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Laut einem Artikel rufen Düsseldorf und Eindhoven die niederländische und deutsche Regierung dazu auf konkrete Schritte für einen IC Den Haag/Rotterdam-Eindhoven-Düsseldorf zu unternehmen. Über einen IC wird ja schon länger gesprochen aber damit möchte man sich nicht mehr zufrieden geben. Eindhoven möchte jetzt einen Intercity auf HGV-Nivau.
Die Frage die ich mir hier stelle ist ob sich überhaupt ein vertretbarer, denn die Kosten sind ja doch höher,Fahrzeitvorteil ergibt wenn man einen HGV-IC hat gegenüber einem normalen IC.

Über einen IC wird ja schon länger gesprochen aber damit möchte man sich nicht mehr zufrieden geben. Eindhoven möchte jetzt einen Intercity auf HGV-Nivau.

Und über welche HGV-Strecke, also mehr als 200 km/h, soll dieser fahren?

Über einen IC wird ja schon länger gesprochen aber damit möchte man sich nicht mehr zufrieden geben. Eindhoven möchte jetzt einen Intercity auf HGV-Nivau.

Und über welche HGV-Strecke, also mehr als 200 km/h, soll dieser fahren?

Die wäre noch (aus) zu bauen. Und ich glaube auch, manche halten 200km/h schon für HGV.

thelasse:

Über einen IC wird ja schon länger gesprochen aber damit möchte man sich nicht mehr zufrieden geben. Eindhoven möchte jetzt einen Intercity auf HGV-Niveau.

ICE-TD:

Und über welche HGV-Strecke, also mehr als 200 km/h, soll dieser fahren?

1. Selbstverständlich die HSL-Zuid. Dort gehen 300 Sachen, wenn man möchte.
2. Wenn man wirklich Direktverbindungen über Düsseldorf hinaus, also Den Haag-Berlin und Den Haag-München nachstrebt, wie auf ein urheberrechtlich geschütztes Bild in unserer Zeitung, dann erwarte ich Einsatz auf den Strecken Hannover-Berlin, Köln-Frankfurt und wahlweise Mannheim-Stuttgart und Augsburg-München bzw. Nantenbach-Würzburg und Nürnberg-Ingolstadt. Das sind alles Strecken wo mehr als 200 Sachen gehen.

Es wäre ja schade über Altstrecken zu fahren...

Komm ICE-Fans, Ihr meckert alle dass der ICE International in NL ein Bummelzug sei, dann kommen zwei Städte die das endlich mal gerne ändern möchten und dann ist es auch wieder nicht gut...:)

gruß,

Oscar (NL), der später anderswo im Thema noch einen ernsthafteren Beitrag schreiben wird, aber dies zuerst mal loswerden musste.

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

thelasse:

Über einen IC wird ja schon länger gesprochen aber damit möchte man sich nicht mehr zufrieden geben. Eindhoven möchte jetzt einen Intercity auf HGV-Niveau.

ICE-TD:

Und über welche HGV-Strecke, also mehr als 200 km/h, soll dieser fahren?

1. Selbstverständlich die HSL-Zuid. Dort gehen 300 Sachen, wenn man möchte.

Ja, ab Breda, dann aber erstmal nur 130-140 nach Eindhoven.
Weisst Du wieso? Das sieht doch alles schnurgerade aus, wenigstens 160 - wie zw. Eindhoven und Venlo - müssten doch möglich sein, oder gibts da veraltete Zugsicherungssysteme?

2. Wenn man wirklich Direktverbindungen über Düsseldorf hinaus, also Den Haag-Berlin und Den Haag-München nachstrebt, wie auf ein urheberrechtlich geschütztes Bild in unserer Zeitung, dann erwarte ich Einsatz auf den Strecken Hannover-Berlin, Köln-Frankfurt und wahlweise Mannheim-Stuttgart und Augsburg-München bzw. Nantenbach-Würzburg und Nürnberg-Ingolstadt. Das sind alles Strecken wo mehr als 200 Sachen gehen.

Es wäre ja schade über Altstrecken zu fahren...

Ja, wenn genügend ICE3M "übrig" wären, von mir aus gerne. Immerhin wäre der 300 km/h Anteil ab Breda nennenswert hoch, wenn man gleich nach Amsterdam weiterführe.

Da das Ganze aber im Moment eher nur eine lokale Angelegenheit ist, würde ich nur mit einem IC2/ICneu rechnen und der ist dann sicherlich nicht KRM-tauglich, womit der Südast schon mal wegfiele - es sei den man führe doch über die alte Rheinstrecke.

Aber erst einmal abwarten, wie sich das Ganze entwickelt. Mit einem ICneu200 von Düsseldorf-Flughafen nach Rotterdam(-Den Haag) wäre ich schon zufrieden. Du meintest hier im Oktober auch bereits, dass die NS selbst über IC200 auf der HSL Zuid nachdenkt:
http://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=384591

Das würde dann relativ gut zusammen passen, da man sich ggf. an eine größere DB-Bestellung ranhängen könnte bzw. von Anfang an zusammen bestellen könnte.

1. Selbstverständlich die HSL-Zuid. Dort gehen 300 Sachen, wenn man möchte.

Ja, ab Breda, dann aber erstmal nur 130-140 nach Eindhoven.
Weisst Du wieso? Das sieht doch alles schnurgerade aus, wenigstens 160 - wie zw. Eindhoven und Venlo - müssten doch möglich sein, oder gibts da veraltete Zugsicherungssysteme?

ATB ist zur Zeit Limitfaktor. Die lässt nur 140 km/h zu. Auch die verbesserte ATB.
Es wäre sowieso wünschenswert, die Brabantroute auf ERTMS umzustellen, damit Cargos sich auch bei Sperre der Betuweroute auf ERTMS verlassen können.

Mit ERTMS gehen 160 km/h. Dann sind die Limitfaktoren: 1500 V DC, Gleisabstand und BÜs.

Ja, wenn genügend ICE3M "übrig" wären, von mir aus gerne. Immerhin wäre der 300 km/h Anteil ab Breda nennenswert hoch, wenn man gleich nach Amsterdam weiterführe.

S.i.w. gibt es 11 Triebwagen (406 001-406 013 minus 5 umbenannte "Franzosen" und 406 051-406 054 minus ein verunfalltes Exemplar). Für Frankfurt-Amsterdam braucht man s.i.w. 6 Einheiten plus eine Reserve. Amsterdam-Basel v.v. wird mit einer Einheit gefahren. Verbleiben noch 4 Einheiten.
Theoretisch kann man damit einen 2h-Takt Den Haag-Düsseldorf fahren (wenn WSB-Zulassung für die HSL-Zuid vorhanden) aber DB wird damit vermutlich lieber 2x pro Tag Amsterdam-München v.v. (1x via Nürnberg, 1x via Stuttgart) fahren. Man hat bereits WSB-kompatibele Rennbahnen, das Anteil Rennbahnen ist grösser und als es die Direktverbindung Amsterdam-München gab, war sie sehr erfolgreich.

Da das Ganze aber im Moment eher nur eine lokale Angelegenheit ist, würde ich nur mit einem IC2/ICneu rechnen und der ist dann sicherlich nicht KRM-tauglich, womit der Südast schon mal wegfiele - es sei den man führe doch über die alte Rheinstrecke.

Nicht umsonst sind im Bild die Linien nach Berlin und München gestrichelt. Vermutlich ist es den Verfassern nicht klar dass in Deutschland der IC-NEU geplant ist.

Aber erst einmal abwarten, wie sich das Ganze entwickelt. Mit einem ICneu200 von Düsseldorf-Flughafen nach Rotterdam(-Den Haag) wäre ich schon zufrieden. Du meintest hier im Oktober auch bereits, dass die NS selbst über IC200 auf der HSL Zuid nachdenkt:
http://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=384591

Moment. "Über die HSL-Zuid" heisst nicht: "nach Deutschland"!
Dort schrieb ich auch "nur inner-NL". Vorerst möchte NS Den Haag-Eindhoven in 15-Minutentakt mit IC200 via HSL-Zuid fahren. Allerdings meckert zur Zeit Dordrecht. Diese Stadt würde ihre Direktverbindung nach Venlo verlieren. Dordrecht schlägt vor, nur 2 von 4 ICs über die HSL-Zuid zu fahren und die anderen beiden via Altstrecke. Nur schlägt das mit dem Takt fehl; NS möchte durchgehend 15-Minutentakt haben. Ich sage nur: einfach die beiden in Dordrecht endenden "IC"s nach Breda verlängern (15 Minuten versetzt verkehrt der "IC" nach Vlissingen). Zwar muss man in Breda umsteigen aber dann verkehren 6 ICs nach Tilburg und davon 4 nach Eindhoven.

Das würde dann relativ gut zusammen passen, da man sich ggf. an eine größere DB-Bestellung ranhängen könnte bzw. von Anfang an zusammen bestellen könnte.

Der IC-NEU wäre durchaus interessant in NL, wenn NS endlich mal ihre Lokomotivenallergie auskurieren liesse. Aber jetzt steht schon fest: der ICR/ICM-Nachfolger wird ein einstöckiger Triebwagen, und die lokbespannten Züge verkehren nur als Surrogat bis die IC200 da sind.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

1. Selbstverständlich die HSL-Zuid. Dort gehen 300 Sachen, wenn man möchte.

Ja, ab Breda, dann aber erstmal nur 130-140 nach Eindhoven.
Weisst Du wieso? Das sieht doch alles schnurgerade aus, wenigstens 160 - wie zw. Eindhoven und Venlo - müssten doch möglich sein, oder gibts da veraltete Zugsicherungssysteme?

ATB ist zur Zeit Limitfaktor. Die lässt nur 140 km/h zu. Auch die verbesserte ATB.
Es wäre sowieso wünschenswert, die Brabantroute auf ERTMS umzustellen, damit Cargos sich auch bei Sperre der Betuweroute auf ERTMS verlassen können.

Mit ERTMS gehen 160 km/h. Dann sind die Limitfaktoren: 1500 V DC, Gleisabstand und BÜs.

Danke, das hatte ich gehofft, somit wären 160 dann "automatisch" mit der Umstellung auf ETCS möglich. Ist schon mal gut zu wissen. Fragt sich nur noch, wann das passiert ;)

Ja, wenn genügend ICE3M "übrig" wären, von mir aus gerne. Immerhin wäre der 300 km/h Anteil ab Breda nennenswert hoch, wenn man gleich nach Amsterdam weiterführe.

S.i.w. gibt es 11 Triebwagen (406 001-406 013 minus 5 umbenannte "Franzosen" und 406 051-406 054 minus ein verunfalltes Exemplar). Für Frankfurt-Amsterdam braucht man s.i.w. 6 Einheiten plus eine Reserve. Amsterdam-Basel v.v. wird mit einer Einheit gefahren. Verbleiben noch 4 Einheiten.
Theoretisch kann man damit einen 2h-Takt Den Haag-Düsseldorf fahren (wenn WSB-Zulassung für die HSL-Zuid vorhanden) aber DB wird damit vermutlich lieber 2x pro Tag Amsterdam-München v.v. (1x via Nürnberg, 1x via Stuttgart) fahren. Man hat bereits WSB-kompatibele Rennbahnen, das Anteil Rennbahnen ist grösser und als es die Direktverbindung Amsterdam-München gab, war sie sehr erfolgreich.

Ok, dann gäbe es also keine und wenn die ICE3 auf der HSL-Zuid keine 300 wg. WTB fahren dürften, erübrigt sich die Überlegung dann sowieso. Dann würde ich mich auf die bereits erwähnte Verbindung Den-Haag-Rotterdam-Eindhoven-Venlo-MG-Düsseldorf beschränken.

Da das Ganze aber im Moment eher nur eine lokale Angelegenheit ist, würde ich nur mit einem IC2/ICneu rechnen und der ist dann sicherlich nicht KRM-tauglich, womit der Südast schon mal wegfiele - es sei den man führe doch über die alte Rheinstrecke.

Nicht umsonst sind im Bild die Linien nach Berlin und München gestrichelt. Vermutlich ist es den Verfassern nicht klar dass in Deutschland der IC-NEU geplant ist.

Ja, davon ist auszugehen, offiziell ist ja im Moment noch überhaupt nichts.

Aber erst einmal abwarten, wie sich das Ganze entwickelt. Mit einem ICneu200 von Düsseldorf-Flughafen nach Rotterdam(-Den Haag) wäre ich schon zufrieden. Du meintest hier im Oktober auch bereits, dass die NS selbst über IC200 auf der HSL Zuid nachdenkt:
http://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=384591

Moment. "Über die HSL-Zuid" heisst nicht: "nach Deutschland"!
Dort schrieb ich auch "nur inner-NL". Vorerst möchte NS Den Haag-Eindhoven in 15-Minutentakt mit IC200 via HSL-Zuid fahren.

Ja das ist schon klar. Ich meinte das nur so, dass ein deutscher ICneu200 keine Probleme haben sollte den Fahrplan eines niederländischen IC200 zu halten. Wenn der Deutsche dann ab Eindhoven weiterführe, während der Niederländer Endstation hat, wäre es auch kein Problem.

Man könnte also alle Stunde den niederländischen Zug durch einen Deutschen ersetzen, der weiter nach Düsseldorf führe.

Allerdings meckert zur Zeit Dordrecht. Diese Stadt würde ihre Direktverbindung nach Venlo verlieren. Dordrecht schlägt vor, nur 2 von 4 ICs über die HSL-Zuid zu fahren und die anderen beiden via Altstrecke. Nur schlägt das mit dem Takt fehl;

Na das ist ja wohl klar, dass ein Zusatzhalt plus Altstrecke gegenüber der Vorbeifahrt auf einer NBS deutliche Zeitunterschiede erzeugt. Keine gute Idee. Gibt es denn soviel Reisende zw. Dordrecht und Venlo? Ich hätte erwartet, dass das man von Dordrecht v.a. nach Rotterdam/Den Haag/Delft oder auch Amsterdam pendelt, aber nach Venlo? Ok, Eindhoven vielleicht noch, aber soo super wichtig kann es nicht sein. Oder gibts keine anderen Verbindungen, wenn der IC wegfiele?

NS möchte durchgehend 15-Minutentakt haben. Ich sage nur: einfach die beiden in Dordrecht endenden "IC"s nach Breda verlängern (15 Minuten versetzt verkehrt der "IC" nach Vlissingen). Zwar muss man in Breda umsteigen aber dann verkehren 6 ICs nach Tilburg und davon 4 nach Eindhoven.

Ja genau, das wäre eine gute Lösung. Umsteigen ist zwar nicht schön, aber die Anzahl der betroffenen Reisenden sollte sich in Grenzen halten.

Das würde dann relativ gut zusammen passen, da man sich ggf. an eine größere DB-Bestellung ranhängen könnte bzw. von Anfang an zusammen bestellen könnte.

Der IC-NEU wäre durchaus interessant in NL, wenn NS endlich mal ihre Lokomotivenallergie auskurieren liesse. Aber jetzt steht schon fest: der ICR/ICM-Nachfolger wird ein einstöckiger Triebwagen, und die lokbespannten Züge verkehren nur als Surrogat bis die IC200 da sind.

Naja, in einem Gleichstromland sind Triebzüge sicher ideal. Ist ja quasi nur ne Straßenbahn im Maßstab 1:0,7 ;) Also dafür hab ich mal Verständnis. Selbst in Deutschland sind Triebzüge vorteilhaft, nur bekommt man dann schon Probleme mit der Achslast aufgrund der Trafos. Außerdem schränkt der die Fußbodenhöhe ein. Problematisch im Sinne von (sehr) teuer wird es dann aber bei Mehrsystemausrüstung. Ich denke, dass die NS in dem Fall auch auf Lok-Wagenzüge setzen würde.

Die Preisfrage wäre, ob die NS auch nach Deutschland fahren möchte, oder ob sie es der DB oder einem Privaten überließe. Falls Letzteres hätte die NS immerhin den Vorteil weniger eigene Triebzüge bestellen zu müssen.

Sind die ICrm-Wagen nach Erhalt der neuen IC200-Triebzüge und dem Ende der Surrogat-Zeit schon verplant, oder haben sie ihr Einsatzende erreicht? Die würden sich zusammen mit den Loks schon anbieten. Zwar nur Tempo 160, aber für den Verkehr nach Düsseldorf würde es reichen und die Loks sind auch schon MS-tauglich.

Im Moment wird die NS so einen Einsatz mangels Streckenausbau sicher nicht in Betracht ziehen. Die Frage stellt sich einfach nicht. Aber wenn die Doppelspur in Deutschland zügig gebaut werden würde, könnte die NS ihre Meinung ja ändern.

Grüße

SPFVG

1. Selbstverständlich die HSL-Zuid. Dort gehen 300 Sachen, wenn man möchte.

Ja, ab Breda, dann aber erstmal nur 130-140 nach Eindhoven.
Weisst Du wieso? Das sieht doch alles schnurgerade aus, wenigstens 160 - wie zw. Eindhoven und Venlo - müssten doch möglich sein, oder gibts da veraltete Zugsicherungssysteme?

ATB ist zur Zeit Limitfaktor. Die lässt nur 140 km/h zu. Auch die verbesserte ATB.
Es wäre sowieso wünschenswert, die Brabantroute auf ERTMS umzustellen, damit Cargos sich auch bei Sperre der Betuweroute auf ERTMS verlassen können.

Mit ERTMS gehen 160 km/h. Dann sind die Limitfaktoren: 1500 V DC, Gleisabstand und BÜs.

Danke, das hatte ich gehofft, somit wären 160 dann "automatisch" mit der Umstellung auf ETCS möglich. Ist schon mal gut zu wissen. Fragt sich nur noch, wann das passiert ;)

So schnell wahrscheinlich nicht weil erst am Donnerstag die zuständige Staatssekretärin im Parlament gesagt hat das man die Umstellung auf ETCS erstmal verschiebt :(

Allerdings meckert zur Zeit Dordrecht. Diese Stadt würde ihre Direktverbindung nach Venlo verlieren. Dordrecht schlägt vor, nur 2 von 4 ICs über die HSL-Zuid zu fahren und die anderen beiden via Altstrecke. Nur schlägt das mit dem Takt fehl;

Na das ist ja wohl klar, dass ein Zusatzhalt plus Altstrecke gegenüber der Vorbeifahrt auf einer NBS deutliche Zeitunterschiede erzeugt. Keine gute Idee. Gibt es denn soviel Reisende zw. Dordrecht und Venlo? Ich hätte erwartet, dass das man von Dordrecht v.a. nach Rotterdam/Den Haag/Delft oder auch Amsterdam pendelt, aber nach Venlo? Ok, Eindhoven vielleicht noch, aber soo super wichtig kann es nicht sein. Oder gibts keine anderen Verbindungen, wenn der IC wegfiele?

Wie schon unten geschrieben kann man das mit einem Umstieg lösen. Das große Problem ist eher die andere Richtung. Man hat in Doordrecht 3 halbstündlich fahrende ICs + 1 stündlichen. Von diesen ICs ist eigentlich beschlossen den nach Venlo und nach Brüssel(stündlich) auf die Hochgeschindigkeitsstrecke zu verlegen und für einen weiteren halbstündlichen IC untersucht man es zur Zeit. Also läuft man in Richtung Rotterdam Gefahr 5 von 7 stündlichen ICs zu verlieren( das das wirklich passiert ist nicht sehr wahrscheinlich) Und man verliert eben die direkte Verbindung mit Brüssel und mit dem Venloer auch die Verbindung nach Breda wo man auf den IC nach Brüssel umsteigen könnte.

NS möchte durchgehend 15-Minutentakt haben. Ich sage nur: einfach die beiden in Dordrecht endenden "IC"s nach Breda verlängern (15 Minuten versetzt verkehrt der "IC" nach Vlissingen). Zwar muss man in Breda umsteigen aber dann verkehren 6 ICs nach Tilburg und davon 4 nach Eindhoven.

Ja genau, das wäre eine gute Lösung. Umsteigen ist zwar nicht schön, aber die Anzahl der betroffenen Reisenden sollte sich in Grenzen halten.

Das würde dann relativ gut zusammen passen, da man sich ggf. an eine größere DB-Bestellung ranhängen könnte bzw. von Anfang an zusammen bestellen könnte.

Der IC-NEU wäre durchaus interessant in NL, wenn NS endlich mal ihre Lokomotivenallergie auskurieren liesse. Aber jetzt steht schon fest: der ICR/ICM-Nachfolger wird ein einstöckiger Triebwagen, und die lokbespannten Züge verkehren nur als Surrogat bis die IC200 da sind.

Naja, in einem Gleichstromland sind Triebzüge sicher ideal. Ist ja quasi nur ne Straßenbahn im Maßstab 1:0,7 ;) Also dafür hab ich mal Verständnis. Selbst in Deutschland sind Triebzüge vorteilhaft, nur bekommt man dann schon Probleme mit der Achslast aufgrund der Trafos. Außerdem schränkt der die Fußbodenhöhe ein. Problematisch im Sinne von (sehr) teuer wird es dann aber bei Mehrsystemausrüstung. Ich denke, dass die NS in dem Fall auch auf Lok-Wagenzüge setzen würde.

Da währe ich mir nicht so sicher. Die neuen Züge für Amsterdam-Brüssel sollen wenn es nach der NS geht auch Triebzüge werden.

Die Preisfrage wäre, ob die NS auch nach Deutschland fahren möchte, oder ob sie es der DB oder einem Privaten überließe. Falls Letzteres hätte die NS immerhin den Vorteil weniger eigene Triebzüge bestellen zu müssen.

Ich denke man würde dann eine Zusammenarbeit machen wie beim ICE oder IC Brüssel. Das eben eine Bahn die Wagen stellt und die andere die Lok oder das man gemeinsam die Züge kauft. Wäre für NS unter Umständen auch praktisch da man so direkt Züge für NL-Belgien mitbestellen könnte. Dann hätte man eine Art einheitliche Marke für internationale ICs.

Sind die ICrm-Wagen nach Erhalt der neuen IC200-Triebzüge und dem Ende der Surrogat-Zeit schon verplant, oder haben sie ihr Einsatzende erreicht? Die würden sich zusammen mit den Loks schon anbieten. Zwar nur Tempo 160, aber für den Verkehr nach Düsseldorf würde es reichen und die Loks sind auch schon MS-tauglich.

Die Wagons haben ihr Lebensende erreicht und ich meine das die TRAXX-Loks nicht in Deutschland fahren können.

Hallo thelasse,

Allerdings meckert zur Zeit Dordrecht. Diese Stadt würde ihre Direktverbindung nach Venlo verlieren. Dordrecht schlägt vor, nur 2 von 4 ICs über die HSL-Zuid zu fahren und die anderen beiden via Altstrecke. Nur schlägt das mit dem Takt fehl;

Na das ist ja wohl klar, dass ein Zusatzhalt plus Altstrecke gegenüber der Vorbeifahrt auf einer NBS deutliche Zeitunterschiede erzeugt. Keine gute Idee. Gibt es denn soviel Reisende zw. Dordrecht und Venlo? Ich hätte erwartet, dass das man von Dordrecht v.a. nach Rotterdam/Den Haag/Delft oder auch Amsterdam pendelt, aber nach Venlo? Ok, Eindhoven vielleicht noch, aber soo super wichtig kann es nicht sein. Oder gibts keine anderen Verbindungen, wenn der IC wegfiele?

Wie schon unten geschrieben kann man das (Wegfall "IC" Dordrecht-Venlo) mit einem Umstieg lösen. Das große Problem ist eher die andere Richtung. Man hat in Dordrecht 3 halbstündlich fahrende ICs + 1 stündlichen. Von diesen ICs ist eigentlich beschlossen den nach Venlo und nach Brüssel(stündlich) auf die Hochgeschindigkeitsstrecke zu verlegen und [1]: für einen weiteren halbstündlichen IC untersucht man es zur Zeit.

[1] wäre mir neu.

Ich dachte immer, die Amsterdam-Den Haag HS-Dordrecht "IC"s (15-Minutentakt, halbstündlich weiter nach Vlissingen) seien nicht betroffen.
Der von NS geplante zusätzliche IC Den Haag-Venlo via HSL-Zuid gibt es noch nicht, also verliert Dordrecht damit nichts.
Eine weiter Möglichkeit wäre Verlängerung der halbstündlichen AmRo-Shuttle nach Dordrecht.

