ICE-Treff

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Guten Tag,

in den letzten Jahren wurde viel in den Ausbau der Strecke München - Ingolstadt investiert. Stets mit der Begründung, dass die Strecke weitestgehend für 190 km/ ausgebaut wird, um die Fahrzeit München - Nürnberg zu attraktiveren.

Nun ist der Ausbau abgeschlossen, von 190 km/h ist man immer noch entfernt. Das dazu notwendige ETCS ist dort nicht verbaut. Lediglich auf dem südlichen Teil werden dank LZB Geschwindigkeiten über 160 km/h ermöglicht.

Gibt es schon ein Projekt zur Ausstattung der Strecke mit ETCS? Oder wird man vorerst die versprochenen 190 km/h nicht erreichen?

Die Fahrzeit dürfte sich durch die 190 km/h um ca. zwei Minuten reduzieren.

Danke für aktuelle Infos!

Das Problem ist ja auch, dass nur die ICE-T und einige 406er eine passende ETCS-Version haben. Selbst mit RBC an der Strecke, können die meisten ICE dort nur 160 km/h fahren.

Eine Frage die ich mir eben gestellt habe: Wie löst man das denn mit den ICE2? Diese Baureihe soll ja (angeblich) bis zu ihrem Lebensende gar kein ETCS bekommen.

Damit dürfen die ICE2 in Zukunft auf vielen SFS nur noch 160 km/h fahren, wenn LZB nach ETCS migriert wird.

Wieso baut man nicht statt ETCS einfach LZB ein. Da können alle aktuellen FV-Züge auch mind. 200km/h mit fahren.

--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Weil der Bund den Neubau von LZB nicht mehr fördert und in absehbarer Zeit keine neuen LZB-Komponenten mehr von der Industrie geliefert werden.

Bei der DB arbeitet man im Hintergrund unter Hochdruck daran, die LZB bis 2050 komplett durch ETCS zu ersetzen. Zumal gerade im Winter, Stichwort Eisbrocken, die ETCS auch weniger mechanisch empfindlich ist.

Bei der DB arbeitet man im Hintergrund unter Hochdruck daran, die LZB bis 2050 komplett durch ETCS zu ersetzen. Zumal gerade im Winter, Stichwort Eisbrocken, die ETCS auch weniger mechanisch empfindlich ist.

Soll das nicht schon bis 2026 passieren? Warum erst in 35 Jahren?

Kann auch sein, dass es 2026 war. Ich habe das mal irgendwann irgendwo gelesen.

Wir wissen ja noch nicht, ob und was alles bis dahin passiert.

Kann auch sein, dass es 2026 war. Ich habe das mal irgendwann irgendwo gelesen.

Wir wissen ja noch nicht, ob und was alles bis dahin passiert.

Stimmt. Die Bahn ist ja bekanntlich unberechenbar. ;)

Kann auch sein, dass es 2026 war. Ich habe das mal irgendwann irgendwo gelesen.

Wir wissen ja noch nicht, ob und was alles bis dahin passiert.

Es ist in der Tat 2026. Man rechnet damit, dass die LZB-Komponenten bis 2030 wirtschaftlich nutzbar/unterhaltbar sind.

Die meisten Strecke sollen bis 2026 umgerüstet sein, die letzten dann eben bis 2030, wobei auf ca. 73% der LZB-Streckenkilometer eine zeitweilige Doppelausrüstung LZB/ETCS sinnvoll erscheint.

Siehe: https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394166/tPpRZ1sWVLuJipkWpgHGih5_lDw/6920536...

Das bedeutet dann, dass die ICE2 entweder bis 2025 ausgemustert werden oder mit 160 km/h nur noch im IC-Verkehr fahren oder doch noch ETCS erhalten, auch wenn es die DB nie offiziell bestätigt hat.

Ja es ist ja auch vorgesehen die ICE 2 bis 2025 auszumustern.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Hoi,

Ja es ist ja auch vorgesehen die ICE 2 bis 2025 auszumustern.

Während er Beschaffung neuer Stromrichter ICE 2 sprach man von Einsätzen bis 2034 bei den ICE 2. Fährt da eigentlich schon der erste mit neuen Umrichtern?

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Ich frage mich, inwiefern das Konzept von 2014 durch neuere Planungen bezüglich ETCS Level 3 hinfällig ist, siehe Konzept Zukunft Bahn.

Ich frage mich, inwiefern das Konzept von 2014 durch neuere Planungen bezüglich ETCS Level 3 hinfällig ist, siehe Konzept Zukunft Bahn.

Natürlich ist es hinfällig, sofern der Bahnvortand die ETCS Finanzierung im Rahmen des Projektes Zukunft Bahn umgesetzt bekommt. Denn dort heißt es ja, das deustschlandweit alle Strecken bis 203x auf ETCS Level 3 umgestellt werden. Ob der Bahnvorstand diese Finanzierungszusage vom Bund erhält ist noch völlig offen.

Gruß Jörg

Ist natürlich viel besser...

Dafür fällt das System im Zug aus und es geht gar nix mehr..

Hast Du eine Quelle für die implizierte Aussage, dass die fahrzeugseitige Ausfallwahrscheinlichkeit von ETCS höher ist als bei PZB/LZB?

In der Schweiz wurde die Gesamtzuverlässigkeit der Strecke Mattstetten-Rothrist durch Einführung von ETCS (nach einer Kinderkrankheitenphase) deutlich verbessert - leider finde ich die entsprechende Grafik nicht mehr. Und das war zu einer Zeit, als ETCS noch ein völlig neues System war.

Hast Du eine Quelle für die implizierte Aussage, dass die fahrzeugseitige Ausfallwahrscheinlichkeit von ETCS höher ist als bei PZB/LZB?

An Fahrzeuge mit gestörter PZB kann ich mich in über 25 Jahren als Tf nur an 2 Stück erinnern, einmal BR 110 und 1x BR 101. An gestörte ETCS-Fahrzeugrechner dagegen an unzählige, und die gibt es ja noch nicht solange, erst letzte Nacht ein 407er. Zum Glück haben die DB-Fahrzeuge bisher alle noch ein seperaten PZB/LZB-Rechner, nur nützt der einem auf Strecken auf denen nur noch ETCS ist natürlich nichts mehr.

