in NL schön z.B. Venlo

@Blaschke

Apropos Evakuierung: Wie vertragen sich damit eigentlich solche Bahnsteigsperren? Kaum anzunehmen, dass in Panik da alle gesittet >durchmarschieren.

Bei einer Evakuierung gehen die Sperren alle automatisch auf.

Wenn die DB AG keine Lust hat zu investieren macht Sie das halt einfach nicht egal ob es sich um einen ICE-Bahnhof handelt.

Sehr gutes Beispiel ist der Bahnhof Köln-Messe/Deutz hier passiert seit Jahren nichts obwohl die Messe direkt gegenüber und es sich um den zweitwichtigsten Bahnhof in Köln handelt.

So kamen meine Freundin und Ich letzte Woche mit dem ICE aus München auf Gleis 12 und mussten nach Gleis 7 mit 2 Rollkoffern und einem Hund dabei. Meine Freundin meinte dann zu mir "nie wieder tue ich mir das an".

Dementsprechend wird nächstes Jahr mit dem durchgehenden IC gefahren zu mal meine Freundin von den österreichischen Abteilwagen 1 Klasse total begeistert war und ich selber habe gestaunt als ich die Speisekarte vom Board Restaurant im EC lesen durfte. Dagegen ist die Auswahl im ICE 3 ein Witz.

Na ja die Hoffnung stirbt zuletzt, dass sich in Köln-Messe/Deutz was ändert. Aufzüge kosten halt die kann man schlecht vermieten.

Der Bahnhof mag ja schick sein. Aber dafür seh ich dort Oberleitungen ohne Gleise. Hinsichtlich schienen-geführter Verkehrsmittel können die Niederländer auch was von uns lernen.

Der Bahnhof mag ja schick sein. Aber dafür seh ich dort Oberleitungen ohne Gleise.

Unter den "Oberleitungen ohne Gleise" fahren Trolleybusse / O-Busse. Genauso wie in Esslingen in Deutschland. Genauso wie in Montreux in der bahntechnisch perfekten Schweiz.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Erstaunlich, wie gross die Unterschiede bei den architektonischen Ambitionen sind.

Ambitioniert: Ja. Schön: Nein. Schief und krumm, kaum gerade Linien. Da werde ich schon beim Anschauen seekrank. Genauso schlimm, wie das MyZeil in Frankfurt (mehr Bilder sind unter commons verlinkt). Da kann ich nicht rein gehen ohne daß ich anfange zu schwanken. (Ganz davon abgesehen, daß das Ding eine Fehlkonstruktion ist, da man außer mit der langen Rolltreppe nach ganz oben immer nur etagenweise rauf oder runter kommt, und dann durch die halbe Halle rennen muß, um das nächste Stockwerk zu erreichen.

Nicht alles, was modern ist, auch schön und praktikabel findende Grüße,
der Colaholiker

--

Moin Dirk,

danke für den RhB-Wagen und danke fürs Portrait. Sieht schick aus.

Viele Grüße
Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Na da bin ich echt gespannt, wenn demnächst die RE19 bis Arnhem durchfährt, wie das dann mit den deutschen Tickets gehandhabt wird. Es soll nämlich auf der RE19 der VRR-Tarif bis Arnheim anerkannt werden.

--
Gern benutzte Fahrzeuge: n-Wagen, süwex-FLIRT, Dostos, 403, Talent
Fahrzeuge, die ganz ok sind: Talent 2, 611
äußerst ungern benutzte Fahrzeuge: 402, Bimz, LINT, 425

Na da bin ich echt gespannt, wenn demnächst die RE19 bis Arnhem durchfährt, wie das dann mit den deutschen Tickets gehandhabt wird. Es soll nämlich auf der RE19 der VRR-Tarif bis Arnheim anerkannt werden.

Genau so, wie mit allen anderen deutschen Fahrkarten auch - im Zweifel gibts KeyCards im Zug.

--
Weg mit dem 4744!

Unter den "Oberleitungen ohne Gleise" fahren Trolleybusse / O-Busse.

Das ist es ja grade. O-Busse vereinigen die Nachteile einer Strassenbahn, Mangel an Felxibilität, und die Nachteile eines Busses, kleine Fahrzeuge und Energie-fressende Bereifung, in sich. Wenn man schon Oberleitungen aufhängt, muss man konsequenter Weise auch Gleise dazu verlegen. Deswegen fahren Strassenbahnen in fast jeder deutschen Grossstadt, auch in Städten, die kleiner sind als Arnhem.