Man verliert eben die direkte Verbindung mit Brüssel und mit dem Venloer auch die Verbindung nach Breda wo man auf den IC nach Brüssel umsteigen könnte.

Das ist zwar richtig, aber der grosse Kritikpunkt von Dordrecht war vor allem die entfallende Schnellverbindung nach Breda. Und wie gesagt könnte man den in Dordrecht endenden "IC" nach Breda verlängern. Als es den IR noch gab, fuhr er sogar weiter, mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen. Zugserie 2200 anno 2005.

Nach Brüssel sollte man ab Dordrecht den Vlissingen-"IC" nehmen. Dieser soll in Roosendaal mit dem NMBS-"IC" Roosendaal-Charleroi korrespondieren (dieser IC endet zur Zeit in Essen (BE)).

NS möchte durchgehend 15-Minutentakt haben. Ich sage nur: einfach die beiden in Dordrecht endenden "IC"s nach Breda verlängern (15 Minuten versetzt verkehrt der "IC" nach Vlissingen). Zwar muss man in Breda umsteigen aber dann verkehren 6 ICs nach Tilburg und davon 4 nach Eindhoven.

Da (=Vorteil Wagenzug bei Mehrsystem) währe ich mir nicht so sicher. Die neuen Züge für Amsterdam-Brüssel sollen wenn es nach der NS geht auch Triebzüge werden.

Der Lok+Wagenzug hat den Vorteil, dass alle Anlagen in einem einzigen Lokkasten sind. Nicht umsonst waren fast alle ECs lokbespannt, weil man bei jeder Grenze nur die Lok zu wechseln brauchte.
Sowieso werden die IC200-Triebwagen der NS Mehrsystem, auch wenn es nur inner-NL-Triebwagen wären. Das Stromsystem der HSL-Zuid ist ja ein anderes als das des Altnetzes. Für Belgien kommt dann eine Erweiterung für 3000 V DC dazu, was mit den bereits vorhandenen 1500 V Anlagen allerdings nicht das grösste Problem sein sollte. Schwieriger wird es mit Deutschland-Einsatz, weil nicht nur die Wechselspannung, sondern auch die Frequenz abweicht.

Ich denke man würde dann eine Zusammenarbeit machen wie beim ICE oder IC Brüssel. Das eben eine Bahn die Wagen stellt und die andere die Lok oder das man gemeinsam die Züge kauft. Wäre für NS unter Umständen auch praktisch da man so direkt Züge für NL-Belgien mitbestellen könnte. Dann hätte man eine Art einheitliche Marke für internationale ICs.

In diesem Fall sollte NS mit der M7-Beschaffung der NMBS mitmachen. Davon ist mir aber (noch) nichts bekannt.

Die (ICRm-)Waggons haben ihr Lebensende erreicht und ich meine das die TRAXX-Loks nicht in Deutschland fahren können.

Theoretisch können die noch etwa 10 Jahre fahren. Die SGMm-Triebwagen (aus 1972) fahren ja auch immer noch, und die ICRm stammen aus 1981. Planeinsatz erwarte ich nicht mehr (NS möchte ja die Lokomotive weitestgehend verabschieden) aber eine Rolle als "heisse Reserve" wäre durchaus denkbar.
Die TRAXXe können zwar nicht in Deutschland fahren, aber immerhin hilfreich sein wenn der IC-NEU Berlin-Amsterdam fährt und DB die dafür benötigten Mehrsystemelloks noch nicht hat.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo thelasse,

Allerdings meckert zur Zeit Dordrecht. Diese Stadt würde ihre Direktverbindung nach Venlo verlieren. Dordrecht schlägt vor, nur 2 von 4 ICs über die HSL-Zuid zu fahren und die anderen beiden via Altstrecke. Nur schlägt das mit dem Takt fehl;

Na das ist ja wohl klar, dass ein Zusatzhalt plus Altstrecke gegenüber der Vorbeifahrt auf einer NBS deutliche Zeitunterschiede erzeugt. Keine gute Idee. Gibt es denn soviel Reisende zw. Dordrecht und Venlo? Ich hätte erwartet, dass das man von Dordrecht v.a. nach Rotterdam/Den Haag/Delft oder auch Amsterdam pendelt, aber nach Venlo? Ok, Eindhoven vielleicht noch, aber soo super wichtig kann es nicht sein. Oder gibts keine anderen Verbindungen, wenn der IC wegfiele?

Wie schon unten geschrieben kann man das (Wegfall "IC" Dordrecht-Venlo) mit einem Umstieg lösen. Das große Problem ist eher die andere Richtung. Man hat in Dordrecht 3 halbstündlich fahrende ICs + 1 stündlichen. Von diesen ICs ist eigentlich beschlossen den nach Venlo und nach Brüssel(stündlich) auf die Hochgeschindigkeitsstrecke zu verlegen und [1]: für einen weiteren halbstündlichen IC untersucht man es zur Zeit.

[1] wäre mir neu.

Ich dachte immer, die Amsterdam-Den Haag HS-Dordrecht "IC"s (15-Minutentakt, halbstündlich weiter nach Vlissingen) seien nicht betroffen.

Man untersucht derzeit ob es möglich ist einen schnellen IC Vlissingen-Lelystad einzuführen der sowohl in Zeeland schneller ist und über die HSL fährt. Ob dann der zusätzliche Zug (muss es ja geben für Halte wie Arnemuiden ) bis Dordrecht weiterfahren würde weiß ich nicht.

Der von NS geplante zusätzliche IC Den Haag-Venlo via HSL-Zuid gibt es noch nicht, also verliert Dordrecht damit nichts.

Es ist aber eigentlich beschlossen das es den Zug geben wird sobald die neuen Züge da sind.

Eine weiter Möglichkeit wäre Verlängerung der halbstündlichen AmRo-Shuttle nach Dordrecht.

Dann müsste der Zug aber erstmal pünktlicher werden.

Man verliert eben die direkte Verbindung mit Brüssel und mit dem Venloer auch die Verbindung nach Breda wo man auf den IC nach Brüssel umsteigen könnte.

Das ist zwar richtig, aber der grosse Kritikpunkt von Dordrecht war vor allem die entfallende Schnellverbindung nach Breda. Und wie gesagt könnte man den in Dordrecht endenden "IC" nach Breda verlängern. Als es den IR noch gab, fuhr er sogar weiter, mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen. Zugserie 2200 anno 2005.

Nach Brüssel sollte man ab Dordrecht den Vlissingen-"IC" nehmen. Dieser soll in Roosendaal mit dem NMBS-"IC" Roosendaal-Charleroi korrespondieren (dieser IC endet zur Zeit in Essen (BE)).

NS möchte durchgehend 15-Minutentakt haben. Ich sage nur: einfach die beiden in Dordrecht endenden "IC"s nach Breda verlängern (15 Minuten versetzt verkehrt der "IC" nach Vlissingen). Zwar muss man in Breda umsteigen aber dann verkehren 6 ICs nach Tilburg und davon 4 nach Eindhoven.

Da (=Vorteil Wagenzug bei Mehrsystem) währe ich mir nicht so sicher. Die neuen Züge für Amsterdam-Brüssel sollen wenn es nach der NS geht auch Triebzüge werden.

Der Lok+Wagenzug hat den Vorteil, dass alle Anlagen in einem einzigen Lokkasten sind. Nicht umsonst waren fast alle ECs lokbespannt, weil man bei jeder Grenze nur die Lok zu wechseln brauchte.
Sowieso werden die IC200-Triebwagen der NS Mehrsystem, auch wenn es nur inner-NL-Triebwagen wären. Das Stromsystem der HSL-Zuid ist ja ein anderes als das des Altnetzes. Für Belgien kommt dann eine Erweiterung für 3000 V DC dazu, was mit den bereits vorhandenen 1500 V Anlagen allerdings nicht das grösste Problem sein sollte. Schwieriger wird es mit Deutschland-Einsatz, weil nicht nur die Wechselspannung, sondern auch die Frequenz abweicht.

Ich denke man würde dann eine Zusammenarbeit machen wie beim ICE oder IC Brüssel. Das eben eine Bahn die Wagen stellt und die andere die Lok oder das man gemeinsam die Züge kauft. Wäre für NS unter Umständen auch praktisch da man so direkt Züge für NL-Belgien mitbestellen könnte. Dann hätte man eine Art einheitliche Marke für internationale ICs.

In diesem Fall sollte NS mit der M7-Beschaffung der NMBS mitmachen. Davon ist mir aber (noch) nichts bekannt.

Die (ICRm-)Waggons haben ihr Lebensende erreicht und ich meine das die TRAXX-Loks nicht in Deutschland fahren können.

Theoretisch können die noch etwa 10 Jahre fahren. Die SGMm-Triebwagen (aus 1972) fahren ja auch immer noch, und die ICRm stammen aus 1981. Planeinsatz erwarte ich nicht mehr (NS möchte ja die Lokomotive weitestgehend verabschieden) aber eine Rolle als "heisse Reserve" wäre durchaus denkbar.
Die TRAXXe können zwar nicht in Deutschland fahren, aber immerhin hilfreich sein wenn der IC-NEU Berlin-Amsterdam fährt und DB die dafür benötigten Mehrsystemelloks noch nicht hat.

gruß,

Oscar (NL).

Danke, das hatte ich gehofft, somit wären 160 dann "automatisch" mit der Umstellung auf ETCS möglich. Ist schon mal gut zu wissen. Fragt sich nur noch, wann das passiert ;)

So schnell wahrscheinlich nicht weil erst am Donnerstag die zuständige Staatssekretärin im Parlament gesagt hat das man die Umstellung auf ETCS erstmal verschiebt :(

Uhh .. schwerer Schlag. Irgendwie ein auf und ab. Ein Schritt vorwärts, als sich die DB plötzlich gleich für ETCS Level 3 (nicht Baseline3, das ja sowieso) aussprach und die NS rundert nun wieder zurück, schade :(
Dabei könnte man auch etwas sparen. Wenn alles auf ETCS umgestellt ist braucht man schließlich keine ATB-Ausrüstung in den neuen Zügen mehr. Je mehr Züge man bestellt, desto mehr läppert sich das zusammen.

Allerdings meckert zur Zeit Dordrecht. Diese Stadt würde ihre Direktverbindung nach Venlo verlieren. Dordrecht schlägt vor, nur 2 von 4 ICs über die HSL-Zuid zu fahren und die anderen beiden via Altstrecke. Nur schlägt das mit dem Takt fehl;

Na das ist ja wohl klar, dass ein Zusatzhalt plus Altstrecke gegenüber der Vorbeifahrt auf einer NBS deutliche Zeitunterschiede erzeugt. Keine gute Idee. Gibt es denn soviel Reisende zw. Dordrecht und Venlo? Ich hätte erwartet, dass das man von Dordrecht v.a. nach Rotterdam/Den Haag/Delft oder auch Amsterdam pendelt, aber nach Venlo? Ok, Eindhoven vielleicht noch, aber soo super wichtig kann es nicht sein. Oder gibts keine anderen Verbindungen, wenn der IC wegfiele?

Wie schon unten geschrieben kann man das mit einem Umstieg lösen. Das große Problem ist eher die andere Richtung. Man hat in Doordrecht 3 halbstündlich fahrende ICs + 1 stündlichen. Von diesen ICs ist eigentlich beschlossen den nach Venlo und nach Brüssel(stündlich) auf die Hochgeschindigkeitsstrecke zu verlegen und für einen weiteren halbstündlichen IC untersucht man es zur Zeit. Also läuft man in Richtung Rotterdam Gefahr 5 von 7 stündlichen ICs zu verlieren( das das wirklich passiert ist nicht sehr wahrscheinlich)

Und man verliert eben die direkte Verbindung mit Brüssel und mit dem Venloer auch die Verbindung nach Breda wo man auf den IC nach Brüssel umsteigen könnte.

Naja, dann passt es doch. Dann fallen nur 4 ICs weg, bleiben noch 3 pro Stunde, das wird ja wohl reichen, erst recht mit Oscars vorgeschlagener Verlängerung nach Breda. Also da sollen die sich mal nicht so beschweren ;)

Naja, in einem Gleichstromland sind Triebzüge sicher ideal. Ist ja quasi nur ne Straßenbahn im Maßstab 1:0,7 ;) Also dafür hab ich mal Verständnis. Selbst in Deutschland sind Triebzüge vorteilhaft, nur bekommt man dann schon Probleme mit der Achslast aufgrund der Trafos. Außerdem schränkt der die Fußbodenhöhe ein. Problematisch im Sinne von (sehr) teuer wird es dann aber bei Mehrsystemausrüstung. Ich denke, dass die NS in dem Fall auch auf Lok-Wagenzüge setzen würde.

Da währe ich mir nicht so sicher. Die neuen Züge für Amsterdam-Brüssel sollen wenn es nach der NS geht auch Triebzüge werden.

Glaub ich gerne, aber die Verantwortlichen kennen wohl den Preis noch nicht. Die DB hat die Lektion schon gelernt und auf Lok/Wagenzüge umgeschwenkt, da die ICx in MS zu teuer werden und/oder wieder Kleinserien entstehen. Da die NS für die Züge sowieso 1,5kV, 3kV und 25kV braucht, kann man gleich eine 4-Systemlok nehmen und mit den dann folgenden Lok-Wagenzügen alles "erschlagen". Das gibt zusammengenommen dann auch eine relativ große Flotte mit verminderten Unterhaltskosten. Wenn sie dann auch noch das gleiche Modell wie die DB bestellen würden, sollte es sehr sehr günstig werden. Wenn die Manager dessen Zahlen sähen, würden sie den Triebzug sicherlich links liegen lassen.

Aber naja .. im Gegensatz zur DB gab es bei der NS ja noch keine Probleme bei der Bestellung von Mehrsystem-Triebzügen ;)

Die Preisfrage wäre, ob die NS auch nach Deutschland fahren möchte, oder ob sie es der DB oder einem Privaten überließe. Falls Letzteres hätte die NS immerhin den Vorteil weniger eigene Triebzüge bestellen zu müssen.

Ich denke man würde dann eine Zusammenarbeit machen wie beim ICE oder IC Brüssel. Das eben eine Bahn die Wagen stellt und die andere die Lok oder das man gemeinsam die Züge kauft. Wäre für NS unter Umständen auch praktisch da man so direkt Züge für NL-Belgien mitbestellen könnte. Dann hätte man eine Art einheitliche Marke für internationale ICs.

Genau, kein Kleinklein, eine große Flotte "to rule them all" ;)

Sind die ICrm-Wagen nach Erhalt der neuen IC200-Triebzüge und dem Ende der Surrogat-Zeit schon verplant, oder haben sie ihr Einsatzende erreicht? Die würden sich zusammen mit den Loks schon anbieten. Zwar nur Tempo 160, aber für den Verkehr nach Düsseldorf würde es reichen und die Loks sind auch schon MS-tauglich.

Die Wagons haben ihr Lebensende erreicht und ich meine das die TRAXX-Loks nicht in Deutschland fahren können.

Ach die dürfen nicht nach D? Naja egal, Alphatrains oder ein anderer Vermieter hat sicherlich passendes im Angebot. Oder man nimmt halt die Lok des ICneu.

P.S: Gibts was Neues in Sachen Änderung der Oberleitungsspannung? Wohl kaum, oder?

Danke, das hatte ich gehofft, somit wären 160 dann "automatisch" mit der Umstellung auf ETCS möglich. Ist schon mal gut zu wissen. Fragt sich nur noch, wann das passiert ;)

So schnell wahrscheinlich nicht weil erst am Donnerstag die zuständige Staatssekretärin im Parlament gesagt hat das man die Umstellung auf ETCS erstmal verschiebt :(

Uhh .. schwerer Schlag. Irgendwie ein auf und ab. Ein Schritt vorwärts, als sich die DB plötzlich gleich für ETCS Level 3 (nicht Baseline3, das ja sowieso) aussprach und die NS rundert nun wieder zurück, schade :(
Dabei könnte man auch etwas sparen. Wenn alles auf ETCS umgestellt ist braucht man schließlich keine ATB-Ausrüstung in den neuen Zügen mehr. Je mehr Züge man bestellt, desto mehr läppert sich das zusammen.

Nicht NS rudert zurück sondern ProRail, der Infrastrukturbetreiber. Aber der Grund ist das man finanzielle Probleme befürchtet. Man hat 2.6 Millarden zur Seite gelegt dafür aber laut finanziellem Dienst der Regierung besteht die Gefahr das die Kosten wesentlich höher werden. Und da beim Fyra-Debakel kritisiert wurde das man nicht ausführlich genug getestet hat will man jetzt eben länger testen und auch gucken wie es in Deutschland läuft und dann die Probleme die man in Deutschland hat vermeiden.

P.S: Gibts was Neues in Sachen Änderung der Oberleitungsspannung? Wohl kaum, oder?

Soweit ich weiß nicht

- kein Text -

Ok, dann gäbe es also keine und wenn die ICE3 auf der HSL-Zuid keine 300 wg. WTB fahren dürften,

WTB = Wire Train Bus hat mit Einschränkungen gar nichts zu tun
WB = Wirbelstrombremse, diese kann Einschränkungen nötig machen bei der Befahrbarkeit von Strecken und der Höchstgeschwindigkeit

Ok, dann gäbe es also keine und wenn die ICE3 auf der HSL-Zuid keine 300 wg. WTB fahren dürften,

WTB = Wire Train Bus hat mit Einschränkungen gar nichts zu tun
WB = Wirbelstrombremse, diese kann Einschränkungen nötig machen bei der Befahrbarkeit von Strecken und der Höchstgeschwindigkeit

Haha, ja Danke. Ich meinte natürlich WSB .. hatte in letzter Zeit nur zuviel WTB getippt ;)

Laut einem Artikel rufen Düsseldorf und Eindhoven die niederländische und deutsche Regierung dazu auf konkrete Schritte für einen IC Den Haag/Rotterdam-Eindhoven-Düsseldorf zu unternehmen. Über einen IC wird ja schon länger gesprochen aber damit möchte man sich nicht mehr zufrieden geben. Eindhoven möchte jetzt einen Intercity auf HGV-Nivau.

Jetzt fängt Eindhoven schon an, wie die Dörfer in Deutschland, die jammern, dass ihnen der ICE-Halt fehlt, genommen oder versprochen wurde. Magdeburg, Göttingen und wie sie alle heißen.

Die Frage die ich mir hier stelle ist ob sich überhaupt ein vertretbarer, denn die Kosten sind ja doch höher,Fahrzeitvorteil ergibt wenn man einen HGV-IC hat gegenüber einem normalen IC.

Welche Strecken würde so ein HGV-Zug denn heute nutzen:
-Den Haag - Rotterdam: ca. 20-25 km lang, V-max bei 140-160 km/h
-Rotterdam - Breda: ca. 50 km lang, V-max auf den ersten 35 km 300 km/h, danach nur noch 140-160 km/h
-Breda - Eindhoven - Venlo: rund 110 km, maximal 160 km/h auf einem kurzen Stück von Horst nach Helmond, die übrigen 90 km gehts mit 130-140 km/h vorwärts
-Venlo - Gladbach: etwa 30 km, maximal 120 km/h und nicht konstant zweigleisig ausgebaut
-Gladbach - Düsseldorf: 25 km mit maximal 140 km/h (zwischen Neuss und Düsseldorf eher weniger)

Jetzt mal ganz ernsthat: Wofür braucht man hier einen Hochgeschwindigkeitszug?

Wenn es nur um kürzere Reisezeiten geht, dann bitte, hier sind schonmal ein paar Ideen:
-Ausbau Breda - Eindhoven auf 230 km/h ohne Einschränkungen
-Ausbau Eindhoven - Blerick auf 230 km/h
-Ausbau Venlo - Viersen auf mindestens 160 km/h und komplett zweigleisiger Ausbau
-Umgehungskurve von Viersen nach Büttgen
-Ausbau zwischen Neuss und Düsseldorf so dass man wenigstens mit dem technisch möglichen Maximum fahren kann

So ein Zug Den Haag - Düsseldorf mit Halten in Rotterdam, Breda, Eindhoven, Venlo und Neuss würde dann die Strecke durchaus in 2:45 h statt der heutigen 3:45 h schaffen können, sind wir großzügig: 3 Stunden Reisezeit.

Der ICE bräuchte (mit Umstieg in Utrecht) etwa 2:45 h, mit ein bisschen Streckenausbau wären locker 2:30 h drin. Also für die Gesamtstrecke auf jeden Fall die bessere Wahl. Für die Einzelstrecke Eindhoven - Rotterdam - Den Haag ist die Führung über die HSL ja, soweit ich mich erinnern kann, schon fix, es fehlt also nur mehr am Streckenausbau und an Mehrsystemfahrzeugen bis 230 km/h und Eindhoven wäre mindestens 30 Minuten schneller (und das ist optimistisch, weil alleine der Wegfall des Umstiegs in Venlo 25 Minuten sparen würde) an Düsseldorf angebunden.

Aber bitte, wenn die da einen ICE3 über die Strecke zuckeln lassen wollen, dann sollen die beiden Städte dafür auch bezahlen!

Nabend,

Laut einem Artikel rufen Düsseldorf und Eindhoven die niederländische und deutsche Regierung dazu auf konkrete Schritte für einen IC Den Haag/Rotterdam-Eindhoven-Düsseldorf zu unternehmen. Über einen IC wird ja schon länger gesprochen aber damit möchte man sich nicht mehr zufrieden geben. Eindhoven möchte jetzt einen Intercity auf HGV-Nivau.

Jetzt fängt Eindhoven schon an, wie die Dörfer in Deutschland, die jammern, dass ihnen der ICE-Halt fehlt, genommen oder versprochen wurde. Magdeburg, Göttingen und wie sie alle heißen.

Wann fängt dann Salzgitter an? Müsste ja bald sein, wenn schon so "Dörfer" wie Coburg einen Halt bekommen^^

Jetzt mal ganz ernsthat: Wofür braucht man hier einen Hochgeschwindigkeitszug?

Damit die Niederländer noch schneller in Düsseldorf sind. Warst du z.B. schon mal zur Weihnachtszeit(die ja zum Glück vorbei ist) da? Da sind mehr NLer dort als andere.

Wenn es nur um kürzere Reisezeiten geht, dann bitte, hier sind schonmal ein paar Ideen:
-Ausbau Breda - Eindhoven auf 230 km/h ohne Einschränkungen
-Ausbau Eindhoven - Blerick auf 230 km/h
-Ausbau Venlo - Viersen auf mindestens 160 km/h und komplett zweigleisiger Ausbau

Bis hier ganz gut, doch wie wärs mit:
- Südlich von Viersen gehts über eine Neubaustercke zum Mönchengladbacher Flughafen(damit der doch endlich seine Anbindung erhält!).
- Dann geht es am südlichen Rand von Kaarst vorbei und in höhe Neusserfurth geht es in die Bestandsstrecke der S28.
- Zwischen M´gladbach-Flughafen und Kaarst-Süd könnte man für die S28 noch eine Verbindungskurve zum Kaarster See bauen.

Diese könnte man dann als zusätzliche Leistung bis Viersen oder auch Venlo(was ja auch mal geplant war) verlängern.

Aber bitte, wenn die da einen ICE3 über die Strecke zuckeln lassen wollen, dann sollen die beiden Städte dafür auch bezahlen!

Wenn die Städte das bezahlen, bezahlen es dsomit auch die Einwohner/Bürger und somit doch wieder wir alle.

Gruß aus dem Taunus,
wo das Popcorn aufgrund der nun eingetretenen Ruhe wieder abbestellt wurde;-)

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1619
- Euro. Ausland: 717

Stand: 20.02.2026

Nabend,

Laut einem Artikel rufen Düsseldorf und Eindhoven die niederländische und deutsche Regierung dazu auf konkrete Schritte für einen IC Den Haag/Rotterdam-Eindhoven-Düsseldorf zu unternehmen. Über einen IC wird ja schon länger gesprochen aber damit möchte man sich nicht mehr zufrieden geben. Eindhoven möchte jetzt einen Intercity auf HGV-Nivau.

Jetzt fängt Eindhoven schon an, wie die Dörfer in Deutschland, die jammern, dass ihnen der ICE-Halt fehlt, genommen oder versprochen wurde. Magdeburg, Göttingen und wie sie alle heißen.

