Hallo ICE-Fans,

auf Railway Gazette war ich gestern auf diese Seite gestoßen. Die Initiative GreenGauge 21 plant ein komplettes HGV-Netz für Großbrittanien.
Also mal auf http://www.greengauge21.net rumgestöbert und dieses Dokument heruntergeladen.

In den kommenden Jahrzehnten soll in UK also ein beeindruckendes 1.500 km umfassendes HGV-Netz in den Boden geknallt werden.
Es kommen zwei Strecken London-Glasgow: eine via Liverpool/Manchester und eine via Sheffield und Leeds.
Zwischen beiden Strecken kommt noch eine "Trans-Pennine" ABS; Bristol und Cardiff erhalten auch eine ABS nach London.
Auch die Londoner Flughäfen Heathrow und Stansted erhalten Anschluß.

Das ganze erinnert mich an Italien. Dort wurde auch einen kompletten Netzvorschlag auf den Tisch gelegt und es wird Schritt für Schritt gebaut.
Japan, Frankreich und Spanien sind mit einer einzelnen Strecke angefangen, haben aber Verbindungsbahnen gebaut und auch hier entsteht so ein Netz.
Wenn ich an ein HGV-Netz denke, ist für mich die Grundgedanke: "wenn ich hier nicht notwendig zu halten brauche, knalle ich hier Vollgas vorbei".
Und so entstanden die Paris- und Lyon-Umfahrungen, die italienischen Schienenautobahnen, und so plant man im UK-Vorhaben einen Liverpool/Manchester Bypass: wer von London nach Glasgow reisen möchte, braucht ja nicht in Liverpool oder Manchester zu halten.

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In Deutschland habe ich dagegen im Moment die Idee: "hmmm, hier ist ein Engpass, lassen wir hier mal eine SFS oder ABS bauen, dann haben wir wieder 30 Minuten gewonnen!" (dabei vergißt man einfacherweise, dass man den letzten Jahren wegen Wartungsrückstand 15 Minuten verloren hatte). Dann entsteht irgendwo sonst wieder ein Engpass, die wird dann auch wieder ausgebaut, usw. Eine Begradigung hier, eine Rennbahn dort, noch etwas LZB-Kabel drüben.
Natürlich, die Gedanke ist nicht schlecht. Man gewinnt mehr Zeit mit dem Ausbau einer 70 km/h Strecke auf 160 km/h als mit einer 300 km/h SFS dort wo bereits eine 200 km/h ABS existiert (wie die West Coast Main Line).
Allerdings hat das m.M.n. wenig bis gar nichts mit einem langfristigen HGV-Netzgedanke zu tun.

Ich kann überall erfahren, was DB mit ihrer Fernverkehrsflotte vorhat. Die Entwürfe der Züge für 2020, 2030 oder sogar 2035 ("ICx") liegen schon bei Alstom, Siemens, Bombardier, CAF und Stadler auf dem Reißbrett, und das ist schön, sowohl als ICE-Fan sowie als pragmatischer bahnfahrender Niederländer. Aber wie sieht das Schienennetz von 2020, 2030 oder 2035 aus? Für welches Netz werden die Züge gebaut?

Wie seht Ihr das?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hej!

Du äußerst Dich also kritisch über die deutschen HGV-Strecken, vergleichst sie mit Italien oder gar Frankreich. Spanien und Japan lasse ich mal beiseite, da diese Länder mich nicht interessieren.

Wenn ich an ein HGV-Netz denke, ist für mich die Grundgedanke: "wenn ich hier nicht notwendig zu halten brauche, knalle ich hier Vollgas vorbei".
Und so entstanden die Paris- und Lyon-Umfahrungen, die italienischen Schienenautobahnen (...).

Das ist doch ein vernünftiger Gedanke.
Nehmen wir die Strecke Paris - Marseille: Du fährst in Paris einige Kilometer auf einer Altbaustrecke (ich weiß nicht, ob auf eigenen TGV-Gleisen), nach einigen Kilometern geht es auf die Schnellstrecke, auf dieser bleibt Dein Zug bevor er nach langer Fahrt abbremst und für die letzten Kilometer nach Marseille hinein auf eine Altstrecke einbiegt, die ihn zum dortigen Bahnhof führt. An der Strecke liegen einige Bahnhöfe außerhalb der Orte, Sie sind zumeist durch einen Bus an die Innenstädte angebunden und werden nicht von jedem Zug bedient.

Ähnlich sieht es in Italien aus, wobei dort die Direttissima Rom - Florenz die Besonderheit bietet, daß wichtigere Bahnhöfe durch Ein- und Ausfahrten angebunden sind, wie auf der Autobahn.

So ermöglicht man ein schnelles Reisen von Ort zu Ort. Gerade in Frankreich mußt Du allerdings berücksichtigen, daß Paris das Zentrum des ganzen Reiches ist.

In Deutschland habe ich dagegen im Moment die Idee: "hmmm, hier ist ein Engpass, lassen wir hier mal eine SFS oder ABS bauen, dann haben wir wieder 30 Minuten gewonnen!" (dabei vergißt man einfacherweise, dass man den letzten Jahren wegen Wartungsrückstand 15 Minuten verloren hatte). Dann entsteht irgendwo sonst wieder ein Engpass, die wird dann auch wieder ausgebaut, usw. Eine Begradigung hier, eine Rennbahn dort, noch etwas LZB-Kabel drüben.

Das klingt, als ob Du meintest, es fehle eine Komplettplanung.

Natürlich, die Gedanke ist nicht schlecht. Man gewinnt mehr Zeit mit dem Ausbau einer 70 km/h Strecke auf 160 km/h als mit einer 300 km/h SFS dort wo bereits eine 200 km/h ABS existiert (wie die West Coast Main Line).
Allerdings hat das m.M.n. wenig bis gar nichts mit einem langfristigen HGV-Netzgedanke zu tun.

Das klingt nach Stückwerk. Wir haben hier in Deutschland nunmal eine Mischung aus Ausbau- und Neubaustrecken mit Mischverkehr. (Ich erinnere mich, daß mein Metronom auf einer Berlinfahrt einen Güterzug fliegend überholte. Nach der Rückkehr aufs Richungsgleis sah ich einen ICE auf Gleisfreigabe warten!)

Bei der Planung der Schnellstrecken scheinen die Lokalfürsten ein mächtiges Wort mitzureden. Der Name RE 300 spricht doch Bände.

Ich kann überall erfahren, was DB mit ihrer Fernverkehrsflotte vorhat. Die Entwürfe der Züge für 2020, 2030 oder sogar 2035 ("ICx") liegen schon bei Alstom, Siemens, Bombardier, CAF und Stadler auf dem Reißbrett, und das ist schön, sowohl als ICE-Fan sowie als pragmatischer bahnfahrender Niederländer. Aber wie sieht das Schienennetz von 2020, 2030 oder 2035 aus? Für welches Netz werden die Züge gebaut?

Du hast AnsaldoBreda vergessen!

Die Züge werden, denke ich, auf einem Mischmasch von Neubau- und Ausbaustrecken fahren. Vielleicht erleben sie noch die NBS Leipzig - Nürnberg (hier frage ich mich, wie die Anbindung von Halle aussehen soll) oder gar die zwischen Frankfurt und Mannheim. Ach ja, ich vergaß die Y-Trasse zu erwähnen, obgleich diese nicht weit von meiner Haustür von der KBS 110 abzweigen soll (da fehlt übrigens noch der ICE-Halt in Walsrode ;-)).

Wie seht Ihr das?

Was Deutschland zu fehlen scheint, ist eine langfristige Eisenbahnplanung. Ein bundesweites Hochgeschwindigkeitsnetz sehe ich nicht, schon gar nicht Umfahrungen von Städten wie Hannover. Ich weiß nicht, wie die Planungen für die Vorbeifahrt Mannheim aussehen, stehe ihr ambivalent gegenüber: Einerseits schnellere Reisezeiten, andererseits ist Mannheim doch ein wichtiger Fernverkehrsknoten.