Normalerweise funktioniert das dann mit QR-Code-Scannern, oder?

Erstaunlich, wie gross die Unterschiede bei den architektonischen Ambitionen sind.

Ambitioniert: Ja. Schön: Nein. Schief und krumm, kaum gerade Linien. Da werde ich schon beim Anschauen seekrank. Genauso schlimm, wie das MyZeil in Frankfurt (mehr Bilder sind unter commons verlinkt). Da kann ich nicht rein gehen ohne daß ich anfange zu schwanken. (Ganz davon abgesehen, daß das Ding eine Fehlkonstruktion ist, da man außer mit der langen Rolltreppe nach ganz oben immer nur etagenweise rauf oder runter kommt, und dann durch die halbe Halle rennen muß, um das nächste Stockwerk zu erreichen.

Die Frage ist hier aber eher für wenn ein Shopping-Center wie My Zeil praktisch sein muss. Für die Mieter ist es sicher praktisch. Es ist auffällig was Kunden anlockt und dadurch das man immer nur etagenweise rauf oder runterkommt muss man immer an allen Geschäften vorbei. Also hat man eigentlich alles richtig gemacht. Ob man das als Kunde schön findet ist dann eine andere Frage.
Über den Bahnhof in Arnheim kann man natürlich streiten(jeder hat einen anderen Geschmack). Aber es ist wenigstens mal was anderes als diese Einheitsbahnhöfe.

Das ist es ja grade. O-Busse vereinigen die Nachteile einer Strassenbahn, Mangel an Felxibilität, und die Nachteile eines Busses, kleine Fahrzeuge und Energie-fressende Bereifung, in sich.

O-Busse (in der Schweiz Trolleybusse genannt) haben viele Vorteile.

Vorteile im Vergleich mit Trams:
- Viel billigerer Streckenbau (nur Oberleitung aufhängen)
- Hindernisse können umfahren werden
- Dank Hilfsantrieb können stromlose Teilstrcken durchfahren werden

Vorteile im Vergleich mit Bussen:
- Elektrischer Antrieb, d.h. ruhig und emiossionsfrei
- Kleinerer Antrieb: Mehr Platz für Passagiere
- Bessere Beschleunigung
- Rekuperation: Bremsenergie wird zurückgewonnen
- Grössere Länge: 25 Meter problemlos lieferbar

Die genannten Nachteile sind nicht sehr relevant. Flexibilität wird auf einer festen Buslinie nicht gebraucht, die (grössten lieferbaren) Fahrzeuge sind kaum kleiner als Trams und die energiefressende Bereifung ist im städtischen stop-and-go nur ein kleiner Anteil des gesamten Energieverbrauchs.

- kein Text -

Die Frage ist hier aber eher für wenn ein Shopping-Center wie My Zeil praktisch sein muss. Für die Mieter ist es sicher praktisch. Es ist auffällig was Kunden anlockt und dadurch das man immer nur etagenweise rauf oder runterkommt muss man immer an allen Geschäften vorbei. Also hat man eigentlich alles richtig gemacht. Ob man das als Kunde schön findet ist dann eine andere Frage.

Es muß für beide praktisch sein. Wenn es zu umständlich ist, vom Eingang zu dem Laden, der das hat, was man kaufen will, zu kommen, und anschließend von dem Laden wieder zum Ausgang zu kommen, dann geht der Kunde eben woanders hin oder bestellt einfach im Internet. Ist ja nicht so, daß es in Frankfurt keine Alternativen gäbe. Nehmen wir mal einen Ankermieter da drin - einen Elektronik-"Fach"markt der orange/blauen Sorte. Wozu sich durch das Zeillabyrinth quälen, wenn man die gleichen Artikel auch im "Skyline Plaza" beim gleichen Laden bekommt, wo man geradeaus durchlaufen kann? (Nicht, daß ich dort häufiger kaufen würde, aber bei dieser Kette weiß ich wenigstens, wo ich sie finde.) Im "MyZeil" war ich genau einmal drin, einige Wochen nach der Eröffnung, als der Hype sich gelegt hat, und seitdem nie wieder. Warum sollte ich an allen Läden vorbei marschieren wollen? Nehmen wir mal an, ich wollte eine Spindel DVD-Rohlinge kaufen. Warum soll ich dann an fünfundneunzig Klamottenläden, sieben Parfümerien, drölf Mobilfunkshops und was weiß ich was vorbei laufen wollen? Dort werde ich wohl kaum die Spindel DVD-Rohlinge bekommen. Warum gerade DVD-Rohinge? Keine Ahnung, vermutlich weil sie hier im Regal stehen und ich gerade drauf geblickt habe.