Wann fängt dann Salzgitter an? Müsste ja bald sein, wenn schon so "Dörfer" wie Coburg einen Halt bekommen^^

Jetzt mal ganz ernsthat: Wofür braucht man hier einen Hochgeschwindigkeitszug?

KRM

Damit die Niederländer noch schneller in Düsseldorf sind. Warst du z.B. schon mal zur Weihnachtszeit(die ja zum Glück vorbei ist) da? Da sind mehr NLer dort als andere.

Wenn es nur um kürzere Reisezeiten geht, dann bitte, hier sind schonmal ein paar Ideen:
-Ausbau Breda - Eindhoven auf 230 km/h ohne Einschränkungen
-Ausbau Eindhoven - Blerick auf 230 km/h
-Ausbau Venlo - Viersen auf mindestens 160 km/h und komplett zweigleisiger Ausbau

Bis hier ganz gut, doch wie wärs mit:
- Südlich von Viersen gehts über eine Neubaustercke zum Mönchengladbacher Flughafen(damit der doch endlich seine Anbindung erhält!).
- Dann geht es am südlichen Rand von Kaarst vorbei und in höhe Neusserfurth geht es in die Bestandsstrecke der S28.
- Zwischen M´gladbach-Flughafen und Kaarst-Süd könnte man für die S28 noch eine Verbindungskurve zum Kaarster See bauen.

Ich verbessere mal deinen Vorschlag,

von Mönchengladbach geht es über Aaachen, Düren, (neue SFS), Heimbach(Eifel), Kall, Trier, Saarbrücken, (Elektrifizierung), Idar-Oberstein, Bad Kreuznach, Mainzm Wiesbaden, Limburg Süd, Köln Hbf nach Düsseldorf Hbf.

So kann man die Auslastung der SFS-Einbindung bei Wiesbaden erhöhen und die Limburger haben eine Direktverbindung nach Heimbach(Eifel).

Diese könnte man dann als zusätzliche Leistung bis Viersen oder auch Venlo(was ja auch mal geplant war) verlängern.

Meintwegen

Aber bitte, wenn die da einen ICE3 über die Strecke zuckeln lassen wollen, dann sollen die beiden Städte dafür auch bezahlen!

Wenn die Städte das bezahlen, bezahlen es dsomit auch die Einwohner/Bürger und somit doch wieder wir alle.

ICE-3 wird sowieso für die KRM gebraucht.

Gruß aus dem Taunus,
wo das Popcorn aufgrund der nun eingetretenen Ruhe wieder abbestellt wurde;-)

War auch besser so

Gruß,

Berlin-Express

Hej hej,

Wenn es nur um kürzere Reisezeiten geht, dann bitte, hier sind schonmal ein paar Ideen:
-Ausbau Breda - Eindhoven auf 230 km/h ohne Einschränkungen
-Ausbau Eindhoven - Blerick auf 230 km/h
-Ausbau Venlo - Viersen auf mindestens 160 km/h und komplett zweigleisiger Ausbau

Bis hier ganz gut, doch wie wärs mit:
- Südlich von Viersen gehts über eine Neubaustercke zum Mönchengladbacher Flughafen(damit der doch endlich seine Anbindung erhält!).
- Dann geht es am südlichen Rand von Kaarst vorbei und in höhe Neusserfurth geht es in die Bestandsstrecke der S28.
- Zwischen M´gladbach-Flughafen und Kaarst-Süd könnte man für die S28 noch eine Verbindungskurve zum Kaarster See bauen.

Ich verbessere mal deinen Vorschlag,

von Mönchengladbach geht es über Aachen, Düren, (neue SFS), Heimbach(Eifel), Kall, Trier, Saarbrücken, (Elektrifizierung), Idar-Oberstein, Bad Kreuznach, Mainz, Wiesbaden, Limburg Süd, Köln Hbf nach Düsseldorf Hbf.

Puh, das dauert dann aber doch arg lang:)

So kann man die Auslastung der SFS-Einbindung bei Wiesbaden erhöhen und die Limburger haben eine Direktverbindung nach Heimbach(Eifel).

Was soll ich denn in Heimbach???

Nee, da muss man nicht hin. Da fahr ich lieber mit dem Bummelzug über die Lahntalbahn nach Mayen(also Ostbahnhof). Ist ganz nett dort, doch ich schweife ab...

Aber bitte, wenn die da einen ICE3 über die Strecke zuckeln lassen wollen, dann sollen die beiden Städte dafür auch bezahlen!

Wenn die Städte das bezahlen, bezahlen es dsomit auch die Einwohner/Bürger und somit doch wieder wir alle.

ICE-3 wird sowieso für die KRM gebraucht.

Dann kann die NL-Tour doch das hässliche Entlein fahren^^

Gruß aus dem Taunus,
wo das Popcorn aufgrund der nun eingetretenen Ruhe wieder abbestellt wurde;-)

War auch besser so

Tja, Ruhe ist schon was feines. Heute auf der Arbeit wars leider genau das Gegenteil:(

Gruß von ICE1223,
der für Samstag vorsorglich schonmal ein FGR-Formular vorbereitet;-)

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So kann man die Auslastung der SFS-Einbindung bei Wiesbaden erhöhen und die Limburger haben eine Direktverbindung nach Heimbach(Eifel).

Was soll ich denn in Heimbach???

Du bist ja nicht der einzige Limburger und ich denke schon, dass ich ein Limburger finde der sich über eine ICE-Verbindung direkt nach Heimberg freuen würde, auch wenn es deutlich länger dauert als über Köln, Düren.

Könnten wir die Trasse ein wenig nach Norden verlegen? Ein ICE-Halt in Abenden würde mir besser gefallen. Ich habe da auch schon DIE Idee für eine neue ICE-Linie. Stündlich. Im Ringverkehr:
Amsterdam - Oberhausen - Düsseldorf - Limburg - Wiesbaden - Mainz - Kreuznach - Saarbrücken - Trier - Abenden - Düren - Alsdorf (Aachen ist doof :-P) - Mönchengladbach International Airport - Venlo - Eindhoven - Breda - Rotterdam - Den Haag HS - Amsterdam.

Das wird der Hammer ;-)

Mit Verlängerung der Rurtalbahn von Heimbach nach Kall...
Man könnte ja auch noch die Vennbahn reaktivieren oder von Blankenheim die Aartalbahn runter Richtung Remagen/Bonn.
Spaß beiseite, sogar die Eifelquerbahn ist gefährdet in ihrem Bestand und wird nicht mehr (im Freizeitverkehr) bedient von Gerolstein aus.

Nabend,

Laut einem Artikel rufen Düsseldorf und Eindhoven die niederländische und deutsche Regierung dazu auf konkrete Schritte für einen IC Den Haag/Rotterdam-Eindhoven-Düsseldorf zu unternehmen. Über einen IC wird ja schon länger gesprochen aber damit möchte man sich nicht mehr zufrieden geben. Eindhoven möchte jetzt einen Intercity auf HGV-Nivau.

Jetzt fängt Eindhoven schon an, wie die Dörfer in Deutschland, die jammern, dass ihnen der ICE-Halt fehlt, genommen oder versprochen wurde. Magdeburg, Göttingen und wie sie alle heißen.

Wann fängt dann Salzgitter an? Müsste ja bald sein, wenn schon so "Dörfer" wie Coburg einen Halt bekommen^^

Oh, glaub ja nicht, die hätten nicht geschrien, als die RE-Anbindung nach Halle gestrichen wurde. Hannover ist offenbar nicht weltstädtisch genug. Allerdings kommt mir da spontan die Erleuchtung für die Nachverwendung der ICE-TD: Hannover - Hildesheim - Salzgitter (mit Stichfahrt nach Salzgitter-Bad) - Goslar - Harzburg - Halberstadt - Halle. Jede Stunde, nur diese Bahnhöfe. Na gut Wernigerode mit Anschluss an den Schmalspur-ICE nach Nordhausen!

Jetzt mal ganz ernsthat: Wofür braucht man hier einen Hochgeschwindigkeitszug?

Damit die Niederländer noch schneller in Düsseldorf sind. Warst du z.B. schon mal zur Weihnachtszeit(die ja zum Glück vorbei ist) da? Da sind mehr NLer dort als andere.

Da hab ich dir einiges voraus. Das Centro kennst du wohl oder? ;-)

Wenn es nur um kürzere Reisezeiten geht, dann bitte, hier sind schonmal ein paar Ideen:
-Ausbau Breda - Eindhoven auf 230 km/h ohne Einschränkungen
-Ausbau Eindhoven - Blerick auf 230 km/h
-Ausbau Venlo - Viersen auf mindestens 160 km/h und komplett zweigleisiger Ausbau

Bis hier ganz gut, doch wie wärs mit:
- Südlich von Viersen gehts über eine Neubaustercke zum Mönchengladbacher Flughafen(damit der doch endlich seine Anbindung erhält!).

Unbedingt! Aber bitte kein Umbau zum neuen Großflughafen Düsseldorf-Niederrhein International, da haben die Berliner ärgerliche Erfahrung mit gehabt ;-)

- Dann geht es am südlichen Rand von Kaarst vorbei und in höhe Neusserfurth geht es in die Bestandsstrecke der S28.
- Zwischen M´gladbach-Flughafen und Kaarst-Süd könnte man für die S28 noch eine Verbindungskurve zum Kaarster See bauen.

Diese könnte man dann als zusätzliche Leistung bis Viersen oder auch Venlo(was ja auch mal geplant war) verlängern.

Ich hatte kurz sogar ernsthaft drüber nachgedacht, weil es auch schon diskutiert wurde. Aber auf der Regiobahn-Strecke schafft man keine 160, geschweige denn 200 km/h...

Aber bitte, wenn die da einen ICE3 über die Strecke zuckeln lassen wollen, dann sollen die beiden Städte dafür auch bezahlen!

Wenn die Städte das bezahlen, bezahlen es dsomit auch die Einwohner/Bürger und somit doch wieder wir alle.

Nö, weder du noch ich wohnen in Eindhoven oder Düsseldorf. Also bezahlen wir nix!

Gruß aus dem Taunus,
wo das Popcorn aufgrund der nun eingetretenen Ruhe wieder abbestellt wurde;-)

Na dann muss ich wohl doch mal schauen, was der Kühlschrank so hergibt. Ach ich hasse Küchenarbeit :-(

Gruß aus dem Harzvorland (klingt eindeutig unspektakulärer, aber immer noch besser als "Salzgitter-Höhenzug"^^)

Jetzt fängt Eindhoven schon an, wie die Dörfer in Deutschland, die jammern, dass ihnen der ICE-Halt fehlt, genommen oder versprochen wurde. Magdeburg, Göttingen und wie sie alle heißen.

Wann fängt dann Salzgitter an? Müsste ja bald sein, wenn schon so "Dörfer" wie Coburg einen Halt bekommen^^

Oh, glaub ja nicht, die hätten nicht geschrien, als die RE-Anbindung nach Halle gestrichen wurde. Hannover ist offenbar nicht weltstädtisch genug. Allerdings kommt mir da spontan die Erleuchtung für die Nachverwendung der ICE-TD: Hannover - Hildesheim - Salzgitter (mit Stichfahrt nach Salzgitter-Bad) - Goslar - Harzburg - Halberstadt - Halle. Jede Stunde, nur diese Bahnhöfe. Na gut Wernigerode mit Anschluss an den Schmalspur-ICE nach Nordhausen!

Das hört sich gut an. Besonders der Schmalspur-ICE, aber dann bitte als weiterentwicklung des TD zum ICE-TS;-)
Das "S" könnte dann für Schmalspur oder auch für Steam(Dampf) stehen.

Jetzt mal ganz ernsthat: Wofür braucht man hier einen Hochgeschwindigkeitszug?

Damit die Niederländer noch schneller in Düsseldorf sind. Warst du z.B. schon mal zur Weihnachtszeit(die ja zum Glück vorbei ist) da? Da sind mehr NLer dort als andere.

Da hab ich dir einiges voraus. Das Centro kennst du wohl oder? ;-)

Oh, das gute alte CentrO. Das kenne ich seit der Eröffnung sehr gut. Bin da schon Ende 90er Regelmäßig aufgekreutzt(Damals eher von den Eltern gezwungen^^). Da werden erinnerungen wach, damals war ich etwa 5 Jahre alt(da wird mir auch bewusst wie lang das schon her ist) und es ging u.a. in den CentrO-Park Achterbahnfahren...

Und nebenbei: Das waren noch Zeiten, als Sterkrade noch nicht so "Verkehrsplanerisch" umgebaut war und die Autos nicht um die Sterkrader Mitte fuhren sondern mitten durch...

Wenn es nur um kürzere Reisezeiten geht, dann bitte, hier sind schonmal ein paar Ideen:
-Ausbau Breda - Eindhoven auf 230 km/h ohne Einschränkungen
-Ausbau Eindhoven - Blerick auf 230 km/h
-Ausbau Venlo - Viersen auf mindestens 160 km/h und komplett zweigleisiger Ausbau

Bis hier ganz gut, doch wie wärs mit:
- Südlich von Viersen gehts über eine Neubaustercke zum Mönchengladbacher Flughafen(damit der doch endlich seine Anbindung erhält!).

Unbedingt! Aber bitte kein Umbau zum neuen Großflughafen Düsseldorf-Niederrhein International, da haben die Berliner ärgerliche Erfahrung mit gehabt ;-)

Die haben überhaupt keine Erfahrung^^

Diese könnte man dann als zusätzliche Leistung bis Viersen oder auch Venlo(was ja auch mal geplant war) verlängern.

Ich hatte kurz sogar ernsthaft drüber nachgedacht, weil es auch schon diskutiert wurde. Aber auf der Regiobahn-Strecke schafft man keine 160, geschweige denn 200 km/h...

Die HGV-Züge sollen ja eine eigene Trasse bekommen(etwa bis Neuss-Neusserfurth) und die S-Bahn nur westlich von Kaarst eine extra Verbindung.

Gruß aus dem Taunus,
wo das Popcorn aufgrund der nun eingetretenen Ruhe wieder abbestellt wurde;-)

Na dann muss ich wohl doch mal schauen, was der Kühlschrank so hergibt. Ach ich hasse Küchenarbeit :-(

Ich habe das schon hinter mir, es gab Grünzeug ohne Fleischbeilage;-)

Gruß aus dem Harzvorland (klingt eindeutig unspektakulärer, aber immer noch besser als "Salzgitter-Höhenzug"^^)

Harzvorland hört sich besser an.

Gruß aus dem Taunus

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- Deutschland: 1619
- Euro. Ausland: 717

Stand: 20.02.2026

Jetzt fängt Eindhoven schon an, wie die Dörfer in Deutschland, die jammern, dass ihnen der ICE-Halt fehlt, genommen oder versprochen wurde. Magdeburg, Göttingen und wie sie alle heißen.

Wann fängt dann Salzgitter an? Müsste ja bald sein, wenn schon so "Dörfer" wie Coburg einen Halt bekommen^^

Oh, glaub ja nicht, die hätten nicht geschrien, als die RE-Anbindung nach Halle gestrichen wurde. Hannover ist offenbar nicht weltstädtisch genug. Allerdings kommt mir da spontan die Erleuchtung für die Nachverwendung der ICE-TD: Hannover - Hildesheim - Salzgitter (mit Stichfahrt nach Salzgitter-Bad) - Goslar - Harzburg - Halberstadt - Halle. Jede Stunde, nur diese Bahnhöfe. Na gut Wernigerode mit Anschluss an den Schmalspur-ICE nach Nordhausen!

Das hört sich gut an. Besonders der Schmalspur-ICE, aber dann bitte als weiterentwicklung des TD zum ICE-TS;-)
Das "S" könnte dann für Schmalspur oder auch für Steam(Dampf) stehen.

Schmalspur und Diesel, dann wäre es der ICE-TSD. Jetzt fangen wir schon an wie die Düsseldorfer mit ihren GT8-SU :-D

Jetzt mal ganz ernsthat: Wofür braucht man hier einen Hochgeschwindigkeitszug?

Damit die Niederländer noch schneller in Düsseldorf sind. Warst du z.B. schon mal zur Weihnachtszeit(die ja zum Glück vorbei ist) da? Da sind mehr NLer dort als andere.

Da hab ich dir einiges voraus. Das Centro kennst du wohl oder? ;-)

Oh, das gute alte CentrO. Das kenne ich seit der Eröffnung sehr gut. Bin da schon Ende 90er Regelmäßig aufgekreutzt(Damals eher von den Eltern gezwungen^^). Da werden erinnerungen wach, damals war ich etwa 5 Jahre alt(da wird mir auch bewusst wie lang das schon her ist) und es ging u.a. in den CentrO-Park Achterbahnfahren...

Ist ja leider mittlerweile pleite gegangen und da steht jetzt ein Legoland :-(
Allerdings bin ich auch nicht mehr Zielgruppe dafür. Aber ja es war schon lustig. Ich wusste nicht, dass auch ihr jenseits des Niederbergischen bis ins Emschertal gezwungen wurdet ;-)

Und nebenbei: Das waren noch Zeiten, als Sterkrade noch nicht so "Verkehrsplanerisch" umgebaut war und die Autos nicht um die Sterkrader Mitte fuhren sondern mitten durch...

Und jetzt darf ich mich wieder jung fühlen, denn DAS habe ich schon nicht mehr bewusst miterlebt ^^
Ich habe zwar noch eine Liniennetzkarte mit dem damaligen Konzept, Sterkrade hingegen kenne ich schon immer als die bollerige Fußgängerzone mit großem Kreisverkehr (was weder dem ÖPNV-Kunden, noch dem Autofahrer Spaß macht, ich spreche in beiden Fällen aus Erfahrung).

Wenn es nur um kürzere Reisezeiten geht, dann bitte, hier sind schonmal ein paar Ideen:
-Ausbau Breda - Eindhoven auf 230 km/h ohne Einschränkungen
-Ausbau Eindhoven - Blerick auf 230 km/h
-Ausbau Venlo - Viersen auf mindestens 160 km/h und komplett zweigleisiger Ausbau

Bis hier ganz gut, doch wie wärs mit:
- Südlich von Viersen gehts über eine Neubaustercke zum Mönchengladbacher Flughafen(damit der doch endlich seine Anbindung erhält!).

Unbedingt! Aber bitte kein Umbau zum neuen Großflughafen Düsseldorf-Niederrhein International, da haben die Berliner ärgerliche Erfahrung mit gehabt ;-)

Die haben überhaupt keine Erfahrung^^

Wie konnte ich das vergessen ^^

Diese könnte man dann als zusätzliche Leistung bis Viersen oder auch Venlo(was ja auch mal geplant war) verlängern.

Ich hatte kurz sogar ernsthaft drüber nachgedacht, weil es auch schon diskutiert wurde. Aber auf der Regiobahn-Strecke schafft man keine 160, geschweige denn 200 km/h...

Die HGV-Züge sollen ja eine eigene Trasse bekommen(etwa bis Neuss-Neusserfurth) und die S-Bahn nur westlich von Kaarst eine extra Verbindung.

Achso, das hatte ich nicht verstanden. Wir müssen mal anfangen, das Ganze auf Karten darzustellen!

Gruß aus dem Taunus,
wo das Popcorn aufgrund der nun eingetretenen Ruhe wieder abbestellt wurde;-)

Na dann muss ich wohl doch mal schauen, was der Kühlschrank so hergibt. Ach ich hasse Küchenarbeit :-(

Ich habe das schon hinter mir, es gab Grünzeug ohne Fleischbeilage;-)

So ganz vegetarisch wird es hier heute nicht. Aber ich werde noch die eine oder andere Paprika köpfen müssen um sie vor der Mülltonne zu bewahren.

Gruß aus dem Harzvorland (klingt eindeutig unspektakulärer, aber immer noch besser als "Salzgitter-Höhenzug"^^)

Harzvorland hört sich besser an.

Gruß aus dem Taunus

Gruß aus dem Harzvorland

Und so ganz nebenbei: die Zitatefunktion ist schon irre spannend...nur eben auf Dauer weniger übersichtlich, jedenfalls im Texteingabefeld :-P

Oh, glaub ja nicht, die hätten nicht geschrien, als die RE-Anbindung nach Halle gestrichen wurde. Hannover ist offenbar nicht weltstädtisch genug. Allerdings kommt mir da spontan die Erleuchtung für die Nachverwendung der ICE-TD: Hannover - Hildesheim - Salzgitter (mit Stichfahrt nach Salzgitter-Bad) - Goslar - Harzburg - Halberstadt - Halle. Jede Stunde, nur diese Bahnhöfe. Na gut Wernigerode mit Anschluss an den Schmalspur-ICE nach Nordhausen!

Das hört sich gut an. Besonders der Schmalspur-ICE, aber dann bitte als weiterentwicklung des TD zum ICE-TS;-)
Das "S" könnte dann für Schmalspur oder auch für Steam(Dampf) stehen.

Schmalspur und Diesel, dann wäre es der ICE-TSD. Jetzt fangen wir schon an wie die Düsseldorfer mit ihren GT8-SU :-D

Ich persönlich finde aber die Bezeichnung GT 10 NC-DU am besten:)))

Da hab ich dir einiges voraus. Das Centro kennst du wohl oder? ;-)

Oh, das gute alte CentrO. Das kenne ich seit der Eröffnung sehr gut. Bin da schon Ende 90er Regelmäßig aufgekreutzt(Damals eher von den Eltern gezwungen^^). Da werden erinnerungen wach, damals war ich etwa 5 Jahre alt(da wird mir auch bewusst wie lang das schon her ist) und es ging u.a. in den CentrO-Park Achterbahnfahren...

Ist ja leider mittlerweile pleite gegangen und da steht jetzt ein Legoland :-(

Schade, aber ich bin ja auch aus dem Alter raus.

Allerdings bin ich auch nicht mehr Zielgruppe dafür. Aber ja es war schon lustig. Ich wusste nicht, dass auch ihr jenseits des Niederbergischen bis ins Emschertal gezwungen wurdet ;-)

Tja, als Landeshauptstadtbewohner wollte man damals nicht so gerne ins Emschertal^^

Und nebenbei: Das waren noch Zeiten, als Sterkrade noch nicht so "Verkehrsplanerisch" umgebaut war und die Autos nicht um die Sterkrader Mitte fuhren sondern mitten durch...

Und jetzt darf ich mich wieder jung fühlen, denn DAS habe ich schon nicht mehr bewusst miterlebt ^^
Ich habe zwar noch eine Liniennetzkarte mit dem damaligen Konzept, Sterkrade hingegen kenne ich schon immer als die bollerige Fußgängerzone mit großem Kreisverkehr (was weder dem ÖPNV-Kunden, noch dem Autofahrer Spaß macht, ich spreche in beiden Fällen aus Erfahrung).

Da kann ich noch mehr Erinnerungen bringen:
- Akku-Triebwagen auf der Nokia-Bahn(oder Glückauf-Bahn oder wie auch immer, is mir egal)
- Essener Spur-Duobusse im Stadtbahntunnel
- Strassenbahn oberirdich durch die Bochumer Innenstadt
- Hattinger Mitte(Strab- und Busbahnhof) vor dem Mega-Umbau
- Alter Hbf in Solingen
- Wendeanlage für die Schwebebahn am Zoo/Stadion
- Alte Setra-Gelenkbusse(SG219SL) zw. D-Belsenplatz und Viersen.

Mehr schreib ich jetzt nicht, wird immer mehr OT und die Erinnerungen sind zwar sehr schön, doch da werd ich direkt sentimental. Hoffentlich gibts irgendwann mal eine Zeitmaschine, dann reise ich ins Jahr 1996 zurück und bleib für immer da. *träum*

Die HGV-Züge sollen ja eine eigene Trasse bekommen(etwa bis Neuss-Neusserfurth) und die S-Bahn nur westlich von Kaarst eine extra Verbindung.

Achso, das hatte ich nicht verstanden. Wir müssen mal anfangen, das Ganze auf Karten darzustellen!