Es fällt mir schwer, Deutschland mit Frankreich hinsichtlich der HGV-Strecken zu vergleichen. Die Voraussetzungen sind doch zu unterschiedlich.

Gruß Sören

PS: Gerade eben meldete der WDR die Inbetriebnahme des neuen Lütticher Bahnhofs. Bei NMBS und Infrabel fand ich auf die Schnelle nichts.

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Verstehen Sie Bahnhof!
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In Deutschland habe ich dagegen im Moment die Idee: "hmmm, hier ist ein Engpass, lassen wir hier mal eine SFS oder ABS bauen, dann haben wir wieder 30 Minuten gewonnen!" (dabei vergißt man einfacherweise, dass man den letzten Jahren wegen Wartungsrückstand 15 Minuten verloren hatte). Dann entsteht irgendwo sonst wieder ein Engpass, die wird dann auch wieder ausgebaut, usw. Eine Begradigung hier, eine Rennbahn dort, noch etwas LZB-Kabel drüben.

Das klingt, als ob Du meintest, es fehle eine Komplettplanung. In meinen Augen fehlt weniger eine Komplettplanung, wie man bedarfsgerecht die Netzkapazität erhöht ("Netz 21" oder so ähnlich heißt doch die aktuelle Planung?), sondern der Wille und das Geld, diese in die Tat umzusetzen. Und wenn es doch mal soweit ist findet sich eine Wachtelkröte, die im Gebiet der Trasse laicht, ein Ort, dessen Bewohner über die Lärmbelästigung klagen und ein Lokalfürst, der sich einen Bahnhof wünscht. Das ist so ein Punkt, an dem Föderalismus nerven kann - siehe den (geplanten) Ausbau der Rheinschiene.

Aber andererseits: was bringt es, wenn von Dinkelscherben ich 25 km mit 200 km/h fahren kann, die östliche Zulaufstrecke aber diverse Geschwindigkeitseinbrüche (z.B. Einfahrt Günzburg oder zw. Freihalden und Dinkelscherben) mit dem "Höhepunkt" Geislinger Steige hat? Die ABS Hamburg-Berlin hat mit 93 min Fahrzeit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 186 km/h (Pi*Daumen), dank des Nonstopverkehrs. Auf etwa die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit kommt die KRM auch - warum aber dann Abermilliarden verbauen, wenn man die ABS viel billiger bekommt?

Ich weiß, dass der obige Vergleich ein Stück weit Apfel vs. Birne ist, aber es beschreibt Oscars Standpunkt doch ganz gut.

Das klingt nach Stückwerk. Wir haben hier in Deutschland nunmal eine Mischung aus Ausbau- und Neubaustrecken mit Mischverkehr. [...]
Bei der Planung der Schnellstrecken scheinen die Lokalfürsten ein mächtiges Wort mitzureden. Der Name RE 300 spricht doch Bände.

Die Halte Montabaur und Limburg wurden, s.i.w., von den Bundesländern RLP und Hessen "erwünscht", da sie sonst kein Baurecht erteilt hätten. Aber von Pendlern werden die Halte ja gut angenommen, und zumindest Montabaur bietet noch ein Stück weit touristisches Potential.

Die Züge werden, denke ich, auf einem Mischmasch von Neubau- und Ausbaustrecken fahren. Vielleicht erleben sie noch die NBS Leipzig - Nürnberg (hier frage ich mich, wie die Anbindung von Halle aussehen soll) oder gar die zwischen Frankfurt und Mannheim. Ach ja, ich vergaß die Y-Trasse zu erwähnen, obgleich diese nicht weit von meiner Haustür von der KBS 110 abzweigen soll (da fehlt übrigens noch der ICE-Halt in Walsrode ;-)).

Dem schließe ich mich an - ohne über Sinn und Unsinn der Y-Trasse Spekulatius zu verteilen :)

Was Deutschland zu fehlen scheint, ist eine langfristige Eisenbahnplanung. Ein bundesweites Hochgeschwindigkeitsnetz sehe ich nicht, schon gar nicht Umfahrungen von Städten wie Hannover. Ich weiß nicht, wie die Planungen für die Vorbeifahrt Mannheim aussehen, stehe ihr ambivalent gegenüber: Einerseits schnellere Reisezeiten, andererseits ist Mannheim doch ein wichtiger Fernverkehrsknoten.

Wie du oben schon beschrieben hast, ist eigentlich das ein Problem beim deutschen HGV, im Unterschied zu Frankreich. Da weiß man, das Gros will nach Paris, also morgens ein, zwei Züge dorthin, nachmittags/abends gehts zurück. Taktverkehr ist in F doch eher ein Fremdwort, mit Ausnahme von Brüssel-Paris. Und (Takt-)Knotenpukte sind mir keine bekannt.

In D sieht es anders aus. Auch wenn die DB ihn fleißig aushöhlt haben wir hier noch einen Taktfahrplan und dementsprechend viele Umsteigevorgänge und nötige Zwischenhalte - letztere liegen aber, zumindest in den gebrauchten Bundesländern, so eng beieinander, dass ein HGV eigentlich überdimensioniert ist, da er seine Trümpfe (s. HH-Berlin) IMO zu oft nicht ausspielen kann.

Noch ein Beispiel: ich bin mal an einem Freitag abend mit dem ICE-Sprinter Berlin-Frankfurt gefahren, für dt. Verhältnisse eigentlich ein echter HGV-Zug mit attraktiver Reisezeit und einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit. Allerdings war die Auslastung für ein Wochenende nicht wirklich doll (das ist jetzt aber ein subjektiver Eindruck; die normalen ICE werden zw. Berlin und FFM eigentlich auch erst ab GÖ/KSW voller).
IMO zeigt das, dass sich ein Punkt-zu-Punkt-HGV in D im Taktverkehr nicht lohnt. Jeder Zwischenhalt liefert hier ein Fahrgastpotential als Ein-, Aus- und Umstiegsort. Insoweit wäre eine HGV-Umfahrung von Hannover wirtschaftlich nicht vertretbar: man würde sich des Umsteigepotentials des Großknoten Hannovers berauben, und der Punk-zu-Punkt-Verkehr FFM-HH (oder Berlin) gibt IMO einen Taktverkehr nicht her, der zur halbwegs wirtschaftlichen Auslastung der Strecke nötig ist.

Kleines Fazit: ob so schnell ein (flächendeckendes) HGV-Netz in D kommt wage ich zu bezweifeln. Es wird beim Mischmasch Altbau-; Ausbau- und Neubaustrecke bleiben. Die Strategie, denn langsamen vom schnellen Verkehr zu trennen ersetzt demnach den "fehlenden HGV-Gedanken".

Mit besten Grüßen,
Jogi

Die Halte Montabaur und Limburg wurden, s.i.w., von den Bundesländern RLP und Hessen "erwünscht", da sie sonst kein Baurecht erteilt hätten. Aber von Pendlern werden die Halte ja gut angenommen, und zumindest Montabaur bietet noch ein Stück weit touristisches Potential.

Naja, Limburg mit seinem bekannten Dom ist auch nicht zu verachten. Ein schönes Städtchen, welches ich mal mit einer Wochenendticket Tour über diverse Nebenstrecken besucht habe.
http://www.limburg.de/Zu_Gast_in_Limburg/Tourismus
http://www.dom.bistumlimburg.de/de

Hej Sören,

So ermöglicht man ein schnelles Reisen von Ort zu Ort. Gerade in Frankreich mußt Du allerdings berücksichtigen, daß Paris das Zentrum des ganzen Reiches ist.

Ich weiß, und bei den UK-Planungen durfte London das Zentrum des Netzes sein.

Das klingt, als ob Du meintest, es fehle eine Komplettplanung.

Genau. Das HGV-Netz sei nur ein Bestandteil eines Totalkonzepts. Es sollten logische und attraktive Reiseketten entstehen, mit vertakteten Schienenfern- und -Nahverkehr sowie Fernschnell-, Regional- und Stadtbussen. Am besten mit einem einheitlichen für Otto Normalbahnfahrer verstehlichen Tarifsystem wobei man Bus- und Bahnfahrt in einer Fahrkarte kaufen kann.
Die Schweiz haben was wunderbar durchgesetzt. Klar, CH kann das, CH ist überschaubar, aber das bedeutet nicht, dass sowas in DE unmöglich sei.