Über den Bahnhof in Arnheim kann man natürlich streiten(jeder hat einen anderen Geschmack). Aber es ist wenigstens mal was anderes als diese Einheitsbahnhöfe.

Da stimme ich Dir vollkommen zu.

Ohnehin aufgrund der nicht so überlaufenen Innenstadt lieber in meiner zweiten Heimat einkaufende Grüße,
der Colaholiker

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Ne, ich meine, dass man auch mit QR-Codes durch einige der Gates kommt.

Normalerweise funktioniert das dann mit QR-Code-Scannern, oder?

Nein, auf den Keycards sind Aztek-Codes aufgedruckt, die dann an den Sperren eingescannt werden.

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Weg mit dem 4744!

Das ist es ja grade. O-Busse vereinigen die Nachteile einer Strassenbahn, Mangel an Felxibilität, und die Nachteile eines Busses, kleine Fahrzeuge und Energie-fressende Bereifung, in sich.

O-Busse (in der Schweiz Trolleybusse genannt) haben viele Vorteile.

Vorteile im Vergleich mit Trams:
- Viel billigerer Streckenbau (nur Oberleitung aufhängen)
- Hindernisse können umfahren werden
- Dank Hilfsantrieb können stromlose Teilstrcken durchfahren werden

Das Umfahren von Hindernissen hat sehr enge Grenzen und ein Hilfsantrieb treibt wieder die Beschaffungs- und Wartungskosten der Fahrzeuge in die Höhe.

Vorteile im Vergleich mit Bussen:
- Elektrischer Antrieb, d.h. ruhig und emiossionsfrei
- Kleinerer Antrieb: Mehr Platz für Passagiere
- Bessere Beschleunigung
- Rekuperation: Bremsenergie wird zurückgewonnen
- Grössere Länge: 25 Meter problemlos lieferbar

Busse können auch 25 m lang sein, auch wenn das ein ziemlich schlechtes Licht auf die Verkehrspolitik einer Stadt wirft.
Und bei vier Achsen eines Doppelgelenkbusses ist der zusätzliche Energieverlust durch Gummi-Reifen nicht mehr nur klein.

Die genannten Nachteile sind nicht sehr relevant. Flexibilität wird auf einer festen Buslinie nicht gebraucht, die (grössten lieferbaren) Fahrzeuge sind kaum kleiner als Trams und die energiefressende Bereifung ist im städtischen stop-and-go nur ein kleiner Anteil des gesamten Energieverbrauchs.

Strassenbahnen sind in Deutschland bis zu 45 m lang und somit sehr viel grösser als ein 25 m Doppelgelenkbus. Und viel gebremst werden muss ausserhalb der Stadtzentren in der Regel auch nicht. Von Überlandstrecken will ich erst gar nicht anfangen zu reden.
Flexibilität wird aber von Bussen verlangt. Das ist ja ihr einziger Vorteil. Denn so fest sind Buslinien nie. Schliesslich kriechen sie in die Ecken, wo die grossen öffentlichen Verkehrsmittel nicht hinkommen. Und diese Ecke ändern sich mit der Zeit. Hinzu kommen Bauzustände, die den Einsatz von Bussen zwingend erforderlich machen.

Man kommt aus dem Ausland also nur mit diesen Karten raus? Ich dachte es gibt Gates mit QR-Code-Scannern, wo man sein Online-Ticket scannen kann.

Ne, ich meine, dass man auch mit QR-Codes durch einige der Gates kommt.

Ja, die man aber irgendwo her bekommen muss. Dass der Automat oder der Drucker im Reisezentrum diese gleich mit aufdruckt, wäre ja zu einfach. Bei Interrail und FIP-Freifahrten ist im Umschlag ein eine Schlüsselkarte mit eingedruckt.