Dann fang mal an...(ne war ein Scherz^^)

Und so ganz nebenbei: die Zitatefunktion ist schon irre spannend...nur eben auf Dauer weniger übersichtlich, jedenfalls im Texteingabefeld :-P

Aber es ist klasse:)

Gruß
ICE1223

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1619
- Euro. Ausland: 717

Stand: 20.02.2026

Oh, glaub ja nicht, die hätten nicht geschrien, als die RE-Anbindung nach Halle gestrichen wurde. Hannover ist offenbar nicht weltstädtisch genug. Allerdings kommt mir da spontan die Erleuchtung für die Nachverwendung der ICE-TD: Hannover - Hildesheim - Salzgitter (mit Stichfahrt nach Salzgitter-Bad) - Goslar - Harzburg - Halberstadt - Halle. Jede Stunde, nur diese Bahnhöfe. Na gut Wernigerode mit Anschluss an den Schmalspur-ICE nach Nordhausen!

Das hört sich gut an. Besonders der Schmalspur-ICE, aber dann bitte als weiterentwicklung des TD zum ICE-TS;-)
Das "S" könnte dann für Schmalspur oder auch für Steam(Dampf) stehen.

Schmalspur und Diesel, dann wäre es der ICE-TSD. Jetzt fangen wir schon an wie die Düsseldorfer mit ihren GT8-SU :-D

Ich persönlich finde aber die Bezeichnung GT 10 NC-DU am besten:)))

Auch wenn ich wette, dass da noch Luft nach hinten ist, bei der Bezeichnung, ja die sind mich Sicherheit janz weit vorne. DAS ist wiederum eine meiner Kindheitserinnerungen: ob Hüttenheim, ob Meiderich oder Ruhrort. Das Duisburger Straßenbahnnetz war eine beliebte Spielwiese, da meine Eltern uns damals sehr ÖPNV-lastig geprägt hatten^^

Da hab ich dir einiges voraus. Das Centro kennst du wohl oder? ;-)

Oh, das gute alte CentrO. Das kenne ich seit der Eröffnung sehr gut. Bin da schon Ende 90er Regelmäßig aufgekreutzt(Damals eher von den Eltern gezwungen^^). Da werden erinnerungen wach, damals war ich etwa 5 Jahre alt(da wird mir auch bewusst wie lang das schon her ist) und es ging u.a. in den CentrO-Park Achterbahnfahren...

Ist ja leider mittlerweile pleite gegangen und da steht jetzt ein Legoland :-(

Schade, aber ich bin ja auch aus dem Alter raus.

Ist sicher kein großer Verlust. Für uns Große gibts ja so Dinge wie Phantasialand, Heide- und Europa-Park. Und da gilt ja das gleiche Motto wie bei dem Bau der KRM: so viele Loopings wie möglich einbauen! ;-)

Allerdings bin ich auch nicht mehr Zielgruppe dafür. Aber ja es war schon lustig. Ich wusste nicht, dass auch ihr jenseits des Niederbergischen bis ins Emschertal gezwungen wurdet ;-)

Tja, als Landeshauptstadtbewohner wollte man damals nicht so gerne ins Emschertal^^

Ach Landeshauptstadtbewohner? Ich hatte dich jetzt ein Stück weiter östlich verortet. Wie konnte das nur passieren?

Aber man kennt sie ja, die mieserablen Einkaufsmöglichkeiten die die Stadt Düsseldorf so bietet. Da kann man ja gar nicht anders, als 30 Kilometer nach Norden zu fahren!

Und nebenbei: Das waren noch Zeiten, als Sterkrade noch nicht so "Verkehrsplanerisch" umgebaut war und die Autos nicht um die Sterkrader Mitte fuhren sondern mitten durch...

Und jetzt darf ich mich wieder jung fühlen, denn DAS habe ich schon nicht mehr bewusst miterlebt ^^
Ich habe zwar noch eine Liniennetzkarte mit dem damaligen Konzept, Sterkrade hingegen kenne ich schon immer als die bollerige Fußgängerzone mit großem Kreisverkehr (was weder dem ÖPNV-Kunden, noch dem Autofahrer Spaß macht, ich spreche in beiden Fällen aus Erfahrung).

Da kann ich noch mehr Erinnerungen bringen:
- Akku-Triebwagen auf der Nokia-Bahn(oder Glückauf-Bahn oder wie auch immer, is mir egal)
- Essener Spur-Duobusse im Stadtbahntunnel
- Strassenbahn oberirdich durch die Bochumer Innenstadt
- Hattinger Mitte(Strab- und Busbahnhof) vor dem Mega-Umbau
- Alter Hbf in Solingen
- Wendeanlage für die Schwebebahn am Zoo/Stadion
- Alte Setra-Gelenkbusse(SG219SL) zw. D-Belsenplatz und Viersen.

Mehr schreib ich jetzt nicht, wird immer mehr OT und die Erinnerungen sind zwar sehr schön, doch da werd ich direkt sentimental. Hoffentlich gibts irgendwann mal eine Zeitmaschine, dann reise ich ins Jahr 1996 zurück und bleib für immer da. *träum*

Dann mach ich weiter:
-Regio Sprinter nach Ruhrort
-Metropolitan Express Train
-Hochflurbusse O 305 und O 405
-den alten Essener Hauptbahnhof (das kommt mir ewig vor)
-n-Wagen NRW-weit im Einsatz
-x-Wagen und 420er waren die einzigen Züge im S-Bahn-Netz

Allerdings die Straßenbahn oberirdisch durch die Bochumer Innenstadt ist jetzt nicht so lange her, dass ich mich nicht mehr erinnern könnte. Auf der Nokia-Bahn (für mich der einzig wahre Name!) kenne ich noch 426er.

Die HGV-Züge sollen ja eine eigene Trasse bekommen(etwa bis Neuss-Neusserfurth) und die S-Bahn nur westlich von Kaarst eine extra Verbindung.

Achso, das hatte ich nicht verstanden. Wir müssen mal anfangen, das Ganze auf Karten darzustellen!

Dann fang mal an...(ne war ein Scherz^^)

Das kommt dann nächste Woche dran! ;-)

Und so ganz nebenbei: die Zitatefunktion ist schon irre spannend...nur eben auf Dauer weniger übersichtlich, jedenfalls im Texteingabefeld :-P

Aber es ist klasse:)

Für uns: ja. Wer hier versehentlich in den Thread klickt wird aber erstmal überfordert sein!^^
Aber ist ja egal, muss ja niemand hier reinklicken! :-P

Hallo zusammen,

Wenn es nur um kürzere Reisezeiten geht, dann bitte, hier sind schonmal ein paar Ideen:
-Ausbau Breda - Eindhoven auf 230 km/h ohne Einschränkungen
-Ausbau Eindhoven - Blerick auf 230 km/h
-Ausbau Venlo - Viersen auf mindestens 160 km/h und komplett zweigleisiger Ausbau

Bis hier ganz gut, doch wie wärs mit:
- Südlich von Viersen gehts über eine Neubaustercke zum Mönchengladbacher Flughafen(damit der doch endlich seine Anbindung erhält!).
- Dann geht es am südlichen Rand von Kaarst vorbei und in höhe Neusserfurth geht es in die Bestandsstrecke der S28.
- Zwischen M´gladbach-Flughafen und Kaarst-Süd könnte man für die S28 noch eine Verbindungskurve zum Kaarster See bauen.

Wenn schon HGV, dann richtig! Also fangen wir mal an mit der quasi-Verbahnung der heutigen IC-Busstrecke. Also eine Rennbahn Antwerpen-Duisburg/Köln.
Dort, wo Autobahn und Rennbahn die N69 kreuzen, kommt ein Turmbahnhof "Eindhoven ICE". Auf der N69 ist ja eine hochwertige Busstrecke Eindhoven-Valkenswaard geplant, wo man etwa jede 5 Minuten ein Gelenkbus nach Eindhoven Hauptbahnhof/Stadtmitte schicken kann.
Dort, wo die Rennbahn die Strecke Venlo-Nijmegen kreuzt, kommt ein Turmbahnhof "Venlo ICE", inklusive Haltestelle für die Regionalbahn Venlo-Nijmegen. Dicht vertaktete Busse und Bahnen bringen den Fahrgast nach Venlo Hauptbahnhof/Stadtmitte.
Bei Kempen/Kerken kreuzt die Rennbahn eine andere Rennbahn: Utrecht-Nijmegen-Köln.
Zwischen Oberhausen und Duisburg dann ein Bahnhof "Duisburg ICE", dort wo man die (dann zu IC-Strecke abgestufte) Trasse Arnhem-Köln kreuzt. Auf der Fahrt nach Berlin soll man ja nicht in Duisburg Hbf kopfmachen.
Nachts fahren auf dieser Strecke die Güterzüge, die eigentlich auf der Eisernen Rhein fahren sollten. Die Belgier zufrieden, weil sie dann doch einen Eisernen Rhein haben; Provinz Limburg zufrieden, dass das Naturschutzgebiet Meinweg (zwischen Roermond-Grenze) weiterhin besteht.

Dann die Rennbahn Utrecht-Nijmegen-Köln. Diese führt ab Utrecht parallel an der Autobahn A12 und biegt bei De Haar ab nach Wageningen, das einen IC-Bahnhof am Rande der Stadt bekommt. Weiter geht's nach Nijmegen, wo der Bahnhof Dukenburg 1 km nach links verschoben wird und parallel an der Autobahn A73 als Turmbahnhof "Nijmegen ICE" auftaucht, dort wo die Strecke die IC-Strecke Nijmegen-Den Bosch kreuzt.
Weiter geht die Strecke nach Krefeld; Option ist "Geldern ICE".
Bei Kempen/Kerken kann man dann nach Duisburg abbiegen.
Der Bahnhof "Krefeld ICE" kommt dort, wo die Rennbahn die Strecke Duisburg-Viersen kreuzt.
Bahnhof Neuss wird erheblich gepimpt zum Bahnhof "Düsseldorf ICE".
Die Rennbahn nach Köln biegt südlich von Chorweiler nach links ab und überquert dort den Rhein. Dann fädelt die IC-Strecke Düsseldorf-Köln ein und kommt man in Köln-Deutz tief, selbstverständlich zu "Köln ICE" umgebaut.
Somit haben Arnhem und Nijmegen ihre eigene ICs, werden Veenendaal und Wageningen (Stadt) IC-Bahnhof, wird ICE International nicht mehr von grenzüberschreitenden Pseudo-REs und Betuweroute-Cargos ausgebremst und werden die Hohenzollernbrücke und der Kölner Hauptbahnhof entlastet.

Der Strassenverkehr macht es ja vor. Autobahnen führen ja auch weitgehend um Stadtzentren hin, stadt kreuz und quer durch Stadtzentren. Wieso soll das denn mit Schienenautobahnen anders sein?

:)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Der Strassenverkehr macht es ja vor. Autobahnen führen ja auch weitgehend um Stadtzentren hin, stadt kreuz und quer durch Stadtzentren. Wieso soll das denn mit Schienenautobahnen anders sein?

Weil genau das der Systemvorteil Auto <-> Zug ist. Sorry, ich weiß nicht, ob solche ausgelagerten ICE Halte in den Niederlanden Sinn machen, aber soetwas wie Duisburg-ICE oder Düsseldorf-ICE passt nicht zum deutschen Zugsystem, weil die Anschlüsse nunmal an den Hauptbahnhöfen und nicht irgendwo am Stadtrand oder sogar außerhalb der Stadt sind. Die einzige Ausnahme ist wohl Kassel-Wilhelmshöhe, wo man die SFS nicht direkt durch Kassel durchgeführt hat.

Auf Deutsch liest man nichts von einer SFS, sondern nur von einem vernünftigen billigen Ausbau auf Zweigleisigkeit zw. Dülken und Kaldenkirchen, also magere 12,5 km.

Kosten soll das Ganze nur runde 100 Mio. Euro, der Nutzen wird sehr hoch angesetzt, da man einen astronomischen NKF von 7,9(!) angibt. Aber gut, bei einer Verbindung zwischen zwei Riesenmetropolen wie es Randstad & Ruhrgebiet sind, könnte das sogar realistisch sein. Eindhoven liegt auch noch dazwischen.

Die DB führe da sicher gerne mit nem ICneu200, der wird ja vielleicht sowieso für die Niederlande angeschafft.

Auf der Projektwebseite:
http://www.rock-project.eu

Heißt es auch nur, dass man Anschluss ans Deutsche HGV-Netz in Düsseldorf haben will .. also keine HGV-Strecke bauen will. Da gabs eventuell ein Missverständnis.

Präsentation von 2009:
http://www.rock-project.eu/fileadmin/ROCK/content/redakteure/downloadpublic/RoCK_presen...

Komplette PM:

http://www.rock-project.eu/fileadmin/ROCK/content/redakteure/img/header_940x382/projekt...

Neue Schienenschnellverbindung zwischen Düsseldorf und Eindhoven
Vorplanungen im Düsseldorfer Rathaus vorgestellt/Zweigleisiger Ausbau der Strecke Kaldenkirchen und Dülken

Hinter dem EU-Projekt RoCK (Regions of Connected Knowledge) als Dachmarke steht ein Bündel von mehreren grenzüberschreitenden Verkehrsprojekten in Nordwesteuropa. Als Teilprojekt davon haben sich die vier Partner des deutsch-niederländischen Projektes "IC-Verbindung Eindhoven-Düsseldorf" – Eindhoven, Venlo, Mönchengladbach und Düsseldorf – zum Ziel gesetzt, die grenzüberschreitenden Schienenverkehrsverbindungen zu verbessern und ein hochwertiges Angebot zwischen Randstadt/Eindhoven und Düsseldorf/NRW zu installieren.

Bisher gibt es nur eine stündliche Verbindung aus Deutschland mit einem Regionalzug, der in Venlo endet und zum Umsteigen zwingt. Eine adäquate direkte Schienenschnellverbindung zwischen den Metropolregionen fehlt bisher. Besonders mit Blick auf die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der beiden Wirtschaftsräume ist eine hochwertige Verknüpfung dringend erforderlich.

Auf der bestehenden Eisenbahnstrecke zwischen Eindhoven und Düsseldorf via Venlo und Mönchengladbach ist es bislang nicht möglich, zusätzlichen hochwertigen Personenverkehr fahren zu lassen, da es zwischen Kaldenkirchen und Dülken einen eingleisigen, 12,5 Kilometer langen "Flaschenhals" gibt.

Um einen Ausbau der Strecke zu forcieren, haben die RoCK-Partner nun die Planung angeschoben und die so genannte Vorplanung erstellen lassen. Im Düsseldorfer Rathaus wurde der Planungsstand am Mittwoch, 13. Januar, gemeinsam von Oberbürgermeister Thomas Geisel, Bürgermeister Rob van Gijsel aus Eindhoven, Bürgermeister Antoin Scholten aus Venlo und Mönchengladbachs Oberbürgermeister Hans Wilhelm Reiners vorgestellt.

Im Kern zeigt die Vorplanung folgende Ergebnisse:

Das zweite Gleis kann zum größten Teil auf der vorhandenen Trasse erfolgen, die schon beim Streckenneubau 1866 durchgehend zweigleisig ausgelegt wurde.
Die Kostenschätzung fällt mit 105 Millionen Euro deutlich höher aus als die Annahmen aus den 90er Jahren mit ca. 42 Millionen Euro.
Mehrkosten werden vor allem verursacht durch umfangreichen Lärmschutz, Oberleitungsbau und neue Kabeltrassen sowie durch die allgemeinen Kostensteigerungen.
Als Gesamtbauzeit werden drei bis vier Jahre kalkuliert; ein Planfeststellungsverfahren ist zur Erlangung von Baurecht erforderlich.
Die Eingriffe in den Naturraum sind vergleichsweise sehr gering.

Die planerischen Inhalte sind mit der DB AG als Eigentümer der Trasse abgestimmt. Mit Gesamtkosten von 105 Millionen Euro und einem Nutzen-Kosten-Faktor von 7,9 kann das Projekt in Berlin vorteilhaft platziert werden, weil der Mindestwert von 1,0 für eine generelle staatliche Förderfähigkeit deutlich überschritten wird.

Die Projektpartner werden die Planung nun wie vereinbart an das Bundesverkehrsministerium übersenden. So kann der zweigleisige Ausbau der Strecke im neuen Bundesverkehrswegeplan, der zurzeit aufgestellt wird, mit aktuellem Kostentableau durch den Bund neu bewertet werden.
Der Nachweis einer hohen Wirtschaftlichkeit ermöglicht es aber auch, über mögliche alternative Finanzierungen zu verhandeln und diese zu aktivieren. Die RoCK-Partner wollen auch unkonventionelle Lösungen ausloten, damit der Bau des zweiten Gleises in möglichst naher Zukunft beginnen kann.

Stimmen zur Vorplanung:
Düsseldorfs Oberbürgermeister Thomas Geisel: "Eine Schienenschnellverbindung zwischen Düsseldorf und Eindhoven ist ein Gewinn für die Bevölkerung und die Wirtschaft. Mit der abgeschlossenen Vorplanung und der sehr guten Kosten-Nutzen-Bewertung haben wir bei diesem grenzüberschreitenden Verkehrsprojekt einen strategisch wichtigen Schritt gemacht. Das Bundesverkehrsministerium kann nun die Daten der Vorplanung unmittelbar in die Neuaufstellung des Bewertungsverfahrens zum Bundesverkehrswegeplan einspeisen, die der Bund finanziert."

Antoin Scholten, Bürgermeister Venlo: "Venlo ist, wie Roermond, ein attraktives und seit Dekaden bestens eingeführtes Shoppingziel für deutsche Konsumentinnen und Konsumenten. Dieser Stellenwert verträgt sich nicht mit dem vorsintflutlichen Bummelzug zwischen Kaldenkirchen und Dülken! Es ist also ganz offensichtlich, dass gleich mehrere Städte entscheidend von einer hochwertigen öffentlichen Nahverkehrsanbindung profitieren würden."

Hans Wilhelm Reiners, Oberbürgermeister Mönchengladbach: "Eine der Grundvoraussetzungen für die Stärkung des Schienenverkehrs zwischen Eindoven und Düsseldorf über Venlo und Mönchengladbach ist die durchgehende Herstellung einer Zweigleisigkeit. Die bestehende Lücke auf dem Streckenabschnitt Kaldenkirchen-Dülken muss geschlossen werden! Mit einem vergleichsweise geringen Mitteleinsatz lässt sich ein hoher Mehrwert an klima- und umweltverträglicher Transportleistung erzielen. Was also besonders erfreulich ist: Dieser Ausbau bringt mehr ein, als er kostet. Um den Lückenschluss zu schaffen, haben meine Kollegen und ich uns vor einiger Zeit darauf verständigt, im Rahmen des ROCK-Projektes planerische Vorleistungen gemeinsam zu beauftragen. Dies alles konnte nur gelingen, weil wir über Grenzen hinweg gedacht und gehandelt haben. Das zeigt: Wir sind Europa und wir leben Europa."

Rob van Gijsel, Bürgermeister Eindhoven: "Die Niederlande und Deutschland sind sehr wichtige Handelspartner. Das niederländisch-deutsche Handelsvolumen ist mit ca. 168 Milliarden Euro eines der größten weltweit. Innerstädtische, grenzüberschreitende Geschäftsbeziehungen werden immer wichtiger, um als Wissensökonomie international konkurrieren zu können. Es dient den makroökonomischen Interessen der deutschen und niederländischen Städte, die gemeinsam mit Metropolen in und außerhalb Europas in Wettbewerb treten. Unter dem Aspekt der internationalen Wettbewerbsfähigkeit ist es daher wichtig, dauerhaft in die Stärkung ihrer gegenseitigen Beziehungen und Konnektivität zu investieren."

Hallo SPFVG,

Auf Deutsch liest man nichts von einer SFS, sondern nur von einem vernünftigen billigen Ausbau auf Zweigleisigkeit zw. Dülken und Kaldenkirchen, also magere 12,5 km.

Die Wortwahl meiner Landeskollegen war und ist nicht gerade glücklich. Von einer Rennbahn a la K-F ist niemals die Rede gewesen.

Kosten soll das Ganze nur runde 100 Mio. Euro, der Nutzen wird sehr hoch angesetzt, da man einen astronomischen NKF von 7,9(!) angibt. Aber gut, bei einer Verbindung zwischen zwei Riesenmetropolen wie es Randstad & Ruhrgebiet sind, könnte das sogar realistisch sein. Eindhoven liegt auch noch dazwischen.

Allerdings gibt es bereits die Strecke via Arnhem. Utrecht-Amsterdam ist schon für 200 km/h fit gemacht. Ab Utrecht erreicht man in 15-Minutentakt Den Haag und Rotterdam in 37 Minuten. Schiphol Airport ist auch in 15-Minutentakt erreichbar.
Insgesamt ist die Verbindung via Venlo nur für die Provinzen Zeeland und Noord-Brabant interessant/bietet sie dort Mehrwert. Die Relation, die man betrachten sollte, wäre also eher NRW-Brabant statt NRW-Randstad oder NRW-NL.

Neue Schienenschnellverbindung zwischen Düsseldorf und Eindhoven

Bisher gibt es nur eine stündliche Verbindung aus Deutschland mit einem Regionalzug, der in Venlo endet und zum Umsteigen zwingt. Eine adäquate direkte Schienenschnellverbindung zwischen den Metropolregionen fehlt bisher. Besonders mit Blick auf die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der beiden Wirtschaftsräume ist eine hochwertige Verknüpfung dringend erforderlich.

Inzwischen gibt es auch 4x pro Tag IC-Bus Düsseldorf-Eindhoven und 3-4x pro Tag IC-Bus Düsseldorf-Roermond. Na gut, das gab es 2009 noch nicht.

Übrigens habe ich die Gedanke, dass man mit einem vernünftigen ITF in der Dommel-Maas-Rhein Region mehr zustande bringt als mit gezielten Fernverkehrsverbindungen. Zur Zeit ist Eindhoven ein nahezu perfekter ITF-Knoten. Weert und Roermond kann man mit 160 statt 140 km/h in 15-Minutenabständen bringen (zur Zeit fehlt eine Minute). Roermond-Venlo ist schon 30 Minuten, MG-Aachen 60 Minuten, MG-Köln 60 Minuten.
Wünschenswert wäre Eindhoven-Venlo 30 Minuten und Venlo-MG 30 Minuten. Als es noch einen echten IC gab (nur Halt in Helmond) war ich bei vmax 140 km/h 32 Minuten unterwegs. Hier müssten bei vmax 160 km/h 28 Minuten erreichbar sein. Allerdings bedeutet das, dass der Bahnhof von Venlo erweitert werden muss. Es müssen ja 5 Züge Platz haben: der IC von Eindhoven, der IC nach Eindhoven, die RB nach Nijmegen, die RB nach Roermond und die Bummelbahn nach Düsseldorf. Das kriegt Venlo zur Zeit nicht hin.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo SPFVG,

Auf Deutsch liest man nichts von einer SFS, sondern nur von einem vernünftigen billigen Ausbau auf Zweigleisigkeit zw. Dülken und Kaldenkirchen, also magere 12,5 km.

Die Wortwahl meiner Landeskollegen war und ist nicht gerade glücklich. Von einer Rennbahn a la K-F ist niemals die Rede gewesen.

Ja, schon etwas komisch, da war wohl ein Reporter zu euphorisch ;)

Kosten soll das Ganze nur runde 100 Mio. Euro, der Nutzen wird sehr hoch angesetzt, da man einen astronomischen NKF von 7,9(!) angibt. Aber gut, bei einer Verbindung zwischen zwei Riesenmetropolen wie es Randstad & Ruhrgebiet sind, könnte das sogar realistisch sein. Eindhoven liegt auch noch dazwischen.

Allerdings gibt es bereits die Strecke via Arnhem. Utrecht-Amsterdam ist schon für 200 km/h fit gemacht. Ab Utrecht erreicht man in 15-Minutentakt Den Haag und Rotterdam in 37 Minuten. Schiphol Airport ist auch in 15-Minutentakt erreichbar.
Insgesamt ist die Verbindung via Venlo nur für die Provinzen Zeeland und Noord-Brabant interessant/bietet sie dort Mehrwert. Die Relation, die man betrachten sollte, wäre also eher NRW-Brabant statt NRW-Randstad oder NRW-NL.