Hast Du eine Quelle für die implizierte Aussage, dass die fahrzeugseitige Ausfallwahrscheinlichkeit von ETCS höher ist als bei PZB/LZB?

An Fahrzeuge mit gestörter PZB kann ich mich in über 25 Jahren als Tf nur an 2 Stück erinnern, einmal BR 110 und 1x BR 101. An gestörte ETCS-Fahrzeugrechner dagegen an unzählige, und die gibt es ja noch nicht solange, erst letzte Nacht ein 407er. Zum Glück haben die DB-Fahrzeuge bisher alle noch ein seperaten PZB/LZB-Rechner, nur nützt der einem auf Strecken auf denen nur noch ETCS ist natürlich nichts mehr.

Das passiert dir aber mit neueren Kisten nicht so leicht, da die nicht mehr ein Flickwerk an Zugsicherungen haben, sondern nur ETCS als Basis und alles andere wird auf ETCS abgebildet (z.B. Vectron und ES64U4). Bei der alten Lösung waren die Geräte nie von Anfang auf ETCS ausgelegt und es wurde alles hinterher rangefrickelt.

--

Hast Du eine Quelle für die implizierte Aussage, dass die fahrzeugseitige Ausfallwahrscheinlichkeit von ETCS höher ist als bei PZB/LZB?

An Fahrzeuge mit gestörter PZB kann ich mich in über 25 Jahren als Tf nur an 2 Stück erinnern, einmal BR 110 und 1x BR 101. An gestörte ETCS-Fahrzeugrechner dagegen an unzählige, und die gibt es ja noch nicht solange, erst letzte Nacht ein 407er. Zum Glück haben die DB-Fahrzeuge bisher alle noch ein seperaten PZB/LZB-Rechner, nur nützt der einem auf Strecken auf denen nur noch ETCS ist natürlich nichts mehr.

Das passiert dir aber mit neueren Kisten nicht so leicht, da die nicht mehr ein Flickwerk an Zugsicherungen haben, sondern nur ETCS als Basis und alles andere wird auf ETCS abgebildet (z.B. Vectron und ES64U4). Bei der alten Lösung waren die Geräte nie von Anfang auf ETCS ausgelegt und es wurde alles hinterher rangefrickelt.

Das ist aber z.B. beim 407 auch so, ETCS ist als Basis vorhanden, alle anderen Systeme als STM, lediglich die PZB/lZB ist (zum Glück) auch noch als Rückfallebene vorhanden bei Ausfall oder abgeschaltetem ETCS-Rechner.

Wird sicherlich eine tolle Sache wenn ETCS flächendeckend zum Einsatz kommt...

NBS Erfurt - Halle/Leipzig ist mit ETCS-Version 1.1.b ausgerüstet wo nur die Fahrzeuge XXX fahren können.

NBS Erfurt - Ebensfeld ist mit ETCS-Version 1.2.c ausgerüstet wo wiederrum nur die Fahrzeuge XXX fahren können.

Dazu kommt noch, dass von verschiedenen Herstellern ETCS eingekauft wird.

Da ist mir eine einheitliche PZB ohne permanente Softwareupdates lieber und wohl auch wesentlich zuverlässiger. Zu mal bei Softwareupdates von ETCS sicherlich jedes mal komplette Streckenabschnitte gesperrt werden müssen.

So schlimm wird es zum Glück nicht.

Die SFS EHL soll von Baseline 2.3.0.d auf 3.x.x.x upgegraded werden, sobald die Neubaustrecke Erfurt-Ebensfeld in Betrieb geht. Gleiche Version soll auch die SFS NIM erhalten, sodass man von München bis Leipzig einen einheitlichen Softwarestand hat.

Knackpunkt ist dann nur, was auf der ABS Bitterfeld-Berlin für eine Version installiert wird. Die ABS Eisenach-Erfurt soll auch 3.x.x.x erhalten.

Guten Abend!

Nicht bequellbar [wir sind hier ja aber nicht auf Wikipedia ;-)] der aktuelle Stand:

Die SFS EHL soll von Baseline 2.3.0.d auf 3.x.x.x upgegraded werden, sobald die Neubaustrecke Erfurt-Ebensfeld in Betrieb geht.

Nach momentanen Stand wird es ab Dezember 2017 im Fahrgastbetrieb auf der Strecke 5919 zwischen Bamberg und Erfurt sowie zwischen Erfurt und Halle/Leipzig nur eine ETCS-Version der SRS 2.3.0d in einer gegenüber Ende 2015 angepaßten Version (eine offizielle Versionsnummer gibt es dafür noch nicht, ich hörte von 2.3.0d+) geben, die Hochrüstung auf eine Baseline 3.x ist erst einmal zurückgestellt.

Gleiche Version soll auch die SFS NIM erhalten, sodass man von München bis Leipzig einen einheitlichen Softwarestand hat.

Für die Strecke 5934/5901 gibt es keine aktuellen Planungen und somit auch keine aktuellen Planungen. Damit sind alte Ideen längst obsolet, da alle Kapazitäten in die Strecken rings um Erfurt und den Korridor A (Emmerich - Basel) fließen.

Knackpunkt ist dann nur, was auf der ABS Bitterfeld-Berlin für eine Version installiert wird. Die ABS Eisenach-Erfurt soll auch 3.x.x.x erhalten.

Von der 6132 / 6411 (Berlin - Halle/Leipzig) spricht überhaupt kein Mensch, die 6340 (Eisenach - Erfurt) bekommt ebenfalls die SRS 2.3.0d+.

Damit wird es auf jeden Fall bei fahrzeugspezifischen Zulassungen bis in die 2020er Jahre bleiben und ETCS wird vermutlich nur auf den ICE's des Fernverkehrs zu finden sein. Schade!

Hoffe, das hilft.

--
Zugarbeiter

Bei Mädchen, Funk und Eisenbahn
kommt's auf den rechten Anschluß an.

Ein ETCS-Korridor München-Berlin wäre schon sinnvoll, aber wenn die DB noch nicht will.

Das viele Wechseln von ETCS zu LZB und zurück macht die Fahrten jedenfalls nicht unbedingt zuverlässiger.