Und es ist immer noch ein Aztec-, kein QR-Code. ;)

Mit einem Online-Ticket der DB müsste es aber auch gehen, oder?

Mit einem Online-Ticket der DB müsste es aber auch gehen, oder?

Soweit ich weiß ja. Problem sind nur die Schalterfahrscheine und Automatentickets.

Man kommt aus dem Ausland also nur mit diesen Karten raus? Ich dachte es gibt Gates mit QR-Code-Scannern, wo man sein Online-Ticket scannen kann.

Sind auf DB online Tickets überhaupt QR-Codes?

Das müssten doch Aztek-Codes sein, oder?

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Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1627
- Euro. Ausland: 717

Ja, das habe ich wohl verwechselt. Bzw ich wusste einfach nicht, was ein Aztec-Code ist. Mir wurde auf jeden Fall mal gesagt, dass manche Gates diese Codes der Online-Tickets lesen können.

Mit einem Online-Ticket der DB müsste es aber auch gehen, oder?

Soweit ich weiß ja.

Eindeutig ja, in der letzten Woche noch in Deventer gemacht.

Na da bin ich echt gespannt, wenn demnächst die RE19 bis Arnhem durchfährt, wie das dann mit den deutschen Tickets gehandhabt wird. Es soll nämlich auf der RE19 der VRR-Tarif bis Arnheim anerkannt werden.

Also, was vorhin als RB35 bekannt war nennt sich nun RE19?
Ansonsten wäre die Anerkennung des VRR-Tarifs sehr zu begrüßen; wurde das denn schon endgültig festgelegt?

Flexibilität wird aber von Bussen verlangt. Das ist ja ihr einziger Vorteil. Denn so fest sind Buslinien nie. Schliesslich kriechen sie in die Ecken, wo die grossen öffentlichen Verkehrsmittel nicht hinkommen. Und diese Ecke ändern sich mit der Zeit. Hinzu kommen Bauzustände, die den Einsatz von Bussen zwingend erforderlich machen.

Wenn es keine Straßenbahnen gibt, verkehren Busse auch außerhalb diesen 'Ecken'. In Arnhem gibt es mehrere O-Bus-Hauptverbindungen die schon seit eh und je auf derselben Strecke verkehren. Früher hat es mal Straßenbahnen gegeben in Arnhem, nach der 2. Weltkrieg wurde bei der Wiederaufbau dann aber entschieden das Straßenbahnnetz aufzugeben und stattdessen auf O-Bussen zu setzen.

Na da bin ich echt gespannt, wenn demnächst die RE19 bis Arnhem durchfährt, wie das dann mit den deutschen Tickets gehandhabt wird. Es soll nämlich auf der RE19 der VRR-Tarif bis Arnheim anerkannt werden.

Also, was vorhin als RB35 bekannt war nennt sich nun RE19?
Ansonsten wäre die Anerkennung des VRR-Tarifs sehr zu begrüßen; wurde das denn schon endgültig festgelegt?

Ich glaube, Details sind noch nicht entschieden!
Aber bei optimistischer Betrachtungsweise würde ich eher an eine Lösung wie in Venlo denken! Das würde bedeuten: In Arnheim gilt der VRR-Tarif nur im RE19!
(Bestenfalls vielleicht auch noch auf einer von Deutschland kommenden Buslinie!)

Na da bin ich echt gespannt, wenn demnächst die RE19 bis Arnhem durchfährt, wie das dann mit den deutschen Tickets gehandhabt wird. Es soll nämlich auf der RE19 der VRR-Tarif bis Arnheim anerkannt werden.

Also, was vorhin als RB35 bekannt war nennt sich nun RE19?
Ansonsten wäre die Anerkennung des VRR-Tarifs sehr zu begrüßen; wurde das denn schon endgültig festgelegt?

Ich glaube, Details sind noch nicht entschieden!
Aber bei optimistischer Betrachtungsweise würde ich eher an eine Lösung wie in Venlo denken! Das würde bedeuten: In Arnheim gilt der VRR-Tarif nur im RE19!

Genau so sehe ich das auch.

Der VRR-Tarif gilt ja auch bis Nijmegen und da auch nur im SB58(Emmerich-Kleve-Nijmegen).