Ok, seh ich fast ein. Würde nur DenHaag/Rotterdam noch dazuschlagen. 37 Min ist schon ziemlich viel und Den Haag ist Provinzhauptstadt, Delft auch nicht so klein und ich glaub Universitätsstadt, das würde dann ganz gut passen. Im anderen Beitrag schriebst Du ja schon, dass es einen IC Den Haag - Venlo gäbe. Den würde ich dann als Fallbeispiel hernehmen und versuchen den nur nach Deutschland (Düsseldorf) zu verlängern. Wäre das ok?

Übrigens habe ich die Gedanke, dass man mit einem vernünftigen ITF in der Dommel-Maas-Rhein Region mehr zustande bringt als mit gezielten Fernverkehrsverbindungen. Zur Zeit ist Eindhoven ein nahezu perfekter ITF-Knoten. Weert und Roermond kann man mit 160 statt 140 km/h in 15-Minutenabständen bringen (zur Zeit fehlt eine Minute). Roermond-Venlo ist schon 30 Minuten, MG-Aachen 60 Minuten, MG-Köln 60 Minuten.
Wünschenswert wäre Eindhoven-Venlo 30 Minuten und Venlo-MG 30 Minuten. Als es noch einen echten IC gab (nur Halt in Helmond) war ich bei vmax 140 km/h 32 Minuten unterwegs. Hier müssten bei vmax 160 km/h 28 Minuten erreichbar sein. Allerdings bedeutet das, dass der Bahnhof von Venlo erweitert werden muss. Es müssen ja 5 Züge Platz haben: der IC von Eindhoven, der IC nach Eindhoven, die RB nach Nijmegen, die RB nach Roermond und die Bummelbahn nach Düsseldorf. Das kriegt Venlo zur Zeit nicht hin.

Hmm, was ist mit den 3 Stumpfgleisen am südl. Bahnsteigende:
[image]
?
Für Lokgleise sind die schon relativ lang ca. 100m eher weniger. Auch scheint ein Bahnsteig eingezeichnet zu sein.
Aktuell fährt die Eurobahn mit 5-teiligen Flirts, die sind 90m lang. Könnte also sehr knapp gehen - wenn das ein offizieller Bahnsteig mit Anzeigen etc. wäre.

Die 2 RBs Nijmegen-Roermond könnte man zusammen auf Gleis 4a/4b unterbringen, die Kreuzungsweige von Gleis 5 befindet sich in Bahnsteigmitte, der später kommende Zug sollte also am Anderen jeweils vorbei fahren können. Länger als 100m werden die ja hoffentlich nicht sein.

Blieben Gleis 1 und 3 für die ICs übrig.

Allerdings ist unser neuer Bahnsteig "3a" vermutlich zu schmal, ansonsten wäre der ja wohl schon offiziell benutzt. Die nächstbillige Möglichkeit wäre dann eine Verbreiterung des schmalen Bereichs auf Kosten der dort liegenden Stumpfgleise, sind ja insgesamt 3. Spätestens wenn man gleich 2 opfert, sollte es dann hoffentlich breit genug sein. Sind die Stumpfgleise aktuell zu irgendwas nützlich? Auf Wikipedia steht, dass in Venlo oft Umspannungen von DC auf AC-Lokomotiven stattfanden, aber das sollte sich in der Zeit von MS-Lokomotiven erledigt haben, oder?

Alternativ gäbs noch ein Abstellgleis kurz vor der Maas. Die RB aus Düsseldorf könnte vor dem IC nach DHaag dort 2 min anhalten, weiter aufs Abstellgleis fahren, dort in der Zeit der IC-Halte wenden und nach deren Abfahrt wieder zurückfahren. Probleme hierbei:

a) Ist das Abstellgleis elektrifiziert?
b) Falls ja, reicht der 15kV-Umschaltbereich bis zum Abstellgleis?
c) Falls ja: Reichen die aktuell 9 Min. Wendezeit in Venlo für so ein Manöver? 2x2min fürs Anhalten = 4 Min, blieben 5 Minuten für An+Abfahrt zum Abstellgleis und Wenden. Ziemlich knapp ...

Alles nicht so einfach, Bahnsteig 3a wäre vermutlich einfacher zu haben, falls man die Gleise nicht mehr benötigen sollte.

Weiteres später, wünsche eine gute Nacht bzw. Morgen.

Ok, seh ich fast ein. Würde nur DenHaag/Rotterdam noch dazuschlagen. 37 Min ist schon ziemlich viel und Den Haag ist Provinzhauptstadt, Delft auch nicht so klein und ich glaub Universitätsstadt, das würde dann ganz gut passen. Im anderen Beitrag schriebst Du ja schon, dass es einen IC Den Haag - Venlo gäbe. Den würde ich dann als Fallbeispiel hernehmen und versuchen den nur nach Deutschland (Düsseldorf) zu verlängern. Wäre das ok?

Den Haag ist nicht nur Provinzhauptstadt sondern auch Regierungssitz der Niederlande. Beim IC Den Haag-Venlo gibt es das Problem das die NS den abschaffen und durch einen IC Den Haag-Eindhoven via HSL-Zuid und einen IC Venlo-Amsterdam ersetzen will der ab Eindhoven mit dem IC aus Maastricht zusammen fährt.

Übrigens habe ich die Gedanke, dass man mit einem vernünftigen ITF in der Dommel-Maas-Rhein Region mehr zustande bringt als mit gezielten Fernverkehrsverbindungen. Zur Zeit ist Eindhoven ein nahezu perfekter ITF-Knoten. Weert und Roermond kann man mit 160 statt 140 km/h in 15-Minutenabständen bringen (zur Zeit fehlt eine Minute). Roermond-Venlo ist schon 30 Minuten, MG-Aachen 60 Minuten, MG-Köln 60 Minuten.
Wünschenswert wäre Eindhoven-Venlo 30 Minuten und Venlo-MG 30 Minuten. Als es noch einen echten IC gab (nur Halt in Helmond) war ich bei vmax 140 km/h 32 Minuten unterwegs. Hier müssten bei vmax 160 km/h 28 Minuten erreichbar sein. Allerdings bedeutet das, dass der Bahnhof von Venlo erweitert werden muss. Es müssen ja 5 Züge Platz haben: der IC von Eindhoven, der IC nach Eindhoven, die RB nach Nijmegen, die RB nach Roermond und die Bummelbahn nach Düsseldorf. Das kriegt Venlo zur Zeit nicht hin.

Hmm, was ist mit den 3 Stumpfgleisen am südl. Bahnsteigende:

?
Für Lokgleise sind die schon relativ lang ca. 100m eher weniger. Auch scheint ein Bahnsteig eingezeichnet zu sein.
Aktuell fährt die Eurobahn mit 5-teiligen Flirts, die sind 90m lang. Könnte also sehr knapp gehen - wenn das ein offizieller Bahnsteig mit Anzeigen etc. wäre.

Nein das sind Lokgleise die Veolia zur Zeit zur Abstellung von Fahrzeugen benutzt das viele Züge in Venlo gestärkt oder geschwächt werden.

Die 2 RBs Nijmegen-Roermond könnte man zusammen auf Gleis 4a/4b unterbringen, die Kreuzungsweige von Gleis 5 befindet sich in Bahnsteigmitte, der später kommende Zug sollte also am Anderen jeweils vorbei fahren können. Länger als 100m werden die ja hoffentlich nicht sein.

Blieben Gleis 1 und 3 für die ICs übrig.

Allerdings ist unser neuer Bahnsteig "3a" vermutlich zu schmal, ansonsten wäre der ja wohl schon offiziell benutzt. Die nächstbillige Möglichkeit wäre dann eine Verbreiterung des schmalen Bereichs auf Kosten der dort liegenden Stumpfgleise, sind ja insgesamt 3. Spätestens wenn man gleich 2 opfert, sollte es dann hoffentlich breit genug sein. Sind die Stumpfgleise aktuell zu irgendwas nützlich? Auf Wikipedia steht, dass in Venlo oft Umspannungen von DC auf AC-Lokomotiven stattfanden, aber das sollte sich in der Zeit von MS-Lokomotiven erledigt haben, oder?

Vorallem private Betreiber haben oft keine MS-Lokomotiven und du musst natürlich auch sehen das Venlo auch noch immer ein großer Güterbahnhof ist sodass man durchaus einiges an Gleisen braucht.

Alternativ gäbs noch ein Abstellgleis kurz vor der Maas. Die RB aus Düsseldorf könnte vor dem IC nach DHaag dort 2 min anhalten, weiter aufs Abstellgleis fahren, dort in der Zeit der IC-Halte wenden und nach deren Abfahrt wieder zurückfahren. Probleme hierbei:

a) Ist das Abstellgleis elektrifiziert?

Ja

b) Falls ja, reicht der 15kV-Umschaltbereich bis zum Abstellgleis?

Nein, der Bereich reicht noch nichtmal bis in den Bhnhof weshalb die Eurobahn ausserhalb der Überdachung hält

c) Falls ja: Reichen die aktuell 9 Min. Wendezeit in Venlo für so ein Manöver? 2x2min fürs Anhalten = 4 Min, blieben 5 Minuten für An+Abfahrt zum Abstellgleis und Wenden. Ziemlich knapp ...

Alles nicht so einfach, Bahnsteig 3a wäre vermutlich einfacher zu haben, falls man die Gleise nicht mehr benötigen sollte.

Da währe ich mir nicht so sicher. Den auf der anderen Seite gibt es mit Gleis 6 und 1b zwei zurzeit nur sporadisch genutzte Bahnsteige die bereits mit Anzeigen, Bänken etc. ausgestattet sind

Weiteres später, wünsche eine gute Nacht bzw. Morgen.

Ok, seh ich fast ein. Würde nur DenHaag/Rotterdam noch dazuschlagen. 37 Min ist schon ziemlich viel und Den Haag ist Provinzhauptstadt, Delft auch nicht so klein und ich glaub Universitätsstadt, das würde dann ganz gut passen. Im anderen Beitrag schriebst Du ja schon, dass es einen IC Den Haag - Venlo gäbe. Den würde ich dann als Fallbeispiel hernehmen und versuchen den nur nach Deutschland (Düsseldorf) zu verlängern. Wäre das ok?

Den Haag ist nicht nur Provinzhauptstadt sondern auch Regierungssitz der Niederlande.

Oh, ja klar, entschuldige, ich hatte nur eine Provinzkarte, da ich mich in Sachen Provinzen nicht wirklich auskennen und dort wurde das unterschlagen :)

Beim IC Den Haag-Venlo gibt es das Problem das die NS den abschaffen und durch einen IC Den Haag-Eindhoven via HSL-Zuid und einen IC Venlo-Amsterdam ersetzen will der ab Eindhoven mit dem IC aus Maastricht zusammen fährt.

Naja, also HSL-Zuid mit Auslassen des bisherigen IC-Haltes Dordrecht wäre für einen durchgehenden IC200 nach Deutschland sogar besser, da man nach Rotterdam/DenHaag/Delft so wieder ein paar Minuten einspart, was die Verbindung attraktiver macht.

Was sagt denn Venlo zu den Plänen? Die würden in dem Fall ja von den West-Niederlanden abgekoppelt, der IC nach Maastricht fährt ja über Utrecht. Nachdem ihr aus deutscher Sicht "luxuriöse" 30 Min IC-Takte in NL habt, böte es sich eventuell, an den 30 Min Takt Eindhoven-Venlo in Eindhoven in einen 1h-Takt Amsterdam/Den Haag aufzuteilen.

Das wäre aus Venloer Sicht sicher die Optimallösung. Fraglich ist nur, ob man das auch betrieblich & umlauftechnisch hinbekäme.

Übrigens habe ich die Gedanke, dass man mit einem vernünftigen ITF in der Dommel-Maas-Rhein Region mehr zustande bringt als mit gezielten Fernverkehrsverbindungen. Zur Zeit ist Eindhoven ein nahezu perfekter ITF-Knoten. Weert und Roermond kann man mit 160 statt 140 km/h in 15-Minutenabständen bringen (zur Zeit fehlt eine Minute). Roermond-Venlo ist schon 30 Minuten, MG-Aachen 60 Minuten, MG-Köln 60 Minuten.
Wünschenswert wäre Eindhoven-Venlo 30 Minuten und Venlo-MG 30 Minuten. Als es noch einen echten IC gab (nur Halt in Helmond) war ich bei vmax 140 km/h 32 Minuten unterwegs. Hier müssten bei vmax 160 km/h 28 Minuten erreichbar sein. Allerdings bedeutet das, dass der Bahnhof von Venlo erweitert werden muss. Es müssen ja 5 Züge Platz haben: der IC von Eindhoven, der IC nach Eindhoven, die RB nach Nijmegen, die RB nach Roermond und die Bummelbahn nach Düsseldorf. Das kriegt Venlo zur Zeit nicht hin.

Hmm, was ist mit den 3 Stumpfgleisen am südl. Bahnsteigende:

?
Für Lokgleise sind die schon relativ lang ca. 100m eher weniger. Auch scheint ein Bahnsteig eingezeichnet zu sein.
Aktuell fährt die Eurobahn mit 5-teiligen Flirts, die sind 90m lang. Könnte also sehr knapp gehen - wenn das ein offizieller Bahnsteig mit Anzeigen etc. wäre.

Nein das sind Lokgleise die Veolia zur Zeit zur Abstellung von Fahrzeugen benutzt das viele Züge in Venlo gestärkt oder geschwächt werden.

Ok, wenn man sie definitiv benötigt, geht es natürlich nicht. Außerdem habe ich noch ein größeres Problem bemerkt: Die Stumpfgleise haben keine Verbindung zu den Gleisen in Richtung Deutschland. Da müsste man dann also mindestens eine Weiche einbauen.

Auf Wikipedia steht, dass in Venlo oft Umspannungen von DC auf AC-Lokomotiven stattfanden, aber das sollte sich in der Zeit von MS-Lokomotiven erledigt haben, oder?

Vorallem private Betreiber haben oft keine MS-Lokomotiven und du musst natürlich auch sehen das Venlo auch noch immer ein großer Güterbahnhof ist sodass man durchaus einiges an Gleisen braucht.

Ach ja, die Privaten. Bleibt die einzige Hoffnung, dass auch die bei einer Zweigleisigkeit in Deutschland auf MS-Loks umrüsten würden. Im Moment behindert das eine Gleis den Verkehr stark, da rentiert sich keine Anschaffung einer MS-Lok, die dann auch nur rumstehen würde.

Alternativ gäbs noch ein Abstellgleis kurz vor der Maas. Die RB aus Düsseldorf könnte vor dem IC nach DHaag dort 2 min anhalten, weiter aufs Abstellgleis fahren, dort in der Zeit der IC-Halte wenden und nach deren Abfahrt wieder zurückfahren. Probleme hierbei:

a) Ist das Abstellgleis elektrifiziert?

Ja

b) Falls ja, reicht der 15kV-Umschaltbereich bis zum Abstellgleis?

Nein, der Bereich reicht noch nichtmal bis in den Bhnhof weshalb die Eurobahn ausserhalb der Überdachung hält

Die Befürchtung hatte ich :(

c) Falls ja: Reichen die aktuell 9 Min. Wendezeit in Venlo für so ein Manöver? 2x2min fürs Anhalten = 4 Min, blieben 5 Minuten für An+Abfahrt zum Abstellgleis und Wenden. Ziemlich knapp ...

Alles nicht so einfach, Bahnsteig 3a wäre vermutlich einfacher zu haben, falls man die Gleise nicht mehr benötigen sollte.

Da währe ich mir nicht so sicher. Den auf der anderen Seite gibt es mit Gleis 6 und 1b zwei zurzeit nur sporadisch genutzte Bahnsteige die bereits mit Anzeigen, Bänken etc. ausgestattet sind

Ja, aber Gleis 6 fällt mangels Gleisverbindung in Richtung Deutschland aus und rangieren geht mangels 15kV wie Du gerade sagtest, auch nicht. Bliebe nur noch 1b. Der Bahnsteig ist auf meiner Stationskarte gar nicht eingezeichnet. Immerhin lange genug wäre der Bahnsteig wohl.

Da wäre nun das Problem, dass der IC aus Deutschland VOR der RB einfahren und länger warten müsste, da man ja Anschlussreisende aus der nachfolgenden RB mitnehmen sollte.

Wenn der Fahrplan mind. 5-6 min IC-Standzeit in Venlo hergäbe und die Düsseldorfer RB dank ETCS im engen Blockabstand hinterherführe, würde es wohl funktionieren.

Oder gäbe es noch die Möglichkeit die RB auf Gleis 3 weit vor dem Bahnhof halten zu lassen und sie nach der 1a-Einfahrt des ICs auf 1b fahren zu lassen? Dann würde es vielleicht auch ohne ETCS funktionieren. Da wäre dann wieder die Frage, wo genau die Spannungsumschaltestelle ist. Die müsste dann mind. 100m nach der Weiche von Gleis 3 auf Gleis 1 sein. Könnte noch funktionieren, bis zum Parkplatz "Kaldenkerkerweg" (also vor der Überdachung), sind es von der Weiche ca. 200m.

Schönen Tag

SPFVG

Ok, seh ich fast ein. Würde nur DenHaag/Rotterdam noch dazuschlagen. 37 Min ist schon ziemlich viel und Den Haag ist Provinzhauptstadt, Delft auch nicht so klein und ich glaub Universitätsstadt, das würde dann ganz gut passen. Im anderen Beitrag schriebst Du ja schon, dass es einen IC Den Haag - Venlo gäbe. Den würde ich dann als Fallbeispiel hernehmen und versuchen den nur nach Deutschland (Düsseldorf) zu verlängern. Wäre das ok?

Den Haag ist nicht nur Provinzhauptstadt sondern auch Regierungssitz der Niederlande.

Oh, ja klar, entschuldige, ich hatte nur eine Provinzkarte, da ich mich in Sachen Provinzen nicht wirklich auskennen und dort wurde das unterschlagen :)

Beim IC Den Haag-Venlo gibt es das Problem das die NS den abschaffen und durch einen IC Den Haag-Eindhoven via HSL-Zuid und einen IC Venlo-Amsterdam ersetzen will der ab Eindhoven mit dem IC aus Maastricht zusammen fährt.

Naja, also HSL-Zuid mit Auslassen des bisherigen IC-Haltes Dordrecht wäre für einen durchgehenden IC200 nach Deutschland sogar besser, da man nach Rotterdam/DenHaag/Delft so wieder ein paar Minuten einspart, was die Verbindung attraktiver macht.

Ich hab auch schon gedacht das es praktisch wäre diesen Zug nach Deutschland zu verlängern. Aber dann hat man das Problem das man eine Regionalbahn zwischen Venlo und Eindhoven braucht die die kleinen Halte bedient an denen der IC jetzt noch hält und dafür fehlt dann in Venlo wieder der Platz.

Was sagt denn Venlo zu den Plänen? Die würden in dem Fall ja von den West-Niederlanden abgekoppelt, der IC nach Maastricht fährt ja über Utrecht. Nachdem ihr aus deutscher Sicht "luxuriöse" 30 Min IC-Takte in NL habt, böte es sich eventuell, an den 30 Min Takt Eindhoven-Venlo in Eindhoven in einen 1h-Takt Amsterdam/Den Haag aufzuteilen.

Das wäre aus Venloer Sicht sicher die Optimallösung. Fraglich ist nur, ob man das auch betrieblich & umlauftechnisch hinbekäme.

Ich denke Venlo ist erstmal froh das man einen IC behält denn es war auch im Gespräch nur eine Regionalbahn Venlo-Eindhoven fahren zu lassen. Aber im Grunde ändert sich ja nicht viel. Die Abfahrtszeiten sollen weitgehend gleich bleiben,sodass der 3Minuten Umstieg in Eindhoven zwischen IC Venlo-Den Haag und IC Maastricht-Alkmaar erhalten bleibt. Jetzt muss man eben Umsteigen wenn man nach Amsterdam will und dann eben wenn man nach Den Haag will.
Ich könnte mir das schwierig vorstellen einen Wechsel Amsterdam/Den Haag hinzubekommen. Zum Beispiel weil man unterschiedliche Standzeiten in Eindhoven braucht. Einmal lang wenn man Maastricht und Venlo zusammenhängt und einmal kurz wenn nicht. Außerdem geht so der 3 Minuten Anschluss verloren. Hinzukommt das man dann internationale Züge(MS)und nationale Züge(die nicht in Deutschland fahren können) Hier wäre es vielleicht interessant auch von Maastricht international zu fahren (z.B. Lüttich und Brüssel oder Aachen)

Übrigens habe ich die Gedanke, dass man mit einem vernünftigen ITF in der Dommel-Maas-Rhein Region mehr zustande bringt als mit gezielten Fernverkehrsverbindungen. Zur Zeit ist Eindhoven ein nahezu perfekter ITF-Knoten. Weert und Roermond kann man mit 160 statt 140 km/h in 15-Minutenabständen bringen (zur Zeit fehlt eine Minute). Roermond-Venlo ist schon 30 Minuten, MG-Aachen 60 Minuten, MG-Köln 60 Minuten.
Wünschenswert wäre Eindhoven-Venlo 30 Minuten und Venlo-MG 30 Minuten. Als es noch einen echten IC gab (nur Halt in Helmond) war ich bei vmax 140 km/h 32 Minuten unterwegs. Hier müssten bei vmax 160 km/h 28 Minuten erreichbar sein. Allerdings bedeutet das, dass der Bahnhof von Venlo erweitert werden muss. Es müssen ja 5 Züge Platz haben: der IC von Eindhoven, der IC nach Eindhoven, die RB nach Nijmegen, die RB nach Roermond und die Bummelbahn nach Düsseldorf. Das kriegt Venlo zur Zeit nicht hin.

Hmm, was ist mit den 3 Stumpfgleisen am südl. Bahnsteigende:

?
Für Lokgleise sind die schon relativ lang ca. 100m eher weniger. Auch scheint ein Bahnsteig eingezeichnet zu sein.
Aktuell fährt die Eurobahn mit 5-teiligen Flirts, die sind 90m lang. Könnte also sehr knapp gehen - wenn das ein offizieller Bahnsteig mit Anzeigen etc. wäre.

Nein das sind Lokgleise die Veolia zur Zeit zur Abstellung von Fahrzeugen benutzt das viele Züge in Venlo gestärkt oder geschwächt werden.

Ok, wenn man sie definitiv benötigt, geht es natürlich nicht. Außerdem habe ich noch ein größeres Problem bemerkt: Die Stumpfgleise haben keine Verbindung zu den Gleisen in Richtung Deutschland. Da müsste man dann also mindestens eine Weiche einbauen.

Auf Wikipedia steht, dass in Venlo oft Umspannungen von DC auf AC-Lokomotiven stattfanden, aber das sollte sich in der Zeit von MS-Lokomotiven erledigt haben, oder?

Vorallem private Betreiber haben oft keine MS-Lokomotiven und du musst natürlich auch sehen das Venlo auch noch immer ein großer Güterbahnhof ist sodass man durchaus einiges an Gleisen braucht.

Ach ja, die Privaten. Bleibt die einzige Hoffnung, dass auch die bei einer Zweigleisigkeit in Deutschland auf MS-Loks umrüsten würden. Im Moment behindert das eine Gleis den Verkehr stark, da rentiert sich keine Anschaffung einer MS-Lok, die dann auch nur rumstehen würde.

Alternativ gäbs noch ein Abstellgleis kurz vor der Maas. Die RB aus Düsseldorf könnte vor dem IC nach DHaag dort 2 min anhalten, weiter aufs Abstellgleis fahren, dort in der Zeit der IC-Halte wenden und nach deren Abfahrt wieder zurückfahren. Probleme hierbei:

a) Ist das Abstellgleis elektrifiziert?

Ja

b) Falls ja, reicht der 15kV-Umschaltbereich bis zum Abstellgleis?

Nein, der Bereich reicht noch nichtmal bis in den Bhnhof weshalb die Eurobahn ausserhalb der Überdachung hält

Die Befürchtung hatte ich :(

c) Falls ja: Reichen die aktuell 9 Min. Wendezeit in Venlo für so ein Manöver? 2x2min fürs Anhalten = 4 Min, blieben 5 Minuten für An+Abfahrt zum Abstellgleis und Wenden. Ziemlich knapp ...

Alles nicht so einfach, Bahnsteig 3a wäre vermutlich einfacher zu haben, falls man die Gleise nicht mehr benötigen sollte.

