Hi,

Und wird es nicht erheblichen Mehrverkehr bringen, wenn die Züge von Kassel nicht nach Erfurt, sondern nach Nürnberg durchgebunden werden? Für Kassel - Eisenach könnte ich mir eine Art Shuttle - Zug mit verringertem Serviceangebot, z.B. in Kooperation mit DB - Regio vorstellen.

was verstehst du unter erheblichen Mehrverkehr? 1000 Fahrgäste pro Tag?
Der IC wird wegfallen und der Cantus übernimmt die IC aufgaben (ohne Mehrverkehr...)

Zusammengefasst:

(a) ICE2 - Halbzug alle 2h:
München - Ingolstadt - Nürnberg - nonstop - Hannover - Hamburg
(b) ICE2 - Halbzug alle 2h, vereinigt bis Nürnberg:
München - Ingolstadt - Nürnberg - Fürth - Würzburg - Fulda - Kassel - Warburg - Paderborn - Hamm - Dortmund
Den Halt in Göttingen übernimmt IC alle 2h, mit Korrespondenz in Kassel an o.g. ICE2(b):
Karlsruhe -...- Kassel - Göttingen - Hannover -...- Stralsund

Ich versteh das nicht, du möchtest alle 2 Stunden die ICE1-Leistung München - Hamburg inkl. aller Halte wie jetzt.
Dann alle zwei Stunden den ICE2 von München nach Nürnberg zusammen fahren lassen, in Nürnberg trennen und dann nonstop ohne Halt bis Hannover - weiter nach Hamburg.
Der andere ICE2 verkehrt mit allen Halten bis Kassel und dort weiter nach Hamm.
Alle Reisenden aus Würzburg und Fulda (pro Zug ca. 100, an Hauptreisetagen gut mal 300 oder mehr) sollen in Kassel in den IC umsteigen um weiter nach Hamburg zu kommen? (Also Fahrzeitverlängerung von ca. 30 Min gegenüber jetzt und dann einen Ankunftstakt für Reisende aus München in Hamburg von 90/30?)

Was geschieht mit dem ICE nach Bremen? Da finde ich wesentlich mehr potenzial als nach Paderborn/Hamm.
Nicht alles sehr durchdacht meiner Meinung nach.

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Hallo,

hierzu ein Artikel, der freilich nicht viel Neues bringt:
rp-online

Geplant ist die Reduktion von fünf auf drei Verbindungen.

Das diese IC nicht so attraktiv sind, liegt ja eben an der Streichung und damit dem Verlust des Taktverkehr.
Außerdem sind die Fahrzeiten nicht so konkurenzfähig.

Meine Frage ist, ob in diese Planungen schon der Fahrzeitvorteil für die Strecke Dortmund - Halle enthalten ist, wenn die NBS Erfurt - Halle/Leipzig in Betieb geht.

Diese SFS wird erst 2015+ in Betrieb gehen, daher wird sie noch keine Grundlage für Planungen der MDV bis 2012 sein.

Es steht ausser Frage, dass diese NBS auch die jetzige Linie 51 beschleunigen könnte, allerdings nur den ohnehin nicht so gefährdeten Nord-Ost-Teil der ehemaligen IR-Linie 15.

Vermutlich wird die Linie 51 ab 2012-2015 eh auf den Teil Erfurt-Halle-Berlin-Stralsund reduziert werden und dann wahrscheinlich nicht mehr als 3-4 Zugpaare pro Tag.

Mit einer späteren Korrespondenz zwischen den fiktiven ICE-Linien München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin und Frankfurt-Eisenach-Erfurt-Leipzig-Dresden in Erfurt, wäre man vermutlich westlich von Erfurt eh mit dem ICE schneller an der Ostsee, als mit dem kümmerlichen Rest der ehemaligen IC-Linie.

Und wird es nicht erheblichen Mehrverkehr bringen, wenn die Züge von Kassel nicht nach Erfurt, sondern nach Nürnberg durchgebunden werden? Für Kassel - Eisenach könnte ich mir eine Art Shuttle - Zug mit verringertem Serviceangebot, z.B. in Kooperation mit DB - Regio vorstellen.

Zusammengefasst:

(a) ICE2 - Halbzug alle 2h:
München - Ingolstadt - Nürnberg - nonstop - Hannover - Hamburg
(b) ICE2 - Halbzug alle 2h, vereinigt bis Nürnberg:
München - Ingolstadt - Nürnberg - Fürth - Würzburg - Fulda - Kassel - Warburg - Paderborn - Hamm - Dortmund
Den Halt in Göttingen übernimmt IC alle 2h, mit Korrespondenz in Kassel an o.g. ICE2(b):
Karlsruhe -...- Kassel - Göttingen - Hannover -...- Stralsund

Holger

Interessante Idee.

Ob sich das für einen 2h-Takt lohnt, wage ich zu bezweifeln, da man ja dann den Ast nach Bremen aufgeben müsste, der sicherlich auch einige Fahrgäste sichert. Außerdem lohnt sich das Zusammenführen der beiden Zugteile in Nürnberg für die letzten paar km nicht, da der Zeitverlust beim Koppeln viel zu groß wäre.

Wenn, dann käme nur eine eigenständige Linie Dortmund-Hamm-Paderborn-Kassel-Würzburg-Nürnberg-München in Frage.
Wobei sich mir hier die Frage stellt, warum sich diese Linie niemals durchgesetzt hat, da sie doch seit Bau der SFS potentiell möglich war und vor der KRM auch deutlich schneller als die heutige Linie 41.