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Ich fange erneut einen neuen Thread an, der "Ursachen"-Thread ist ja auch schon wieder sehr gross.

Welche Konsequenzen soll man aus dem Unglück ziehen? Ich sehe mehrere Möglichkeiten:

1. Keine. Solche Unfälle sind sehr selten
2. Andere Prozeduren für die Freigabe zur Fahrdienstleiter mit Ersatzsignal. Schwierig, der FDL hat sich anscheinend schon an die existierenden nicht gehalten
3. Andere Prozeduren für Fahren unter Ersatzsignal, insbesondere bei Fahrt auf Sicht
4. Zusätzliches Sicherheitssystem

Vor allem bei 4. sehe ich Chancen. Die SBB haben nach dem Unfall in Granges-Marnard etwas ähnliches gemacht: Da alle Lokführer sowieso schon ein Tablet dabei haben müssen, wurde auf diesem Tablet eine App programmiert, welche bei Abfahrt gegen ein rot zeigendes Signal noch vor dem Durchrutschweg warnt.

Dieses System ist nicht eisenbahntechnisch sicher, aber es bietet eine letzte Chance, einen Unfall zu verhindern. Ein ähnliches Programm könnte, etwa wie TCAS im Flugverkehr, eine Warnung ausgeben, wenn zwei Züge auf einer einspurigen Strecke ohne Ausweichmöglichkeit aufeinander zufahren. Das fängt nicht alle möglichen Kollisionsszenarien ab, aber warum soll man nicht wenigstens in denjenigen Fällen warnen, in denen man kann?

Diese Lösung hätte den Vorteil, dass sie sehr billig wäre. Haben die DB-Lokführer alle ein Tablet oder Smartphone? Wenn nicht, kostet es nicht die Welt, sie damit auszustatten.

http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2016-02/zugunglueck-bad-aibling-ermittler...

Quelle: Zeit.de

Im Artikel steht, dass Ersatzsignal gegeben wurde.
Wie sieht dieses "Ersatzsignal" aus oder ist es nur ein mündlicher oder schriftlicher Befehl, über das haltzeigende Signal (hier in Bad Aibling) losfahren zu dürfen?
Gab es ein technisches Problem, dass der FDL das Signal in Bad Aibling nicht auf grün stellen konnte, oder dachte er, dass es eine Störung, das er es nicht auf grün stellen kann und fälschlicherweise deshalb Ersatzsignal gab?
Gibt es vor Bad Aibling nocht ein Einfahrsignal aus Richtung Kolbermoor, sonst hätte der Zug in Richtung Rosenheim doch in Bad Aibling die Weiche "auffahren" müssen, wenn der Zug aus Rosenheim schon nach Bad Aibling unterwegs ist?!

Im Artikel steht, dass Ersatzsignal gegeben wurde.
Wie sieht dieses "Ersatzsignal" aus

https://de.wikipedia.org/wiki/Ersatzsignal

Ok Danke!
D.h. wenn der FDL das Z1 gibt, gibt es keine weitere Sicherung und kann dies ganz allein ohne Kommunikation mit den Lokführern und Zügen auf der Strecke geben?
Der TF kann dann einfach losfahren und verlässt sich auf den FDL?

Welche Konsequenzen soll man aus dem Unglück ziehen?

Wie im anderen Thread geschrieben, sind noch nicht alle wichtigen Details bekannt. Aus den bisherigen Ermittlungsergebnissen ließen sich m.E. folgende Überlegungen ableiten.

1. Keine. Solche Unfälle sind sehr selten

Sowohl der Öffentlichkeit aber auch den Tf/Lokführern schwierig zu vermitteln – auch wenn es statistisch begründbar wäre.

2. Andere Prozeduren für die Freigabe zur Fahrdienstleiter mit Ersatzsignal. Schwierig, der FDL hat sich anscheinend schon an die existierenden nicht gehalten

Denkbar: Auf Gleisfreimeldung und Erlaubnis basierten Warnmeldungen, ggf. via GSM-R sowohl an Fdl als auch an Tf zeitgleich.

3. Andere Prozeduren für Fahren unter Ersatzsignal, insbesondere bei Fahrt auf Sicht

Ja! Mir ist bis heute unschlüssig, warum Fahrt mit Ersatzsignal u.U. nach Freifahren des Weichenbereichs die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit zulässt.

Bei manchen U-Bahnen (andere Betriebsordnung, aber auch mit Eisenbahn vergleichbar) gilt bei Ersatzsignal eine Fahrt auf Sicht bis mindestens zum nächsten, regelabhängig ggf. bis zum übernächsten störungsfreien Hauptsignal.

Infolgedessen könnte es auf wichtigen Strecken ggf. nützlich erscheinen, zusätzliche Blocksignale zu installieren (um durch Fahrt auf Sicht die Verspätungen klein zu halten), was jedoch hinsichtlich einer höheren Streckenleistungsfähigkeit in der Regel zu begrüßen wäre.

4. Zusätzliches Sicherheitssystem

Vor allem bei 4. sehe ich Chancen. Die SBB haben nach dem Unfall in Granges-Marnard etwas ähnliches gemacht: Da alle Lokführer sowieso schon ein Tablet dabei haben müssen, wurde auf diesem Tablet eine App programmiert, welche bei Abfahrt gegen ein rot zeigendes Signal noch vor dem Durchrutschweg warnt.

Dieses System ist nicht eisenbahntechnisch sicher, aber es bietet eine letzte Chance, einen Unfall zu verhindern. Ein ähnliches Programm könnte, etwa wie TCAS im Flugverkehr, eine Warnung ausgeben, wenn zwei Züge auf einer einspurigen Strecke ohne Ausweichmöglichkeit aufeinander zufahren.

Oder auch: Kollissionswarnsystem, wie z.B. RCAS:

http://www.dlr.de/desktopdefault.aspx/tabid-79/7421_read-13527
https://www.youtube.com/watch?v=Fhz8MOy8cR0

Letzteres wäre jedoch nur als Zusatzsystem überlegenswert, und nicht wie mal in Indien angedacht als alleinige Sicherungslogik.

P.S.:

Ich fange erneut einen neuen Thread an, der "Ursachen"-Thread ist ja auch schon wieder sehr gross.

...was ich sehr begrüße – um die inhaltlichen Fragen besser zu strukturieren.

3. Andere Prozeduren für Fahren unter Ersatzsignal, insbesondere bei Fahrt auf Sicht

Ja! Mir ist bis heute unschlüssig, warum Fahrt mit Ersatzsignal u.U. nach Freifahren des Weichenbereichs die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit zulässt.

Um das Fahren auf Sicht anzuordnen gibt es andere Aufträge, schriftl. oder mittels Zs7. Wenn bei einer Fahrt auf Zs1 das Fahren auf Sicht erforderlich wäre hätte man nach dem Stellwerksbrand in Mülheim-Styrum auf der wichtigsten Strecke im Ruhrgebiet den Zugverkehr wochenlang einstellen müssen denn der Blockabschnitt war zu lang um ihn in einer halbwegs sinnvollen Zeit auf Sicht durchfahren zu können.

Vorneweg: ich habe keine Umlaute dabei... englische Tastatur...Sorry)

Welche Konsequenzen soll man aus dem Unglück ziehen?

1. Keine. Solche Unfälle sind sehr selten

Sowohl der Öffentlichkeit aber auch den Tf/Lokführern schwierig zu vermitteln – auch wenn es statistisch begründbar wäre.

Ja, wahrscheinlich ist eine Kostn-Nutzen-Abwaegung hier nicht hilfreich.

Wenn man an das "Staendige Verbessern" denkt, sollte man hier einhaken, weil:
1) Sowas immer wieder passieren kann - man will dem armen Menschen ja keine Absicht unterstellen.
2) Ein Saboteur diese Schwachstelle bewusst ausnutzen koennte
3) Sowohl Triebfahrzeugfuehrer als auch Fahrdienstleister ein Recht darauf haben, am Arbeitsplatz vor Fehlern geschuetzt zu warden.

Was mich an der Diskussion wundert sind folgende Punkte:
a) Es geht um eine Moeglichkeit, ein Fehlverhalten eines technischen Systems zu ueberschreiben. Darauf mit Technik zu antworten ist ungeschickt. Es braucht hier den Menschen.

b) Es ist nicht mehr Zeitgemaess die Freigabe einer solchen Ueberschreibung des Signals einem Menschen aufzubuerden. Hier muss es mindestens eine 4-Augen Freigabe geben.

Es wuerde mich wegen b) uebrigens nicht wundern, wenn es hier zu einem Organversagen der Deutschen Bahn gekommen ist. Der Fahrdienstleiter hat sich zwar geirrt, aber ist durch die von der DB vorgegebenen Prozesse nicht abgesichert worden. Hier muss man ansetzen und den Fahrdienstleiter entlasten, den:

Qualifikation Fahrdienstleiter (Quelle:karriere.deutschebahn.com)

Mit Technikverständnis und einer abgeschlossenen Berufsausbildung bringen Sie beste Voraussetzungen mit. Industrieelektriker, Elektriker, Elektroniker, Mechatroniker, KFZ-Mechatroniker oder -Mechaniker, Energieanlagenelektroniker, Elektroinstallateur, Werkzeugmacher, Schlosser, Industrie- oder Feinwerkmechaniker sind besonders für den Quereinstieg zum Fahrdienstleiter geeignet. Aber auch Maler, Lackierer, Tischler, Maurer, Dachdecker, Buskraftfahrer, LKW-Kraftfahrer oder Taxi-Fahrer haben bei entsprechender Eignung sehr gute Chancen.

Ich habe hohen Respekt vor dem Beruf des Fahrdienstleiters. Gerade deswegen bin ich der Ansicht, dass die Verantwortung in solchen Situationen eben nicht bei einem Menschen alleine liegen darf. Besonders, wenn es sich um einen Ausbildungsberuf handelt.