Dass alles auf einmal umgerüstet werden sollte sprich "heute 2.3.0d" und "morgen 3.x.x" ist ganz sinnvoll. Es ist nicht ganz einfach ein ETCS zu entwickeln, dass gleichzeitig auf beiden Standards ohne Probleme klar kommt.

Damit wird es auf jeden Fall bei fahrzeugspezifischen Zulassungen bis in die 2020er Jahre bleiben und ETCS wird vermutlich nur auf den ICE's des Fernverkehrs zu finden sein. Schade!

Also die X4 (Vectron) und die ES64U4 haben ETCS 2.3.0 mit Deutschlandzulassung. Die dürften theoretisch über die SFS. Güterzüge über die Strecken wird es aber frühestens mit TPS17 geben, bis dahin ist das unbezahlbar.

--

Tach!

Damit wird es auf jeden Fall bei fahrzeugspezifischen Zulassungen bis in die 2020er Jahre bleiben und ETCS wird vermutlich nur auf den ICE's des Fernverkehrs zu finden sein. Schade!

Also die X4 (Vectron) und die ES64U4 haben ETCS 2.3.0 mit Deutschlandzulassung. Die dürften theoretisch über die SFS. Güterzüge über die Strecken wird es aber frühestens mit TPS17 geben, bis dahin ist das unbezahlbar.

Fahrzeuge mit Deutschlandzulassung und ETCS 2.3.0 gibt es eine Menge. Wegen der nationalen Elemente in ETCS, die auf dieser Strecke verwendet werden (sogenannte National Values), ist eine spezielle Zulassung für diese Strecken mit Testfahrten nötig. Ich kann mir gut vorstellen, daß Vectron und ES64U4 auf der Strecken vielleicht fahren könnten, aber dürfen?

Ach ja, Quelle: http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/medien/2015_33_streckenprospekt_vde.html

Gruß

--
Zugarbeiter

Bei Mädchen, Funk und Eisenbahn
kommt's auf den rechten Anschluß an.

Wird sicherlich eine tolle Sache wenn ETCS flächendeckend zum Einsatz kommt...

NBS Erfurt - Halle/Leipzig ist mit ETCS-Version 1.1.b ausgerüstet wo nur die Fahrzeuge XXX fahren können.

2.3.0d, Hochrüstung auf >=3.3.0 geplant

NBS Erfurt - Ebensfeld ist mit ETCS-Version 1.2.c ausgerüstet wo wiederrum nur die Fahrzeuge XXX fahren können.

Mindestens 3.3.0

Dazu kommt noch, dass von verschiedenen Herstellern ETCS eingekauft wird.

Das ist grundsätzlich bei selbem Standard kein Problem. Auch verwenden durch die OpenETCS Initiative viele Hersteller die gleiche CodeBasis.

Da ist mir eine einheitliche PZB ohne permanente Softwareupdates lieber und wohl auch wesentlich zuverlässiger. Zu mal bei Softwareupdates von ETCS sicherlich jedes mal komplette Streckenabschnitte gesperrt werden müssen.

Kommst du mit I34 heute noch auf die Strecke - Nein. Die PZB ist quasi Indusi Baseline 3.

Grundsätzlich sind alle BL3 Fahrzeuge abwärtskompatibel innerhalb BL3. Problem ist BL2, da gibt es nationale Anpassungen, die das ganze schwierig macht. Innerhalb von BL3 gibt es zwar Zusatzfunktionen, die sind aber so ausgelegt, dass trotzdem z.B. Loks mit Version 3.3.0 auf 3.4.0 Strecken fahren können, die Zusatzfunktionen aber nicht nutzen können. In Version 3.5.0 kommt beispielsweise GPRS dazu, um in Knoten mehr Fahrzeuge ansteuern zu können. Das geht natürlich erstmal nur für die neuen Fahrzeuge, die alten werden aber weiterhin via GSM reingenommen. Die Kapazität steigt aber trotzdem, da die GSM-Kanäle der neuen frei werden für die alten.

--

Bei LZB ist man streckenseitig von einem Hersteller abhängig. Das ist als Kunde natürlich nicht gut. Insofern bietet ETCS die Gelegenheit (neben weiteren Vorteilen wie weniger anfällige Teile) aus Angeboten mehrerer Hersteller zu wählen.

Wieso baut man nicht statt ETCS einfach LZB ein. Da können alle aktuellen FV-Züge auch mind. 200km/h mit fahren.

Ganz einfach, weil es nicht mehr zulässig ist!

https://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System

Zitat:
Seit 2002 ist für neue transeuropäische Hochgeschwindigkeitsstrecken in der EU die Unterstützung von ETCS durch europäisches Recht vorgeschrieben,[3] seit 2006 auch für zu erneuernde oder aufzurüstende Strecken, einschließlich konventioneller Strecken.[4][5][6]

Auch Deutschland muss sich an EU Recht halten, manchmal wenigstens!

Gruss Guru

...weil die Folgen für die Fahrgäste bei einem Ausfall von ECTS viel gravierender sind, als mit einer funktionierenden Rückfallebene. Aber wie so oft geht auch hier die europäische Gesetzgebung an der Realität vorbei, weil die, die es aushecken, im Flieger sitzen oder in dicken Limousinen durch die Gegend gekarrt werden.

...weil die Folgen für die Fahrgäste bei einem Ausfall von ECTS viel gravierender sind, als mit einer funktionierenden Rückfallebene. Aber wie so oft geht auch hier die europäische Gesetzgebung an der Realität vorbei, weil die, die es aushecken, im Flieger sitzen oder in dicken Limousinen durch die Gegend gekarrt werden.

Hallo

Es ist ja bekannt, dass Deutschland für sich das Recht herausnimmt, sich nicht an das europäische Recht zu halten.

Vielen Dank für Dein Posting.

Im Uebrigen benütze ich täglich mindestens 2 Mal eine ETCS 2 Linie und habe in den letzten Jahren ausserst selten was von Problemen erlebt. Und wenn, dann war es meistens im ICEschede!
Vielleicht sollte man auch sehen, wen man mit der Montage und der Produktion der Komponenten anstellt.
Denk mal nach!
Gruss Guru

...weil die Folgen für die Fahrgäste bei einem Ausfall von ECTS viel gravierender sind, als mit einer funktionierenden Rückfallebene. Aber wie so oft geht auch hier die europäische Gesetzgebung an der Realität vorbei, weil die, die es aushecken, im Flieger sitzen oder in dicken Limousinen durch die Gegend gekarrt werden.