Bei der Planung der Schnellstrecken scheinen die Lokalfürsten ein mächtiges Wort mitzureden. Der Name RE 300 spricht doch Bände.

Leider ja, über die Wiesbadener Kurve mal zu schweigen. Die böse, böse Lokalpolitik...
Ich denke allerdings, dass da viel Angst drin ist: "Kein Mannheim-Bypass, denn so werden wir abgehängt". Hallo! Ein Bypass bedeutet nicht, dass MA abgehängt wird, sondern erlaubt nur ICEs, die nicht notwendig in MA zu halten brauchen, Vollgas vorbeizuknallen. Nicht jeder ICE braucht in MA zu halten. Bei uns hält doch auch nicht jeder IC in Delft? In CH hält doch auch nicht jeder IC in Olten?

Du hast AnsaldoBreda vergessen!

Oh ja, da kannst Du die Dänen mal fragen, welch einen guten Ruf die haben...
Hitachi/Kawasaki habe ich auch noch vergessen, die bauen die Class 395 "Javelin" für London-Folkestone (HS 1).

Die Züge werden, denke ich, auf einem Mischmasch von Neubau- und Ausbaustrecken fahren. Vielleicht erleben sie noch die NBS Leipzig - Nürnberg (hier frage ich mich, wie die Anbindung von Halle aussehen soll)

Laut Eisenbahnatlas Deutschland:

1. Fernzüge München-Berlin halten in Halle. Es ist noch keine Umfahrung geplant worden, also kann man genauso gut in Halle halten.
2. Fernzüge Frankfurt-Leipzig fahren an Halle vorbei. Bei Gröbers kommen die auf die Flughafenstrecke.

Ach ja, ich vergaß die Y-Trasse zu erwähnen, obgleich diese nicht weit von meiner Haustür von der KBS 110 abzweigen soll (da fehlt übrigens noch der ICE-Halt in Walsrode ;-)).

Ein Bahnhof "Walsrode ICE" wäre eine Möglichkeit, aber ich dachte eher an "Soltau/Bad Fallingbostel ICE". Hier treffen sich die SFS, die Autobahn A 7 und KBS 123.

Was Deutschland zu fehlen scheint, ist eine langfristige Eisenbahnplanung. Ein bundesweites Hochgeschwindigkeitsnetz sehe ich nicht, schon gar nicht Umfahrungen von Städten wie Hannover.

An Hannover wird man kaum vorbeikommen, das stimmt, aber Göttingen / Kassel / Fulda konnte man schon umfahren.

Ich weiß nicht, wie die Planungen für die Vorbeifahrt Mannheim aussehen, stehe ihr ambivalent gegenüber: Einerseits schnellere Reisezeiten, andererseits ist Mannheim doch ein wichtiger Fernverkehrsknoten.

Wenn ich das richtig verstanden habe, wird kein Bypass gebaut, und sollen alle ICEs in MA halten.
Zusätzlich sollen einige ICEs auch noch in einem neuen Bahnhof "Darmstadt ICE" halten.

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Wie seht's übrigens in Schweden aus? War da nicht etwa die Rede eines "Grönatog" und eines HGV-Dreiecks Stockholm-Göteborg-Malmö?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das HGV-Netz in Deutschland ist eine einzige Fehlplanung. Man hätte sich hier in Deutschland erst mal entscheiden müssen was man will. Entweder HGV wie ihn damals die Bundesbahn mal plante oder einen HGV wie ihn sich die Politiker vorstellen.

Umgesetzt worden ist letzteres. Für Haltabstände von 100 km ohne Halt braucht man aber keine trägen ICE 1 oder ICE 2 für 250-280 km/h. Da hätte es die IC-Flotte mit 200 km/h auch getan.

Genau das ärgert mich mittlerweile immer mehr. Man zahlt hier mittlerweile Premiumpreise für 0-5 Minuten Fahrzeitgewinn. Man belastet die ICE-Flotte so sehr das man schon bei kleineren Engpässen auf Ersatzzüge angewiesen ist.

Der ICE ist zwar ein Imageträger aber auch nicht mehr. Bisher hat die ICE-Flotte nur eines gebracht nämlich hohe Kosten. Es ist ja nicht das erste mal, dass es mit ICE3 und ICE-T Probleme gibt. Irgendwie muss das ganze nachher wieder reinkommen. Was macht man also? Man erhöht die sowieso schon überhöhten Fahrpreise noch mal.

Man sollte entlich zum IC-Konzept zurückkehren (was auch heißt zurück zum 1h-Takt) und nicht so ein Popeltakt wie auf der ICE-Linie 41 zwischen Essen und Frankfurt.

Mal ein anderes gutes Beispiel:

Die ÖBB haben sich den Railjet angeschafft. Eigentlich hätte man diesen gar nicht gebraucht. Eine IC-Flotte für 200 km/h hätte es auch getan. Demnächst will ein privates Bahnunternehmen zwischen Wien und Salzburg fahren und zwar mit 200 km/h schnellen Stadler-Dostotriebzügen.

Die DB AG würde ganz schön alt aussehen mit ihrer unzuverlässigen ICE 2-Linie 10 Köln/Düsseldorf-Berlin (wo Ersatzzüge wegen ICE-Mangel mittlerweile auch zum Alltag gehören), wenn dort plötzlich jemand käme und ähnlich wie zwischen Salzburg und Wien mit 200 km/h schnellen Dostotriebzügen fahren würde.

Naja, Limburg mit seinem bekannten Dom ist auch nicht zu verachten. Ein schönes Städtchen, welches ich mal mit einer Wochenendticket Tour über diverse Nebenstrecken besucht habe.
http://www.limburg.de/Zu_Gast_in_Limburg/Tourismus
http://www.dom.bistumlimburg.de/de

Limburg möchte ich das auch nicht absprechen :)
Der Fernbahnhof liegt allerdings weitab vom Schuss und die Busverbindung in die Innenstadt sieht in HAFAS recht bescheiden aus, Wartezeiten variieren größtenteils zwischen 10 und 30 Minuten.

Das HGV-Netz in Deutschland ist eine einzige Fehlplanung. Man hätte sich hier in Deutschland erst mal entscheiden müssen was man will. Entweder HGV wie ihn damals die Bundesbahn mal plante oder einen HGV wie ihn sich die Politiker vorstellen.

An sich war die ursprüngliche Planung noch verteidigbar, z.B.:

1. Als in den 70ern/80ern die ersten Rennbahnen gebaut wurden, war noch gar nicht bekannt, welche Züge drüber rollen sollten. Beim ersten Spatenstich waren die ICs s.i.w. noch für die 2. Klasse gesperrt. Man sah damals der "neue Zug" als ein verbesserter IC (deswegen ICE), und ICs hielten nach wie vor in GÖ, KS und FD. Es gab also keinen Anlaß, diese Städte zu umfahren.
2. Als in den 70ern/80ern die ersten Rennbahnen gebaut wurden, gab es noch zwei Deutschländer. Als die Mauer 1989 umfiel, mußte SOFORT umgeplant werden: Berlin mußte so schnell wie möglich verknüpft werden, und zwar mit einer Rennbahn!

Aber:

1. Bereits in den 90ern war klar, dass die Franzosen ihr Netz nicht an ihren Staatsgrenzen enden möchten. Europa sollte "erobert" werden: Brüssel, London, Köln. In diesem Jahrhundert kamen Frankfurt, München und Basel hinzu. Amsterdam soll 2010 folgen; eine Strecke nach Barcelona ist im Bau. Warum machte Deutschland nicht mit? Die ICEs hätten ja auch profitiert.
2. Warum wurde keine Wolfsburg-Umfahrung gebaut? Nicht alle ICEs halten in WOB, die Hälfte schleicht durch. Warum denn nicht an WOB vorbeiknallen? Mit der heutigen Infra könnte man eigentlich immer in WOB halten; nur ein paar Minuten Verlust, dafür umsomehr Fahrgäste.
3. Warum wurde nicht sofort ein Triebwagen mit verteiltem Antrieb gebaut? Die Technik war vorhanden: die Shinkansen haben ALLE verteilten Antrieb, so auch die italienischen ETR450. Nicht zu vergessen: die ET403 (alt)!!!