Fahren auf Sicht bei automatischen Streckenblock ist nur für das Nachfahren im Richtungsbetrieb zulässig. Bei Gegenfahrten (eingleisige Strecke) wird bei Blockstörung ausschließlich durch das Zugmeldeverfahren die Sicherheit gewährleistet.

die einzige realistische technische Sicherung besteht darin, daß Streckengleise aus mehreren Gleisfreimeldeabschnitten bestehen. Bei Fahrten aus entgegengesetzten Richtungen würde die belegten Freimeldeabschnitte an mehreren Stellen PZB-Magnete scharfschalten. Dadurch würden zwangsbremsungen bei beiden Zügen ausgelöst.
Bei einer für den Lokführer unerwarteten PZB-Auslösung dürfte nur nach Rücksprache mit dem Fdl weitergefahren werden.

Keine Konsequenzen. Bei allen Tätigkeiten, in die Menschen involviert sind, existiert die Gefahr des "menschlichen Versagens". Aus kommunikativen Gründen (= Beruhigung der Menschen/Placebo) könnten ein paar Regeln verschärft werden. Aber am Ende sind mE keine wirklichen Maßnahmen notwendig.

Und die Gefahr des "Menschlichen Versagens" kann man durch bessere Arbeitsabläufe minimieren. Das wird ständig in der Luftfahrt praktiziert. Und auch auf den Straßen - z. B. werden deshalb viele Zebrastreifen besonders gut beleuchtet und mit anderen Sicherheitsmerkmalen versehen, statt einfach zu akzeptieren, dass Menschen halt Fehler machen und deshalb ab und zu ein Fußgänger sterben muss.

Die Frage ist nur, ob es sich rechnet. Aber auch hier gibt's gute Erfahrungen aus der Luftfahrt - man bewertet jedes verlorene Menschenleben mit einer bestimmten Geldsumme (in den USA sind das 2,5 Mio US-Dollar). Und Sicherheitsverbesserungen werden nur gemacht, wenn die Kosten den Wert der voraussichtlich geretteten Menschenleben nicht übersteigen. So wird das ganze immer sicherer und bleibt dabei bezahlbar.

Es ist ein Unding, dass ein einzelner menschlicher Fehler zu so einem schlimmen Unfall führen kann.

Es ist ein Unding, dass ein einzelner menschlicher Fehler zu so einem schlimmen Unfall führen kann.

Nein, es ist Teil des Konzeptes "Mensch". Der Schienenverkehr ist in Deutschland sehr sicher und nahe an der "absoluten" Sicherheit dran. Im Straßenverkehr akzeptieren wir quasi wöchentlich Unglücke mit mehr Todesopfern als in Bad Aibling. Im Januar 2015 gab es 225 Tote im Straßenverkehr.

Auch die allermeisten Autounfälle sind Teil des Konzepts "Mensch". Dennoch versucht man ständig, den Autoverkehr sicherer zu machen - in den letzten Jahrzehnten wurden+werden Airbags, ABS+ESP, automatischer Notruf, Bremskraftassistent, Spurwechselwarnungen etc. eingeführt.

Warum soll es bei der Eisenbahn anders sein? Zugkollisionen, die durch Fehler von Fahrdienstleitern verursacht wurden, sind keine Seltenheit. Das schreit gerade nach einer Verbesserung von Betriebsabläufen.

Zugkollisionen, die durch Fehler von Fahrdienstleitern verursacht wurden, sind keine Seltenheit.

Hierzu nenne doch bitte Beispiele. Und wie ist in diesem Zusammenhang "keine Seltenheit" definiert?

Gruß
EC 178

Kollision von Schrozberg (2003)
Karower Auffahrunfall (2009)

Wenn man bedenkt, wie viel in die Technik investiert wurde, damit Lokführer möglichst keine Fehler machen, ist es umso erstaunlich, dass einige Foristen Fehler von Fahrdienstleitern als vom Gott gegeben sehen und gar nichts dagegen tun wollen.

In der Luftfahrt dagegen endet jeder durch den "Faktor Mensch" verursachte Unfall mit einer Unfalluntersuchung mit anschließenden Empfehlungen, wie man künftig ähnliche Fehler vermeiden kann. Ich kann mich an keine einzige Flugunfalluntersuchung erinnern, wo das Fazit war "da war halt Faktor Mensch im Spiel, man kann nichts machen, machen wir einfach weiter wie bisher, ohne irgendwas zu verbessern".

Wenn es so weitergeht, wird das Bahnfahren irgendwann gefährlicher als das Fliegen.

In der Luftfahrt dagegen endet jeder durch den "Faktor Mensch" verursachte Unfall mit einer Unfalluntersuchung mit anschließenden Empfehlungen, wie man künftig ähnliche Fehler vermeiden kann.

Bei der Eisenbahn ist das genau so.

Ich kann mich an keine einzige Flugunfalluntersuchung erinnern, wo das Fazit war "da war halt Faktor Mensch im Spiel, man kann nichts machen, machen wir einfach weiter wie bisher, ohne irgendwas zu verbessern".

Schonmal in die Untersuchungsberichte von Karow oder Schrozberg geschaut?

--
Weg mit dem 4744!

In der Luftfahrt war man bis zur Einführung des Kollisionswarnsystems komplett vom Menschen (Fluglotsen) abhängig, das der keinen Fehler machte, da war man bei der Eisenbahn mit dem Streckenblock schon viele Jahrzehnte voraus. Tue doch nicht so als ob es bei der Eisenbahn keine techn. Vorkehrungen gäbe. Im Störungsfall muß aber der Mensch übernehmen, auch das ist in der Luftfahrt nicht anders.

Nein, es ist Teil des Konzeptes "Mensch". Der Schienenverkehr ist in Deutschland sehr sicher und nahe an der "absoluten" Sicherheit dran.

Meinst du das ernst? Mir fallen als Laie auf Anhieb viele Dinge ein:

1) zahlreiche Bahnübergänge
2) zuviele Bahnübergänge grundsätzlich noch
3) Fehlende Einzäunung von Bahnstrecken (Stichwort: Spielende Kinder; Autos, die auf Gleise geraten). Jede Autobahn (!!) ist vollkommen eingezäunt, wenn auch vorallem wegen Wildwechsel.
4)zahlreiche niedrige Bahnsteige mit hoher Unfallgefahr für gehbehinderte Menschen
5)keine Sicherheitstüren an Bahnsteigen bei S-Bahnen (und U-Bahnen), die es in anderen Städten wie in Paris durchaus gibt. Immer - und wirklich immer wieder kommt es in Großstädten zu tödlichen Unfällen deshalb.

Alles Maßnahmen, die Geld kosten - aber absolut machbar und damit realistisch sind - aber nicht gemacht werden. Das ist die Wahrheit.

3) Fehlende Einzäunung von Bahnstrecken (Stichwort: Spielende Kinder; Autos, die auf Gleise geraten). Jede Autobahn (!!) ist vollkommen eingezäunt, wenn auch vorallem wegen Wildwechsel.

Nein. Autobahnen sind genau so wie Eisenbahnstrecken nur Abschnittsweise eingezäunt. Alles andere würde dir auch massive Probleme bereiten, sobald du was evakuieren musst.

5)keine Sicherheitstüren an Bahnsteigen bei S-Bahnen (und U-Bahnen), die es in anderen Städten wie in Paris durchaus gibt. Immer - und wirklich immer wieder kommt es in Großstädten zu tödlichen Unfällen deshalb.

In Paris gibts Sicherheitstüren bei S-Bahnen? Hab ich was verpasst?

Alles Maßnahmen, die Geld kosten - aber absolut machbar und damit realistisch sind - aber nicht gemacht werden. Das ist die Wahrheit.

Vielleicht doch alles nicht so machbar?

--
Weg mit dem 4744!

Meinst du das ernst? Mir fallen als Laie auf Anhieb viele Dinge ein:

Ja, meine ich ernst. Trotz des sehr emotionalen Themas, lohnt es sich rational ranzugehen mE.

1) zahlreiche Bahnübergänge

Wie viele Unfälle mit Todesfolge verursachen diese pro Jahr (ohne Suizid)? Das häufigste Motiv für die Beseitigung von Bahnübergängen ist die Beschleunigung des querenden Kfz-Verkehrs sowie zwingende Vorgaben im Hochgeschwindigkeitsverkehr.

3) Fehlende Einzäunung von Bahnstrecken (Stichwort: Spielende Kinder; Autos, die auf Gleise geraten). Jede Autobahn (!!) ist vollkommen eingezäunt, wenn auch vorallem wegen Wildwechsel.

Das Gegenteil ist der Fall: Nur wenige Autobahnen sind eingezäunt. Zäune werden nur punktuell dort eingesetzt, wo es Unfallhäufungen z.B. durch Wildwechsel gibt. Der Zaun soll keine Menschen abhalten.

4)zahlreiche niedrige Bahnsteige mit hoher Unfallgefahr für gehbehinderte Menschen

Stimmt. Aber auch hier: Wie viele Unfälle mit Todesfolge passieren pro Jahr?

5)keine Sicherheitstüren an Bahnsteigen bei S-Bahnen (und U-Bahnen), die es in anderen Städten wie in Paris durchaus gibt. Immer - und wirklich immer wieder kommt es in Großstädten zu tödlichen Unfällen deshalb.

In Paris sind weder alle U-Bahn. noch alle S-Bahn-Stationen eingezäunt.
Es stimmt, dass es vereinzelt zu Unfällen an solchen Haltestellen kommt. Sehr häufig ist dabei Trunkenheit im Spiel. Auch hier die Frage: Wie viele Unfälle mit Todesfolge geschehen pro Jahr im Vergleich zu anderen Unfallsituationen?

Vor allem bei 4. sehe ich Chancen. Die SBB haben nach dem Unfall in Granges-Marnard etwas ähnliches gemacht: Da alle Lokführer sowieso schon ein Tablet dabei haben müssen, wurde auf diesem Tablet eine App programmiert, welche bei Abfahrt gegen ein rot zeigendes Signal noch vor dem Durchrutschweg warnt.

Was hätte das denn in diesem Fall gebracht? Es gab keine Signalverfehlung der Tf.

Vor allem bei 4. sehe ich Chancen. Die SBB haben nach dem Unfall in Granges-Marnard etwas ähnliches gemacht: Da alle Lokführer sowieso schon ein Tablet dabei haben müssen, wurde auf diesem Tablet eine App programmiert, welche bei Abfahrt gegen ein rot zeigendes Signal noch vor dem Durchrutschweg warnt.