Es ist ja bekannt, dass Deutschland für sich das Recht herausnimmt, sich nicht an das europäische Recht zu halten.

Beispiel?

Im Uebrigen benütze ich täglich mindestens 2 Mal eine ETCS 2 Linie und habe in den letzten Jahren ausserst selten was von Problemen erlebt. Und wenn, dann war es meistens im ICEschede!
Vielleicht sollte man auch sehen, wen man mit der Montage und der Produktion der Komponenten anstellt.

Kein Kommentar...

Denk mal nach!
Gruss Guru

Muss die Schweiz(die ja bekanntlich nicht in der EU ist) mal wieder andere Länder, die in der EU sind belehren?

Macht eure Sache und wir machen unsere Sache!

Gruß aus dem Taunus

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1619
- Euro. Ausland: 717

Stand: 20.02.2026

Es ist ja bekannt, dass Deutschland für sich das Recht herausnimmt, sich nicht an das europäische Recht zu halten.

Beispiel?

https://www.google.ch/search?q=deutschland+bricht+EU+Recht
Mal abgesehen davon, dass Deutschland das erste Land war, dass die Maastricht Kriterien nicht einhielt. Das ist aber schon ein Weilchen her.

Muss die Schweiz(die ja bekanntlich nicht in der EU ist) mal wieder andere Länder, die in der EU sind belehren?

Hier liegst du ein wenig falsch: Die Schweiz hat mit der EU ein Transitabkommen und man hat sich gegenseitig darauf geeinigt, dass man die Bahnen interoperabel ausbaut.
Als Gegenleistung hat die Schweiz die NEAT gebaut, immerhin 18.2 Milliarden Franken, (Nicht schlecht, für ein 7,5 Millionen Volk) und Deutschland sich verpflichtet, bis zur Eröffnung die Zubringerstrecken auszubauen.
Während nun der Lötschberg Basistunnel seit 2007 in Betrieb ist, der Gotthard Basistunnel im Dezember 2016 in Betrieb geht und der Ceneri Basistunnel letzte Woche durchschlagen wurde, haben die Deutschen mit dem Ausbau es lediglich auf eine rote Linie auf der Landkarte gebracht.

Zudem wird ab 2017 das ganze Netz der normalspurgen Schweizer Bahnen interoperabel sein, indem das ETCS 1 ausgebaut ist, also für deutsche EVUs uneingeschränkt zu befahren ist, müssen schweizer Loks in Deutschland immer noch ein 80 bzw. 50 jähriges veraltetes System einbauen, um darauf fahren zu können. Wenn das keine Marktbehinderung ist?

Sogar wenn man euch das Geld in der Hintern schiebt, macht ihr nichts. Paradebeispiel Lindau München.

Macht eure Sache und wir machen unsere Sache!

Bin ich auch der Meinung, nur solltet ihr mal anfangen!

Gruss Guru

Hallo

Es ist ja bekannt, dass Deutschland für sich das Recht herausnimmt, sich nicht an das europäische Recht zu halten.

Und es ist ebenso bekannt, daß die Schweiz sich nicht an Staatsverträge hält. Ich sage nur: Anflugrouten des Flughafen Zürich-Kloten.

Hallo

Es ist ja bekannt, dass Deutschland für sich das Recht herausnimmt, sich nicht an das europäische Recht zu halten.

Und es ist ebenso bekannt, daß die Schweiz sich nicht an Staatsverträge hält. Ich sage nur: Anflugrouten des Flughafen Zürich-Kloten.

Ja, wer lesen kann, wird auch schlauer:
http://www.nzz.ch/zuerich/region/berlin-laesst-staatsvertrag-in-der-schublade-1.18497053
Wäre mir neu, dass wir den Vertrag nicht ratifiziert haben.
http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Der-Staatsvertrag-zum-Fluglaerm-ist-kaum-noc...

Gruss Guru

Hoi,

...weil die Folgen für die Fahrgäste bei einem Ausfall von ECTS viel gravierender sind, als mit einer funktionierenden Rückfallebene. Aber wie so oft geht auch hier die europäische Gesetzgebung an der Realität vorbei, weil die, die es aushecken, im Flieger sitzen oder in dicken Limousinen durch die Gegend gekarrt werden.

Das ist natürlich Unsinn. Auf der NBS Mattstetten-Rothrist in der Schweiz existiert eine Rückfallebene. Das Problem dabei ist, dass diese Rückfallebene einfach systembedingt zu einer höheren Anzahl an Störungen führt (Lichtsignale vs. ausfallsichere ETCS-Blechtafeln). Deshalb wird man hier die Rückfallebene bis 2017 entfernen. Dies wird die Verfügbarkeit und die Zuverlässigkeit der Strecke steigern und somit die Pünktlichkeit verbessern. Dabei konnte man auch auf Erfahreungen aus dem Lötschberg-Basistunnel zurückgreifen, wo bereits von Anfang an ohne Rückfalleben gefahren wurde. Das ETCS ist, wenn man es beherrscht, ein sehr zuverlässiges System, welches eine höhere Verfügbarkeit als jede mögliche Rückfallebene hat. Was nützt eine Rückfallebene, wenn diese jeweils für die meisten Störungen verantwortlich ist und damit selbst das Hauptproblem darstellt?

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hallo JumpUp,

Gibt es schon ein Projekt zur Ausstattung der Strecke mit ETCS? Oder wird man vorerst die versprochenen 190 km/h nicht erreichen?

Das Projekt wurde, wie alle anderen ETCS-Projekte der DB, zu Gunsten von VDE 8 und des Korridorabschnitts Emmerich--Basel zurückggestellt. Details siehe Wikipedia.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Das Projekt wurde, wie alle anderen ETCS-Projekte der DB, zu Gunsten von VDE 8 und des Korridorabschnitts Emmerich--Basel zurückggestellt. Details siehe Wikipedia.