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Von mir besuchte Bahnhöfe
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- Euro. Ausland: 717

Man kommt aus dem Ausland also nur mit diesen Karten raus? Ich dachte es gibt Gates mit QR-Code-Scannern, wo man sein Online-Ticket scannen kann.

Sind auf DB online Tickets überhaupt QR-Codes?

Das müssten doch Aztek-Codes sein, oder?

Richtig.

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Weg mit dem 4744!

Ja, das habe ich wohl verwechselt. Bzw ich wusste einfach nicht, was ein Aztec-Code ist. Mir wurde auf jeden Fall mal gesagt, dass manche Gates diese Codes der Online-Tickets lesen können.

Genau, die Codes sind von der UIC genormt, und können daher von den Sperren gelesen werden. Es haben aber nicht alle Portjes einen Scanner.

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Weg mit dem 4744!

Mit einem Online-Ticket der DB müsste es aber auch gehen, oder?

Soweit ich weiß ja. Problem sind nur die Schalterfahrscheine und Automatentickets.

Genau. Die Schalterfahrkarten der DB haben zwar Codes, aber keine, die der UIC-Norm entsprechen; Automatenfahrkarten haben gar keine.

Wie es mit z.B. in Italien gekaufen Fahrkarten aussieht (die haben einen UIC-Barcode drauf), weiß ich nicht.

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Weg mit dem 4744!

Strassenbahnen sind in Deutschland bis zu 45 m lang und somit sehr viel grösser als ein 25 m Doppelgelenkbus. Und viel gebremst werden muss ausserhalb der Stadtzentren in der Regel auch nicht. Von Überlandstrecken will ich erst gar nicht anfangen zu reden.
Flexibilität wird aber von Bussen verlangt. Das ist ja ihr einziger Vorteil. Denn so fest sind Buslinien nie.

Flexibilität ist nicht der einzige Vorteil: Der viel geringere Preis für O-Bus-Strecken ist ein gewaltiges Plus gegenüber der Strassenbahn. Hinzu kommen die bessere Beschleunigung und die steileren möglichen Strecken.

Nein, O-Busse sind nicht für die Feinerschliessung von Quartieren, da wäre tatsächlich mehr Flexibilität nötig. O-Busse sind ein Ersatz für feste Strassenbahnlinien, wenn Steigungen, Geldmangel oder unzureichendes Passagieraufkommen die Strassenbahn verunmöglichen. Siehe Bus Rapid Transit.

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Flexibilität wird aber von Bussen verlangt. Das ist ja ihr einziger Vorteil.

Du meinst der Kostenvorteil von Bussen gegenüber Trams ist praktisch vernachlässigbar?

Trolleybusse sind eine Zwischenstufe. Manchmal sind Diesel- oder Erdgasbusse die beste Lõsung, manchmal Trolleybusse und manchmal Trams. Zürich z.B. hat alle drei Formen, je nach Strecke die die am besten passt. Gegenüber normalen Bussen lohnen sich Trolleybusse besser je mehr Kapazität benötigt wird und Trams wenn noch mehr Kapazität nachgefragt wird. Starke Steigungen, enge Kurven sind problematisch für Trams. Zürich hat in den letzten 20 Jahren mehrere neue Tramlinien eröffnet und zwei weitere sind schon im Bau bzw. in der Endplanung, und teilweise ersetzen diese neuen Linien Trolleybuslinien. Gleichzeitig werden aber auch neue Trolleybuslinien geplant, die normale Buslinien ersetzen.

O-Busse (in der Schweiz Trolleybusse genannt) haben viele Vorteile.

Vorteile im Vergleich mit Trams:
- Viel billigerer Streckenbau (nur Oberleitung aufhängen)
- Hindernisse können umfahren werden
- Dank Hilfsantrieb können stromlose Teilstrcken durchfahren werden

Die genannten Nachteile sind nicht sehr relevant. Flexibilität wird auf einer festen Buslinie nicht gebraucht, die (grössten lieferbaren) Fahrzeuge sind kaum kleiner als Trams und die energiefressende Bereifung ist im städtischen stop-and-go nur ein kleiner Anteil des gesamten Energieverbrauchs.

Aber wenn man aufgrund der Oberleitung nicht flexiebel ist und auch keine Flexibilität braucht, kann man doch gleich eine Tram fahren lassen.
Der einzige echte Vorteil von O-Bussen wäre, sehr extrem steile Teilstrecken. Überall sonst ist eine Gummi-Tram m.M. sinnlos.