Was hätte das denn in diesem Fall gebracht? Es gab keine Signalverfehlung der Tf.

Diese App hätte in diesem Fall nichts gebracht. Ich meinte aber eine ähnliche App, welche die Positionen und Geschwindigkeiten aller Züge der Umgebung aus dem Internet bezieht und prüft, ob einer davon auf einer einspurigen Strecke ohne Ausweichmöglichkeit auf unmittelbarem Kollisionskurs fährt.

Wäre meiner Meinung nach sehr billig zu entwickeln - vor allem, weil die Sicherheitsanforderungen viel tiefer sind; es muss nicht garantiert funktionieren, sondern nur eine letzte Chance bieten.

Billig wird das überhaupt nicht - da muss eine Technik genauer als GPS her. Gibt es die?

Wieso muss da eine Technik genauer als GPS her ?
Ich brauche hier keine absolut genauen Positionsangaben +/- 30m würde da schon reichen.
Wenn ich dann auf eingleisigen Strecken unterwegs bin, und sehe mir kommt jemand entegegen, reicht das schon um zu bremsen und ggf. Intervall zu hupen.

Es reicht ja zu verhindern, wenn von den Fällen, bei denen die ansonsten gute LST und die FV-Abläufe versagen, auf eingleisigen Strecken nochmals 80% der Kollisionen mit schwersten Folgen (mehrere Tote) zu verhindern. Das setzt für diesen Fall die Sicherheit schon eine Größenordnung hoch.
Das System muss nicht jede Kollision erkennen und verhindern. Es reicht, die meisten zu entdecken und die Aufprallgeschwindigkeit zu senken - 2x30 km/h sind sicher besser als 2x100.
Steht und fällt halt mit einer halbwegs passenden Netzabdeckung von GSM-R.

Ansonsten eben einen Sender und Emfpänger mit Reichweite ca. 1km, der seine GPS-Koordinaten ungenau versedet. Man bekommt einen kleinen Pieps wenn sich ein 2. Fahrzeug auf weniger als 750m Entfernung (von Vorn) befindet. Ist das vor einer Kreuzungsstelle, wird alles gut sein, wenn nicht ist die Chance groß dass wenigstens einer der Tf noch bremst. Sinnvoll natürlich alles nur auf eingleisigen Abschnitten...

Billig wird das überhaupt nicht - da muss eine Technik genauer als GPS her.

Nein, warum? Nach meiner Vorstellung soll das System nur auf eingleisigen Abschnitten aktiv sein, da reicht GPS locker.

Was bringt es dann beim Fahren im Gegengleis, egal ob planmäßig oder bei Störungen.
Besonders bei Bauarbeiten und Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf sind solche Systeme ja auch wichtig.
Wäre es sinnvoll, wenn Ersatzsignal nicht von einer Person allein gegeben werden kann, oder würde dies zu große Verzögerungen bewirken?

Was bringt es dann beim Fahren im Gegengleis, egal ob planmäßig oder bei Störungen.

Nichts. Ich wiederhole: Mein vorgeschlagenes System wäre nur auf eingleisigen Strecken aktiv.

Hallo,

Haben die DB-Lokführer alle ein Tablet oder Smartphone? Wenn nicht, kostet es nicht die Welt, sie damit auszustatten.

soweit ich weiß, haben die Triebfahrzeugführer vom Fernverkehr ein Tablet, auf dem die La im pdf-Format abgespeichert ist, um Papier zu sparen. Regio- und Schenker-Tf jedoch nicht. Ein Smartphone sollte wohl jeder Lokführer haben, zumindest ein Diensthandy.

Gruß

PZBer

soweit ich weiß, haben die Triebfahrzeugführer vom Fernverkehr ein Tablet, auf dem die La im pdf-Format abgespeichert ist, um Papier zu sparen. Regio- und Schenker-Tf jedoch nicht. Ein Smartphone sollte wohl jeder Lokführer haben, zumindest ein Diensthandy.

Diensthandy allein reicht nicht, es müsste mindestens GPS, Internet und Apps haben, damit man eine Kollisionswarnung möglich wird.

Und was machst du in Knotenbahnhöfen in denen sich immer wieder Züge aufeinander zu bewegen und erst kurz voreinander abbiegen? DasDing würdepausenlos Fehlalarme produzieren und Züge sinnlos zum Halten bringen.

Oder in Tunneln wo es zum Teil sogar mehrere Überleitstellen gibt...
Kalbach Landrücken Nord und Sinntal Landrücken Süd beispielsweise

Oder in Tunneln wo es zum Teil sogar mehrere Überleitstellen gibt...
Kalbach Landrücken Nord und Sinntal Landrücken Süd beispielsweise

Sowas ließe sich mit in die App integrieren. Bsp. in dem ich Bahnhofsgleispläne mit hinterlege und die App diese dann in Echtzeit mit dem tatsächlichen Standort des Zuges vergleicht. Man ruft die Zugnummer auf, unter der man fährt und dort laufen im Hintergrund diese Prozesse ab.

Und was machst du in Knotenbahnhöfen in denen sich immer wieder Züge aufeinander zu bewegen und erst kurz voreinander abbiegen? DasDing würdepausenlos Fehlalarme produzieren und Züge sinnlos zum Halten bringen.

Nein, wieso? Lies meinen Vorschlag: "eine Warnung ausgeben, wenn zwei Züge auf einer einspurigen Strecke ohne Ausweichmöglichkeit aufeinander zufahren." Das ist nicht die Situation im Knotenbahnhof.

Wie gesagt würde dieses simple System bei Weitem nicht alle Kollisionen verhindern, aber warum nicht die paar Szenarien verhindern, die es kann?

GPS-basierte Warnungen wären auch auf jeder zweigleisigen Strecke unzuverlässig, weil die GPS-Genauigkeit bei 3-4 Metern liegt und man so die Gleise nicht zuverlässig voneinander unterscheiden kann.

Aber auf eingleisigen Strecken würde das funktionieren. Und ich glaube, die meisten Kollisionen ereignen sich auf eingleisigen Strecken.

Aber auf eingleisigen Strecken würde das funktionieren. Und ich glaube, die meisten Kollisionen ereignen sich auf eingleisigen Strecken.

Das mag in der Pampa wo keine weitere Strecke ist funktionieren, in den Ballungszentren müsste man es aufgrund vieler Fehlermeldungen wohl abschalten. Im Ruhrgebiet z.B. gibt es unzählige eingl. Verbindungdkurven und Ausfädelungen, oft dicht neben anderen Gleisen, da wäre solch ein System nicht praktikabel.

Hallo

Da steckt eben mehr dahinter: Jeder Lokführer der einen Zug übernimmt ist mal ein Weilchen am Daten eintragen. Da die Lf ihr Handy auf dem SBB eigenen GSM R haben, sind auch die Daten darauf vorhanden.
https://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=9&...
Somit weiss man, auf welchem Gleis sich der Zug befindet.
Eine Beschreibung hier:
http://www.tagblatt.ch/nachrichten/schweiz/schweiz-sda/WarnApp-fuer-SBB-Lokfuehrer;art2...

Aber abgesehen davon hätte diese Warnung nichts gebracht, da der Zug offensichtlich auf ZS1 abgefahren ist.
Gruss Guru

Hier habe ich eine bessere Beschreibung:
https://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&...

Kann es ja auch besitzen. Ich habe nur den Begriff "Dienstsmartphone" umschrieben, weil er merkwürdig klingt. Zwar weiß ich nicht, was für ein Smartphone (oder doch Handy? - so altmodisch würde ich die Bahn aber nicht einschätzen...) genau die Mitarbeiter der DB von ihrem Arbeitgeber erhalten, aber die Funktionalitäten sollte es doch sicherlich enthalten.

soweit ich weiß, haben die Triebfahrzeugführer vom Fernverkehr ein Tablet, auf dem die La im pdf-Format abgespeichert ist, um Papier zu sparen. Regio- und Schenker-Tf jedoch nicht. Ein Smartphone sollte wohl jeder Lokführer haben, zumindest ein Diensthandy.

Tf von DB Cargo haben doch schon lange Tablets. Sogar länger als Fernverkehrs-Tf.

Moin,

auf einem Gurkensystem wie Android oder iOS eine Sicherheitsanwendung laufen lassen, die vor Unfällen warnt? Also die Zuverlässigkeit der Geräte in Bezug auf Softwarestabilität ist sicher nicht ausreichend genug, um hieraus ein Sicherheitssystem zu machen. Gerade bei Android könnten Hintergrundprozesse diese "Sicherheitsanwendung" dann so ausbremsen, dass dies nicht sinnvoll funktioniert. Ebenfalls halte ich die Stabilität der Treiber im Device (GPS, 2G/3G/4G Modem, Sensoren) nfür nicht ausreichend. Damit kann ich Fahrkarten verkaufen, kontrollieren, Reiseinformationen rausgeben und vielleicht auch E-Mails lesen, aber Echtzeit-Anwendungen hier laufen zu lassen...

Aber das sind meine 2ct.

auf einem Gurkensystem wie Android oder iOS eine Sicherheitsanwendung laufen lassen, die vor Unfällen warnt? Also die Zuverlässigkeit der Geräte in Bezug auf Softwarestabilität ist sicher nicht ausreichend genug, um hieraus ein Sicherheitssystem zu machen.

Warum nicht? Selbst wenn es manchmal nicht korrekt funktioniert, ist nichts verloren: Es ist ja eine zusätzliche Sicherheitsebene. Im schlimmsten Fall hat man keine Verbesserung gegenüber heute, im besten Fall verhindert man Unfälle wie in Bad Aibling.

Die SBB setzen bereits auf iPads als solche Sicherheitsanwendung in einem ähnlichen Szenario (Warnung vor Abfahrten gegen ein rotes Signal).

auf einem Gurkensystem wie Android oder iOS eine Sicherheitsanwendung laufen lassen, die vor Unfällen warnt? Also die Zuverlässigkeit der Geräte in Bezug auf Softwarestabilität ist sicher nicht ausreichend genug, um hieraus ein Sicherheitssystem zu machen.

Warum nicht? Selbst wenn es manchmal nicht korrekt funktioniert, ist nichts verloren: Es ist ja eine zusätzliche Sicherheitsebene. Im schlimmsten Fall hat man keine Verbesserung gegenüber heute, im besten Fall verhindert man Unfälle wie in Bad Aibling.

