Desweiteren gibt es Montabaur ja noch ein paar Abstellgleise für Bauzüge, die z.B. nachts gebraucht werden.
Und durch die beiden Bahnhöfe Siegburg, Montabaur und Limburg ist die nächste Überleitstelle auch maximal 30-35 km entfernt, wobei es in allen Bahnhöfen die Möglichkeit zum Gleiswechsel gibt, wenn auch immer nur in einer Richtung pro Einfahrt. Habe es vor ca. 10 Jahren mal erlebt, von Willroth bis Siegburg im "Gegengleis" zu fahren wegen irgendeiner Störung.
Ich meine der südliche Gleiswechsel in Limburg wird betrieblich als Überleitstelle Lindenholzhausen geführt (und hier gibt es nur eine Verbindung vom östlichen aufs westliche Gleis in Richtung Süden). Die "richtige" Überleitstelle zwischen Flughafen und Limburg ist die Üst Idstein.

Wenn man die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main zum Vergleich sieht, findet man keine Betriebsbahnhöfe und ganze zwei Überleitstellen. Und der Verkehr funktioniert trotzdem.

Genau die Strecke ist das Negativbeispiel, die kleinste Störung führt zum Ausfall ganzer ICE-Linien (meist ist die 41 als erstes betroffen), weil ein eingleisiges Fahren an Störungen vorbei aufgrund der wenigen Überleitmöglichkeiten kaum möglich ist. Die Strecke beweist wie schwachsinnig solch eine betriebswirtschaftlich optimierte Infrastruktur ist.

Darf ich eine kleine sprachliche Korrektur vornehmen? Denn sie zeigt eine Ungenauigkeit, die bis ins hohe Management verschiedener Unternehmen vorhanden ist und zu Fehlentscheidungen führt.

Es handelt sich nicht um die betriebswirtschaftlich optimierte Infrastruktur, sondern eine rein kostenmäßig optimierte Infrastruktur.

Dies ist ein erheblicher, qualitativer Unterschied weil im erstgenannten Fall (eigentlich) auch Faktoren wie Kundenzufriedenheit, Anziehungskraft von Produkten und Ertrags-/Preisbereitschaft in Betracht gezogen werden. Also alle Dimensionen einer Gewinn- und Verlust-Rechnung bzw. betriebswirtschaftlichen Erfolgs.

Die reine kostenmäßige Optimierung betrachtet rein die Stückkosten. Dieser Betrachtungsweise folgend ist ein Redesign ein voller Erfolg, wenn die Stückkosten pro Kilometer sinken. Dann wäre beispielsweise eine 2+2 Bestuhlung in der 1. Klasse Normalspur Fernverkehr ein voller Erfolg. Dass dann die Preisbereitschaft sinkt und Kunden in 2 abwandern, würde nicht betrachtet werden.

Analogt dazu der Abbau zweispuriger Trassen, flexibler Ausweich-/Überholgleis eoder auch Fahrzeugreserven: Diese hatten und haben durchaus ihren Sinn im Rahmen einer Produktstabilität oder Komforterhöhung.

Deshalb würde ich mich freuen, wenn von einer reinen Kostenbetrachtung gesprochen werden würde.

Nur so am Rande, vielleicht denkt ja auch mal ein @Bahn-Mitleser mit????

Grüße GUM

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