Was ja auch sinnvoll ist. Viele kleine ETCS-Inseln erlauben noch keinen fahrzeugseitigen Verzicht auf PZB/LZB. Die Schweiz soll ja schon 2017 100% ETCS haben, sodass man nach Abschluss deutschen Korridors ohne Signum/ZUB und PZB/LZB von den Niederlanden nach Italien kommt.

bigbug21:

Das Projekt wurde, wie alle anderen ETCS-Projekte der DB, zu Gunsten von VDE 8 und des Korridorabschnitts Emmerich--Basel zurückggestellt. Details siehe Wikipedia.

Alphorn (CH):

Viele kleine ETCS-Inseln erlauben noch keinen fahrzeugseitigen Verzicht auf PZB/LZB.

Viele kleine ETCS-Inseln erlauben noch keinen fahrzeugseitigen Verzicht auf ATB(vv)...

Die Schweiz soll ja schon 2017 100% ETCS haben, sodass man nach Abschluss deutschen Korridors ohne Signum/ZUB und PZB/LZB von den Niederlanden nach Italien kommt.

Wenn "Niederlande" nur die Betuweroute und die Maasvlakte wären, gäbe ich Dir recht.
Leider sind wir noch lange nicht so weit wie die Schweiz. Es wird noch einiges an Wasser durch Maas und Rhein fliessen bevor unser Land 100% ETCS ist.

Sogar Thalys braucht noch ATB damit er in die Bahnhöfe von Rotterdam, Schiphol und Amsterdam halten kann.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Der Witz an der DB NIM ist ja das Thales schon ca. 2011 (+/- 1 Jahr) RBCs produziert und an der Strecke aufgestellt hat, die DB die Strecke aber nie fertig ausgerüstet hat. Da die SW aber noch dem Stand der damaligen BTSF version 0.8 entspricht, muss diese auch erstmal aktualisiert werden, falls DB das beauftragt (hat). Man munkelt, das manche Komponenten sich schon totgestanden haben.

Der Witz an der DB NIM ist ja das Thales schon ca. 2011 (+/- 1 Jahr) RBCs produziert und an der Strecke aufgestellt hat, die DB die Strecke aber nie fertig ausgerüstet hat.

Ja, 2011 sind mir an der Strecke schon haufenweise Eurobalisen im Gleis aufgefallen. Oder waren die nicht für ETCS?

--
NBS/SFS Hannover - Hamburg statt NBS/SFS Isernhagen - Lauenbrück; NBS/SFS Frankfurt - Fulda statt NBS/SFS Gelnhausen - Mottgers

Doch, die Balisen waren für die durchgeführten Probefahrten.

Es ist sogar noch schlimmer.

Aktuell wird auch zwischen Petershausen und München-Obermenzing nicht mehr 200 km/h gefahren, sondern nur noch 160 km/h.

Ein totaler Witz auch, dass man zwischen Petershausen und Ingolstadt die Re 160 eingebaut hat und nicht die Re 200, sodass man selbst nach ETCS-Aktivierung zwischen Petershausen und Ingolstadt nur 160 km/h fahren darf.

Da baut man zwischen Petershausen und Rohrbach die Strecke gleisgeometrisch für 190 km/h aus und zwischen Rohrbach und Ingolstadt gleisgeometrisch für 160 km/h, damit man die EU-Mittel nicht zurückzahlen muss, aber mit dem gleichzeitigen Einbau der Re 160 zwischen Petershausen und Rohrbach wird es dann trotz ETCS bei 160 km/h bleiben.

Es war ein großer Fehler, dass Deutschland bei der Aufgabe der LZB nachgegeben hat. Da haben sich die Franzosen mit ihrer Industriepolitik leider durchgesetzt. Ohne Not gibt Deutschland die bestens funktionierende LZB auf.

Im Hinblick auf die LZB zwischen Nürnberg und Ingolstadt sowie zwischen Petershausen und München-Obermenzing ist es wieder einmal Schwachsinn zwischen Petershausen und Rohrbach auf die LZB und auf die Re 200 verzichtet zu haben.

Hallo ThomasK,

[...]
Ein totaler Witz auch, dass man zwischen Petershausen und Ingolstadt die Re 160 eingebaut hat und nicht die Re 200, sodass man selbst nach ETCS-Aktivierung zwischen Petershausen und Ingolstadt nur 160 km/h fahren darf.

Die Planfeststellungsunterlagen sprechen klar von 190 km/h, bist du sicher, dass dort nur 160 km/h gefahren werden soll? Kommt vielleicht eine modifizierte Form der Re 160 zum Einsatz?

Da baut man zwischen Petershausen und Rohrbach die Strecke gleisgeometrisch für 190 km/h aus und zwischen Rohrbach und Ingolstadt gleisgeometrisch für 160 km/h, damit man die EU-Mittel nicht zurückzahlen muss, aber mit dem gleichzeitigen Einbau der Re 160 zwischen Petershausen und Rohrbach wird es dann trotz ETCS bei 160 km/h bleiben.

Wenn das Ausbauziel (Geschwindigkeitserhöhung) nicht erreicht wird, werden auch keine EU-Mittel fließen.

Es war ein großer Fehler, dass Deutschland bei der Aufgabe der LZB nachgegeben hat. Da haben sich die Franzosen mit ihrer Industriepolitik leider durchgesetzt. Ohne Not gibt Deutschland die bestens funktionierende LZB auf.

Europäisches Recht gilt in der ganzen EU, auch in Frankreich. Die Pflicht, neue Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ETCS auszurüsten, gilt genauso in Deutschland und in Frankreich. Die Möglichkeit, andere Zugsicherungsysteme zusätzlich zu installieren (z. B. PZB und LZB) ist davon im Übrigen nicht berührt.

Längerfristig bietet ETCS im Vergleich zur LZB nur Vorteile. Einer davon ist, nicht mehr im Wesentlichen von einem Hersteller mehr oder weniger abhängig zu sein, sondern einen immer breiter werdenden Markt mit heute schon einem halben dutzend Anbietern zu haben. Ich verstehe deinen Kritikpunkt französischer Industriepolitik nicht.

Im Hinblick auf die LZB zwischen Nürnberg und Ingolstadt sowie zwischen Petershausen und München-Obermenzing ist es wieder einmal Schwachsinn zwischen Petershausen und Rohrbach auf die LZB und auf die Re 200 verzichtet zu haben.