Die Politiker stellen sich natürlich vor, dass der ICE in jeder Patenstadt hält. Irgendwann wohl auch in Heusenstamm. Wie schnell man ab dort dann in Berlin ist, ist egal. Tatsache: es hält ein ICE, wenn auch nur 1x pro Tag. Dass keiner damit fährt, ist egal.

Zur Y-Trasse: es würde mich gar nicht überrraschen, wenn auf H-HH ICEs in Soltau (Stadt) UND Bad Fallingbostel (Stadt) halten, UND auf H-HB ICEs in Walsrode (Stadt) UND Verden(Aller) (Stadt), wo verkehrstechnisch nur ein stündlicher Halt in "Soltau/Bad Fallingbostel ICE" reichen sollte.

Umgesetzt worden ist letzteres. Für Haltabstände von 100 km ohne Halt braucht man aber keine trägen ICE 1 oder ICE 2 für 250-280 km/h. Da hätte es die IC-Flotte mit 200 km/h auch getan.

Der ICE 1 ist verkehrstechnisch nichts anderes als eine formoptimierte Komposition Lok + 12 Wagen + Lok.
Der ICE 2 ist verkehrstechnisch nichts anderes als eine formoptimierte Komposition Lok + 6 IC-Wagen + IC-Steuerwagen + IC-Steuerwagen andersherum + 6 IC-Wagen + Lok. Beide ICEs für Tempo >200.

Aber mit dem ICE 3 hat man sozusagen einen Fahrzeug entwickelt, das zukunftsweisend ist (oder jedenfalls sein sollte). Es ist zu erwarten, dass alle zukünftige Fernzüge die ICE 3 Merkmale haben: verteilter Antrieb, kuppel-/trennbar. Bei den IC250-Triebwagen kommt dann noch die wagengenaue Komposition hinzu, so wie wir die beim lokbespannten IC kennen.

Genau das ärgert mich mittlerweile immer mehr. Man zahlt hier mittlerweile Premiumpreise für 0-5 Minuten Fahrzeitgewinn. Man belastet die ICE-Flotte so sehr das man schon bei kleineren Engpässen auf Ersatzzüge angewiesen ist.

Sehe ich auch so. Rundum Paris stehen haufenweise TGV abgestellt. Einige fahren sogar nach Frankfurt...

Aber: die Franzosen können das machen, denn der TGV ist ein billiger Zug. Der Grundriß eines TGV-Réseau ist immer noch die der Ur-TGV aus 1981. Für den Thalys PBKA wurde lediglich die Kopfform geändert; die Wagen sind praktisch dieselbe als die der Ur-TGV. Für den TGV-Duplex wurde danach nur der Wagenstrang geändert.
Zudem sind alle TGV Mehrsystem, während man das in Deutschland speziell für den "ICE International" entwickeln mußte.

Man sollte entlich zum IC-Konzept zurückkehren (was auch heißt zurück zum 1h-Takt) und nicht so ein Popeltakt wie auf der ICE-Linie 41 zwischen Essen und Frankfurt.

Jein.

Ja: das "jede Stunde, jede Klasse" hat was, und ich bin auch für einen Deutschland-Takt.

Nein: das CH-Modell (um '55 alles rein, um '05 alles raus) ist nicht machbar: das würde nämlich zu sowie überbelasteten Bahnhöfen sowie sehr langen Standzeiten/Fahrzeitpuffern führen. CH hat nämlich keine Inlands-Billigfliegerkonkurrenz, DE schon.

Nein: das NL-Modell (feste Korridoren, Züge über die Stunde verteilt, cross-platform umsteigen) wirkt nicht, weil man dann zuviel umsteigen muß. Es wirkt bei uns wunderbar auf Eindhoven/Nijmegen - Amsterdam/Schiphol, aber wer von Nijmegen nach Den Haag/Rotterdam muß, verliert einen Takt (das löst NS dadurch, dass die Züge irgendwann alle 10 Minuten fahren...).

Also wird es wohl eine Mischung beider Modelle werden.

Die DB AG würde ganz schön alt aussehen mit ihrer unzuverlässigen ICE 2-Linie 10 Köln/Düsseldorf-Berlin (wo Ersatzzüge wegen ICE-Mangel mittlerweile auch zum Alltag gehören), wenn dort plötzlich jemand käme und ähnlich wie zwischen Salzburg und Wien mit 200 km/h schnellen Dostotriebzügen fahren würde.

Grund dafür ist, dass DB Fernverkehr keine Konkurrenz hat. Im Regiobetrieb hat DB schon einiges an den Privaten verloren.
In ein paar Jahren werden die ICE 2 redesignt. Goldene Zeiten für den Bahnfan, denn dann kann man gezielt mit den wunderschönen Bodack-Schienencabrios fahren. Haare im Wind bei Tempo 200...:)

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hej!

Genau. Das HGV-Netz sei nur ein Bestandteil eines Totalkonzepts. Es sollten logische und attraktive Reiseketten entstehen, mit vertakteten Schienenfern- und -Nahverkehr sowie Fernschnell-, Regional- und Stadtbussen. Am besten mit einem einheitlichen für Otto Normalbahnfahrer verstehlichen Tarifsystem wobei man Bus- und Bahnfahrt in einer Fahrkarte kaufen kann.

Das wäre schöööööööööööön! *träum*

Die Schweiz haben was wunderbar durchgesetzt. Klar, CH kann das, CH ist überschaubar, aber das bedeutet nicht, dass sowas in DE unmöglich sei.

Unmöglich sicher nicht, nur so gut wie.

Das würde doch erfordern, daß alle an einem Strang ziehen. Man müßte auch mal zurückstecken. Man müßte in die Zukunft planen.

Ich denke allerdings, dass da viel Angst drin ist: "Kein Mannheim-Bypass, denn so werden wir abgehängt". Hallo! Ein Bypass bedeutet nicht, dass MA abgehängt wird, sondern erlaubt nur ICEs, die nicht notwendig in MA zu halten brauchen, Vollgas vorbeizuknallen. Nicht jeder ICE braucht in MA zu halten. Bei uns hält doch auch nicht jeder IC in Delft? In CH hält doch auch nicht jeder IC in Olten?

Den Vergleich mit Delft lasse ich nicht gelten, den mit Olten schon eher. Mannheim und Olten sind wichtige Eisenbahnknoten (die Einwohnerzahl lassen wir mal außer Acht).

Aber wir sollten auch die Fahrthäufigkeiten beachten.

Die nächtgelegenen wichtigen Knoten für Olten sind:
Basel
Zürich
Luzern
Bern
Biel/Bienne.

Nach Basel fahren stündlich zwei IC- und zwei IR*-Züge;
nach Zürich fahren stündlich drei IR*-Züge via Lenzburg, ferner zwei über Baden;
nach Luzern fahren stündlich zwei schnelle IR*-Züge;
nach Bern fahren stündlich drei schnelle IC- und IR*-Züge und
nach Biel/Bienne zwei IR-Züge.

(* = Meine Quelle Netzgraphik Fahrplan Schweiz 2009 unterscheidet nicht zwischen ICN, IR- und Regio-Express-Zügen. Ich summiere sie unter IR-Zügen).

Den Bahnhof Olten durchfahren ohne Halt stündlich zwei Züge Zürich - Bern; drei Züge Zürich - Basel nutzen die Verbindungskurve. 16 haltenden stehen also zwei oder fünf durchfahrende Züge entgegen (aber ohne kostspielige Neubaustrecke).