Als ich in Salzburg einst zum ersten mal O-Busse gesehen habe, bekam ich einem Lachanfall und bezeichnete das als sinnloseste Erfindung aller Zeiten.
Den Busfaher habe ich gefragt, ob sich Salzburg keine Schienen leisten kann, oder diese gestohlen wurden. ;)

Sonst könnte man ja auch Autobahnen elektrifizieren, damit O-Fernbusse drauf fahren. Wäre genauso totaler Quatsch.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Den Busfaher habe ich gefragt, ob sich Salzburg keine Schienen leisten kann, oder diese gestohlen wurden. ;)

...daß Du Dich außerhalb des Forums genau so gerne beliebt machst wie hier. :)

Mich langsam über nichts mehr wundernde Grüße,
der Colaholiker

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Also, was vorhin als RB35 bekannt war nennt sich nun RE19?

Richtig. Es ist zwar fragwüdiges und (meiner Meinung nach) überflüssiges Produktmarketing, aber was solls. Klar, ein RE hört sich besser an, jedoch halte ich diese Umbenennung für unnötig. Ein richtiger RE würde zwischen Duisburg und Arnheim nur in Oberhausen Hbf, OB-Sterkrade, Dinslaken, Wesel, Emmerich und Zevenaar halten. Na gut, ich gebe zu man hat zwischen Emmerich und Wesel nur diesen Zug und dieser wird da wohl auch reichen.

Ansonsten wäre die Anerkennung des VRR-Tarifs sehr zu begrüßen; wurde das denn schon endgültig festgelegt?

Endgültig festgelegt meine ich noch nicht, wenn ich mir aber die Beschlussvorlagen im VRR bzw. die Materialien davon anschaue halte ich es für höchstunwarscheinlich, dass sich da was gravierendes ändert.
Zum VRR-Tarif muss man auch sagen, dass es gut gewesen ist, dass diese Geschichte mit D-Nord/D-Süd weggefallen ist. Das vereinfacht solche Fahrten schon enorm.

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Gern benutzte Fahrzeuge: n-Wagen, süwex-FLIRT, Dostos, 403, Talent
Fahrzeuge, die ganz ok sind: Talent 2, 611
äußerst ungern benutzte Fahrzeuge: 402, Bimz, LINT, 425

Aber wenn man aufgrund der Oberleitung nicht flexiebel ist und auch keine Flexibilität braucht, kann man doch gleich eine Tram fahren lassen.

Wenn man sich's leisten kann. Aber was ist Dir lieber... für's gleiche Geld eine Tramlinie oder drei O-Bus-Linien (Zahlen frei erfunden...)? Solange die Kapazität der O-Busse ausreicht, was bricht gegen die letztere Lösung?

Sonst könnte man ja auch Autobahnen elektrifizieren, damit O-Fernbusse drauf fahren. Wäre genauso totaler Quatsch.

Pass auf, was Du Dir wünschst:

Elektrische Autobahn

Falls das System umgesetzt wird, wird es sicher auch elektrische Fernbusse geben. Die würden einige Vorteile der Bahn übernehmen (ruhiger und sparsamer Elektroantrieb) und könnten dennoch direkte Linien zwischen beliebigen Städten anbieten.

Hoi,

Strassenbahnen sind in Deutschland bis zu 45 m lang und somit sehr viel grösser als ein 25 m Doppelgelenkbus.

Und genau da sieht man, dass beide Verkehrsmittel auch nebeneinander eine Berechtigung haben. Wenn man keine 45 m Gefässgrösse braucht, dann braucht man kein Tram.

Wie dem ein oder anderen bekannt sein sollte, wohne ich in der ca. 75'000-Einwohner grossen Ostschweizmetropole St. Gallen. Die Verkehrsbetriebe St. Gallen VBSG, als «st.gallerbus» vermarktet, betreiben vier Trolleybuslinien und einige Dieselbuslinien. Gerade erst wurde der Kredit freigegeben, einen Teilast von Dieselbus auf Trolleybus umzustellen. Allerdings wurde hier auch eine Studie angefertigt zu einer möglichen Trameinführung. Und da wurden die jeweiligen Vor- und Nachteile eingehend beleuchtet. Ich ahbe mich als Interssierter damit befasst, sodass ich hier auch kompetent Auskunft geben kann.