Die SBB setzen bereits auf iPads als solche Sicherheitsanwendung in einem ähnlichen Szenario (Warnung vor Abfahrten gegen ein rotes Signal).

Und wie realisiert man das ganze dann z.B. zwischen Neudietendorf und Erfurt wo es 3 Eingleisige Strecken nebeneinander gibt, welche planmäßig in beiden Richtungen befahren werden. Oder Zwischen Würzburg und Rottendorf wo es das Sogenannte Nordgleis gibt welches als 3. Gleis neben einer zweigleisigen Strecke ebenfalls planmäßig in beide Richtungen befahren wird

Und wie realisiert man das ganze dann z.B. zwischen Neudietendorf und Erfurt wo es 3 Eingleisige Strecken nebeneinander gibt, welche planmäßig in beiden Richtungen befahren werden.

Gar nicht. Wenn die GPS-Genauigkeit von 30 Metern die eindeutige Zuordnung der Position zu einem Gleis nicht zulässt, bleibt das System inaktiv. Keine Sicherheit geht dadurch verloren. Bad Aibling hingegen wäre erfolgreich verhindert worden.

Gar nicht. Wenn die GPS-Genauigkeit von 30 Metern die eindeutige Zuordnung der Position zu einem Gleis nicht zulässt, bleibt das System inaktiv. Keine Sicherheit geht dadurch verloren. Bad Aibling hingegen wäre erfolgreich verhindert worden.

Was anscheinend hier vielen nicht klar ist - das von Dir vorgeschlagene System ist ja nur eine Ergänzung zum Bestehenden, keinesfalls aber ein Ersatz des Bestehenden. Es läßt sich kein Fall konstruieren, wo das Vorhandensein des Systems eine negative Auswirkung hat. Worst case ist "es bringt im konkreten Fall keine Verbesserung gegenüber dem status quo", in manchen Fällen, wie dem gegebenen, hätte es aber einen Sicherheitsgewinn bedeutet.

Vergleichen wir es mal mit einer Notrutsche am Flugzeug. Wenn der Flieger ungebremst auf dem Boden aufschlägt, hilft die Notrutsche auch nichts mehr - sie macht es aber nicht schlimmer. Landet der Flieger aber irgendwo "am Stück", und muß schnell evakuiert werden, weil beispielsweise irgendwo ein Feuer ausgebrochen ist, kann dies dank Notrutsche schneller geschehen, als wenn man auf geeignete mobile Treppen warten müßte.

Deinen Vorschlag interessant und hilfreich sehende Grüße,
der Colaholiker

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Warum nicht? Selbst wenn es manchmal nicht korrekt funktioniert, ist nichts verloren: Es ist ja eine zusätzliche Sicherheitsebene. Im schlimmsten Fall hat man keine Verbesserung gegenüber heute, im besten Fall verhindert man Unfälle wie in Bad Aibling.

Hallo Alphorn, mir sind die Funktionen dieser App nicht im Einzelnen bekannt. Aber aus Granges wurde ja die Konsequenz gezogen, diese App zu entwicklen, bzw. anzuwenden. Die Funktion, dass man bei Fahrt in Richtung rotes Signal gewarnt wird, ist sinnvoll. Nur, welche Funktion ist in dieser App enthalten, die den Unfall von Bad Aibling verhindert hätte? Dem Lokführer war wohl durchaus bewusst, dass das Signal auf Rot steht und er auf Anweisung des Fahrdienstleiters eben über "Rot" durchfahren sollte. Da würde ja auch keine App helfen, die vor der Zufahrt in Richtung rotes Signal warnt.
Es sei denn, auf der App sind noch weitere Gadgets enthalten, wie z.B. die Visualisierung der Postion entgegenkommender Züge, das hätte den Unfall wohl tatsächlich verhindert.

Hallo Alphorn, mir sind die Funktionen dieser App nicht im Einzelnen bekannt. Aber aus Granges wurde ja die Konsequenz gezogen, diese App zu entwicklen, bzw. anzuwenden. Die Funktion, dass man bei Fahrt in Richtung rotes Signal gewarnt wird, ist sinnvoll. Nur, welche Funktion ist in dieser App enthalten, die den Unfall von Bad Aibling verhindert hätte?

Ich habe hier wohl etwas Verwirrung gestiftet. Die SBB-App habe ich nur als Beispiel einer Sicherheits-App auf dem Lokführer-Tablet angeführt. Die von mir vorgeschlagene App würde aber anders funktionieren: Während die SBB-App beim Anfahren gegen rote Signale warnt, würde meine App bei entgegenkommenden Verkehr auf eingleisigen Strecken warnen. Beiden gemeinsam ist: Sie ersetzen die existierenden Sicherheitssystem nicht, sondern ergänzen sie. Und ebenfalls gemeinsam ist ihnen: Sie funktionieren nicht in allen Fällen. Was aber nichts ausmacht, denn im schlimmsten Fall bringen sie keine Verbesserung, im besten Fall verhindern sie eine Kollision.

4. Zusätzliches Sicherheitssystem

Wenn das ETCS L3 käme, wie vom Kefer angekündigt, dann würden alle Züge ihre Position und Geschwindigkeit regelmäßig per GSM-R rückmelden. Dann würde den anderen Zügen mitgeteilt "Da kommt einer mit 130 km/h auf dich zu und es gibt aktuell keine Fahrstraße, die euch auseinander hält ==> Notbremsung."

Wenn man gleichzeitig noch den ESTW-Ausbau forciert, kann man alles mit automatischer Zuglenkung fahren und FDL müssen nur noch bei Störungen eingreifen. So ließe sich der Faktor Mensch gut eliminieren. Den dafür nötigen Personalbadarf kann man gut überschauen bzw. dann kann man sich leisten nach 4-Augen-Prinzip zu arbeiten.

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4. Zusätzliches Sicherheitssystem

Wenn das ETCS L3 käme, wie vom Kefer angekündigt, dann würden alle Züge ihre Position und Geschwindigkeit regelmäßig per GSM-R rückmelden. Dann würde den anderen Zügen mitgeteilt "Da kommt einer mit 130 km/h auf dich zu und es gibt aktuell keine Fahrstraße, die euch auseinander hält ==> Notbremsung."

Prinzipiell reicht dafür aber auch ETCS L2, nur dann ohne GSM-R, sondern per Balise...

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Weg mit dem 4744!

Prinzipiell reicht dafür aber auch ETCS L2, nur dann ohne GSM-R, sondern per Balise...

Ich bin nicht sicher, dass damit dann Fehlbedienungen wie in Bad Aibling nicht mehr möglich sind. Vermutlich gilt das auch für ETCS L3.

Prinzipiell reicht dafür aber auch ETCS L2, nur dann ohne GSM-R, sondern per Balise...

Ich bin nicht sicher, dass damit dann Fehlbedienungen wie in Bad Aibling nicht mehr möglich sind. Vermutlich gilt das auch für ETCS L3.

Irgendeine Möglichkeit zur Sicherung in Personalverantwortung brauchst du fast immer, ansonsten kannst du auch gleich sämtlichen Bahnverkehr einstellen...

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Weg mit dem 4744!

Selbst wenn der ganze Eisenbahnverkehr automatisiert wäre und mit Sicherheitssystemen (die sich wahrscheinlich auch noch gegenseitig behindern wie mehrere Antivirensysteme auf dem Computer) zugepflastert wäre, irgendeine Möglichkeit muß es dem Menschen gestatten den Zug noch bewegen zu können, sonst rostet der da nämlich irgendwann fest im Falle einer Störung.

Prinzipiell reicht dafür aber auch ETCS L2, nur dann ohne GSM-R, sondern per Balise...

Ich bin nicht sicher, dass damit dann Fehlbedienungen wie in Bad Aibling nicht mehr möglich sind. Vermutlich gilt das auch für ETCS L3.

Ja, solche "Overrides" sind natürlich auch mit ETCS möglich.

Die Vorgänge, die ein Fdl dafür durchführen muss, sind vergleichbar mit denen ohne ETCS. Folgt man diesen Vorgängen nicht richtig oder interpretiert sie grob fahrlässig falsch, sind daher vergleichbare Unglücke theoretisch denkbar.

In der Praxis gibt es dennoch eine große zusätzliche Sicherheit: Bei L2/L3 würde eine permanente Verbindung vom Stellwerk zu den Züge bestehen. Bei einer unerwarteten Blockbelegung würde dem Zug mit regulärer Fahrerlaubnis sofort ein Nothalt kommandiert werden und der Zug würde sofort eine Schnellbremsung einleiten. Ein Unglück wie in Bad Aibling wäre aufgrund dieses Features wohl nicht an dieser Stelle geschehen.

Bye. Flo.

In der Praxis gibt es dennoch eine große zusätzliche Sicherheit: Bei L2/L3 würde eine permanente Verbindung vom Stellwerk zu den Züge bestehen. Bei einer unerwarteten Blockbelegung würde dem Zug mit regulärer Fahrerlaubnis sofort ein Nothalt kommandiert werden und der Zug würde sofort eine Schnellbremsung einleiten. Ein Unglück wie in Bad Aibling wäre aufgrund dieses Features wohl nicht an dieser Stelle geschehen.

Was passiert denn bei ETCS bei einer Signalstörung? Im LZB-Betrieb kann der FDL ja auch einen LZB-Ersatzauftrag geben, auch an LZB-Blockstellen ohne Signal.

Was passiert denn bei ETCS bei einer Signalstörung?

Wo keine Signale, da auch keine Signalstörung. ;-)

Beim Ersatzsignal ist ja die freie Strecke dennoch ohne besondere Geschwindigkeitsbeschränkungen befahrbar. Das resultiert aus der klassischen Infrastruktur: Bahnhof - Strecke - Bahnhof. Spätestens mit L2 gibts ja quasi keine freie Strecke mehr - die ganze Welt ist ein Bahnhof... (wie wundervoll!)

Notzugfahrstraßen, die man als Fdl nutzen kann, wenn das Signal nicht auf Fahrt kommt, resultieren in Aufträgen zum Fahren auf Sicht. Fahrzeugstörungen mit daraus folgenden Befehlen ebenfalls. Das ist jetzt auch nicht sonderlich wild, da es ja keine freie Strecke gibt und die Blocklängen recht kurz sind.