Für Mannheim sind die nächstgelegenen Knoten
Frankfurt Flughafen
Frankfurt
Stuttgart
Karlsruhe
Saarbrücken und
Mainz

Nach Frankfurt Flughafen besteht Stundentakt,
nach Frankfurt fahren zwei Züge/Stunde, in Frankfurt im 15/45-Minuten-Abstand (alle zwei Stunden ein Zug über Flughafen),
nach Mainz besteht (Verkehrstage nicht berücksichtigt) ein ungefährer 30/90-Minuten-Takt mit Zusatzzügen.

Die weiteren Auflistungen erspare ich mir, da ich gerade an den beknackten Verkehrstageregelungen der DB scheitere. Das ist auch so ein Punkt: Bei den SBB gibt es wohl kaum einen Zug mit Verkehrstagen Mo, Mi, Do! Man sieht jedenfalls die geringere Fahrthäufigkeit, mit teilweise weniger als Stundentakt.

Du hast AnsaldoBreda vergessen!

Oh ja, da kannst Du die Dänen mal fragen, welch einen guten Ruf die haben...

Das weiß ich doch! Du wahrscheinlich noch besser, Oscar.

Laut Eisenbahnatlas Deutschland:

1. Fernzüge München-Berlin halten in Halle. Es ist noch keine Umfahrung geplant worden, also kann man genauso gut in Halle halten.

Sollen die dann Erfurt - Halle - Berlin fahren oder Erfurt - Halle - Leipzig - Berlin? Ich finde beides merkwürdig. Blöde Salzquellen, die keine Rücksicht auf die NBS nahmen!

Ein Bahnhof "Walsrode ICE" wäre eine Möglichkeit, aber ich dachte eher an "Soltau/Bad Fallingbostel ICE". Hier treffen sich die SFS, die Autobahn A 7 und KBS 123.

Bevorzugt wird wohl die rote Variante auf dieser Karte: http://www.y-trasse.de/strecken.htm Da würde sich ein Halt an der Autobahnauffahrt Walsrode Ost anbieten (Kreuzung mit KBS 123 und ein schönes Waldstück zum Roden) :-((.

Was Deutschland zu fehlen scheint, ist eine langfristige Eisenbahnplanung. Ein bundesweites Hochgeschwindigkeitsnetz sehe ich nicht, schon gar nicht Umfahrungen von Städten wie Hannover.

An Hannover wird man kaum vorbeikommen, das stimmt, aber Göttingen / Kassel / Fulda konnte man schon umfahren.

Universität (kenne ich von innen), Regierungspräsidium, Bistum -> keine Chance ;-)

Ich weiß nicht, wie die Planungen für die Vorbeifahrt Mannheim aussehen, stehe ihr ambivalent gegenüber: Einerseits schnellere Reisezeiten, andererseits ist Mannheim doch ein wichtiger Fernverkehrsknoten.

Wenn ich das richtig verstanden habe, wird kein Bypass gebaut, und sollen alle ICEs in MA halten.

Wunderbar! Ich habe die "Planungen" nicht so genau verfolgt, meine aber, man wollte mal einen bauen.

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Wie seht's übrigens in Schweden aus? War da nicht etwa die Rede eines "Grönatog" und eines HGV-Dreiecks Stockholm-Göteborg-Malmö?

Die letzte Diskussion im Postwagen (schwedisches Eisenbahnforum):
http://www.postvagnen.com/forum/index.php?id=185678
Ich habe sie nicht verfolgt, die sind auch immer länger als meine Zeit. Die Diskussion beruhte auf einem Leitartikel in Dagens Nyheter:
http://www.dn.se/opinion/huvudledare/snabbt-valdigt-dyrt-1.952569

Ich fasse den Leitartikel mal kurz zusammen:

Für 125 Milliarden Kronen (drei Jahresbudgets des verteidigungsministeriums) soll der Staat eine zweigleisige HGV-Strecke Stockholm - Jönköping - Malmö / Göteborg bauen. Reisezeitverkürzung Sth. - Gbg. 45 min und nach Malmö zwei Stunden. Der Vorschlag stammt übrigens vom Chef der Arlandabahn. Finanzierung soll zur Hälfte durch den Staat geschehen, der Rest durch die Regionen, die EU und die Fahrkarten. Es gibt durchaus Zweifel an den Berechnungen, die einen wirtschaftlichen Nutzen ergaben.
Die Situation im dünnbevölkerten Schweden sei mit dem Kontinent nicht zu vergleichen. Die Parteien sind kritisch, schon wegen der hohen Kosten.

Zum Grünen Zug (Gröna tåget) verweise ich auf dessen Netzauftritt: http://www.gronataget.se/templates/Page____389.aspx. Dort wird auch eine englischsprachige Broschüre angeboten: http://www.gronataget.se/upload/428/GronaTaget_eng16p.pdf

Viele Grüße, Sören

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Hallo Oscar,

wie schon des öfteren im Forum sind wir hier im Kern einer Meinung.
Die Bundesbahn hatte in den 70ern und frühen 80er Jahren (als der Bau der NBS Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart begann und auch über KRM schon diskutiert wurde) durchaus Ansätze für einen Deutschland-Takt ähnlich dem Schweizer Bahn2000 auf dem Tisch, hat sie aber schon da angesichts der zahllosen Vetos von Kirchturmpolitikern irgendwann entnervt ad acta gelegt.

Man merke wohl: Die Schweiz, immerhin auch ein stark föderalistisches Land, hat offenbar viel besser geschafft, alle zum Ziehen an einem Strang zu bewegen.
Vielleicht sollte die DB (oder die Bundespolitik) von sich aus mal einen überzeugenden Zielzustand für das Jahr 2030 entwickeln - dann würde es viel leichter, alle darauf einzuschwören, als für einzelne, zusammenhanglose Neubauten, denen man einen Halt in Montabaur hinzufügen kann, ohne anderswo nennenswert Schaden anzurichten?

Ich möchte aber noch hinzufügen, dass im Vergleich zu den von Dir genannten Ländern Deutschland als dicht besiedeltes, zugleich stark zerstreutes Land ohne wirkliches Zentrum, sondern mit zahllosen örtlichen Zentren sehr ungünstige Voraussetzungen für ein echtes HGV-Netz mitbringt. Die Struktur ist eher mit CH und NL vergleichbar, aber die haben dafür den Vorteil, dass sie klein genug sind, keine ernsthafte Konkurrenz von Inlandsfliegern befürchten zu müssen.

Wie sieht es denn in den klassischen HGV-Ländern sonst aus?

- Japan: Ein Großteil der Besiedlung entlang der Ostküste. Wenn man hinter die eine SFS legt, hat man schon so gut wie gewonnen. Dann sehen wir weiter.

- Italien: Im Grunde ähnlich: Eine Linie Turin-Mailand-Bologna-Florenz-Rom-Neapel, plus einem Abzweig nach Venedig und Triest, und man hat die Nachfrage schon weitestgehend abgedeckt. (Die Idee mit den Autobahn-Abfahrten zur Anbindung mittelgroßer Städte am Weg sehe ich aber als vorbildlich.)

- Frankreich hat letztlich gar kein Netzkonzept. Sie überlegen sich einfach nur: Welcher Stadt und welcher Region verschaffen wir als nächstes die TGV-Verbindung nach Paris? Und in einem stark zentralistischen Land passt das ziemlich gut zur Nachfrage. Wenn man dann noch die LGV zusätzlich mit einigen Zügen an Paris vorbei nutzen kann - um so besser. Zudem ist Frankreich dünner besiedelt, dadurch der Bau von Neubaustrecken leichter - zumal die meisten bisherigen LGV durch relativ flaches Land verlaufen.

- Spanien: Ähnlich wie Frankreich. Allerdings schlagen die Spanier ein so atemberaubendes Tempo an, dass ich mich frage, woher sie das Geld nehmen. (Nein, es ist nicht nur die EU-Förderung - die bekommen andere Länder auch.)

Und in Deutschland? Wäre für ein echtes HGV-Netz schon einmal das Mindeste gewesen, die vier größten Städte miteinander zu verbinden. Dummerweise liegen die im Nord-Süd-Ost-West "wunderbar verteilt" und hätten allein sechs Direktverbindungen von zusammen über 3000 km Streckenlänge gebraucht. Durch Bündelung ließe sich das vielleicht auf 2000 km reduzieren - das ist immer noch mehr als das ganze französische LGV-Netz. Und dabei hätte man nur die Städte angebunden, die zufällig entlang einer dieser Verbindungen liegen.

