Moin,

Schnee ist hier im Norden nicht alltäglich. Anlaß genug, am 9. Januar ein winterliches Bahnhofsportrait zu erstellen, auch wenn es schon eher nach Schlittschuhlaufen als nach Schneeballschlacht aussah. Sofern die Erinnerung nicht trügt, war es mein zweites Bahnhofsportrait, bei dem An- und Abreise auf den letzten bzw. ersten Metern per Straßenbahn erfolgten.

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So unscheinbar der Bahnhof auch sein mag, so umfangreich ist seine Geschichte. Die begann je nach Quelle am 1. Mai oder am 1. Juli 1894 mit Eröffnung der Bahnstrecke von Braunschweig nach Meine, Gliesmarode erhielt seinen Eisenbahnanschluß. Schon am 1. März 1889 war die nördliche Fortsetzung von Meine nach Isenbüttel-Gifhorn (heutiger Bahnhof Gifhorn) dem Betrieb übergeben worden, am 1. September folgte die noch nördlichere Fortsetzung von Isenbüttel-Gifhorn über Gifhorn und Wittingen nach Wieren. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 verkehrt im Personenverkehr Erixx. Die Triebwagen der Baureihe 622 verkehren alle zwei Stunden, es gesellen sich einzelne Verstärker hinzu. Ein Stundentakt wird durch nicht vorhandene Kreuzungsmöglichkeiten zwischen Gliesmarode und Gifhorn Stadt verunmöglicht. Güterverkehr gibt es auf der Wierener Strecke von Braunschweig her bis Wittingen.

Die Bahnstrecke von Celle nach Braunschweig ist eine jener spät gebauten und früh eingestellten Bahnen, wie es sie gerade in dünnbesiedelten Räumen wie dem östlichen Niedersachsen öfter gibt. Am 2. Juni 1913 schlossen Braunschweig und Preußen einen Staatsvertrag über den Bau dieser Strecke, die Braunschweig einen direkten Weg nach Hamburg bieten sollte, ohne den Umweg über Lehrte. Man ahnt es: Der Weltkrieg sorge für Verzögerungen im Bauablauf. Die Eröffnung fand in drei Etappen statt: Am 1. September 1920 zwischen Celle und Uetze, am 3. Mai 1921 weiter bis Plockhorst (vermutlich der interessanteste abgebaute Bahnhof Niedersachsens: Ein Turmbahnhof mit der Lehrter Bahn, von unserer Strecke zweigte die nur zwischen 1922 und 1958 betriebene Strecke nach Peine ab, deren Südabschnitt Peine - Stederdorf noch bis in dieses Jahrtausend im Güterverkehr bedient wurde) und am 1. März 1923 der Rest bis Gliesmarode. Gut 39 Jahre später begann das Ende dieser Strecke, die nie über eine lokale Bedeutung hinauskam: Am 27. Mai 1962 fuhr zwischen Gliesmarode und Plockhorst der letzte Reisezug, am 23. Mai 1971 auch auf dem Nordabschnitt. Die Strecke ist großteils stillgelegt und abgebaut, kürzlich wurde jedoch das Gleis nach Harvesse erneuert. Ich weiß jedoch nicht, ob zum dortigen VW-Logistikzentrum schon Güterzüge verkehren; auch der Status der Anschlußgleise zum Abfallentsorgungszentrum in BS-Watenbüttel und zum Hafen ist mir unbekannt. Das VW-Werk am Bahnhof BS-Rühme wird jedoch bedient.
In den Planungen für die Regiostadtbahn Braunschweig war der Abschnitt bis Wendeburg zur möglichen Reaktivierung vorgesehen, daraus wurde jedoch nichts. Für mich unerklärlicherweise tauchte die Teilstrecke bis Harvesse bei eine Untersuchung über mögliche Reaktivierungen in Niedersachsen auf dem ersten Platz auf. Schon logischer scheint mir der in einer eingehenderen Studie ermittelte Kosten-Nutzen-Faktor von 0,7, führt die Bahnstrecke doch weit an Braunschweigs Innenstadt vorbei.

Die dritte Bahnstrecke im Bahnhof Gliesmarode war die Schuntertalbahn, die Braunschweig mit Fallersleben verband. Die Streckengeschichte ist nicht ganz leicht: Bauherr war die Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE). Sie eröffnete am 11. November ihre Strecke vom Braunschweiger Nordbahnhof zum Gliesmaroder Landesbahnhof (später als Gliesmarode West, zuletzt als Braunschweig Ost bezeichnet). Die Wierener Strecke wurde nördlich des Staatsbahnhofs gekreuzt, es gab anfangs keine Gleisverbindung. Am Landesbahnhof bestand Anschluß zur Braunschweig-Schöninger Eisenbahn, die uns glücklicherweise nicht weiter interessieren muß. Die BLE-Strecke wurde in zwei weiteren Etappen eröffnet: Am 1. September 1902 bis Brunsrode-Flechtorf und am 1. November 1904 bis zum Landesbahnhof in Fallersleben, zwischen Ehmen und Fallersleben nutzte sie das Anschlußgleis zum 1926 stillgelegten Kaliwerk. Doch nur kurz sollte die Zeit sein, da die Strecke neben dem Reiseverkehr überwiegend der Landwirtschaft diente. Am 1. Januar 1938 wurde die BLE verstaatlicht, denn östlich von Fallersleben sollten eine Autofabrik und eine neue Stadt gebaut werden. Schon zum Winterfahrplan 1938/39 wurde eine Verbindungskurve zwischen Staats- und ehemaligem Landesbahnhof in Gliesmarode gebaut. Die Landesbahnstrecke war nach Nebenbahnkriterien errichtet worden, eine neue Bahnstrecke von Braunschweig nach Fallersleben mußte her. Bereits 1941 wurde deren Nordabschnitt zwischen Lehre und Fallersleben (das nun von Westen statt von Osten her erreicht wurde) in Betrieb genommen. Die Altstrecke verlor an Bedeutung, zum Winterfahrplan 1949 wurde der mittlere Abschnitt von Brunsrode-Flechtorf zum alten Bahnhof in Ehmen stillgelegt. 1957 kam das Ende für den Nordabschnitt, die Strecke zwischen Lehre und Brunsrode-Flechtorf überlebte bis 1975 als Anschlußbahn.
Nach dem 2. Weltkrieg wuchs mit der Bedeutung Wolfsburgs auch die Bedeutung der Strecke, durch ihre ungünstige Lage zur Besiedlung spielte der Reiseverkehr jedoch keine allzu große Rolle, nur wenige der Zwischenstationen blieben als Personenbahnhöfe geöffnet. Die Wende führte zum Ende der Landesbahntrasse, für die Anbindung Braunschweigs an die Schnellfahrstrecke Hannover - Berlin wurde die Weddeler Schleife gebaut. Sie nutzt im Nordteil die 1941 eröffnete Neubaustrecke, zwischen dem neuen Bf. Groß Brunsrode (der wie der Bahnhof Brunsrode-Flechtorf zwischen den beiden Orten liegt) und Weddel an der Strecke Magdeburg - Braunschweig wurde sie neugebaut, östlich von Lehre liegt die einzige Ausweichstelle der eingleisigen Strecke. Ihre Inbetriebnahme erfolgte im September 1998. Im Bahnhof Gliesmarode wurde das Gleis 1 abgebaut, noch bis zum Jahresende 2000 blieb jedoch der letzte Rest der BLE-Strecke zwischen "unserem" Bahnhof und dem Ostbahnhof für den Güterverkehr in Betrieb.

Das reicht für den ersten Teil.