Bye. Flo.

Das ist aber nicht viel anders als der LZB-Betrieb im Teilblockmodus und da gibt es durchaus den LZB-Ersatzauftrag am LZB-Blockkennzeichen, das habe ich schon auf der KRM erlebt. Wenn z.B. bei einer Blockstörung der FDL bei einer Räumungsprüfung zweifelsfrei feststellen kann das der vorliegende LZB-Blockabschnitt frei ist gibt es keinen Grund fürs Fahren auf Sicht.

Das ist ja gerade das "tolle" an L2oS. Fliegt ein Zug aus dem Modus FS raus, darf mit max. 40 km/h in SR weitergefahren werden und das ziiiiieeeeeht sich dann eben mal 20 km bis zum nächsten Ne 14.

Das ist ja gerade das "tolle" an L2oS. Fliegt ein Zug aus dem Modus FS raus, darf mit max. 40 km/h in SR weitergefahren werden und das ziiiiieeeeeht sich dann eben mal 20 km bis zum nächsten Ne 14.

Muss man halt ein paar mehr Ne 14 aufstellen. Ist Blech so teuer?

(Jaja, ich weiß, dass die Aussage total inkompetent ist. :-))

Bye. Flo.

Muss man halt ein paar mehr Ne 14 aufstellen. Ist Blech so teuer?

Und es dauert wahrscheinlich noch länger, wenn man da dann alle paar Kilometer auch noch Befehle schreiben muss um Override bedienen zu dürfen um sich dann mal in einen Bahnhof retten zu können ;)

Aber hier hat der Fdl ja bei einer Störung eingegriffen. Nicht umsonst hat er ein rotes Signal überstimmt.

ECTS ist bei der Bahn auch nicht 100% zuverlässig, also würde es auch bei ECTS gelegentlich zur Handsteuerung kommen, mit einem entsprechenden Risiko von Fehlern.

Vlt. sollte man es vorschreiben, dass Fahrten auf Befehl und Ersatz-/Vorsichtssignal auch über Zugfunk zusätzlich mitgeteilt werden, sodass es alle anderen Tf im Umkreis auch mitbekommen. Auch genau mit Zugnummer, Ort, Gleis und Signalbezeichnung und von wo nach wo.
Der Tf des Gegenzuges hätte in diesem Fall dann Einspruch erheben können.

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Das war z.B. bei der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer-Eisenbahn der übliche Alltag. Alles wurde auf dem entsprechenden Streckenabschnitt auch von den Triebfahrzeugführern mitgehört.

Beispiel: "TFZ: 444 in Ulzburg, darf 444 bis Wakendorf-Götzberg fahren?" "FDL: 444 darf bis Wakendorf-Götzberg fahren, in Wakendorf-Götzberg Kreuzung mit 442" "TFZ 442 in Sülfeld, darf 442 bis Wakendorf-Götzberg fahren?" "FDL: 442 darf bis Wakendorf-Götzberg fahren. In Wakendorf-Götzberg Kreuzung mit 444"

Jede Meldung mußte zusätzlich mit entsprechenden Zeichen im Fahrtbericht der Triebfahrzeugführer sofort vermerkt werden.

P.S. Ich habe jetzt nicht in alten Unterlagen geprüft ob 442/444 sich in WG kreuzten, die Zugnummern habe ich nur aus dem Kopf zum besseren Verständnis eingefügt.

Das war z.B. bei der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer-Eisenbahn der übliche Alltag. Alles wurde auf dem entsprechenden Streckenabschnitt auch von den Triebfahrzeugführern mitgehört.

Beispiel: "TFZ: 444 in Ulzburg, darf 444 bis Wakendorf-Götzberg fahren?" "FDL: 444 darf bis Wakendorf-Götzberg fahren, in Wakendorf-Götzberg Kreuzung mit 442" "TFZ 442 in Sülfeld, darf 442 bis Wakendorf-Götzberg fahren?" "FDL: 442 darf bis Wakendorf-Götzberg fahren. In Wakendorf-Götzberg Kreuzung mit 444"

Jede Meldung mußte zusätzlich mit entsprechenden Zeichen im Fahrtbericht der Triebfahrzeugführer sofort vermerkt werden.

Das gibt es auch heute noch auf Strecken mit Zugleitbetrieb. Dort gibt es aber dafür keinen Streckenblock und keine Hauptsignale.

Ich meinte jedoch, dieses Verfahren bei Strecken mit Hauptsignalen und Streckenblock bei Fahrt auf Ersatzsignal und/oder Befehl zusätzlich anzuwenden.
Bsp. FdL: "Betriebsdurchsage, Zug 123 fährt im Bahnhof Linksdorf mit Signal Zs1 am Halt zeigenden Ausfahrsignal N1 vorbei in Richtung Rechtsheim."

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"1973" schrieb ich nur, weil der Streckenabschnitt 1973 stillgelegt wurde. Ich meinte damit nicht, dass der Zugleitbetrieb 1973 abgeschafft wurde. Sorry für die nicht ganz korrekte Betreffzeile. *Bin schon wieder weg*

Die Frage ist halt, wie oft verhalten sich Fahrdienstleiter "nicht regelkonform" OHNE dass es zu einem Unfall kommt.

Evtl. ist eine bessere Überwachung der Fahrdienstleiter notwendig, damit solche Fehler nicht erst bei einem Unfall bemerkt werden.

Es ist ja schwierig, hier ein zusätzliches Sicherheitssystem zu erfinden, weil der Unfall ja gerade in einer Situation passiert ist, wo Sicherheitssysteme bewusst überstimmt wurden. Naja, vielleicht kann man - gerade auf eingleisigen Strecken - ein GPS-basiertes Warnsystem ähnlich zu TCAS bei Flugzeugen einführen.

Die Frage ist halt, wie oft verhalten sich Fahrdienstleiter "nicht regelkonform" OHNE dass es zu einem Unfall kommt.

Wie gut, dass die Fahrgäste es nicht wissen!

Evtl. ist eine bessere Überwachung der Fahrdienstleiter notwendig, damit solche Fehler nicht erst bei einem Unfall bemerkt werden.

Kann natürlich nie schaden!

Es ist ja schwierig, hier ein zusätzliches Sicherheitssystem zu erfinden, weil der Unfall ja gerade in einer Situation passiert ist, wo Sicherheitssysteme bewusst überstimmt wurden. Naja, vielleicht kann man - gerade auf eingleisigen Strecken - ein GPS-basiertes Warnsystem ähnlich zu TCAS bei Flugzeugen einführen.

Wäre mittel- bis langfristig natürlich keine schlechte Idee!

Kurz- bis mittelfristig wird wohl das Unglück von letzte Woche eine Warnung an alle Fahrdienstleiter sein, die vor Freigabe mittels Ersatzsignal durchzuführenden Überprüfungen auch wirklich konsequent durchzuführen und niemals zu denken: "Ich weiß doch, dass der Streckenabschnitt frei ist, das brauch ich doch nicht nochmals zu prüfen!"

Ich denke, am anfälligsten für solche Fahrdienstleiter-Fehler sind Fahrdienstleiter, die ihr Stellwerk nach langjähriger Berufserfahrung wie aus der Westentasche kennen und kaum noch nachdenken müssen.

Ich persönlich fände es auch interessant, ob man die Anzahl der Fahrten auf Befehl/Ersatzsignal nicht reduzieren könnte. Dann gäbe es weniger Vorfälle, bei denen diese Vorschriften missachtet werden können. Gleichzeitig wären Fahrten mittels Ersatzsignal noch weniger Routine, sodass die Fdl sich dabei evtl noch konzentrierter verhalten würden.

Jetzt weiß ich natürlich als Laie nicht, wie oft und warum solche Fahrten vorkommen, bei denen die standardmäßigen Schutzeinrichtungen im Stellwerk umgangen werden müssen.
Falls es um einen Fehler beim Achszähler, kaputte Lampen in Signalen o.ä. geht, könnte man z.B. mehrere davon verbauen.
Bei den Achszählern könnte man die Werte untereinander vergleichen, bei den Signallampen müsste es ja möglich sein z.B. mehrere LED-Elemente zu verbauen und zu detektieren wenn eines davon ausfällt (und das Signal insgesamt nur etwas dunkler geworden ist).

Sollte es damit möglich sein, die Fahrten unter Ersatzsignal deutlich zu reduzieren, wäre Punkt 3 auch interessant. Denn dann würden im Mittel die betrieblichen Störungen nicht steigen, die z.B. durch Fahrten auf Sicht entstehen würden.

Menschliches Versagen ist eh die beste Ursache. Kommt immer wieder vor. Geradezu verdächtig oft. Der Vorteil ist man muss am system nix ändern, nur den defekten Mensch entsorgen, wenn der versaget auch das nicht selbst schafft.

Anscheinend hat der Fahrdienstleiter seinen Fehler ja noch bemerkt und versucht, die Züge per Notruf zu stoppen. Ob der Notruf nicht angekommen ist oder zu spät kam, ist wohl noch offen.

Das Ganze erinnert fatal an den Karfreitagsunfall in Berlin-Wannsee 1993 (ich wohnte damals ganz in der Nähe und habe den Knall gehört). Auch damals hat der Fdl eine Ersatzsignal falsch gesetzt und seinen Fehler kurz darauf bemerkt. Er versuchte noch per Zugfunk die Tfs zu warnen, was aber wohl wegen mangelhafter Funkabdeckung der Strecke scheiterte. In Zeiten von GSM sollte das heute aber kein Thema mehr sein.

Anscheinend hat der Fahrdienstleiter seinen Fehler ja noch bemerkt und versucht, die Züge per Notruf zu stoppen. Ob der Notruf nicht angekommen ist oder zu spät kam, ist wohl noch offen.

Das Ganze erinnert fatal an den Karfreitagsunfall in Berlin-Wannsee 1993 (ich wohnte damals ganz in der Nähe und habe den Knall gehört). Auch damals hat der Fdl eine Ersatzsignal falsch gesetzt und seinen Fehler kurz darauf bemerkt. Er versuchte noch per Zugfunk die Tfs zu warnen, was aber wohl wegen mangelhafter Funkabdeckung der Strecke scheiterte. In Zeiten von GSM sollte das heute aber kein Thema mehr sein.