Man kann da durchaus die Frage stellen, ob Deutschland nicht letztlich besser getan hätte, auf ein echtes HGV-Netz überhaupt zu verzichten, die Strecken über 600 km dem Flugzeug zu überlassen und für alles darunter ein ITF-Netzkonzept wie Bahn2000 zu entwerfen und umzusetzen. Aber machen wir uns nichts vor: Auch das wäre teuer geworden und an vielen Stellen nicht ohne Neubaustrecken ausgekommen. Auch Bahn2000 hat die Schweiz einiges gekostet.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Nein: das CH-Modell (um '55 alles rein, um '05 alles raus) ist nicht machbar: das würde nämlich zu sowie überbelasteten Bahnhöfen sowie sehr langen Standzeiten/Fahrzeitpuffern führen. CH hat nämlich keine Inlands-Billigfliegerkonkurrenz, DE schon.

Ich sehe das optimistischer als Du:

• Die Synchronisierung in den Knotenbahnhöfen kostet zwar Zeit, aber fast nie so viel, wie du hier angibst. Ich habe mal die durchschnittliche Aufenthaltszeit in Olten ausgerechnet: Sie ist 2 Minuten und 45 Sekunden. Bei so kurzer Übergangszeit erreicht man zwar nicht jeden einzelnen Anschlusszug, aber praktisch jedes Ziel, denn es fahren meist mehrere Züge in die gleiche Richtung.
  
  
• Die Belastung der Bahnhöfe ist natürlich höher, aber oft mit relativ billigen Massnahmen beherrschbar (z.B. eine Verkürzung der Zugfolgezeit auf 2 Minuten oder eine Verlegung des Regionalverkehrs direkt vor und nach die Knotenzeit)
  
  
• Man sollte sich nicht zu sehr auf Langstrecken konzentrieren: Die Mehrheit der Personenkilometer in Deutschland werden auf Fahrten von weniger als 200 km erbracht (ich suche die Quelle noch...). Zuerst muss das Mittelstreckennetz funktionieren, und hierfür eignet sich ein integrierter Taktfahrplan gut; erst danach soll man schauen, ob man noch Langstreckenverbindungen anbietet, welche dann nicht unbedingt jeden Knoten zur Knotenzeit bedienen müssen.

Hallo Alphorn,

erst einmal herzlich willkommen und viel Spaß im ICE-Fanforum!

[*] Die Synchronisierung in den Knotenbahnhöfen kostet zwar Zeit, aber fast nie so viel, wie du hier angibst. Ich habe mal die durchschnittliche Aufenthaltszeit in Olten ausgerechnet: Sie ist 2 Minuten und 45 Sekunden. Bei so kurzer Übergangszeit erreicht man zwar nicht jeden einzelnen Anschlusszug, aber praktisch jedes Ziel, denn es fahren meist mehrere Züge in die gleiche Richtung.

Na ja, Olten ist aber kein echter ITF-Knoten. Oscar hatte hier eher Zürich oder Bern im Kopf.
Um in halbwegs jede Richtung passabel weiterzukommen, müsste man in Deutschland einen vergleichbaren Knoten mindestens in Hannover, Köln, Frankfurt, Leipzig, München, Berlin einrichten, vermutlich noch etliche weitere.

[*] Die Belastung der Bahnhöfe ist natürlich höher, aber oft mit relativ billigen Massnahmen beherrschbar (z.B. eine Verkürzung der Zugfolgezeit auf 2 Minuten oder eine Verlegung des Regionalverkehrs direkt vor und nach die Knotenzeit)

Verkürzung der Zugfolgezeit auf 2 Minuten ist alles andere als billig. Neben Umbau der Signaltechnik erfordert das auch eine extrem hohe Zuverlässigkeit, jede Verspätung im Bereich von Sekunden würde sofort den ganzen Fahrplan über den Haufen werfen. Auch die Schweiz lässt sich das einiges kosten; m.W. gibt sie pro Kilometer Schienennetz fünfmal soviel für Ausbau und Instandhaltung aus wie Deutschland. (Quelle müsste ich heraussuchen.)

Im übrigen ist in Zürich HB trotz enger Zugfolge die Gleisbelegung zur Knotenzeit noch so hoch, dass z.B. Köln Hbf das ohne massiven Ausbau niemals hinbekommen würde.

Und der Regionalverkehr ist in Ballungsräumen oft einfach zu dicht, als dass man ihm die Zeit rund um die Knoten ohne weiteres wegnehmen könnte.

[*] Man sollte sich nicht zu sehr auf Langstrecken konzentrieren: Die Mehrheit der Personenkilometer in Deutschland werden auf Fahrten von weniger als 200 km erbracht (ich suche die Quelle noch...).

Bist Du sicher, dass da nicht der Nahverkehr eingerechnet wird?

Aus den hier veröffentlichten Halbjahreszahlen ergibt sich im DB-Fernverkehr je Fahrgast eine durchschnittlich zurückgelegte Entfernung von 282 km. Dabei eingerechnet sind eine Menge Pendler im ICE von Mannheim nach Frankfurt (80 km) oder von Augsburg nach München (70 km), die keinen ITF brauchen, weil sie nicht umsteigen.

Meine persönliche Erfahrung ist auch, dass z.B. im ICE von Frankfurt nach Hamburg mindestens die Hälfte der in Frankfurt losfahrenden Fahrgäste bis Hannover (330 km) noch im Zug sitzt.

Zuerst muss das Mittelstreckennetz funktionieren, und hierfür eignet sich ein integrierter Taktfahrplan gut; erst danach soll man schauen, ob man noch Langstreckenverbindungen anbietet, welche dann nicht unbedingt jeden Knoten zur Knotenzeit bedienen müssen.

Das sehe ich ein wenig anders.

Erstens: Um auf attraktive Fahrzeiten zu kommen, müssten die Fernzüge dann unterwegs die Mittelstreckenzüge überholen. Damit aber würden sie deren ITF-Zeiten kaputtmachen.

Zweitens kann aber auch das Langstreckennetz m.E. nur dann gut funktionieren, wenn es mit dem Mittelstreckennetz verknüpft wird; ein ITF, der diesen Namen verdient, muss beide einbinden.

Die SBB hat hier halt den Vorteil, dass sie sich über kurze Fahrzeiten kaum Gedanken machen muss, weil sie keine Konkurrenz von Inlandsfliegern fürchten muss. Das soll die Leistung der SBB nicht schmälern - sie kommt der perfekten Bahn näher als alle anderen Bahnen, die ich kenne.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Na ja, Olten ist aber kein echter ITF-Knoten. Oscar hatte hier eher Zürich oder Bern im Kopf.

Genau. Dort sind die Standzeiten recht groß.

Um in halbwegs jede Richtung passabel weiterzukommen, müsste man in Deutschland einen vergleichbaren Knoten mindestens in Hannover, Köln, Frankfurt, Leipzig, München, Berlin einrichten, vermutlich noch etliche weitere.

- Dortmund (HH-Rheintal-MZ vs. DO-Rennbahn-F)
- Kassel (F-B vs. M-HH)
- Fulda (SB-F-DD vs. S-Mainport-F-HH)
- Mainz (Rheintal-MA vs. WI-F-DD)
- Mainport (ICE Int. vs. K-S-M)
- Mannheim (K-S-M vs. F-Basel)

Verkürzung der Zugfolgezeit auf 2 Minuten ist alles andere als billig. Neben Umbau der Signaltechnik erfordert das auch eine extrem hohe Zuverlässigkeit, jede Verspätung im Bereich von Sekunden würde sofort den ganzen Fahrplan über den Haufen werfen.

Bei uns ist Zugabstand 3 Minuten und es passieren immer noch Verspätungen.
Mit ERTMS Level 2 hat man 2 Minuten Folgezeit, aber ERTMS Level 2 kostet auch einiges.