Da währe ich mir nicht so sicher. Den auf der anderen Seite gibt es mit Gleis 6 und 1b zwei zurzeit nur sporadisch genutzte Bahnsteige die bereits mit Anzeigen, Bänken etc. ausgestattet sind

Ja, aber Gleis 6 fällt mangels Gleisverbindung in Richtung Deutschland aus und rangieren geht mangels 15kV wie Du gerade sagtest, auch nicht. Bliebe nur noch 1b. Der Bahnsteig ist auf meiner Stationskarte gar nicht eingezeichnet. Immerhin lange genug wäre der Bahnsteig wohl.

Da wäre nun das Problem, dass der IC aus Deutschland VOR der RB einfahren und länger warten müsste, da man ja Anschlussreisende aus der nachfolgenden RB mitnehmen sollte.

Wenn der Fahrplan mind. 5-6 min IC-Standzeit in Venlo hergäbe und die Düsseldorfer RB dank ETCS im engen Blockabstand hinterherführe, würde es wohl funktionieren.

Ich denke das nicht genug Nachfrage da ist um 2 Züge direkt hintereinander fahren zu lassen. Es macht mehr Sinn einen stündlichen IC und eine stündliche Regionalbahn zu haben. Die Regionalbahnreisenden können dann vom in Venlo endenden IC mitgenommen werden. Dieser kann auch auf Gleis 6 halten.

Beim IC Den Haag-Venlo gibt es das Problem das die NS den abschaffen und durch einen IC Den Haag-Eindhoven via HSL-Zuid und einen IC Venlo-Amsterdam ersetzen will der ab Eindhoven mit dem IC aus Maastricht zusammen fährt.

Naja, also HSL-Zuid mit Auslassen des bisherigen IC-Haltes Dordrecht wäre für einen durchgehenden IC200 nach Deutschland sogar besser, da man nach Rotterdam/DenHaag/Delft so wieder ein paar Minuten einspart, was die Verbindung attraktiver macht.

Ich hab auch schon gedacht das es praktisch wäre diesen Zug nach Deutschland zu verlängern. Aber dann hat man das Problem das man eine Regionalbahn zwischen Venlo und Eindhoven braucht die die kleinen Halte bedient an denen der IC jetzt noch hält und dafür fehlt dann in Venlo wieder der Platz.

Hmm wieso? Ein verlängerter IC Den Haag-Eindhoven wäre doch ein Zusatzangebot. Der "neue" IC nach Amsterdam könnte weiter im Halbstundentakt fahren und die Kleinstädte anbinden. Ist halt dann nur die Frage, wie man das mit dem Takt hinkommen würde. Platzprobleme gäbe es dann aber noch keine, denn der in Venlo wendende IC aus/nach Amsterdam kann ja - wie Du richtig weiter unten geschrieben hast - aufs Stumpfgleis mit der Nummer 6.

Übersicht:

IC nach Den Haag aus Deutschland: Gleis 1a(Nord, 1,5 kV Bereich)
Eurobahn nach Deutschland: Gleis 1b (Süd, 15 kV Bereich)
IC aus Den Haag nach Deutschland: Gleis 3
RBs nach Roermond/Nijmegen: Gleis 4a+4b
IC nach Amsterdam: Gleis 6

Was sagt denn Venlo zu den Plänen? Die würden in dem Fall ja von den West-Niederlanden abgekoppelt, der IC nach Maastricht fährt ja über Utrecht. Nachdem ihr aus deutscher Sicht "luxuriöse" 30 Min IC-Takte in NL habt, böte es sich eventuell, an den 30 Min Takt Eindhoven-Venlo in Eindhoven in einen 1h-Takt Amsterdam/Den Haag aufzuteilen.

Das wäre aus Venloer Sicht sicher die Optimallösung. Fraglich ist nur, ob man das auch betrieblich & umlauftechnisch hinbekäme.

Ich denke Venlo ist erstmal froh das man einen IC behält denn es war auch im Gespräch nur eine Regionalbahn Venlo-Eindhoven fahren zu lassen. Aber im Grunde ändert sich ja nicht viel. Die Abfahrtszeiten sollen weitgehend gleich bleiben,sodass der 3Minuten Umstieg in Eindhoven zwischen IC Venlo-Den Haag und IC Maastricht-Alkmaar erhalten bleibt. Jetzt muss man eben Umsteigen wenn man nach Amsterdam will und dann eben wenn man nach Den Haag will.

Ja das stimmt, da hast Du recht.

Ich könnte mir das schwierig vorstellen einen Wechsel Amsterdam/Den Haag hinzubekommen. Zum Beispiel weil man unterschiedliche Standzeiten in Eindhoven braucht. Einmal lang wenn man Maastricht und Venlo zusammenhängt und einmal kurz wenn nicht. Außerdem geht so der 3 Minuten Anschluss verloren. Hinzukommt das man dann internationale Züge(MS)und nationale Züge(die nicht in Deutschland fahren können) Hier wäre es vielleicht interessant auch von Maastricht international zu fahren (z.B. Lüttich und Brüssel oder Aachen)

Ja das stimmt auch. Also dann müsste der Den-Haag-Express als Zusatzangebot laufen, siehe auch oben.

Da wäre nun das Problem, dass der IC aus Deutschland VOR der RB einfahren und länger warten müsste, da man ja Anschlussreisende aus der nachfolgenden RB mitnehmen sollte.

Wenn der Fahrplan mind. 5-6 min IC-Standzeit in Venlo hergäbe und die Düsseldorfer RB dank ETCS im engen Blockabstand hinterherführe, würde es wohl funktionieren.

Ich denke das nicht genug Nachfrage da ist um 2 Züge direkt hintereinander fahren zu lassen. Es macht mehr Sinn einen stündlichen IC und eine stündliche Regionalbahn zu haben. Die Regionalbahnreisenden können dann vom in Venlo endenden IC mitgenommen werden. Dieser kann auch auf Gleis 6 halten.

Also ein 2h-Takt? Ja das wäre sicherlich auch nicht schlecht. Auch vom Verkehrsaufkommen könnte es wohl auch reichen.

Fraglich ist dann nur, was die Dörfer auf deutscher Seite sagen würden, die dann ebenfalls ihren Stundentaktanschluss verlieren würden. Im Gegensatz zu den niederländischen Kleinstädten bliebe ihnen leider keinen "IC" nach Amsterdam :(

Beim IC Den Haag-Venlo gibt es das Problem das die NS den abschaffen und durch einen IC Den Haag-Eindhoven via HSL-Zuid und einen IC Venlo-Amsterdam ersetzen will der ab Eindhoven mit dem IC aus Maastricht zusammen fährt.

Naja, also HSL-Zuid mit Auslassen des bisherigen IC-Haltes Dordrecht wäre für einen durchgehenden IC200 nach Deutschland sogar besser, da man nach Rotterdam/DenHaag/Delft so wieder ein paar Minuten einspart, was die Verbindung attraktiver macht.

Ich hab auch schon gedacht das es praktisch wäre diesen Zug nach Deutschland zu verlängern. Aber dann hat man das Problem das man eine Regionalbahn zwischen Venlo und Eindhoven braucht die die kleinen Halte bedient an denen der IC jetzt noch hält und dafür fehlt dann in Venlo wieder der Platz.

Hmm wieso? Ein verlängerter IC Den Haag-Eindhoven wäre doch ein Zusatzangebot. Der "neue" IC nach Amsterdam könnte weiter im Halbstundentakt fahren und die Kleinstädte anbinden. Ist halt dann nur die Frage, wie man das mit dem Takt hinkommen würde. Platzprobleme gäbe es dann aber noch keine, denn der in Venlo wendende IC aus/nach Amsterdam kann ja - wie Du richtig weiter unten geschrieben hast - aufs Stumpfgleis mit der Nummer 6.

Übersicht:

IC nach Den Haag aus Deutschland: Gleis 1a(Nord, 1,5 kV Bereich)
Eurobahn nach Deutschland: Gleis 1b (Süd, 15 kV Bereich)
IC aus Den Haag nach Deutschland: Gleis 3
RBs nach Roermond/Nijmegen: Gleis 4a+4b
IC nach Amsterdam: Gleis 6

Weil es,wenn man den Anschluss zwischen den den beiden ICs erhalten will, die Züge relativ schnell hintereinander fahren lassen muss und das teilweise mit der Kapazität zwischen Eindhoven und Helmond nicht wirklich gut funktioniert. Außerdem stellt sich hier die Frage ob man wirklich mit den Fahrgästen von den kleinen Zwischenstationen den IC voll bekommt. Denn Reisende aus Venlo,Deutschland nehmen ja dann eher den IC aus Düsseldorf.Ich sehe dann eher die Regionalbahn als wirtschaftlich. Aber das muss ja nicht ich entscheiden sondern DB und NS.

Was sagt denn Venlo zu den Plänen? Die würden in dem Fall ja von den West-Niederlanden abgekoppelt, der IC nach Maastricht fährt ja über Utrecht. Nachdem ihr aus deutscher Sicht "luxuriöse" 30 Min IC-Takte in NL habt, böte es sich eventuell, an den 30 Min Takt Eindhoven-Venlo in Eindhoven in einen 1h-Takt Amsterdam/Den Haag aufzuteilen.

Das wäre aus Venloer Sicht sicher die Optimallösung. Fraglich ist nur, ob man das auch betrieblich & umlauftechnisch hinbekäme.

Ich denke Venlo ist erstmal froh das man einen IC behält denn es war auch im Gespräch nur eine Regionalbahn Venlo-Eindhoven fahren zu lassen. Aber im Grunde ändert sich ja nicht viel. Die Abfahrtszeiten sollen weitgehend gleich bleiben,sodass der 3Minuten Umstieg in Eindhoven zwischen IC Venlo-Den Haag und IC Maastricht-Alkmaar erhalten bleibt. Jetzt muss man eben Umsteigen wenn man nach Amsterdam will und dann eben wenn man nach Den Haag will.

Ja das stimmt, da hast Du recht.

Ich könnte mir das schwierig vorstellen einen Wechsel Amsterdam/Den Haag hinzubekommen. Zum Beispiel weil man unterschiedliche Standzeiten in Eindhoven braucht. Einmal lang wenn man Maastricht und Venlo zusammenhängt und einmal kurz wenn nicht. Außerdem geht so der 3 Minuten Anschluss verloren. Hinzukommt das man dann internationale Züge(MS)und nationale Züge(die nicht in Deutschland fahren können) Hier wäre es vielleicht interessant auch von Maastricht international zu fahren (z.B. Lüttich und Brüssel oder Aachen)

Ja das stimmt auch. Also dann müsste der Den-Haag-Express als Zusatzangebot laufen, siehe auch oben.

Da wäre nun das Problem, dass der IC aus Deutschland VOR der RB einfahren und länger warten müsste, da man ja Anschlussreisende aus der nachfolgenden RB mitnehmen sollte.

Wenn der Fahrplan mind. 5-6 min IC-Standzeit in Venlo hergäbe und die Düsseldorfer RB dank ETCS im engen Blockabstand hinterherführe, würde es wohl funktionieren.

Ich denke das nicht genug Nachfrage da ist um 2 Züge direkt hintereinander fahren zu lassen. Es macht mehr Sinn einen stündlichen IC und eine stündliche Regionalbahn zu haben. Die Regionalbahnreisenden können dann vom in Venlo endenden IC mitgenommen werden. Dieser kann auch auf Gleis 6 halten.

Also ein 2h-Takt? Ja das wäre sicherlich auch nicht schlecht. Auch vom Verkehrsaufkommen könnte es wohl auch reichen.

Fraglich ist dann nur, was die Dörfer auf deutscher Seite sagen würden, die dann ebenfalls ihren Stundentaktanschluss verlieren würden. Im Gegensatz zu den niederländischen Kleinstädten bliebe ihnen leider keinen "IC" nach Amsterdam :(

Warum sollten die ihren Anschluss verlieren. Ich meine man lässt die Eurobahn so fahren wie bisher und dann eine IC eine halbe Stunde später. Die Reisenden aus der Regionalbahn können dann den IC nach Amsterdam nehmen oder eben eine halbe Stunde warten.

Beim IC Den Haag-Venlo gibt es das Problem das die NS den abschaffen und durch einen IC Den Haag-Eindhoven via HSL-Zuid und einen IC Venlo-Amsterdam ersetzen will der ab Eindhoven mit dem IC aus Maastricht zusammen fährt.

Naja, also HSL-Zuid mit Auslassen des bisherigen IC-Haltes Dordrecht wäre für einen durchgehenden IC200 nach Deutschland sogar besser, da man nach Rotterdam/DenHaag/Delft so wieder ein paar Minuten einspart, was die Verbindung attraktiver macht.

Ich hab auch schon gedacht das es praktisch wäre diesen Zug nach Deutschland zu verlängern. Aber dann hat man das Problem das man eine Regionalbahn zwischen Venlo und Eindhoven braucht die die kleinen Halte bedient an denen der IC jetzt noch hält und dafür fehlt dann in Venlo wieder der Platz.

Hmm wieso? Ein verlängerter IC Den Haag-Eindhoven wäre doch ein Zusatzangebot. Der "neue" IC nach Amsterdam könnte weiter im Halbstundentakt fahren und die Kleinstädte anbinden. Ist halt dann nur die Frage, wie man das mit dem Takt hinkommen würde. Platzprobleme gäbe es dann aber noch keine, denn der in Venlo wendende IC aus/nach Amsterdam kann ja - wie Du richtig weiter unten geschrieben hast - aufs Stumpfgleis mit der Nummer 6.

Übersicht:

IC nach Den Haag aus Deutschland: Gleis 1a(Nord, 1,5 kV Bereich)
Eurobahn nach Deutschland: Gleis 1b (Süd, 15 kV Bereich)
IC aus Den Haag nach Deutschland: Gleis 3
RBs nach Roermond/Nijmegen: Gleis 4a+4b
IC nach Amsterdam: Gleis 6

Weil es,wenn man den Anschluss zwischen den den beiden ICs erhalten will, die Züge relativ schnell hintereinander fahren lassen muss und das teilweise mit der Kapazität zwischen Eindhoven und Helmond nicht wirklich gut funktioniert.

Außerdem stellt sich hier die Frage ob man wirklich mit den Fahrgästen von den kleinen Zwischenstationen den IC voll bekommt. Denn Reisende aus Venlo,Deutschland nehmen ja dann eher den IC aus Düsseldorf.Ich sehe dann eher die Regionalbahn als wirtschaftlich.

Naja, dann bliebe noch die Möglichkeit der Taktausdünnung. Macht die Züge voll und benötigt weniger Trassen. Anstatt Halbstunden- nur noch Vollstundentakt der ICs zwischen Eindhoven und Venlo. Zusätzlich der "Deutschland-IC" mit weniger Halten, also doch 2 Züge pro Stunde für Eindhoven und Venlo. Sollte für Kleinstädte reichen. Entweder man ließe dann jeden 2. IC von/nach Amsterdam in Eindhoven enden/beginnen, oder man lässt beide Garnituren nach Mastricht weiterfahren.

Wenn der Fahrplan mind. 5-6 min IC-Standzeit in Venlo hergäbe und die Düsseldorfer RB dank ETCS im engen Blockabstand hinterherführe, würde es wohl funktionieren.

Ich denke das nicht genug Nachfrage da ist um 2 Züge direkt hintereinander fahren zu lassen. Es macht mehr Sinn einen stündlichen IC und eine stündliche Regionalbahn zu haben. Die Regionalbahnreisenden können dann vom in Venlo endenden IC mitgenommen werden. Dieser kann auch auf Gleis 6 halten.

Also ein 2h-Takt? Ja das wäre sicherlich auch nicht schlecht. Auch vom Verkehrsaufkommen könnte es wohl auch reichen.

Fraglich ist dann nur, was die Dörfer auf deutscher Seite sagen würden, die dann ebenfalls ihren Stundentaktanschluss verlieren würden. Im Gegensatz zu den niederländischen Kleinstädten bliebe ihnen leider keinen "IC" nach Amsterdam :(

Warum sollten die ihren Anschluss verlieren. Ich meine man lässt die Eurobahn so fahren wie bisher und dann eine IC eine halbe Stunde später. Die Reisenden aus der Regionalbahn können dann den IC nach Amsterdam nehmen oder eben eine halbe Stunde warten.

Ach so meinst Du, ja das wär auch ne gute Idee. Liefe dann eigentlich aufs gleiche raus wie oben gesagt. Ein Venlo-IC plus ein Deutschland-IC pro Stunde im 30 min Takt.
Fragt sich dann nur noch, ob man das fahrplanmäßig sauber hinbekäme, wenn man die diversen Haltestellen auf deutscher/niederländischen Seite auslässt.

Ach so meinst Du, ja das wär auch ne gute Idee. Liefe dann eigentlich aufs gleiche raus wie oben gesagt. Ein Venlo-IC plus ein Deutschland-IC pro Stunde im 30 min Takt.
Fragt sich dann nur noch, ob man das fahrplanmäßig sauber hinbekäme, wenn man die diversen Haltestellen auf deutscher/niederländischen Seite auslässt.

Auf NL-Seite sollte das eigentlich kein großes Problem darstellen. Die NS hat ja auch jahrelang auf der Zeelandlinie einen langsamen und schnellen Zug in einem halbwegs guten Takt fahren lassen.

thelasse:

Warum sollten die ihren Anschluss verlieren. Ich meine man lässt die Eurobahn so fahren wie bisher und dann eine IC eine halbe Stunde später. Die Reisenden aus der Regionalbahn können dann den IC nach Amsterdam nehmen oder eben eine halbe Stunde warten.

SPFVG:

Ach so meinst Du, ja das wär auch ne gute Idee. Liefe dann eigentlich aufs gleiche raus wie oben gesagt. Ein Venlo-IC plus ein Deutschland-IC pro Stunde im 30 min Takt.
Fragt sich dann nur noch, ob man das fahrplanmäßig sauber hinbekäme, wenn man die diversen Haltestellen auf deutscher/niederländischen Seite auslässt.

thelasse:

Auf NL-Seite sollte das eigentlich kein großes Problem darstellen. Die NS hat ja auch jahrelang auf der Zeelandlinie einen langsamen und schnellen Zug in einem halbwegs guten Takt fahren lassen.

Wenn ich mich recht erinnere, hat der Staat NL den NS Pflicht gestellt, landesweit alle Bahnhöfe zweimal pro Stunde zu bedienen. Das mit dem schnellen IC Düsseldorf-Den Haag + lansgsamen "IC" Venlo-Amsterdam wird also nur funktionieren, wenn man zumindest einer der beiden (bevorzuglich beide) stündlichen RBs Den Bosch-Deurne nach Venlo verlängert.

Aktuelle Situation in Eindhoven (Gleis 1/2, 3/4 und 5/6 jeweils 1 Bahnsteig):

00/30: IC Amsterdam-Maastricht v.v. (Gleis 1 und 5)
00/30: IC Den Haag-Venlo v.v. (Gleis 2 und 6, Eindhoven-Venlo als "IC")
00/30: RB Tilburg-Weert v.v. (Gleis 3a und 4a)
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v. (Gleis 1 und 5)
15/45: RB Den Bosch-Deurne v.v. (Gleis 2 und 6)

Geplante Situation in Eindhoven:

00/30: IC Amsterdam-Maastricht/Venlo v.v. (Kuppeln/Trennen in Eindhoven)
00/30: IC Den Haag-Eindhoven v.v. (von/nach Venlo umsteigen)
00/30: RB Tilburg-Weert v.v.
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v.
15/45: IC Den Haag-Eindhoven v.v. (Zusatzangebot)
15/45: RB Den Bosch-Deurne v.v.

Der von uns erwünschte IC Den Haag-Düsseldorf muss also um '00 in Eindhoven verkehren, damit er um '30 in Venlo ist, um zusammen mit der eurobahn 2 Züge pro Stunde in einem vernünftigen Zeitabstand auf Venlo-Düsseldorf darzustellen.
Für die halbstündliche Bedienung von Deurne, Horst-Sevenum und Blerick gibt es folgende Möglichkeiten:

a. Beibehalt des halbstündlichen "IC" Amsterdam-Venlo
b. Verlängerung RB Den Bosch-Deurne nach Venlo

Im Falle a. bedeutet das in Eindhoven:

'00/'30 Abfahrt IC nach Maastricht (vordere Zugteil des Kuppelzuges)
'00 Abfahrt IC nach Düsseldorf (Ehv-Venlo nonstop)
'02/'32 Abfahrt "IC" nach Venlo (hintere Zugteil des Kuppelzuges)

Der "IC" hat eine Systemzeit Eindhoven-Venlo von 45 Minuten, ist also um 15/45 in Venlo. Somit ist es nicht möglich, die eurobahn-Fahrgäste einen schnellen Anschluss nach Amsterdam oder Den Haag anzubieten, weil die eurobahn genau in die Viertelstunde ankommt, in der keinen Zug verkehrt.

Im Falle b. mache ich den folgenden Ansatz:

'00 Abfahrt IC nach Maastricht (Ganzzug)
'00 Abfahrt IC nach Düsseldorf (aus Den Haag kommend)
'15 Abfahrt RB nach Deurne (endet dort)
'30 Abfahrt IC nach Maastricht (vordere Zugteil des Kuppelzuges)
'32 Abfahrt "IC" nach Venlo (hintere Zugteil des Kuppelzuges)
'45 Abfahrt RB nach Venlo (fährt in Deurne weiter)

Der IC rauscht um '13 durch Deurne und soll Venlo um '30 erreichen.
Die erste RB erreicht Deurne um '36.
Der "IC" erreicht Deurne um '48 und Venlo um '09.
Die zweite RB erreicht Deurne um '06 und muss Venlo vor '30 erreichen, damit sie nicht mit unserem IC konfliktiert. Fahrzeit Deurne-Venlo des "IC" = 22 Minuten. Sportlich, aber machbar.

In der Gegenrichtung fährt unser IC um '30, rauscht um '47 durch Deurne und ist damit um '00 in Eindhoven.
Direkt danach fährt die RB los, an Deurne '54 und Eindhoven '15.
Um '51 fährt der "IC" in Venlo los, an Deurne '12 und Eindhoven '28
In Deurne fährt die andere RB um '24 los und erreicht Eindhoven um '45.

Abfahrten in Venlo nach Eindhoven sind also '30, '32 und '51 (aktuell '21/'51).
Abfahrten in Deurne nach Venlo sind also '06 und '48 (aktuell '18/'48).
Abfahrten in Deurne nach Eindhoven sind also '12 und '24/'54 (aktuell '12/'42 und '24/'54).

Mit dieser Variante muss also viel geopfert werden, vor allem im Sache Verständlichkeit des Fahrplans. Für die eurobahn-Fahrgäste verschlechter die Situation sogar.

Von diesen beiden Varianten bevorzuge ich also a.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wenn ich mich recht erinnere, hat der Staat NL den NS Pflicht gestellt, landesweit alle Bahnhöfe zweimal pro Stunde zu bedienen. Das mit dem schnellen IC Düsseldorf-Den Haag + lansgsamen "IC" Venlo-Amsterdam wird also nur funktionieren, wenn man zumindest einer der beiden (bevorzuglich beide) stündlichen RBs Den Bosch-Deurne nach Venlo verlängert.

Oh, das wusste ich noch nicht. Dachte ein Stundentakt für die kleinen Städte wäre ok.
Tja .. dann wird es kompliziert. Ich füge Deinen beiden Fällen, noch einen dritten Fall hinzu, falls man irgendwann mal Mehrsystem-Züge hätte.

Vorteil: Anstatt 3 verschiedener Fahrzeiten (IC schnell, IC langsam, RB ganz langsam) gäb es nur 2: IC schnell + RB ganz langsam. Damit wäre der Fahrplan zw. Eindhoven und Venlo einfacher, da an den Zwischenhalten der übliche 30 Min Takt zB der RB Den Bosch-Venlo und der Eurobahn Eindhoven-Deutschland bestünde.