Die LZB wird gegen 2030 ausgestorben sein. Was würde es kosten, jetzt noch LZB-Zentralen beim einzig verbliebenen Anbieter zu kaufen? Wäre es das wirklich noch wert, wenn in Kürze strecken- und fahrzeugseitig ohnehin ETCS zur Verfügung steht?

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Ein totaler Witz auch, dass man zwischen Petershausen und Ingolstadt die Re 160 eingebaut hat und nicht die Re 200, sodass man selbst nach ETCS-Aktivierung zwischen Petershausen und Ingolstadt nur 160 km/h fahren darf.

Die Planfeststellungsunterlagen sprechen klar von 190 km/h, bist du sicher, dass dort nur 160 km/h gefahren werden soll? Kommt vielleicht eine modifizierte Form der Re 160 zum Einsatz?

Die Fahrleitung sei nur für V=160km/h zugelassen, weshalb bei der eigentlich vorgesehenen Erhöhung der Entwurfsgeschwindigkeit auf V=190km/h die Fahrleitung gemäß i.d.R. zuverlässigen Aussagen der Quelle "E.." die Fahrleitung wieder neu gebaut werden müsste. (Anm.: hatte mich auch sehr erstaunt, aber auch bei zweimaligem Nachfragen wurde die Aussage bestätigt)

Wenn das Ausbauziel (Geschwindigkeitserhöhung) nicht erreicht wird, werden auch keine EU-Mittel fließen.

Ma' kuckn – EU-Recht ist ja in der Praxis (leider) extrem biegbar, vgl. "Maastricht" und "Dublin"...

Es war ein großer Fehler, dass Deutschland bei der Aufgabe der LZB nachgegeben hat. Da haben sich die Franzosen mit ihrer Industriepolitik leider durchgesetzt. Ohne Not gibt Deutschland die bestens funktionierende LZB auf.

Europäisches Recht gilt in der ganzen EU, auch in Frankreich. Die Pflicht, neue Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ETCS auszurüsten, gilt genauso in Deutschland und in Frankreich.

Leider hatte sich Deutschland in den 1990ern durch Frankreich über den Tisch ziehen lassen und GSM-R für kontinuierliche Zugbeeinflussung durchgesetzt, anstatt der damals diskutierten Übernahme der LZB-Funktionalität in die Euroloops-Spezifikation (Quelle: S......). Daher sind beide Aussagen korrekt.

Längerfristig bietet ETCS im Vergleich zur LZB nur Vorteile.

Merke: Es gibt keine technischen Systeme, welche nur Vorteile haben; zumindest unter Fachleuten sollte das allgemein bekannt sein.

Einer davon ist, nicht mehr im Wesentlichen von einem Hersteller mehr oder weniger abhängig zu sein, sondern einen immer breiter werdenden Markt mit heute schon einem halben dutzend Anbietern zu haben.

Oh, prima: Nun müssen sämtliche Change Requests (Änderungswünsche) über die ERA mit allen Mitwirkenden abgestimmt werden; alleine die Durchsetzung des Modes ETCS Limited Supervision, welcher bedingungslose Voraussetzung z.B. für die ETCS-Strategie der Schweiz war, dauerte mehrere Jahre!

Ein ebensolches Trauerspiel erlebt die Einführung von GPRS, über welches schon vor 10(!) Jahren gesprochen wurde – doch auch GPRS ist mobilfunktechnisch eigentlich schon überholt...

Ergänzend kommen die Einschränkungen der Leistungsfähigkeit in großen Knoten bzw. bei dichter Zugfolge mehrerer Strecken innerhalb einer GSM-R-Funkzelle hinzu, weshalb bisher noch kein einziger großer Eisenbahnknoten vollständig mit ETCS ausgerüstet ist; ob GPRS dies zu lösen schafft, dafür muss man noch die Finalisierung der im Entwurf befindlichen Spezifikationen abwarten.

Die LZB wird gegen 2030 ausgestorben sein. Was würde es kosten, jetzt noch LZB-Zentralen beim einzig verbliebenen Anbieter zu kaufen? Wäre es das wirklich noch wert, wenn in Kürze strecken- und fahrzeugseitig ohnehin ETCS zur Verfügung steht?

Die Frage müsste lauten:

Wie stellt man die hohe Leistungsfähigkeit der LZB per ETCS sicher, um LZB auch funktional ohne maßgebliche Leistungsverluste ablösen zu können? (siehe oben)

Selbst eine Lösung via Euroloops, welche bislang im Prinzip nur in ZUB-ähnlicher Funktionalität auf kurzen Abschnitten z.B. vor besonderen Gefahrenpunkten deckenden Hauptsignalen vorgesehen waren, stößt aufgrund der Abstrahlung auf einen definierten Bereich um das Bezugsgleis und der geringen Anzahl der Unterscheidungskennungen der einzelnen Euroloops schnell an seine Leistungsgrenzen – wofür wiederum ein Change Request (siehe oben) erforderlich wäre...

Fazit:

ETCS ist bisher leider nicht die "eierlegende Wollmilchsau", weil man in den bisherigen Spezifikationen die Erfordernis einer hohen Knotenleistungsfähigkeit fahrlässig(!) (siehe oben) übersah...

ETCS ist bisher leider nicht die "eierlegende Wollmilchsau", weil man in den bisherigen Spezifikationen die Erfordernis einer hohen Knotenleistungsfähigkeit fahrlässig(!) (siehe oben) übersah...

Warum in Knoten nicht einfach ETCS Level 1 Limited Supervision nutzen? Die nötige Infrastruktur ist ja grossteils schon vorhanden und Funkkapazitäten braucht es keine. Genau so soll's ja in der Schweiz, inklusive aller grossen Knoten, gemacht werden.

ETCS ist bisher leider nicht die "eierlegende Wollmilchsau", weil man in den bisherigen Spezifikationen die Erfordernis einer hohen Knotenleistungsfähigkeit fahrlässig(!) (siehe oben) übersah...

Warum in Knoten nicht einfach ETCS Level 1 Limited Supervision nutzen? Die nötige Infrastruktur ist ja grossteils schon vorhanden und Funkkapazitäten braucht es keine. Genau so soll's ja in der Schweiz, inklusive aller grossen Knoten, gemacht werden.