Der mögliche Ablauf:

Der erste Fehler passiert bereits, als der FdL versehentlich dem M 79506 in Kolbermoor Ausfahrt (vmtl. aus Macht der Gewohnheit Durchfahrt?) stellt, obwohl dieser Zug dort einen Kreuzngsaufenthalt hat.
Dann -einige Minuten später- vergisst der FdL darauf, dass dort schon Ausfahrt steht und will nun dem verspäteten M 79505 in Bad Aibling Ausfahrt stellen, was aber nicht geht, da man ja nicht gleichzeitig Ausfahrt aus beiden Richtungen stellen kann.
Statt eine Fahrwegprüfung durchzuführen, bei der wieder das grüne Signal in Kolbermoor aufgefallen wäre, wurde im Glauben, es handle sich um eine Siganalstörung, das Zs1 in Bad Aibling (und wohl auch am Blocksignal in Bad Aibling-Kurpark) für M 79505 gedrückt, der dann seine Fahrt fortsetzt.
M 79506 fährt pünktlich und regulär mit Hp1 in Kolbermoor ab, wenige Sekunden bevor der verspätete M 79505 das Blocksignal am HP Kurpark mit Zs1 passiert, was das Asig in Kolbermoor auf Hp0 gesetzt hätte.
Als der FdL Einfahrt in Kolbermoor für M 79505 stellen will und dies auch nicht geht, bemerkt er die fehlende Rotausleuchtung des abgefahrenen M 79506 und setzt den Nothaltauftrag ab, den die Tf aber schon nichtmehr hören.

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Der mögliche Ablauf:

Der erste Fehler passiert bereits, als der FdL versehentlich dem M 79506 in Kolbermoor Ausfahrt (vmtl. aus Macht der Gewohnheit Durchfahrt?) stellt, obwohl dieser Zug dort einen Kreuzngsaufenthalt hat.

Dann -einige Minuten später- vergisst der FdL darauf, dass dort schon Ausfahrt steht und will nun dem verspäteten M 79505 in Bad Aibling Ausfahrt stellen, was aber nicht geht, da man ja nicht gleichzeitig Ausfahrt aus beiden Richtungen stellen kann.

Statt eine Fahrwegprüfung durchzuführen, bei der wieder das grüne Signal in Kolbermoor aufgefallen wäre, wurde im Glauben, es handle sich um eine Siganalstörung, das Zs1 in Bad Aibling (und wohl auch am Blocksignal in Bad Aibling-Kurpark) für M 79505 gedrückt, der dann seine Fahrt fortsetzt.

Räumungsprüfung wäre hier primär nötig, nicht Fahrwegprüfung. Aber es ist sogar im Rahmen des Möglichen, dass er die beiden Blockabschnitte auf Freisein geprüft hat durch das Auswerten der Meldeanzeigen bei Blocksicherung in Fahrstraßentechnik oder Blockabschnittsprüfung bei Zentralblock, je nach Technik vor Ort. Nicht ganz regelkonform, weil ein Zentralblockabschnitt dann festgelegt gewesen wäre, aber das Freisein kann er festgestellt haben. - War es zu dem Zeitpunkt ja vermutlich auch noch.

[*]M 79506 fährt pünktlich und regulär mit Hp1 in Kolbermoor ab, wenige Sekunden bevor der verspätete M 79505 das Blocksignal am HP Kurpark mit Zs1 passiert, was das Asig in Kolbermoor auf Hp0 gesetzt hätte.

Zs 1 am Kurpark war dann meines Erachtens auch nur schlüssig im Glauben einer korrekten Räumungsprüfung und würde ich daher nicht als eine Art doppelten Fehler werden.

[*]Als der FdL Einfahrt in Kolbermoor für M 79505 stellen will und dies auch nicht geht, bemerkt er die fehlende Rotausleuchtung des abgefahrenen M 79506 und setzt den Nothaltauftrag ab, den die Tf aber schon nichtmehr hören.
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Aus "technischer" Sicht halte ich das Szenario so auch bis jetzt für die plausibelste Erklärung.

- kein Text -

Meine Konsequenz wäre:
4 oder 6 Augenprinzip (unter Einbeziehung des anderen Tf-Führers + Supervisor des FDL) und zusätzlich Fahren auf Sicht mit 25 km/h.
Punkt.

Meine Konsequenz wäre:
4 oder 6 Augenprinzip (unter Einbeziehung des anderen Tf-Führers + Supervisor des FDL) und zusätzlich Fahren auf Sicht mit 25 km/h.

Das 4-Augen-Prinzip ist mir auch in den Sinn gekommen. Es gibt zwar keinen betrieblichen Supervisor. Aber es gibt eine Zugüberwachung, die auch weiß, welche Züge wo sind. Da fällt mir als Nachteil lediglich ein, dass es nicht für alle Strecken eine ZÜ gibt.

25 km/h machen betrieblich keinen Sinn.

Bye. Flo.

Meine Konsequenz wäre:
4 oder 6 Augenprinzip (unter Einbeziehung des anderen Tf-Führers + Supervisor des FDL) und zusätzlich Fahren auf Sicht mit 25 km/h.

Das 4-Augen-Prinzip ist mir auch in den Sinn gekommen. Es gibt zwar keinen betrieblichen Supervisor. Aber es gibt eine Zugüberwachung, die auch weiß, welche Züge wo sind. Da fällt mir als Nachteil lediglich ein, dass es nicht für alle Strecken eine ZÜ gibt.

Hallo Florian,

wie du schon richtig geschrieben hast, gibt es nicht überall einen Zugdisponenten von DB Netz, in diesem Fall obliegt die Überwachung dem zuständigen Bereichsdisponenten. (Der aufgrund der vielfältigen Arbeitsaufgaben aber so gut wie keine Möglichkeit einer Überwachung hat)

Was aber nicht stimmt, dass der Zugdisponent in seinem Bereich immer sieht wo sich die Züge befinden. Der Zugdisponent arbeitet auch "nur" mit LeiDis und es gibt im Netz der DB noch viele Bereiche, welche nicht mit einer Zugnummermeldeanlage ausgestattet sind. Die Folge ist, man hat in diesem Bereichen keinen genauen Überblick wo sich die Züge befinden. (Außer der jeweils örtlich zuständige Fdl, dieser hat eine entsprechende Ausleuchtung auf seinen Stelltisch)

Es gibt auch Hauptstrecken, welche noch nicht mit dieser Zugnummermeldeanlage ausgestattet sind, ein guter Disponent weiß zwar wann welcher Zug in das "schwarze Loch" reingefahren ist und sieht es auch wieder rausfahren, aber was dazwischen ist ist ein ?.

Um hier ein Bezug zu Bad Aibling herzustellen, man sieht im LeiDis auf der Strecke Rosenheim - Holzkirchen nur die Ausfahrt in Rosenheim und dann erst wieder die Einfahrt Holzkirchen. (Ob man in der Kreuzstraße was sieht, bin ich mir aktuell unsicher). Daher hätte in diesem Beispiel der Zugdisponent auch nix genützt, er hätte erst alle Züge in diesem Bereich anfunken und nach ihrem Standort fragen müssen.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

- kein Text -

Dachte ich mir auch. Zudem man in heutigen Zeiten das zweite Paar Augen bei Bedarf einfach remote zuschalten kann, man braucht also keine ständige Doppelbesetzung nur für den Fall, dass man evtl. ein Ersatzsignal geben muss.

Als jeder Bahnhof noch ein eigenes Stellwerk hatte, hatte man das Vieraugenprinzip durch das Zugmeldeverfahren. Dann hätte jeder der beiden Fdl durch die zu bestätigende Vorausmeldung bemerkt, daß nach einer bereits zugelassenen Fahrt eine Gegenfahrt angefragt ist.

Als jeder Bahnhof noch ein eigenes Stellwerk hatte, hatte man das Vieraugenprinzip durch das Zugmeldeverfahren. Dann hätte jeder der beiden Fdl durch die zu bestätigende Vorausmeldung bemerkt, daß nach einer bereits zugelassenen Fahrt eine Gegenfahrt angefragt ist.

Das hat ja in Schrozberg nicht funktioniert, ist also auch kein Garant für 100%ige Sicherheit.

Vor allem bei 4. sehe ich Chancen. Die SBB haben nach dem Unfall in Granges-Marnard etwas ähnliches gemacht: Da alle Lokführer sowieso schon ein Tablet dabei haben müssen, wurde auf diesem Tablet eine App programmiert, welche bei Abfahrt gegen ein rot zeigendes Signal noch vor dem Durchrutschweg warnt.

Hallo
Nach dem Spiegel soll der Fahrdienstleiter das Ersatzsignal gegeben haben. Somit hätte die Abfahrwarnung keine Bedeutung gehabt.
http://www.spiegel.de/panorama/bad-aibling-fahrdienstleiter-verursachte-laut-ermittlern...

Meiner Meinung nach wären die Vorschriften, dass bei einem Hilfssignal, wie es in der Schweiz heisst (sorry Jedi), grundsätzlich Fahrt auf Sicht, bis zum nächsten Hauptsignal, und dasselbe als geschlossen anzunehmen, besser gewesen.
Zusammen mit der Vorschrift, dass der erste Zug über einen gestörten Abschnitt, ebenfalls Fahrt auf Sicht hätte, wäre der Unfall vermutlich wesentlich glimpflicher abgelaufen.

Eine Störung nehme ich mal an, denn ein Ersatzsignal gibt sicher niemand ohne Grund.

Gruss Guru

Meiner Meinung nach wären die Vorschriften, dass bei einem Hilfssignal, wie es in der Schweiz heisst (sorry Jedi), grundsätzlich Fahrt auf Sicht, bis zum nächsten Hauptsignal, und dasselbe als geschlossen anzunehmen, besser gewesen.
Zusammen mit der Vorschrift, dass der erste Zug über einen gestörten Abschnitt, ebenfalls Fahrt auf Sicht hätte, wäre der Unfall vermutlich wesentlich glimpflicher abgelaufen.