Zuerst muss das Mittelstreckennetz funktionieren, und hierfür eignet sich ein integrierter Taktfahrplan gut; erst danach soll man schauen, ob man noch Langstreckenverbindungen anbietet, welche dann nicht unbedingt jeden Knoten zur Knotenzeit bedienen müssen.

Das sehe ich ein wenig anders.

Wünschenswert wären in Deutschland 4 Netze, mit Reisegeschwindigkeiten von ungefähr 200, 140, 100 und 70 km/h (A, B, C, D).
Das A Netz durfte schwierig werden: sogar die neuen Rennbahnen K-F und N-IN schaffen das nicht. Ein B+ Netz statt A und B wäre realistischer.
Alle Netze sollten verknüpft werden, "intakt" und "im Takt". Erst dann wird ein ITF funktionieren. Was nutzt Otto Normalbahnfahrer 30 Minuten Fahrzeitgewinn im ICE, wenn sein Anschluß-Regionalbus dann gerade weg ist?

Das soll die Leistung der SBB nicht schmälern - sie kommt der perfekten Bahn näher als alle anderen Bahnen, die ich kenne.

CH hat das passende Konzept am besten dargestellt.
Bei uns wird mit festen Korridoren gefahren. Ein "alles rein, alles raus" System wie in CH würde bei uns nicht funktionieren: Utrecht Centraal würde aus allen Nähten platzen. Zudem liegen Amsterdam, Den Haag, Rotterdam und Utrecht so dicht aufeinander, dass 10-15 Minuten Standzeit fast 25-30% Fahrzeitverlängerung bedeutet.

Übrigens fahren in Eindhoven tatsächlich die Züge nach CH-Modell:

- '25: Ankunft der RB aus Weert und Tilburg West
- '28: Ankunft der IC aus Amsterdam, Den Haag, Maastricht/Heerlen und Venlo
- '32: Abfahrt der IC nach Amsterdam, Den Haag, Maastricht/Heerlen und Venlo
- '35: Abfahrt der RB nach Weert und Tilburg West

Das ganze auch 30 Minuten versetzt.
Um '17 und '47 hat man zusätzlich Anschluß von IC (Schiphol-Eindhoven) auf RB ('s Hertogenbosch-Deurne).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=38043

Dazu nochmal mein Netzgedanke aus dem Bahnerforum:

-> http://bahnerforum.de/forum/showpost.php?p=233264&postcount=20
-> http://bahnerforum.de/forum/showpost.php?p=232522&postcount=16

Hallo Oscar,

Um in halbwegs jede Richtung passabel weiterzukommen, müsste man in Deutschland einen vergleichbaren Knoten mindestens in Hannover, Köln, Frankfurt, Leipzig, München, Berlin einrichten, vermutlich noch etliche weitere.

- Dortmund (HH-Rheintal-MZ vs. DO-Rennbahn-F)
- Kassel (F-B vs. M-HH)
- Fulda (SB-F-DD vs. S-Mainport-F-HH)
- Mainz (Rheintal-MA vs. WI-F-DD)
- Mainport (ICE Int. vs. K-S-M)
- Mannheim (K-S-M vs. F-Basel)

Über die einzelnen Punkte kann man diskutieren. In Mainport z.B. würde m.E. eine Korrespondenz außerhalb ITF genügen, wie in Olten. Aber schon solch eine Festlegung müsste Teil des Gesamtkonzepts sein.

Wünschenswert wären in Deutschland 4 Netze, mit Reisegeschwindigkeiten von ungefähr 200, 140, 100 und 70 km/h (A, B, C, D).
Das A Netz durfte schwierig werden: sogar die neuen Rennbahnen K-F und N-IN schaffen das nicht. Ein B+ Netz statt A und B wäre realistischer.

Markus aka ICE-T-Fan hat zu Recht darauf hingewiesen, dass wir das in diesem Thread schon mal diskutiert haben. Im Kern haben er und ich mich dort darüber gestritten, wie stark man die Netze A und B vermischen sollte.

Alle Netze sollten verknüpft werden, "intakt" und "im Takt". Erst dann wird ein ITF funktionieren. Was nutzt Otto Normalbahnfahrer 30 Minuten Fahrzeitgewinn im ICE, wenn sein Anschluß-Regionalbus dann gerade weg ist?

Exakt meine Rede.

Leider stößt das dort an seine Grenzen, wo der Fahrplan einfach zu dicht wird, so dass nicht mehr alle Richtungen gleichzeitig bedient werden können. Siehe z.B. die S-Bahn München, wo sich alle Linien eine Tunnelstrecke teilen müssen.

CH hat das passende Konzept am besten dargestellt.
Bei uns wird mit festen Korridoren gefahren. Ein "alles rein, alles raus" System wie in CH würde bei uns nicht funktionieren: Utrecht Centraal würde aus allen Nähten platzen. Zudem liegen Amsterdam, Den Haag, Rotterdam und Utrecht so dicht aufeinander, dass 10-15 Minuten Standzeit fast 25-30% Fahrzeitverlängerung bedeutet.

Ein Großteil des NL-Netzes entspricht eben o.g. Beispiel der S-Bahn München...

Aber bei Euch ist auch der Fahrplan der meisten Strecken so dicht, dass man eh davon ausgehen kann, in höchstens 20 Minuten den nächsten Anschluss in die gewünschte Richtung zu bekommen. Da braucht man kaum noch ITF.
Das ist leider in D (außer im Nahverkehr in Ballungsräumen) nicht zu hoffen - das gibt einfach die Nachfrage nicht her.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Die Engländer haben zudem auch 5 HGV-Staaten miteinander verglichen: JP, FR, ES, IT und DE.
Das Ergebnis kann man hier nachlesen (143 Seiten, 3.3 MB).

Pflichtliteratur für alle die sich irgendwie Gedanken über ein HGV-Netz in DE machen.

Have fun reading,

Oscar (NL).

--
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Interessant ist der Vergleich auf Seite 30.

The distribution of population in some countries, particularly France and Italy, has
enabled maximum use to be made of high-speed rail investment. For example, when
the Paris to Lyon TGV line was constructed, it was possible, using branches and the
conventional rail network, also to serve many other destinations including Lausanne,
Geneva, Marseille, Nice and Montpellier; the same route now also carries trains
to/from Brussels and (in the summer) London. Italy’s ‘long and thin’ nature means
that the Rome to Florence high speed line is of benefit to journeys between a large
number of different cities, not just these two. Similar benefits arise in Japan.
3.26 In contrast, in Germany, the distribution of population in a large number of medium
sized or small cities that are dispersed around the country means that few long sections
of line have very high traffic; as a result, it has not been possible to get the same
utilisation from high speed rail investment there.

Deutschland und Großbritanien haben was die Relation größter Städte zur Gesamtbevölkerungsdichte angeht die ähnlichsten Werte und hinken gegenüber den restlichen Vergleichsländern in der Hinsicht etwas hinterher.

Während Frankreich sehr zentralistisch ist und selbst in Japan viel mehr Menschen in Ballungsräumen leben, so sind in D und GB die Menschen viel stärker über die Fläche verteilt, was man beim Eisenbahnnetz berücksichtigen muss.

Genau. Dort [Zürich, Bern] sind die Standzeiten recht groß.

Ist tatsächlich schlechter, als ich dachte: Durchschnittlich 11 Minuten in Zürich (ist allerdings ein Kopfbahnhof), 8 Minuten in Bern (Überwerfung geplant), 6 Minuten in kleineren Knoten wie Biel. Die Standzeiten in Zürich werden bei Fertigstellung der Durchmesserlinie 2015 besser, spätestens mit Fertigstellung von ZEB sind es dann nur noch 6 Minuten. Beachtlich.

Verkürzung der Zugfolgezeit auf 2 Minuten ist alles andere als billig.