Selbst Züge, welche nicht mit ETCS verkehren, benötigen GSM-R-Funkkapzitäten, weil GSM-R bereits großflächig standardmäßig als Zugfunk genutzt wird; bereits dieser Zugfunk beansprucht bereits GSM-R-TCH (Traffic Channels) der örtlich allokierten GSM-R-Funkfrequenzen.

Für einen leistungsfähigen Bahnbetrieb fehlt bei ETCS L1 LS ferner die Möglichkeit des Fahrens auf "elektrische Sicht" mit sehr kurzen Blockabständen (abhängig von der national gültigen Signalordnung), was dem Vorteil des Einbaus von LZB auf S-Bahn-Stammstrecken bzw. im Prinzip auch auf Bahnhofsgleisen mit erwünschten kurzen Zugfolgezeiten zuwiderläuft.

Perspektivisch ist in Deutschland mit den im Vergleich zur Schweiz längeren Durchrutschwegen und schärferen Bremskurven ein Umbau vom PZB-Betrieb auf einen Betrieb mit ETCS L1 LS erst nach Ablauf der PZB-Lebensdauer wirtschaftlich vertretbar.

Die Einführung von ETCS in Europa verzögert sich sowieso, vgl. Niederlande:
Dutch government delays national ERTMS rollout (IRJ, 14.01.2016)
ETCS rollout re-evaluated (Railway Gazette, 18.01.2016)

Die Einführung von ETCS in Europa verzögert sich sowieso, vgl. Niederlande:
Dutch government delays national ERTMS rollout (IRJ, 14.01.2016)
ETCS rollout re-evaluated (Railway Gazette, 18.01.2016)

Die Einführung an sich verzögert nicht, dafür aber die landesweite Einführung.

Man kann sich die Frage stellen: wozu brauchen wir ERTMS wenn ATB verbesserte Version (ATB-vv) auch geht?
ERTMS beugt das Hauptmanko der Ur-ATB vor: die Passage eines haltzeigenden Signals unter Tempo 40. ATB-vv tut das aber auch, bei weniger Kosten.
Ja, ERTMS bietet Interoperabilität. Wo braucht man das? Auf der HSL-Zuid und der Betuweroute. Die haben schon ERTMS.
Man braucht es auf Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Grenze. Aber auch nur wegen 7 Zugpaare pro Tag namens "ICE International".
Man braucht es auf Rotterdam-Venlo, falls die Betuweroute nicht geht. Ausfall der Betuweroute soll aber eher Ausnahme als Regel sein.
Und so kann man weiter gehen, bis man alle Strecken in NL abgedeckt hat. Auch die Bummelbahn von Groningen nach Roodeschool, weil man in Eemshaven Cargozüge auf Seeschiffe verfrachten kann.

Unsicher sieht's bei folgenden Aspekten aus:

- erlaubt ATB-vv auch 160 km/h?
- erlaubt ERTMS dichtere Zugfolgen als ATB-vv?

Diese Fragen durften aber wichtiger sein als die Frage, wo man ERTMS benötigt.

Dijksma argues that other countries such as France and Germany are not meeting their commitments to ERTMS, and it has become clear that the rollout of ETCS on the Amsterdam - Utrecht - Geldermalsen corridor will not be completed by 2020, as previously envisaged.

Die Entscheidung, das ERTMS-Rollout zu verzögern, kann richtig sein, aber nicht bei dieser falschen Grundschulen-Argumentation. Es erinnert mich an einer Klassenarbeit, wobei Jan behauptet, ich mache nicht mit, weil Piet und Klaas auch nicht mitmachen. So kommt selbstverständlich nichts zustande.

Andererseits hat die NL für einige Milliarden die Betuweroute (samt ERTMS) gebaut, kann die Strecke aber nicht voll ausgenutzt werden weil jenseits der Grenze nach wie vor ein Engpass besteht. Diese Sentimente könnten also eine Rolle spielen. Dennoch sind sie für die ERTMS-Problematik an sich ein schlechter Ratgeber.

Extending the timescale for the programme will free-up funds for other projects such as the expansion of Amsterdam Schiphol Airport station, a major bottleneck on the Dutch network. Until now, no budget has been allocated this project.

Die Situation bei Schiphol Airport ist dann auch in der Tat sorgenmachend. Es gibt fast keine Woche in der der Schipholtunnel 24/7 reibungslos funktioniert. Der Tunnel ist der einzige Zutritt zur HSL-Zuid ab Amsterdam, also wenn der nicht geht, liegt der ganze IC Direkt platt und muss Thalys anderswie umgeleitet werden.
Man kann sich aber die Frage stellen, woher die dafür benötigten Moneten kommen sollten.
Ja, man kann dafür das ERTMS-Rollout verzögern.
Ja, man kann dafür auch die Asphaltierung der Niederlande verzögern.

Zweimal pro Woche fahre ich bei einem Kollegen im Mietwagen an der Baustelle Stelleplas vorbei. Diese befindet sich in der Provinz Zeeland, südlich von Goes Rihtung Hafengebiet Vlissingen Ost (Sloe). Die Provinz hat die Absicht, die Landstrasse N 62 autobahnwertig auszubauen. Jetzt schon ist die Verbindung durch den (gebührenpflichtigen) Westerscheldetunnel der schnellste Weg nach Terneuzen und vor allem Gent in Belgien. Aber angeblich ist die Verbindung noch nicht schnell genug.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Oscar, schön von Dir zu lesen; betreffend ATB werde ich wohl nochmal eine eigene Antwort verfassen.

Zunächst erstmal der länderspezifische Nutzen aus einer Einschätzung des Jahres 2003:

UIC: Implementing the European Train Control System ETCS / Opportunities for European Rail Corridors, siehe Tabelle auf Seite 22 auf die Frage "Why is ETCS needed in the short-term in the various countries ?"

Die Wertung entspricht dem Bedarf an zusätzlichen technischen Systemen, weshalb Deutschland betreffend "Safety", "Renewal of signalling" und "Renewal of rolling stock" nur geringe Werte aufweist und selbst bzgl. "Interoperabilität" nur einen mittleren Wert erhält trotz der zentralen europäischen Lage inmitten vieler Transitrouten; der hohe Wert bei "High speed / High Capacity" lässt sich evtl. aus den geplanten Schnellfahrstrecken sowie – unabhängig von der gewählten Technik – dem Bedarf an zusätzlichen Blockverdichtungen interpretieren.