Ob 40 statt 100 bei einem der beiden Züge (der andere kann ja weiterhin 100 fahren) da nennenswert was gebracht hätte?

Ansonsten gibt es den Unterschied zwischen Zs1 (Fahrweg- und Räumungsprüfung in Personalverantwortung) und Zs7 (bzw. Befehl 12 mit dem schönen Grund "Gleis kann besetzt sein") ja durchaus bewusst...

--
Weg mit dem 4744!

Wisst du denn, was Fahrt auf Sicht ist?

Aus den FDV Schweiz (sorry Jedi)

Fahrt auf Sicht
den Sichtverhältnissen angepasste Fahrgeschwindigkeit, höchstens
40 km/h, sodass rechtzeitig vor einem auf Sichtdistanz erkennbaren
Hindernis angehalten werden kann. In Einzelfällen sehen die spezifischen
hoheitlichen Vorschriften abweichende Höchstgeschwindigkeiten vor

Und bei einem gestörten Abschitt der erste Zug ebenfalls Fahrt auf Sicht. Also wären beide mit Fahrt auf Sicht unterwegs gewesen.
Gruss Guru

Wisst du denn, was Fahrt auf Sicht ist?

Ja.

Und bei einem gestörten Abschitt der erste Zug ebenfalls Fahrt auf Sicht. Also wären beide mit Fahrt auf Sicht unterwegs gewesen.

Der Abschnitt war ja nicht gestört.

So viel, wie du auf Sicht fahren willst, kann man aber dann auch gleich diverse Züge auslegen - so wie es in der Schweiz bei Stellwerksstörungen ja auch immer passiert.

--
Weg mit dem 4744!

Wisst du denn, was Fahrt auf Sicht ist?

Ja.

Und bei einem gestörten Abschitt der erste Zug ebenfalls Fahrt auf Sicht. Also wären beide mit Fahrt auf Sicht unterwegs gewesen.

Der Abschnitt war ja nicht gestört.

Weisst du das? Ich denke, bevor der Bericht draussen ist, sollte man nicht spekulieren. Ausser du kannst die Quelle benamsen.

Wie gesagt, ich glaube nicht, dass ein Fahrdienstleister einfach so ein Ersatzsignal gibt.
Und ich nehme an, dass auch in Deutschland vorher eine Ueberprüfung der Zuglage zwingend notwendig ist.

Und dann: Beide Züge stiessen an der bei weitem ungünstigsten Stelle zusammen. Man kann nun spekulieren, dass wenn ein Zug mit Fahrt auf Sicht unterwegs war, der Zusammenstoss an einer andern Stelle stattgefunden hätte, wo die Sichtverhältnisse besser gewesen wären.

So viel, wie du auf Sicht fahren willst, kann man aber dann auch gleich diverse Züge auslegen - so wie es in der Schweiz bei Stellwerksstörungen ja auch immer passiert.

Dafür knallts nicht auf der Strecke.
Im Uebrigen haben wir trotz dieser restriktiven Vorschrift eine bessere Betriebsqualität als Deutschland.

Im Uebrigen sind auf Hauptstrecken die Blockstellen nicht so lang. Hoher Zugsdurchstz bedingt kurue Blockstellen. Darum auch den Signalbergriff Vorwarnung, bei dem über 2 Blockstellen signalisiert wird.

Noch eine Frage: kenn man in Deutschland Checklisten, was bei Störungen zu tun ist?

Gruss Guru

Im Uebrigen sind auf Hauptstrecken die Blockstellen nicht so lang. Hoher Zugsdurchstz bedingt kurue Blockstellen. Darum auch den Signalbergriff Vorwarnung, bei dem über 2 Blockstellen signalisiert wird.

Was hätte man denn in der Schweiz bei einem Stellwerksbrand wie in Mülheim gemacht, bis man einige Wochen später die beiden Streckenblockeinrichtungen am Anfang und am Ende des betroffenen Abschnittes zusammengefügt hat und wieder auf Hauptsignal fahren kann?

Noch eine Frage: kenn man in Deutschland Checklisten, was bei Störungen zu tun ist?

Zu den meisten technischen Störungen gibt es ein Modul in der Fahrdienstvorschrift, zur Prüfung und Sicherung des Fahrwegs jeweils ein Flussdiagramm in der FV. Ansonsten halte ich jede Störung für zu einzigartig, je nach aktuellen Fall brauche ich eine Fahrwegprüfung oder eine Räumungsprüfung oder beides, was je nach vorliegender Störung teilweise, ganz oder gar nicht durch die Technik bewerkstelligt werden kann. Wenn es dann für jede einzelne Störung eine Checkliste geben sollte, wie viele tausend Checklisten wären das dann wenn jede einzelne Störung in ihren verschiedenen Ausprägungen berücksichtigt werden soll?

So ganz kann ich mir das nicht vorstellen, kann man sich das der Schweiz irgendwo ansehen?

Im Rahmen der Ausbildung werden zu den verschiedensten Dingen leicht nachvollziehbare Merkblätter geliefert, aber diese müssen immer ein wenig verallgemeinern oder können nicht alle Feinheiten berücksichtigen. Daher kann sowas nicht offizielles Regelwerk werden.

Wenn es dann für jede einzelne Störung eine Checkliste geben sollte, wie viele tausend Checklisten wären das dann wenn jede einzelne Störung in ihren verschiedenen Ausprägungen berücksichtigt werden soll?

Ich war im Januar in einer Betriebszentrale in der Schweiz. Der Fdl dort hatte tatsächlich genau solche Checklisten, anhand derer die gängigen Arbeitsschritte durchgeführt werden konnten, wie z.B. die Behandlung von Fahrzeugstörungen (ETCS kaputt), die Einrichtung von Baustellen (Langsamfahrstelle konfigurieren) oder auch das Behandeln von Stellwerksstörungen (unerwartete Blockbelegung). Oben wurde Datum und Zugsnummer eingetragen, dann abhaken, abhaken, abhaken. ;)

Fand ich großartig!

Bye. Flo.

Noch eine Frage: kenn man in Deutschland Checklisten, was bei Störungen zu tun ist?

Zu den meisten technischen Störungen gibt es ein Modul in der Fahrdienstvorschrift, zur Prüfung und Sicherung des Fahrwegs jeweils ein Flussdiagramm in der FV. Ansonsten halte ich jede Störung für zu einzigartig, je nach aktuellen Fall brauche ich eine Fahrwegprüfung oder eine Räumungsprüfung oder beides, was je nach vorliegender Störung teilweise, ganz oder gar nicht durch die Technik bewerkstelligt werden kann. Wenn es dann für jede einzelne Störung eine Checkliste geben sollte, wie viele tausend Checklisten wären das dann wenn jede einzelne Störung in ihren verschiedenen Ausprägungen berücksichtigt werden soll?

Hallo
Also, ich bin nicht im Stellwerk tätig, hatte nur immer wieder Kontakt mit Statiönlern. Dies hat auch mit der Mitarbeit in einer Museumsbahn zu tun, in der viele betriebliche Sachen besprochen wurden.

So ganz kann ich mir das nicht vorstellen, kann man sich das der Schweiz irgendwo ansehen?

Es ist in den Fahrdienstvorschriften explizit so vorgeschrieben:
R 300.1
Zitat:

2.1.6 Checklisten Fahrdienst
Das Erstellen und Anwenden der Checklisten Fahrdienst ist verbindlich,
– wenn Rangierbewegungen auf die Strecke verkehren oder wenn bei Führerstandsignalisierung Rangierbewegungen am Stellwerk
nicht mittels Rangierfahrstrassen gesichert werden
– zur Behebung von Störungen; ausgenommen sind bei Führerstandsignalisierung
Zugfahrstrassen in der Betriebsart «On Sight», welche durch den Fahrdienstleiter ohne Umgehung gestörter Elemente eingestellt werden können
– zum Einführen/Aufheben von betrieblichen Sicherheitsmassnahmen bei Arbeiten im Gleisbereich sowie
– in den zusätzlichen vom Eisenbahnunternehmen vorgeschriebenen Fällen.
Die Fahrdienstvorschriften bilden die Grundlage für die Erstellung der
Checklisten Fahrdienst.

Selber habe ich solche Checklisten noch nie gesehen, weiss aber von Betriebsleuten, dass sie vorhanden sind und auch angewendet werden müssen.

Gruss Guru

Ob 40 statt 100 bei einem der beiden Züge (der andere kann ja weiterhin 100 fahren) da nennenswert was gebracht hätte?

Hallo
Also, ich habe mir mal die Mühe gemacht, die kinetische Energie eines 100 Tonnen Zuges auszurechen. Die Formel lautet nach Tante Wicki: T= 0.5 *m*(v2)
T = J
m = Kg
v = m/s (km/h geteilt durch 3.6)

Ich habe mal als m 100 Tonnen also 100'000kg angenommen. Es kommt aber nicht auf die absoluten Werte an, sondern auf die Verhältnisse.

Bei 40 km/h hat der 100 Tonnen Zug eine kinetische Energie von 6172 Kilojoule.
Bei 100 km/h deren: 38'580

Also, bei 2 Zügen und 100 km/h beträgt die zu vernichtende kinetische Energie (2*38580) 77'160 kJ

Bei 2 Zügen mit 100 und 40 km/h (38580+6172) = 44'752 kJ. Rechnen wir die 77'160 als 100% beträgt die zu vernichtende Energie bei 100/40 km/h 57 Prozent.
Bei 40/40 km/h noch 12'344kJ, 16 Prozent.

Ich glaube es ist keine abwegige Schlussfolgerung, dass eine Reduktion der kinetischen Energie von 43 Prozent auch eine wesentliche Reduktion der Kräfte zur Folge gehabt hätte.

Von der Reduktion um 84%, wie bei Fahrt auf Sicht von beiden Zügen, gar nicht zu sprechen.

Vielleicht hätte gerade diese Reduktion das teleskopieren der Wagen verhindert, oder massiv verringert.

Vielleicht wird nun auch dem Einen oder Andern klar, warum man die mechanischen Stossverzehrglieder nicht für jede Geschwindigkeit herstellen kann. Da die Energie mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, wird es bald unrealistisch.

Gruss Guru

Der Fdl hat ja angeblich vor dem Unfall seinen Fehler erkannt und versucht einen "Notruf" abzusetzen. Ist damit was Vergleichbares mit einem Telefonanruf und Gespräch mit den Fahrzeugführern gemeint?