Die günstigsten Kosten bringt ein Dieselbus mit. Das liegt daran, dass hier die geringsten Aufwendungen auf Seiten der Infrastruktur anfallen.

Die höchsten Kosten fallen bei einem Trambetrieb an. Deshalb kommt ein Trambetrieb erst in Frage, wenn die Transportkapazitäten von 40-50 m langen Trams auch tatsächlich benötigt werden. Zum einen sind Schienenfahrzeuge in der Beschaffung teurer als Busse, zum anderen schlagen hier aber vor allem die Kosten der Infrastruktur zu Buche. Die höheren Kosten der Fahrzeuge können teilweise durch die höhere Lebensdauer im Vergleich zu Bussen wieder etwas aufgefangen werden, wenn auch nur teilweise.

Nun zu den Trolleybussen: Sie sind zwischen Dieselbussen und Trams ein perfektes Zwischenprodukt. Ihre Infrastrukturkosten sind höher als bei Dieselbussen, allerdings auch günstiger als bei einem Trambetrieb. Die Fahrzeugkosten sind am geringsten. Das liegt daran, dass ein Trolleybus eine Lebensdauer von 20-25 Jahren hat (Dieselbus 10-15 Jahre, Tram 30-35 Jahre). Bei den Energiekosten liegt man unterhalb der Kosten des Diesels für einen Dieselbus und auch unterhalb der Kosten eines Trams. Wie die Tram kann ein Trolleybus Energie zurückspeisen, allerdings ist er mit maximal 25 m Länge auch deutlich leichter als ein 40-50 m langes Tram. Ein gleich langes Tram wäre zwar Energieeffizienter, aber solch kurze Trams sind aus bereits genannten Gründen keine Option.
Wie ein Dieselbus kann ein Trolleybus auch starke Steigungen nehmen, wo bei einem Tram nicht mehr machbar ist. Der Trolleybus ist hier wegen seiner höheren Energieeffizienz gegenüber Dieselbussen hier sogar die beste Wahl.

Für uns in der Stadt St. Gallen stellte sich die Frage, ob die Nachfrage für einen Trambetrieb überhaupt gegeben ist. Zum jetzigen Zeitpunkt ist das nicht der Fall. Wie gesagt, ergibt ein Trambetrieb erst Sinn, wenn die Transportkapazität eines Trambetriebs auch benötigt wird. Ansonsten sind die hohen Kosten eines Trambetriebs nicht zu rechtfertigen. Im Moment ist nach eingehender Prüfung aller relevanter Fakten für die St.Galler Hauptlinien der Trolleybus die beste Wahl, um die Nachfrage zu befriedigen.

Allerdings wurde die Tram-Studie auch hinblick auf die Zukunft erstellt. Und da stellen wir fest, dass bei weiterem Bevölkerungswachstum und einem höheren Mobilitätsbedürfnis jedes Einzelnen ein Trambetrieb in Zukunft tatsächlich denkbar wäre. Wobei in St. Gallen auch die topografischen Gegebenheiten einen starken Einfluss haben. Die Stadt liegt in einem kleinen Tal und die Quartiere befinden isch links und rechts auf Hügeln und an den Hängen. in die Quartiere hat man starke Steigungen, je nach Quartiergrösse sind hier kleine Dieselbusse oder grössere Trolleybusse die mögliche Wahl. Im Tal verlaufen viele Verkehrsströme dann in Ost<->West-Richtung, was einen Trambetrieb begünstigen würde. Ansonsten hätte St. Gallen auch 2040 noch kein Potenzial für einen Trambetrieb.

Die nächste Ersatzbeschaffung von Trolleybussen stünde 2030/2035 an. Auf diesen Zeitpunkt hin wird die Einführung eines Trambetriebs im Hinterkopf behalten, sofern die Verkehrsentwicklung auch tatsächlich in die Richtung ginge, wo man über einen Trambetrieb nachdenken könne. Die Investitionskosten für die Einführung eines Trambetriebs wurden auf knapp 600 Mio CHF berechnet. Für eine ca. 75'000-Einwohner-Stadt eine sehr grosse Summe, die man auf keinen Fall allein Stemmen kann (sowohl Kanton und Bund müssten sich zwingend mit grösseren Summen daran beteiligen).

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.