Aber so ganz sicher bin ich mir nicht, ob das alles klappen würde. Schau mal bitte drüber, ob das realistisch wäre:

Eindhoven ab:
00/30: IC Amsterdam-Maastricht v.v. (Gleis 1 und 5) - Keine Änderung
00: IC Den Haag-Düsseldorf -> Venlo an: '30
30: IC Den Haag-Eindhoven-> schlechter Anschluss an RB um 45
00/30: RB Tilburg-Weert v.v. (Gleis 3a und 4a)- Keine Änderung
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v. (Gleis 1 und 5)- Keine Änderung
an 45 ab 15: Eurobahn aus/nach Düsseldorf, Bedienung aller Halte in NL, Ankunft Venlo: '00
45: RB Den Bosch-Venlo v.v. (Gleis 2 und 6), Ankunft Venlo: '30, Wenden, Rückfahrt: 30 (Kurzwende ~ 4 Min) -> Ankunft Eindhoven 15, aktuelle Abfahrt nach Nijmegen: '17

Venlo an:
28: IC Den Haag - Düsseldorf
30: RB Den Bosch
56: Eurobahn aus Düsseldorf
00: Eurobahn aus Eindhoven

Venlo ab:
30: IC Den Haag - Düsseldorf
32: RB Den Bosch
00/05: Eurobahn Eindhoven/Düsseldorf

Optimal - wenn ich nichts Grobes übersehen haben sollte - wäre das aber auch nicht (schlechte Umstiege in Eindhoven) und ohne Mehrsystem-Züge ist es sowieso utopisch.

Aktuelle Situation in Eindhoven (Gleis 1/2, 3/4 und 5/6 jeweils 1 Bahnsteig):

00/30: IC Amsterdam-Maastricht v.v. (Gleis 1 und 5)
00/30: IC Den Haag-Venlo v.v. (Gleis 2 und 6, Eindhoven-Venlo als "IC")
00/30: RB Tilburg-Weert v.v. (Gleis 3a und 4a)
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v. (Gleis 1 und 5)
15/45: RB Den Bosch-Deurne v.v. (Gleis 2 und 6)

Geplante Situation in Eindhoven:

00/30: IC Amsterdam-Maastricht/Venlo v.v. (Kuppeln/Trennen in Eindhoven)
00/30: IC Den Haag-Eindhoven v.v. (von/nach Venlo umsteigen)
00/30: RB Tilburg-Weert v.v.
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v.
15/45: IC Den Haag-Eindhoven v.v. (Zusatzangebot)
15/45: RB Den Bosch-Deurne v.v.

Der von uns erwünschte IC Den Haag-Düsseldorf muss also um '00 in Eindhoven verkehren, damit er um '30 in Venlo ist, um zusammen mit der eurobahn 2 Züge pro Stunde in einem vernünftigen Zeitabstand auf Venlo-Düsseldorf darzustellen.
Für die halbstündliche Bedienung von Deurne, Horst-Sevenum und Blerick gibt es folgende Möglichkeiten:

a. Beibehalt des halbstündlichen "IC" Amsterdam-Venlo
b. Verlängerung RB Den Bosch-Deurne nach Venlo

Im Falle a. bedeutet das in Eindhoven:

'00/'30 Abfahrt IC nach Maastricht (vordere Zugteil des Kuppelzuges)
'00 Abfahrt IC nach Düsseldorf (Ehv-Venlo nonstop)
'02/'32 Abfahrt "IC" nach Venlo (hintere Zugteil des Kuppelzuges)

Der "IC" hat eine Systemzeit Eindhoven-Venlo von 45 Minuten, ist also um 15/45 in Venlo. Somit ist es nicht möglich, die eurobahn-Fahrgäste einen schnellen Anschluss nach Amsterdam oder Den Haag anzubieten, weil die eurobahn genau in die Viertelstunde ankommt, in der keinen Zug verkehrt.

Im Falle b. mache ich den folgenden Ansatz:

'00 Abfahrt IC nach Maastricht (Ganzzug)
'00 Abfahrt IC nach Düsseldorf (aus Den Haag kommend)
'15 Abfahrt RB nach Deurne (endet dort)
'30 Abfahrt IC nach Maastricht (vordere Zugteil des Kuppelzuges)
'32 Abfahrt "IC" nach Venlo (hintere Zugteil des Kuppelzuges)
'45 Abfahrt RB nach Venlo (fährt in Deurne weiter)

Der IC rauscht um '13 durch Deurne und soll Venlo um '30 erreichen.
Die erste RB erreicht Deurne um '36.
Der "IC" erreicht Deurne um '48 und Venlo um '09.
Die zweite RB erreicht Deurne um '06 und muss Venlo vor '30 erreichen, damit sie nicht mit unserem IC konfliktiert. Fahrzeit Deurne-Venlo des "IC" = 22 Minuten. Sportlich, aber machbar.

In der Gegenrichtung fährt unser IC um '30, rauscht um '47 durch Deurne und ist damit um '00 in Eindhoven.
Direkt danach fährt die RB los, an Deurne '54 und Eindhoven '15.
Um '51 fährt der "IC" in Venlo los, an Deurne '12 und Eindhoven '28
In Deurne fährt die andere RB um '24 los und erreicht Eindhoven um '45.

Abfahrten in Venlo nach Eindhoven sind also '30, '32 und '51 (aktuell '21/'51).
Abfahrten in Deurne nach Venlo sind also '06 und '48 (aktuell '18/'48).
Abfahrten in Deurne nach Eindhoven sind also '12 und '24/'54 (aktuell '12/'42 und '24/'54).

Mit dieser Variante muss also viel geopfert werden, vor allem im Sache Verständlichkeit des Fahrplans. Für die eurobahn-Fahrgäste verschlechter die Situation sogar.

Von diesen beiden Varianten bevorzuge ich also a.

Ja würde ich auch so sehen. Ist mit b) schon ein ziemliches Chaos.

Das Ideal gibts leider nicht. Irgendwo muss man immer Abstriche machen. In dem Fall kann man dann auch einfach die billigste Lösung nehmen und den Den-Haag-Düsseldorf-Express wie bisher auch in den "Metropolen" Horst-Sevenum und Co. halten lassen.

Schönen Sonntag Abend

S.

@ Oscar
> Wenn ich mich recht erinnere, hat der Staat NL den NS Pflicht gestellt, landesweit alle Bahnhöfe zweimal pro Stunde zu bedienen. Das mit dem schnellen IC Düsseldorf-Den Haag + lansgsamen "IC" Venlo-Amsterdam wird also nur funktionieren, wenn man zumindest einer der beiden (bevorzuglich beide) stündlichen RBs Den Bosch-Deurne nach Venlo verlängert.

Stimmt das hatte ich vergessen. Aber vielleicht kannst du mir in dem Zusammenhang eine andere Frage beantworten. Warum hat Eijsden immernoch nur einen stündlichen Zug denn NMBS betreibt den Zug ja hier im Auftrag der NS.

Oh, das wusste ich noch nicht. Dachte ein Stundentakt für die kleinen Städte wäre ok.
Tja .. dann wird es kompliziert. Ich füge Deinen beiden Fällen, noch einen dritten Fall hinzu, falls man irgendwann mal Mehrsystem-Züge hätte.

Vorteil: Anstatt 3 verschiedener Fahrzeiten (IC schnell, IC langsam, RB ganz langsam) gäb es nur 2: IC schnell + RB ganz langsam. Damit wäre der Fahrplan zw. Eindhoven und Venlo einfacher, da an den Zwischenhalten der übliche 30 Min Takt zB der RB Den Bosch-Venlo und der Eurobahn Eindhoven-Deutschland bestünde.

Aber so ganz sicher bin ich mir nicht, ob das alles klappen würde. Schau mal bitte drüber, ob das realistisch wäre:

Eindhoven ab:
00/30: IC Amsterdam-Maastricht v.v. (Gleis 1 und 5) - Keine Änderung
00: IC Den Haag-Düsseldorf -> Venlo an: '30
30: IC Den Haag-Eindhoven-> schlechter Anschluss an RB um 45
00/30: RB Tilburg-Weert v.v. (Gleis 3a und 4a)- Keine Änderung
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v. (Gleis 1 und 5)- Keine Änderung
an 45 ab 15: Eurobahn aus/nach Düsseldorf, Bedienung aller Halte in NL, Ankunft Venlo: '00
45: RB Den Bosch-Venlo v.v. (Gleis 2 und 6), Ankunft Venlo: '30, Wenden, Rückfahrt: 30 (Kurzwende ~ 4 Min) -> Ankunft Eindhoven 15, aktuelle Abfahrt nach Nijmegen: '17

Venlo an:
28: IC Den Haag - Düsseldorf
30: RB Den Bosch
56: Eurobahn aus Düsseldorf
00: Eurobahn aus Eindhoven

Venlo ab:
30: IC Den Haag - Düsseldorf
32: RB Den Bosch
00/05: Eurobahn Eindhoven/Düsseldorf

Optimal - wenn ich nichts Grobes übersehen haben sollte - wäre das aber auch nicht (schlechte Umstiege in Eindhoven) und ohne Mehrsystem-Züge ist es sowieso utopisch.

Aktuelle Situation in Eindhoven (Gleis 1/2, 3/4 und 5/6 jeweils 1 Bahnsteig):

00/30: IC Amsterdam-Maastricht v.v. (Gleis 1 und 5)
00/30: IC Den Haag-Venlo v.v. (Gleis 2 und 6, Eindhoven-Venlo als "IC")
00/30: RB Tilburg-Weert v.v. (Gleis 3a und 4a)
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v. (Gleis 1 und 5)
15/45: RB Den Bosch-Deurne v.v. (Gleis 2 und 6)

Geplante Situation in Eindhoven:

00/30: IC Amsterdam-Maastricht/Venlo v.v. (Kuppeln/Trennen in Eindhoven)
00/30: IC Den Haag-Eindhoven v.v. (von/nach Venlo umsteigen)
00/30: RB Tilburg-Weert v.v.
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v.
15/45: IC Den Haag-Eindhoven v.v. (Zusatzangebot)
15/45: RB Den Bosch-Deurne v.v.

Der von uns erwünschte IC Den Haag-Düsseldorf muss also um '00 in Eindhoven verkehren, damit er um '30 in Venlo ist, um zusammen mit der eurobahn 2 Züge pro Stunde in einem vernünftigen Zeitabstand auf Venlo-Düsseldorf darzustellen.
Für die halbstündliche Bedienung von Deurne, Horst-Sevenum und Blerick gibt es folgende Möglichkeiten:

a. Beibehalt des halbstündlichen "IC" Amsterdam-Venlo
b. Verlängerung RB Den Bosch-Deurne nach Venlo

Im Falle a. bedeutet das in Eindhoven:

'00/'30 Abfahrt IC nach Maastricht (vordere Zugteil des Kuppelzuges)
'00 Abfahrt IC nach Düsseldorf (Ehv-Venlo nonstop)
'02/'32 Abfahrt "IC" nach Venlo (hintere Zugteil des Kuppelzuges)

Der "IC" hat eine Systemzeit Eindhoven-Venlo von 45 Minuten, ist also um 15/45 in Venlo. Somit ist es nicht möglich, die eurobahn-Fahrgäste einen schnellen Anschluss nach Amsterdam oder Den Haag anzubieten, weil die eurobahn genau in die Viertelstunde ankommt, in der keinen Zug verkehrt.

Im Falle b. mache ich den folgenden Ansatz:

'00 Abfahrt IC nach Maastricht (Ganzzug)
'00 Abfahrt IC nach Düsseldorf (aus Den Haag kommend)
'15 Abfahrt RB nach Deurne (endet dort)
'30 Abfahrt IC nach Maastricht (vordere Zugteil des Kuppelzuges)
'32 Abfahrt "IC" nach Venlo (hintere Zugteil des Kuppelzuges)
'45 Abfahrt RB nach Venlo (fährt in Deurne weiter)

Der IC rauscht um '13 durch Deurne und soll Venlo um '30 erreichen.
Die erste RB erreicht Deurne um '36.
Der "IC" erreicht Deurne um '48 und Venlo um '09.
Die zweite RB erreicht Deurne um '06 und muss Venlo vor '30 erreichen, damit sie nicht mit unserem IC konfliktiert. Fahrzeit Deurne-Venlo des "IC" = 22 Minuten. Sportlich, aber machbar.

In der Gegenrichtung fährt unser IC um '30, rauscht um '47 durch Deurne und ist damit um '00 in Eindhoven.
Direkt danach fährt die RB los, an Deurne '54 und Eindhoven '15.
Um '51 fährt der "IC" in Venlo los, an Deurne '12 und Eindhoven '28
In Deurne fährt die andere RB um '24 los und erreicht Eindhoven um '45.

Abfahrten in Venlo nach Eindhoven sind also '30, '32 und '51 (aktuell '21/'51).
Abfahrten in Deurne nach Venlo sind also '06 und '48 (aktuell '18/'48).
Abfahrten in Deurne nach Eindhoven sind also '12 und '24/'54 (aktuell '12/'42 und '24/'54).

Mit dieser Variante muss also viel geopfert werden, vor allem im Sache Verständlichkeit des Fahrplans. Für die eurobahn-Fahrgäste verschlechter die Situation sogar.

Von diesen beiden Varianten bevorzuge ich also a.

Ja würde ich auch so sehen. Ist mit b) schon ein ziemliches Chaos.

Das stimmt. Obwohl ich deine Idee auch nicht schlecht finde. Ich meine man kann ja bei der Ausschreibung für den RE13 Mehrsystem-Züge vorausgesetzt.

Das Ideal gibts leider nicht. Irgendwo muss man immer Abstriche machen. In dem Fall kann man dann auch einfach die billigste Lösung nehmen und den Den-Haag-Düsseldorf-Express wie bisher auch in den "Metropolen" Horst-Sevenum und Co. halten lassen.

Dann würde man aber nicht viel gewinnen. Einzig durch den Wegfall des Umstiegs und weglassen der Halte in Deutschland wäre man dann schneller. Aber das will man im Kreis Viersen sowieso nicht. Denn die Idee von Düsseldorf und Co. ist den RE13 ohne Halt zwischen Viersen und Venlo fahren zulassen und dann eben weiter Richtung Eindhoven. Und da hat der Kreis Viersen,der es mit finanzieren soll,schon gesagt das er das nicht mitträgt.
Ich hätte nicht wirklich was dagegen wenn der Zug auch weiterhin in Horst-Sevenum und Co. hält. Ich pendel die Strecke jede Woche und mich stört vorallem der lange Umstieg in Venlo. Aber ich bin nunmal nicht der einzige der den Zug nutzt.

Schönen Sonntag Abend

S.

Dir auch einen schönen Abend

thelasse:

Wenn ich mich recht erinnere, hat der Staat NL den NS Pflicht gestellt, landesweit alle Bahnhöfe zweimal pro Stunde zu bedienen. Das mit dem schnellen IC Düsseldorf-Den Haag + lansgsamen "IC" Venlo-Amsterdam wird also nur funktionieren, wenn man zumindest einer der beiden (bevorzuglich beide) stündlichen RBs Den Bosch-Deurne nach Venlo verlängert.

Stimmt das (Bedienung 2x pro Stunde) hatte ich vergessen. Aber vielleicht kannst du mir in dem Zusammenhang eine andere Frage beantworten. Warum hat Eijsden immernoch nur einen stündlichen Zug denn NMBS betreibt den Zug ja hier im Auftrag der NS.

Vermutlich gelten andere Regeln wenn NS nicht die ausführende Instanz ist...?
Eygelshoven Markt und Enschede De Eschmarke werden s.i.w. auch nur stündlich bedient.
Es kann auch sein dass es hier um grenzüberschreitende Randstrecken handelt.

Bin mir auch nicht sicher, ob sogar Halbstundentakt Pflicht ist. Wenn ja, dann wäre eine Konstellation von 1x schnell + 1x langsam (wie damals auf Roosendaal-Vlissingen) auch nicht (mehr) zulässig.

SPFVG:

Oh, das wusste ich noch nicht. Dachte ein Stundentakt für die kleinen Städte wäre ok.

In NL ist Halbstundentakt schon fast das Minimumangebot. Sogar die ARRIVA-Bummelbahn von Groningen nach Roodeschool verkehrt halbstündlich.

@beide:

Damit eine ITF-konforme Fahrzeit von 30 Minuten für den IC möglich ist, habe ich Helmond ausgelassen. Ich befürchte allerdings dass man das nicht durchsetzen kann:

1. die Stadt hat 100.000 Einwohner
2. die Stadt hat 4 Bahnhöfe
3. in den 1980ern hatten die D-Züge Den Haag-Köln und später Eindhoven-Köln auch in Helmond gehalten (allerdings nicht in Deurne, Horst-Sevenum und Blerick); sie bildeten mit dem IC Den Haag-Venlo einen Stundentakt. 30 Minuten versetzt verkehrte zwischen Eindhoven-Venlo stündlich ein "IC" Den Haag-Venlo der zwischen Eindhoven-Venlo alle Orte einmal bediente (also nicht die kleinen Bahnhöfe von Helmond).

Knackpunkt ist vor allem die stahlerne Maasbrücke Blerick-Venlo, die man nur mit 40 km/h befahren kann. Wenn alle Personenzüge in beiden Bahnhöfen halten, ist das OK, aber wenn man den alten IC wiedererleben möchte, sollte hier eine Betonbrücke kommen, die man mit bis zu 80-100 km/h befahren kann. Spurtstarke Triebwagen durften schon an die 100 km/h kommen wenn die ab Venlo beschleunigen.

Zu erwähnen ist auch die 90 km/h Lafa in Horst-Sevenum, wegen einer engen Kurve. Ich befürchte dass man diese auch schwer los wird. Gleisplan.

Dennoch erinnere ich mich damals sehr sportliche Fahrten, wobei man um '06 in Venlo losfuhr und Eindhoven um '34 erreichte. Der Zug fuhr s.i.w. nur 140 km/h vmax und hatte auch noch in Helmond gehalten. Aber das waren dann NS1600 + 4 IC-Wagen, sprich 1026 kW pro Wagen. Das gibt es heute nicht mehr (und wenn doch, dann passt es heutzutage nicht mehr im angestrebten Energiesparverfahren).

56: Eurobahn aus Düsseldorf
00: Eurobahn aus Eindhoven

Ist irgendwie geplant, dass eurobahn nach Eindhoven weiterfährt? Das wäre mir nämlich neu.
(wenn ja, dann wäre es nett wenn ich mit meiner OV-Chipkaart auch in Düsseldorf auschecken kann...)

Das Ideal gibts leider nicht. Irgendwo muss man immer Abstriche machen. In dem Fall kann man dann auch einfach die billigste Lösung nehmen und den Den-Haag-Düsseldorf-Express wie bisher auch in den "Metropolen" Horst-Sevenum und Co. halten lassen.

Dann würde man aber nicht viel gewinnen. Einzig durch den Wegfall des Umstiegs und weglassen der Halte in Deutschland wäre man dann schneller.

Eine umfangreichere Variante wäre die 15-minutige Verschiebung aller Züge in Eindhoven.
Dann gäbe es also um 15/45 den "IC" nach Venlo (an '24/'54, ab '06/'36 also gewinnt man 15 Minuten in beiden Richtungen).
Die RBs Den Bosch-Deurne wären dann um 00/30, die RBs Tilburg-Weert um 15/45 und in Roermond sicherte der Schiphol-Heerlen-"IC" den Anschluss Richtung Venlo.

Das durfte aber auch sehr schwer werden, weil auch viele Regionalbusfahrpläne auf die Züge abgestimmt sind.

Aber das will man im Kreis Viersen sowieso nicht. Denn die Idee von Düsseldorf und Co. ist den RE13 ohne Halt zwischen Viersen und Venlo fahren zulassen und dann eben weiter Richtung Eindhoven. Und da hat der Kreis Viersen,der es mit finanzieren soll,schon gesagt das er das nicht mitträgt.

Kreis Viersen (VIE) geht dann auch ganz bis zur Grenze. Als es den IC noch gab, war Kaldenkirchen s.i.w. noch Bestandteil des Landkreises Nettetal (NET). Die waren schon froh dass der Zug in Kaldenkirchen hielt.

Ich hätte nicht wirklich was dagegen wenn der Zug auch weiterhin in Horst-Sevenum und Co. hält. Ich pendel die Strecke jede Woche und mich stört vorallem der lange Umstieg in Venlo. Aber ich bin nunmal nicht der einzige der den Zug nutzt.

Fahrplantechnisch wäre das vielleicht sogar besser = Taktintegration. Also Systemzeit 45-Minuten und 15/45 Lage in Eindhoven, somit 00/30 in Venlo. Setzt allerdings ausreichend Bahnsteigkapazität in Venlo voraus. Dann haben alle etwas vom IC Den Haag-Düsseldorf, auch die kleineren Orten an der Strecke und die Reisende aus Nijmegen und Roermond. Und das wird man vermutlich auch brauchen um den Zug vollzukriegen.

In Deutschland ist der Halt in Viersen unverzichtbar, wegen Anschluss nach Krefeld und Duisburg.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

56: Eurobahn aus Düsseldorf
00: Eurobahn aus Eindhoven

Ist irgendwie geplant, dass eurobahn nach Eindhoven weiterfährt? Das wäre mir nämlich neu.
(wenn ja, dann wäre es nett wenn ich mit meiner OV-Chipkaart auch in Düsseldorf auschecken kann...)

Ja und Nein. Es ist nicht geplant die Eurobahn nach Eindhoven fahren zu lassen(obwohl das auch schon mal eine Idee war um die Verbindung zu verbessern). Aber wenn man sich die Pläne ansieht ,die vor einigen Tagen vorgestellt wurden ,sieht man wie schon gesagt das der RE13 nach Eindhoven und später Rotterdam/Den Haag verlängert werden soll. Aber er soll eben erst in Düsseldorf beginnen und ab Viersen auch nur in Venlo,Eindhoven,Rotterdam und Den Haag halten. Der RE 8 soll dann nach Kaldenkirchen verlängert werden um die kleinen Orte anzubinden.

Das Ideal gibts leider nicht. Irgendwo muss man immer Abstriche machen. In dem Fall kann man dann auch einfach die billigste Lösung nehmen und den Den-Haag-Düsseldorf-Express wie bisher auch in den "Metropolen" Horst-Sevenum und Co. halten lassen.

Dann würde man aber nicht viel gewinnen. Einzig durch den Wegfall des Umstiegs und weglassen der Halte in Deutschland wäre man dann schneller.

Eine umfangreichere Variante wäre die 15-minutige Verschiebung aller Züge in Eindhoven.
Dann gäbe es also um 15/45 den "IC" nach Venlo (an '24/'54, ab '06/'36 also gewinnt man 15 Minuten in beiden Richtungen).
Die RBs Den Bosch-Deurne wären dann um 00/30, die RBs Tilburg-Weert um 15/45 und in Roermond sicherte der Schiphol-Heerlen-"IC" den Anschluss Richtung Venlo.

Das durfte aber auch sehr schwer werden, weil auch viele Regionalbusfahrpläne auf die Züge abgestimmt sind.

Aber das will man im Kreis Viersen sowieso nicht. Denn die Idee von Düsseldorf und Co. ist den RE13 ohne Halt zwischen Viersen und Venlo fahren zulassen und dann eben weiter Richtung Eindhoven. Und da hat der Kreis Viersen,der es mit finanzieren soll,schon gesagt das er das nicht mitträgt.

Kreis Viersen (VIE) geht dann auch ganz bis zur Grenze. Als es den IC noch gab, war Kaldenkirchen s.i.w. noch Bestandteil des Landkreises Nettetal (NET). Die waren schon froh dass der Zug in Kaldenkirchen hielt.

Ich hätte nicht wirklich was dagegen wenn der Zug auch weiterhin in Horst-Sevenum und Co. hält. Ich pendel die Strecke jede Woche und mich stört vorallem der lange Umstieg in Venlo. Aber ich bin nunmal nicht der einzige der den Zug nutzt.

Fahrplantechnisch wäre das vielleicht sogar besser = Taktintegration. Also Systemzeit 45-Minuten und 15/45 Lage in Eindhoven, somit 00/30 in Venlo. Setzt allerdings ausreichend Bahnsteigkapazität in Venlo voraus. Dann haben alle etwas vom IC Den Haag-Düsseldorf, auch die kleineren Orten an der Strecke und die Reisende aus Nijmegen und Roermond. Und das wird man vermutlich auch brauchen um den Zug vollzukriegen.