Ich sehe in diesem PDF CHF 250'000 (EUR 165'000) pro km für die Strecke Zürich-Zug, das ist nicht teuer. Ja, die Zuverlässigkeit muss höher sein (aber nicht wesentlich; bei 3 Minuten Zugfolge ist verträgt's ja auch nicht viel). Das Entscheidende ist aber, dass oft nur erste Stück ab Bahnhof ausgebaut werden muss. Sobald sich die Strecke teilt, braucht's das nicht mehr immer. ERTMS ist übrigens dafür nicht nötig.

Alle Netze sollten verknüpft werden, "intakt" und "im Takt". Erst dann wird ein ITF funktionieren. Was nutzt Otto Normalbahnfahrer 30 Minuten Fahrzeitgewinn im ICE, wenn sein Anschluß-Regionalbus dann gerade weg ist?

Genau. Die Regionalbahnhöfe sind die unbesungenen Helden des ITF. In Schwerzenbach zum Beispiel kommen auf offener Strecke die S-Bahnen aus den beiden Richtungen um xx:58 und xx:00 an und fahren nach einer Minute weiter. Die Busse fahren dann um xx:01 xx:02 xx:03 und xx:04. Das selbe nochmal 30 Minuten später. So funktioniert die Transportkette bis zum Schluss.

Bei uns wird mit festen Korridoren gefahren. Ein "alles rein, alles raus" System wie in CH würde bei uns nicht funktionieren: Utrecht Centraal würde aus allen Nähten platzen.

Wenn man eine Bevölkerungsdichte hat, die einen 10-Minuten-Takt rechtfertigt, braucht man natürlich keinen integralen Taktfahrplan mehr. Deutschland bräuchte ihn aber dringend bei Zügen mit 2- und teilweise sogar 4-Stunden-Takt.

Das HGV-Netz in Deutschland ist eine einzige Fehlplanung. Man hätte sich hier in Deutschland erst mal entscheiden müssen was man will. Entweder HGV wie ihn damals die Bundesbahn mal plante oder einen HGV wie ihn sich die Politiker vorstellen.

An sich war die ursprüngliche Planung noch verteidigbar, z.B.:
1. Als in den 70ern/80ern die ersten Rennbahnen gebaut wurden, war noch gar nicht bekannt, welche Züge drüber rollen sollten. Beim ersten Spatenstich waren die ICs s.i.w. noch für die 2. Klasse gesperrt. Man sah damals der "neue Zug" als ein verbesserter IC (deswegen ICE), und ICs hielten nach wie vor in GÖ, KS und FD. Es gab also keinen Anlaß, diese Städte zu umfahren.
2. Als in den 70ern/80ern die ersten Rennbahnen gebaut wurden, gab es noch zwei Deutschländer. Als die Mauer 1989 umfiel, mußte SOFORT umgeplant werden: Berlin mußte so schnell wie möglich verknüpft werden, und zwar mit einer Rennbahn! [ ... ]
3. Warum wurde nicht sofort ein Triebwagen mit verteiltem Antrieb gebaut? Die Technik war vorhanden: die Shinkansen haben ALLE verteilten Antrieb, so auch die italienischen ETR450. Nicht zu vergessen: die ET403 (alt)!!! [ ... ]

gruß,
Oscar (NL)

Hallo Oscar, hallo zusammen,

in dieser Diskussion möchte ich nur mal auf die oben zitierten Aspekte eingehen.
Es war tatsächlich so, dass zum Zeitpunkt der Planung und des Baus der beiden NBS Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart niemand wusste, welche Züge später auf diesen Strecken fahren sollten. Man hatte lokbespannte IC-Wagenzüge mit 200 km/h und sonst nichts. Und (nur) die sollten bis auf weiteres auf den NBS fahren.
Mit dem ICExperimental kam schließlich die Abkehr vom lokbespannten konventionellen Wagenzug. Der ICE1 war zunächst nur ein kleiner Schritt weiter, denn der ist eigentlich nur ein Wagenzug mit je einer fest gekuppelten Lok (technisch ähnlich der BR 120, im Design den Mittelwagen angepasst) an jedem Ende.
Bis Mitte der 1980er Jahre war die Bundesbahn beherrscht von "Lok+Wagen-Päpsten" in den Bundesbahnzentralämtern. Versuche mit echten Triebzügen (z.B. ET 403) waren deswegen schon im Ansatz zum Scheitern verurteilt. Außerdem passte das geringe Platzangebot des ET 403 in einer einzigen Klasse nicht mehr in das IC-Konzept der 1980er Jahre (= zweiklassige Zügen, viele Plätze).
Erst mit dem ICE3 und dem ICE-T konnten sich echte Triebzüge mit verteiltem Antrieb durchsetzen. Das lag u.a. daran, dass aus verschiedenen Gründen die Leistung nicht mehr über wenige Antriebsachsen unter dem Triebkopf auf die Schienen gebracht werden konnte: Für KRM waren beim ICE3 höhere Antriebsleistung und höheres Reibungsgewicht notwendig; beim ICE-T mussten die Achslasten wegen der Neigetechnik so weit wie möglich reduziert werden - und dies ließ sich nicht bei einem Triebkopfzug wie dem ICE1 verwirklichen.

--
mfG - Joachim

Deutschland und Großbritanien haben was die Relation größter Städte zur Gesamtbevölkerungsdichte angeht die ähnlichsten Werte und hinken gegenüber den restlichen Vergleichsländern in der Hinsicht etwas hinterher.

In UK gibt es wahrscheinlich beide Systeme: IC-Betrieb wie in DE und "alles von und nach London".

Während Frankreich sehr zentralistisch ist und selbst in Japan viel mehr Menschen in Ballungsräumen leben, so sind in D und GB die Menschen viel stärker über die Fläche verteilt, was man beim Eisenbahnnetz berücksichtigen muss.

Das bietet wohl Chancen für Siemens dort auch einzusteigen.
Wäre doch cool, ein ICE in den rot-gelben Virgin-Farben...:)

Zudem hat DB natürlich eine große Menge Erfahrung mit IC-Betrieb.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Joachim,

Mit dem ICExperimental kam schließlich die Abkehr vom lokbespannten konventionellen Wagenzug.

ICE-S, doch? Dort wurde erst der verteilte Antrieb erprobt.

Nach dem ICE-V Zeitalter wurde sogar noch eine Nachfolgerin der 103 beschafft: die 101.
Und ja, wir wissen dass die 101 keine Nachfolgerin mehr bekommt; es werden IC250-Triebwagen und die 101er werden dann wohl mit RE200 und schnellen Güterzügen unterwegs sein.

Bis Mitte der 1980er Jahre war die Bundesbahn beherrscht von "Lok+Wagen-Päpsten" in den Bundesbahnzentralämtern. Versuche mit echten Triebzügen (z.B. ET 403) waren deswegen schon im Ansatz zum Scheitern verurteilt. Außerdem passte das geringe Platzangebot des ET 403 in einer einzigen Klasse nicht mehr in das IC-Konzept der 1980er Jahre (= zweiklassige Zügen, viele Plätze).

Das erste Argument gilt, das zweite nicht ganz.

Man hätte den ET 403 als kuppelbarer 7-Wagenzug konzipieren können, mit 2 Wagen 1. Klasse, ein Speisewagen und 4 Wagen 2. Klasse. Was allerdings dagegen sprach, war folgendes:

1. Damals durfte es wohl an 200 m langen Betriebswerken gefehlt haben.
2. Eine DoTra war nicht mehr durchgängig begehbar; der NS-ICM (Durchgangsschleuse, Lokführer oberhalb dieser Schleuse) war nicht windschnittig genug.
3. man konnte keine einzelnen Kurswagen abkuppeln; damals gab es z.B. 1-Wagen "IC"s ab Plattling Richtung Regen (für die jungen ICE-Fans: kaum vorzustellen, dass Orte wie Regen, Titisee-Neustadt(Hochschwarzwald) und Bad Harzburg Fernverkehrsanschluß hatten!!!).
4. ICs gingen auch über die Grenze und Mehrsystemtriebwagen gab es damals in Deutschland noch nicht. Das Mehrsystemtriebwagengeschäft boomte erst recht gut mit dem 406.

gruß,

Oscar (NL).

--
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