Das klingt ja in einer Notsituation recht umständlich. Hat der Fdl keine Möglichkeiten fahrende Züge schneller anzuhalten in dem er z.B. einen Nothalt direkt an die Fahrzeuge über GSM-R befiehlt ohne den mündlichen "Umweg" über die Fahrzeugführer zu gehen oder in dem er vielleicht den Fahrstrom abschaltet?

Der Fdl hat ja angeblich vor dem Unfall seinen Fehler erkannt und versucht einen "Notruf" abzusetzen.

Nein, hat er nicht. Er hat versucht einen Nothaltauftrag abzusetzen.
Und wahrscheinlich war es auch schon während oder kurz nach dem Unfall.

Ist damit was Vergleichbares mit einem Telefonanruf und Gespräch mit den Fahrzeugführern gemeint?

Nein.

Das klingt ja in einer Notsituation recht umständlich. Hat der Fdl keine Möglichkeiten fahrende Züge schneller anzuhalten in dem er z.B. einen Nothalt direkt an die Fahrzeuge über GSM-R befiehlt ohne den mündlichen "Umweg" über die Fahrzeugführer zu gehen oder in dem er vielleicht den Fahrstrom abschaltet?

Das geht über Zugfunk in wenigen Sekunden. Damit erreicht man alle Tf, die nach Streckenabschnitt den im Buchfahrplan vorgeschriebenen Kanal eingestellt haben und die das auch alle gleichzeitig hören. Tastendruck: "Betriebsgefahr! Alle Züge zwischen Bad Aibling und Kolbermoor sofort halten! Ich wiederhole: Betriebsgefahr! Alle Züge zwischen Bad Aibling und Kolbermoor sofort halten! Hier Fahrdienstleiter Bad Aibling."
Nur kam das halt schon zu spät.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Das geht über Zugfunk in wenigen Sekunden. Damit erreicht man alle Tf, die nach Streckenabschnitt den im Buchfahrplan vorgeschriebenen Kanal eingestellt haben und die das auch alle gleichzeitig hören. Tastendruck: "Betriebsgefahr! Alle Züge zwischen Bad Aibling und Kolbermoor sofort halten! Ich wiederhole: Betriebsgefahr! Alle Züge zwischen Bad Aibling und Kolbermoor sofort halten! Hier Fahrdienstleiter Bad Aibling."

Gibt es den analogen Zugfunk überhaupt noch irgendwo, oder läuft das mittlerweile alles über GSM-R?

Daß die digitale Technik nicht unbedingt besser ist, als die analoge, haben einige Feuerwehren auch schon gemerkt. Mit den guten alten analogen Funken konnte man im Notfall ohne Verzögerung alle Einsatzkräfte erreichen, wenn beispielsweise ein Gebäude im Begriff war, einzustürzen. Mit den digitalen Funkgeräten (zumindest mit den frühen Modellen) dauerte es erstmal eine Handvoll Sekunden, bis die Verbindung "steht". Das kann entscheidend sein...

Aufgrund Deines detaillierten Wortlauts auf den ersten "Du plauderst Interna aus"-Rufer wartende Grüße,
der Colaholiker

--
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Gibt es den analogen Zugfunk überhaupt noch irgendwo, oder läuft das mittlerweile alles über GSM-R?

Den gibts noch oft genug. Wos kein GSM-R gibt, gibts entweder noch den guten alten Analogfunk, oder eben P-GSM.

Daß die digitale Technik nicht unbedingt besser ist, als die analoge, haben einige Feuerwehren auch schon gemerkt. Mit den guten alten analogen Funken konnte man im Notfall ohne Verzögerung alle Einsatzkräfte erreichen, wenn beispielsweise ein Gebäude im Begriff war, einzustürzen. Mit den digitalen Funkgeräten (zumindest mit den frühen Modellen) dauerte es erstmal eine Handvoll Sekunden, bis die Verbindung "steht". Das kann entscheidend sein...

So ists bei GSM-R natürlich auch.

Aufgrund Deines detaillierten Wortlauts auf den ersten "Du plauderst Interna aus"-Rufer wartende Grüße,

Ach, die Fahrdienstvorschrift kann sich jeder selber runterladen... Zudem ist der Wortlaut, wenn auch nur in Details, eh falsch.

der Colaholiker

--
Weg mit dem 4744!

Den gibts noch oft genug. Wos kein GSM-R gibt, gibts entweder noch den guten alten Analogfunk, oder eben P-GSM.

Danke. Was ist P-GSM?

So ists bei GSM-R natürlich auch.

Das ist halt der NAchteil einer Verbindung, die einen Handshake benötigt. Eine gezielte "telefonartige" Kommunikation kann zwar in vbielen Fällen Vorteile bringen, hat aber eben auch Nachteile gegenüber einer "Rundfunk"-Kommunikation.

Ach, die Fahrdienstvorschrift kann sich jeder selber runterladen... Zudem ist der Wortlaut, wenn auch nur in Details, eh falsch.

Ganz davon abgesehen halte ich das Mißbrauchspotential für gering. Wer aus der Reihe der "üblichen Verdächtigen" hat schon eine Möglichkeit, sendend GSM-R oder Zugfunk zu nutzen? Wenn ich da an Polizei und Feuerwehr denke - deren Funkfrequenzen sind öffentlich publiziert, die Rufnamen auch, und trotzdem halten sich die Störungen durch unerlaubte Sender so weit in Grenzen, daß ich davon noch nie gehört habe. Wenn überhaupt, gibt es da eher nicht-regelkonforme Nutzung von offiziellen Geräten... was so mancher Feuerwehrmann auf dem Funk abläßt... *hust*
Über die Anzahl derer, die unerlaubt mithören, möchte ich hingegen nicht spekulieren.

Die Diskussion aber nicht zu sehr ins OT führen wollende Grüße,
der Colaholiker

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Den gibts noch oft genug. Wos kein GSM-R gibt, gibts entweder noch den guten alten Analogfunk, oder eben P-GSM.

Danke. Was ist P-GSM?

Die GSM-R-Rückfallebene im öffentlichen Handynetz. Einiges dazu ist hier erklärt.

Auf wenigen Strecken auch Regelbetrieb, genau so wie teilweise der TF dem FDL seine Handynummer geben muss...

--
Weg mit dem 4744!

Die GSM-R-Rückfallebene im öffentlichen Handynetz. Einiges dazu ist hier erklärt.

Auf wenigen Strecken auch Regelbetrieb, genau so wie teilweise der TF dem FDL seine Handynummer geben muss...

Danke... zu dem von mir im Zitat hervorgehobenen Teil sage ich jetzt mal nix.

Die moderne Technik immer toller findende Grüße,
der Colaholiker

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Der Tf schaltet aber wenn er eine Zugfahrt durchführt nur auf P-GSM um wenn er dazu aufgefordert wird, z.B. durch La-Eintrag oder durch die BZ bei einem kurzfristigen größerem Ausfall des GSMR-Netzes. Ansonsten schaltet er nur um wenn er in einem Funkloch zum stehen gekommen ist (z.B. vor einem haltzeigenden Signal) und den FDL sprechen will.

Der Tf schaltet aber wenn er eine Zugfahrt durchführt nur auf P-GSM um wenn er dazu aufgefordert wird, z.B. durch La-Eintrag oder durch die BZ bei einem kurzfristigen größerem Ausfall des GSMR-Netzes. Ansonsten schaltet er nur um wenn er in einem Funkloch zum stehen gekommen ist (z.B. vor einem haltzeigenden Signal) und den FDL sprechen will.

Es gibt aber Strecken, da ist P-GSM faktisch Regelbetrieb (eben durch La-Eintrag).

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Weg mit dem 4744!

Nein, hat er nicht. Er hat versucht einen Nothaltauftrag abzusetzen.
Und wahrscheinlich war es auch schon während oder kurz nach dem Unfall.

Es war in der Pressekonferenz am Montag die Rede von zwei "Notrufen" und weil es mir schon klar war, dass damit kein Anruf bei 112 gemeint war, habe ich "Notruf" in Anführungszeichen geschrieben. So wie es in der Pressekonferenz beschrieben wurde, könnte es mit den zwei Anrufen den Eindruck erwecken, dass der Fdl versucht hat nacheinander die Fahrer zu erreichen.

Das geht über Zugfunk in wenigen Sekunden. Damit erreicht man alle Tf, die nach Streckenabschnitt den im Buchfahrplan vorgeschriebenen Kanal eingestellt haben und die das auch alle gleichzeitig hören. Tastendruck: "Betriebsgefahr! Alle Züge zwischen Bad Aibling und Kolbermoor sofort halten! Ich wiederhole: Betriebsgefahr! Alle Züge zwischen Bad Aibling und Kolbermoor sofort halten! Hier Fahrdienstleiter Bad Aibling."
Nur kam das halt schon zu spät.

Tja, hängt davon ab wie viel "wenige" sind. Den Text vorzulesen dauert etwa 15 Sekunden, dann müssen die Fahrer die Aussage erfassen und auch handeln, was auch zu unnötigen Verzögerungen führen kann. Wenn zwei Züge mit jeweils 100 km/h aufeinander fahren und eine Notbremsung erst 20 Sekunden später eingeleitet wird, weil der Nothaltauftrag mündlich gegeben wird und verstanden und ausgeführt werden muss, hat sich der Abstand zwischen den Zügen schon um 1100 Meter verringert.

Nein, hat er nicht. Er hat versucht einen Nothaltauftrag abzusetzen.
Und wahrscheinlich war es auch schon während oder kurz nach dem Unfall.

Es war in der Pressekonferenz am Montag die Rede von zwei "Notrufen" und weil es mir schon klar war, dass damit kein Anruf bei 112 gemeint war, habe ich "Notruf" in Anführungszeichen geschrieben. So wie es in der Pressekonferenz beschrieben wurde, könnte es mit den zwei Anrufen den Eindruck erwecken, dass der Fdl versucht hat nacheinander die Fahrer zu erreichen.

Notruf ist auch richtig. Damit kann man im GSM-R alles mögliche machen, z. B. eben einen Nothaltauftrag abgeben.

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