In Deutschland ist der Halt in Viersen unverzichtbar, wegen Anschluss nach Krefeld und Duisburg.

gruß,

Oscar (NL).

SPFVG:

Oh, das wusste ich noch nicht. Dachte ein Stundentakt für die kleinen Städte wäre ok.

In NL ist Halbstundentakt schon fast das Minimumangebot. Sogar die ARRIVA-Bummelbahn von Groningen nach Roodeschool verkehrt halbstündlich.

Ja ich merks gerade .. paradiesische Zustände, aber gut, bei der Bevölkerungsdichte kann mans wohl machen.

@beide:

Damit eine ITF-konforme Fahrzeit von 30 Minuten für den IC möglich ist, habe ich Helmond ausgelassen. Ich befürchte allerdings dass man das nicht durchsetzen kann:

1. die Stadt hat 100.000 Einwohner
2. die Stadt hat 4 Bahnhöfe

Ja die 100k fielen mir auch schon auf, da sollte man schon anhalten.

3. in den 1980ern hatten die D-Züge Den Haag-Köln und später Eindhoven-Köln auch in Helmond gehalten (allerdings nicht in Deurne, Horst-Sevenum und Blerick); sie bildeten mit dem IC Den Haag-Venlo einen Stundentakt. 30 Minuten versetzt verkehrte zwischen Eindhoven-Venlo stündlich ein "IC" Den Haag-Venlo der zwischen Eindhoven-Venlo alle Orte einmal bediente (also nicht die kleinen Bahnhöfe von Helmond).

Knackpunkt ist vor allem die stahlerne Maasbrücke Blerick-Venlo, die man nur mit 40 km/h befahren kann. Wenn alle Personenzüge in beiden Bahnhöfen halten, ist das OK, aber wenn man den alten IC wiedererleben möchte, sollte hier eine Betonbrücke kommen, die man mit bis zu 80-100 km/h befahren kann. Spurtstarke Triebwagen durften schon an die 100 km/h kommen wenn die ab Venlo beschleunigen.

Hm, ok, also dann ist die Sache eigentlich klar:
Zuerst verlängert man den aktuellen IC einfach und klappert die Dörfer zwischen Deure und Venlo mit ab, da man mangels Baurestriktionen sowieso den Takt verfehlt und dann - irgendwann zusammmen mit der ETCS-Umstellung, oder wann immer Geld übrig ist - baut man die Brücke und stellt auf IC-Betrieb um. Wenn man das langfristig plant, kann man bis dahin dann auch Zweisystemfahrzeuge für die Eurobahn anschaffen.

Zu erwähnen ist auch die 90 km/h Lafa in Horst-Sevenum, wegen einer engen Kurve. Ich befürchte dass man diese auch schwer los wird. Gleisplan.

Ist das wirklich wegen der Kurve? Da hab ich schon viel engere gesehen. Bei den Stationsfotos fällt ein ebenerdiger Fußgängerüberweg über die Gleise auf, liegt das Geschwindigkeitslimit vielleicht eher an dem? Welche Bestimmungen gibts dafür in NL?
Bilder:
http://www.stationsweb.nl/afbeelding.asp?dir=horstsevenum&num=39
http://www.stationsweb.nl/afbeelding.asp?dir=horstsevenum&num=43

Dennoch erinnere ich mich damals sehr sportliche Fahrten, wobei man um '06 in Venlo losfuhr und Eindhoven um '34 erreichte. Der Zug fuhr s.i.w. nur 140 km/h vmax und hatte auch noch in Helmond gehalten. Aber das waren dann NS1600 + 4 IC-Wagen, sprich 1026 kW pro Wagen. Das gibt es heute nicht mehr (und wenn doch, dann passt es heutzutage nicht mehr im angestrebten Energiesparverfahren).

Naja, da braucht man dann halt spurtstarke Triebwagen, die beim Losfahren wegen mehr angetriebener Achsen schneller beschleunigen. Gegenüber einer Lok holt man dann schon wieder etwas auf. Unter Wechselstrom wärs auch fast egal wenn man eine stärkere Antriebsleistung hat, da man dann auch eine stärkere E-Bremse hat und somit mehr Strom rückspeisen kann. Aber unter DC .. tja :( Stellt mal auf 15 kV AC um, dann braucht man auch nicht soviel Sicherheitsabstand wie bei 25 (der glaub ich das Problem bei einer Netzumrüstung in NL war) ;)

Apropos Spannung: Könnte man mit 15/25kV oder vielleicht auch wenigstens 3kV DC schneller beschleunigen? Ich glaube mich an Spannungsschwankungen erinnern zu können, weshalb es gewisse Limitierungen gab oder vielleicht noch gibt.

56: Eurobahn aus Düsseldorf
00: Eurobahn aus Eindhoven

Ist irgendwie geplant, dass eurobahn nach Eindhoven weiterfährt? Das wäre mir nämlich neu.
(wenn ja, dann wäre es nett wenn ich mit meiner OV-Chipkaart auch in Düsseldorf auschecken kann...)

Ne ne, reines - aus der Not geborenes - Wunschdenken ;)

Das Ideal gibts leider nicht. Irgendwo muss man immer Abstriche machen. In dem Fall kann man dann auch einfach die billigste Lösung nehmen und den Den-Haag-Düsseldorf-Express wie bisher auch in den "Metropolen" Horst-Sevenum und Co. halten lassen.

Dann würde man aber nicht viel gewinnen. Einzig durch den Wegfall des Umstiegs und weglassen der Halte in Deutschland wäre man dann schneller.

Ja und es gäbe einen durchgehenden Zug. Das wär aus meiner Sicht erstmal die Hauptsache. Als Bonus sollte es den für lau geben, da in NL faktisch nicht mehr fährt, also keine größeren Kosten entstehen. Einzig die Mehrsystemausrüstung schlägt zu buche aber viel wird das nicht ausmachen.

Damit hat man erstmal Zeit sich am Markt zu etablieren und Kunden zu gewinnen. Wenn man dann die Strecke später modernisiert hat und damit die schnellen IC-Verbindung realisiert werden könnte, kann man dann die Eurobahn verlängern und somit zw. Eindhoven und Venlo einen Zug mehr(den ICschnell) fahren lassen. Mit den zusätzlichen Passagieren, v.a. auch wenn man Deine Fahrplanverbesserungen einbauen würde, würde man sich das dann hoffentlich leisten können.

Eine umfangreichere Variante wäre die 15-minutige Verschiebung aller Züge in Eindhoven.
Dann gäbe es also um 15/45 den "IC" nach Venlo (an '24/'54, ab '06/'36 also gewinnt man 15 Minuten in beiden Richtungen).
Die RBs Den Bosch-Deurne wären dann um 00/30, die RBs Tilburg-Weert um 15/45 und in Roermond sicherte der Schiphol-Heerlen-"IC" den Anschluss Richtung Venlo.

Das durfte aber auch sehr schwer werden, weil auch viele Regionalbusfahrpläne auf die Züge abgestimmt sind.

Aber die Busse sind sonst doch von nichts anderem abhängig und müssten sich damit doch ebenfalls einfach mitverschieben lassen, oder sind die ebenfalls stark vernetzt? Tja dann wird es natürlich komplex ..

Aber das will man im Kreis Viersen sowieso nicht. Denn die Idee von Düsseldorf und Co. ist den RE13 ohne Halt zwischen Viersen und Venlo fahren zulassen und dann eben weiter Richtung Eindhoven. Und da hat der Kreis Viersen,der es mit finanzieren soll,schon gesagt das er das nicht mitträgt.

Naja klar, wenn jemand von mir Geld will, dann will ich auch was dafür haben. Da stellt sich dann eher die Frage, ob man nicht anderweitig Finanzmittel auftreiben könnte, z.B. vom Flughafen Düsseldorf, wenn man die Bahn dorthin verlängert.

Fahrplantechnisch wäre das vielleicht sogar besser = Taktintegration. Also Systemzeit 45-Minuten und 15/45 Lage in Eindhoven, somit 00/30 in Venlo. Setzt allerdings ausreichend Bahnsteigkapazität in Venlo voraus. Dann haben alle etwas vom IC Den Haag-Düsseldorf, auch die kleineren Orten an der Strecke und die Reisende aus Nijmegen und Roermond. Und das wird man vermutlich auch brauchen um den Zug vollzukriegen.

Ja, ist dann ja auch ein zusätzliches Angebot.

Grüße

S.

Das durfte aber auch sehr schwer werden, weil auch viele Regionalbusfahrpläne auf die Züge abgestimmt sind.

Aber die Busse sind sonst doch von nichts anderem abhängig und müssten sich damit doch ebenfalls einfach mitverschieben lassen, oder sind die ebenfalls stark vernetzt? Tja dann wird es natürlich komplex ..

Teilweise sind die Busse stark vernetzt.

Aber das will man im Kreis Viersen sowieso nicht. Denn die Idee von Düsseldorf und Co. ist den RE13 ohne Halt zwischen Viersen und Venlo fahren zulassen und dann eben weiter Richtung Eindhoven. Und da hat der Kreis Viersen,der es mit finanzieren soll,schon gesagt das er das nicht mitträgt.

Naja klar, wenn jemand von mir Geld will, dann will ich auch was dafür haben. Da stellt sich dann eher die Frage, ob man nicht anderweitig Finanzmittel auftreiben könnte, z.B. vom Flughafen Düsseldorf, wenn man die Bahn dorthin verlängert.

Obwohl ich hier das Problem nicht verstehe. Wenn man den RE13 nach Eindhoven und Rotterdam verlängert hat man immernoch einen stündlichen Zug zwischen Viersen&Venlo. Was spricht dagegen einen zweiten Zug bis Venlo fahren zu lassen der die kleine Bahnhöfe bedient.
z.B.
:45 IC(RE13) nach Düsseldorf
:15 RB(neu) nach Viersen

Fahrplantechnisch wäre das vielleicht sogar besser = Taktintegration. Also Systemzeit 45-Minuten und 15/45 Lage in Eindhoven, somit 00/30 in Venlo. Setzt allerdings ausreichend Bahnsteigkapazität in Venlo voraus. Dann haben alle etwas vom IC Den Haag-Düsseldorf, auch die kleineren Orten an der Strecke und die Reisende aus Nijmegen und Roermond. Und das wird man vermutlich auch brauchen um den Zug vollzukriegen.

Ja, ist dann ja auch ein zusätzliches Angebot.

Grüße

S.

Hallo SPVFG,

In NL ist Halbstundentakt schon fast das Minimumangebot. Sogar die ARRIVA-Bummelbahn von Groningen nach Roodeschool verkehrt halbstündlich.

Ja ich merks gerade .. paradiesische Zustände, aber gut, bei der Bevölkerungsdichte kann mans wohl machen.

Zwischen Venlo-Viersen durfte die Bevölkerungsdichte sogar grösser sein als zwischen Venlo-Deurne. Dennoch hat letztere Strecke Halbstundentakt.

Zu erwähnen ist auch die 90 km/h Lafa in Horst-Sevenum, wegen einer engen Kurve. Ich befürchte dass man diese auch schwer los wird. Gleisplan.

Ist das wirklich wegen der Kurve? Da hab ich schon viel engere gesehen.

Ich auch... bei Harderwijk gehen s.i.w. nur 60-80 km/h...

Bei den Stationsfotos fällt ein ebenerdiger Fußgängerüberweg über die Gleise auf, liegt das Geschwindigkeitslimit vielleicht eher an dem?

Gibt es in Deurne auch. Da sind die echten ICs mit 140 km/h vorbeigefahren. Auch Cargos donnern dort mit 100 km/h vorbei.

Apropos Spannung: Könnte man mit 15/25kV oder vielleicht auch wenigstens 3kV DC schneller beschleunigen?

Ich denke ja. Mit höherer Spannung hat man weniger Stromabnahme.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Moin moin,

Zwischen Venlo-Viersen durfte die Bevölkerungsdichte sogar grösser sein als zwischen Venlo-Deurne. Dennoch hat letztere Strecke Halbstundentakt.

Haha, naja, das wäre aus Fairness und Gleichheitsgründen (fast) normal.
Ich sag mal so, ein kleines Land wie NL kann sich den Luxus leisten. In Deutschland dagegen würde sicherlich keiner 30 Min Takte auf irgendwelchen Nebenstrecken in Mecklenburg oder sonstigen, menschenleeren Landstrichen bezahlen wollen.

Zu erwähnen ist auch die 90 km/h Lafa in Horst-Sevenum, wegen einer engen Kurve. Ich befürchte dass man diese auch schwer los wird. Gleisplan.

Ist das wirklich wegen der Kurve? Da hab ich schon viel engere gesehen.

Ich auch... bei Harderwijk gehen s.i.w. nur 60-80 km/h...

Habt ihr vielleicht keine Kurvenüberhöhungen in NL? Ich hab mir mal Strecken in D im gleichen Maßstab auf Openrailwaymaps angesehen, da fährt man durch engere Kurven mit 130.

Komisch ist auch die Anzeige des 90 km/h-Bereichs auf ORM. Der Bereich erstreckt sich dort von Kurvenmitte(!) im Westen bis weit hinter den Bahnhof im Osten, obwohl dort schon lange gerade Strecke ist. Der Bahnhof liegt (zufällig?) mittig im 90km/h Bereich. Entweder ist der Bereich nun auf ORM falsch eingezeichnet, oder es ist doch nicht die Kurve. Denn es macht ja wenig Sinn mit 160 in einer Kurve einzufahren und dann erst in der Kurve das Bremsmanöver zu beginnen.

Bei den Stationsfotos fällt ein ebenerdiger Fußgängerüberweg über die Gleise auf, liegt das Geschwindigkeitslimit vielleicht eher an dem?

Gibt es in Deurne auch. Da sind die echten ICs mit 140 km/h vorbeigefahren. Auch Cargos donnern dort mit 100 km/h vorbei.

Hmmm ok, das spräche dann wiederum deutlich dagegen. Wobei es in Deurne keine enge Kurve gibt. Da sieht man ankommende Züge also von weiter Entfernung, vielleicht ist das der Grund für die LA in Horst-Sevenum? Reisende können dort wg. der Kurve nicht schnell genug "flüchten", wenn der IC mit 140 um die Kurve käme.

Ansonsten bliebe noch irgendein anderer Grund, vielleicht ist der Bahnübergang mit dder N556 irgendwie beschädigt?

Apropos Spannung: Könnte man mit 15/25kV oder vielleicht auch wenigstens 3kV DC schneller beschleunigen?

Ich denke ja. Mit höherer Spannung hat man weniger Stromabnahme.

Ok, also gaaanz langfristig könnte man dann auch schneller beschleunigen, falls mal auf irgendwas anderes umgestellt werden sollte. Nachdem aber ETCS zurückgestellt wurde, wirds mit der Spannungsumstellung eher noch was Längeres :(

Wie groß sind eigentlich die Unterwerkabstände bei 15kV? Frag mich gerade, wie weit man mit einem Unterwerk an der Grenze bei Venlo die Strecke mit 15kV speisen könnte. Bis Eindhoven wäre praktisch=billig ;)

Mit Stürzen in Gladbach sind es 107,8 Strecken-km zwischen Eindhoven und Düsseldorf. Für eine Fahrzeit von 55 min bräuchte man eine Reisegeschwindigkeit von 117,6 km/h. Das sollte man mit stellenweisen Ausbauten für 160 km/h hinbekommen. Gehalten wird unterwegs nur in Venlo, Mönchengladbach und Neuss.

Dann braucht man nur noch Fahrzeuge, die zwar nicht schneller als 160 km/h fahren können, aber aussen so aussehen und innen sich so anfühlen wie ein ICE. Fertig ist der HGV zwischen Eindhoven und D'dorf, vielleicht nicht HGV im klassischen Sinn, dafür der Situation angepasst. Und die Leute, die diese Forderungen aufgestellt haben, denken bei HGV ohnehin eher an weiche Sitze als an 300 km/h.

Hallo thelasse,

wollte gerade mal wieder meine Eindhoven-Deutschland Seifenoper aus der Schublade ziehen, aber da hatte ich den Überblick verloren, wieviele Folgen diese Seifenoper inzwischen hat.
Immer wieder gibt es so einen Moment, dann bedenkt sich jemand, dass Eindhoven einen HGV-Zug nach Deutschland haben muss und dann schmunzeln wir wieder über die unglücklich Wortwahl des Ideenhabers.

Laut einem Artikel rufen Düsseldorf und Eindhoven die niederländische und deutsche Regierung dazu auf konkrete Schritte für einen IC Den Haag/Rotterdam-Eindhoven-Düsseldorf zu unternehmen.

Ich schaue mir das Artikel mal an.

Alleen Canada en de VS kennen een drukker onderling handelsverkeer dan Duitsland en Nederland.

Genau... und wieviele Hochgeschwindigkeitszüge fahren zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten?

De spoorverbinding zoals ‘ie er nu ligt – met een overstap in Venlo op de regionale trein die eens per uur rijdt – is dan ook onvoldoende, vinden de gemeenten.

Ich muss gestehen: zwischen Den Haag und Venlo gibt es "IC", zwischen Düsseldorf und Berlin/München gibt es IC(E) aber dazwischen fährt nur eine Bummelbahn. Selbe Situation zwischen Groningen-Leer (als die Welt noch in Ordnung war) und zwischen Heerlen-Aachen.
Aber wie wäre es mit einem grenzüberschreitenden IC200 der NS über die vorhandene Strecke, mit Entfernung aller Lafas? Wenn ich auf Venlo-Düsseldorf denselben 100 km/h Schnitt erreiche wie ich in NL gewohnt bin, müsste man doch etwa genauso schnell sein wie der aktuelle IC-Bus Eindhoven-Düsseldorf, oder?

Im Artikel wird auch die Verbindung via Arnhem genannt. Diese hat bezüglich NRW-NL deutlich mehr Potential (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht). Und wenn der Umstieg in Arnhem auf IC 36nn klappt, ist sogar eine Reise Düsseldorf-Tilburg (somit auch Den Bosch, Breda und ie Provinz Zeeland) via Arnhem schneller als via Venlo. Dann verbleibt nur noch Eindhoven als Mehrwert für eine Fernverbindung NRW-NL via Venlo.

Ich habe hier allerdings schon öfters eine NBS200 Utrecht-De Haar [1] vorgeschlagen. Dies käme auch den NS-IC200 zugute, ermöglichte ICs Utrecht-Veenendaal-Rhenen und eine dichtvertaktete S-Bahn via Bunnik, Driebergen und Maarn (ggf. Wiedereröffnung von Maarsbergen). Na gut, jetzt wird die Bestandsstrecke ausgebaut, mehr als 160 km/h soll es nicht werden (sonst müsste man sämtliche BÜs beseitigen, inklusive zahlreiche landwirtschaftliche BÜs).

Die Frage die ich mir hier stelle ist ob sich überhaupt ein vertretbarer, denn die Kosten sind ja doch höher,Fahrzeitvorteil ergibt wenn man einen HGV-IC hat gegenüber einem normalen IC.

Der Unterschied kann nur auf der HSL-Zuid gemacht werden; sonstwo ist ein IC-NEU der DB nicht schneller als ein "IC" der NS. Ein ICE International wird wegen Wirbelstrombremse vermutlich nur mit verringerter vmax auf der HSL-Zuid fahren können.
Nur schade, dass NS angeblich keine Vorhaben hat, mit den IC200 nach Deutschland zu fahren. Die Möglichkeiten wären doch recht gut:

- Amsterdam-Hengelo-Osnabrück-Hannover (Verdichtung des Berlin-IC auf Stundentakt, Oldenzaal IC-Halt)
- Amsterdam-Arnhem-Köln (Verdichtung der ICE International Strecke auf Stundentakt, ggf. "Fernverkehr" in Zevenaar, Emmerich und Wesel)
- Den Haag-Venlo-Düsseldorf(-Wuppertal)
- Eindhoven-Heerlen-Aachen-Köln (IC-Halt in Düren, Düren-Köln 200 km/h)

Aber dann kommt die Frage: wie soll der Zug in Deutschland verkehren: als IC oder als (besserer) RE? Wie soll das ganze tarifmässig organisiert werden?

gruß,

Oscar (NL).

[1] dort wo die Strecke nach Veenendaal und Rhenen abbiegt.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

De spoorverbinding zoals ‘ie er nu ligt – met een overstap in Venlo op de regionale trein die eens per uur rijdt – is dan ook onvoldoende, vinden de gemeenten.

Ich muss zugeben das ich hiermit einverstanden bin. Die Verbindung mit der Regionalbahn ist suboptimal. Aber ich denke man muss auch realistisch sein und sehen was nötig und möglich ist.

Ich muss gestehen: zwischen Den Haag und Venlo gibt es "IC", zwischen Düsseldorf und Berlin/München gibt es IC(E) aber dazwischen fährt nur eine Bummelbahn. Selbe Situation zwischen Groningen-Leer (als die Welt noch in Ordnung war) und zwischen Heerlen-Aachen.
Aber wie wäre es mit einem grenzüberschreitenden IC200 der NS über die vorhandene Strecke, mit Entfernung aller Lafas? Wenn ich auf Venlo-Düsseldorf denselben 100 km/h Schnitt erreiche wie ich in NL gewohnt bin, müsste man doch etwa genauso schnell sein wie der aktuelle IC-Bus Eindhoven-Düsseldorf, oder?

Meiner Meinung nach reicht das völlig aus.

Allerdings bedeutet das, dass der Bahnhof von Venlo erweitert werden muss. Es müssen ja 5 Züge Platz haben: der IC von >Eindhoven, der IC nach Eindhoven, die RB nach Nijmegen, die RB nach Roermond und die Bummelbahn nach Düsseldorf. Das >kriegt Venlo zur Zeit nicht hin.

Ich denke hier ist die entscheidende Frage was man in Zukunft auf Venlo-Eindhoven für Züge einsetzen will. Wenn der Plan der NS umgesetzt wird den IC aus Venlo in Eindhoven mit dem IC aus Maastricht zu vereinigen werden die ICs wahrscheinlich kürzer. Und ein einzelner Doppelstocktriebwagen (egal ob VIRM oder NID) kann durchaus auf Gleis 6 oder 1B halten. Natürlich werden die normal nur bei Verspätung des ICs genutzt aber das kann man ja ändern und so Geld sparen.

Da das Ganze aber im Moment eher nur eine lokale Angelegenheit ist, würde ich nur mit einem IC2/ICneu rechnen und der ist >>dann sicherlich nicht KRM-tauglich, womit der Südast schon mal wegfiele - es sei den man führe doch über die alte Rheinstrecke.

Nicht umsonst sind im Bild die Linien nach Berlin und München gestrichelt. Vermutlich ist es den Verfassern nicht klar dass in >Deutschland der IC-NEU geplant ist.

Ich glaube das die gestrichelten Linien überhaupt keine Direktverbindungen von NL nach München und so zeigen sollen sondern einfach das man in Düsseldorf in diese Richtungen umsteigen kann wie es ja auch im Artikel steht.

Was mich aber mal interessieren würde wäre ob für einen solchen Zug (Den Haag/Rotterdam-HSL Zuid-Breda-Tilburg-Eindhoven-Venlo-Düsseldorf) überhaupt Platz wäre wenn man annimmt das er zusätzlich zu den bestehenden Zügen fährt.

Ich habe hier allerdings schon öfters eine NBS200 Utrecht-De Haar [1] vorgeschlagen. Dies käme auch den NS-IC200 zugute, ermöglichte ICs Utrecht-Veenendaal-Rhenen und eine dichtvertaktete S-Bahn via Bunnik, Driebergen und Maarn (ggf. Wiedereröffnung von Maarsbergen). Na gut, jetzt wird die Bestandsstrecke ausgebaut, mehr als 160 km/h soll es nicht werden (sonst müsste man sämtliche BÜs beseitigen, inklusive zahlreiche landwirtschaftliche BÜs).

Man kann die Beseitigung der Bahnübergänge vielleicht noch ein Bisschen rausschieben. Aber lange wird das nicht mehr reichen. Mit der nächsten Taktverdichtung wird es dann schon wieder enger und irgendwann gehen die Schranken dann gar nicht mehr auf. Bauwerke werden also auch ohne 200 km/h gebaut werden müssen.

In diesem Sommer fahren doch ICE über Venlo, allerdings ohne Halt in Eindhoven und nicht über Düsseldorf.

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