Dagegen wurden damals die Werte für die Niederlande für alle dieser fünf Kriterien jeweils höher geschätzt als für Deutschland.

Allerdings wundert mich bei der Schweiz der niedrige Wert bei "Safety", weil nicht alle (erst recht nicht 2003) Hauptsignale mit kurzem Durchrutschweg und Deckung von Punkten starker Gefährdung auch mit ZUB-Schleifen ausgerüstet sind, und weil die Durchrutschwege in der Schweiz allgemein kürzer sind als in Deutschland (von Österreich nicht zu reden...).

Die Wertung entspricht dem Bedarf an zusätzlichen technischen Systemen, weshalb Deutschland betreffend "Safety", "Renewal of signalling" und "Renewal of rolling stock" nur geringe Werte aufweist...

Deutschland hat ja auch LZB. Mit diesem System kann man schneller als 160 km/h fahren sowie sehr dichte Takte fahren. So eine Zugdichte wie auf der S-Bahn Stammstrecke in München sucht man bei uns vergeblich, weil sie technisch nicht möglich ist.

...und selbst bzgl. "Interoperabilität" nur einen mittleren Wert erhält trotz der zentralen europäischen Lage inmitten vieler Transitrouten;

Dass NL sogar bei Interoperabilität eine höhere Wert aufzeichnet, kommt vermutlich auch, weil bei uns viel Bahncargo auf Seeschiffe umgefrachtet wird und andersrum.

Dagegen wurden damals die Werte für die Niederlande für alle dieser fünf Kriterien jeweils höher geschätzt als für Deutschland.

Ich bin es mir nicht sicher, aber s.i.w. erlaubt ATB nur Zugfolgezeiten von 3 Minuten. Würde man diese auf 2 Minuten reduzieren können, dann passen theoretisch 10 Züge pro Stunde mehr auf die Infra. Das kann schon den Unterschied machen zwischen einen erfolgreichen und erfolglosen 10-Minutentakt.

Mir wurde auch gesagt, dass Umstellung auf ERTMS auch den Fahrzeugherstellern zugute käme. Im Moment müssen die wegen 1500 V DC und ATB immer Speziallösungen für die Niederlande bedenken.
Mann kann sich aber die Frage stellen: was ist kostenspieliger: eine Strecke nachrüsten oder viele Triebfahrzeuge nachrüsten?
Ich sage nur: die HSL-Zuid hat 10 Milliarden gekostet. Das ist etwa dreimal so viel wie die Beschaffung der einst vorgeschlagenen ICx-Flotte von 300 sieben- und/oder zwölfteiligen Triebwagen.
In NL wird die Umstellung auf ERTMS Level 2 auf einige Milliarden veranschlagt (irgendwie Krass, die Schweiz und Belgien schaffen es mit ERTMS Level 1 LS auch, für nur 15-20% der Kosten). Dafür kann man recht viele Fahrzeuge behandeln.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Ich bin es mir nicht sicher, aber s.i.w. erlaubt ATB nur Zugfolgezeiten von 3 Minuten. Würde man diese auf 2 Minuten reduzieren können, dann passen theoretisch 10 Züge pro Stunde mehr auf die Infra. Das kann schon den Unterschied machen zwischen einen erfolgreichen und erfolglosen 10-Minutentakt.

Naja, ein 10-Minuten-Takt braucht alleine noch keine dichte Signalblockteilung; ergänzend ist zu differenzieren zwischen Zugfolgekonflikten eines Streckengleises bei Zügen mit gleichen oder unterschiedlichen Fahrdynamiken sowie Abkreuzungskonflikten an Fahrstraßenkreuzungen.

In Deutschland kommt noch hinzu, dass im Regelfall (außer bei S-Bahnen) zwischen zwei Fahrplantrassen je nach Kriterien 1 bzw. 2 Minuten Fahrplanpuffer einzuplanen ist; diesbezügliche Details sind mir in den Niederlanden nicht bekannt, weshalb mir hierzu eine länderübergreifende Einschätzung nicht möglich ist.

Mir wurde auch gesagt, dass Umstellung auf ERTMS auch den Fahrzeugherstellern zugute käme. Im Moment müssen die wegen 1500 V DC und ATB immer Speziallösungen für die Niederlande bedenken.

Warum hat eigentlich Belgien 3kV DC und Niederlande nur 1,5kV DC? Früher wäre evtl. sinnvoll gewesen, sowohl Bahnstrom als auch Sicherungstechnik an den belgischen Standard anzupassen, womit wenigstens bei der Zugbeeinflussung ein größerer gemeinsamer Raum entstanden wäre.

Aktuell dürften die Niederlande natürlich ein größeres Interesse an ETCS haben als Deutschland – weil Deutschland über einen großen Fahrzeugmarkt verfügt und über zwei gute Systeme (PZB, LZB) für verschiedene Anwendungsbereiche verfügt.

Mann kann sich aber die Frage stellen: was ist kostenspieliger: eine Strecke nachrüsten oder viele Triebfahrzeuge nachrüsten?

;) – das war schon die Grundsatzfrage zu Beginn von ETCS; manche Migrationsstrategien setzen in Teilnetzen aber auch auf Mischstrategien je nach individuellen betrieblichen und wirtschaftlichen Anforderungen.

In NL wird die Umstellung auf ERTMS Level 2 auf einige Milliarden veranschlagt (irgendwie Krass, die Schweiz und Belgien schaffen es mit ERTMS Level 1 LS auch, für nur 15-20% der Kosten). Dafür kann man recht viele Fahrzeuge behandeln.

Der wichtigste Grund in der Schweiz für ETCS L1 LS war, dass bei Limited Supervision (LS) die einzelnen Fahrerlaubnisse nicht vollständig neu hinsichtlich der Geschwindigkeitsprofils für ETCS programmiert werden mussten, sondern sich LS an den Anforderungen von Signum und ZUB anpasst; dies bedeutete eine große Kosteneinsparung.

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