Ein Schiff hat die Friesenbrücke komplett unbrauchbar gemacht.
http://www.friesischer-rundfunk.de/FRF1/Nachricht.asp?ID=93382

Danke für die Info, ich dachte bei der Überschrift, es ginge um ganz normale Streckenarbeiten. Aber die Bilder von der Ems sehen ja wirklich nicht allzu gut aus.

Vielleicht ist das für NS, DB und die Verkehrsministerien auf beiden Seiten des Flusses ja eine Motivation, die Brücke komplett neu, und dann auch vorbereitet für Doppelspurigkeit und Elektrifizierung, aufzubauen.

Hi,
sinnvoller wäre es, die Öffnung zu vergrößern, damit die Kreuzfahrer von Meyer da so durchpassen ohne die Brücke tagelang auszuheben.

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Semper fi!

Nicht Wochen oder Monate sondern laut RTV Noordmindestens 5 Jahre. Neben dem mittleren Stück ist wohl auch das Fundament beschädigt. Aber immerhin hat das den Vorteil das man die neue brücke zweigleisig und mit einer größeren Öffnung bauen könnte.

Ob Fundamente und Pfeiler tatsächlich bis zur Unbrauchbarkeit beschädigt sind, müßte man prüfen. Wenn nicht, dann Ems 5 Jahre für große Schiffe unbefahrber, denn den zerstörten Überbau könnte man duch eine (nicht klappbare) Pionierbrücke aus Militärbeständen ersetzen. Das könnte man in einer Woche schaffen, in Kriegen muß sowas sogar in Stunden gehen.

Ob Fundamente und Pfeiler tatsächlich bis zur Unbrauchbarkeit beschädigt sind, müßte man prüfen. Wenn nicht, dann Ems 5 Jahre für große Schiffe unbefahrber,

Womit diese Bundeswasserstraße (die Ems gilt von der Mündung bis Papenburg als Seewasserstraße) für Jahre unterbrochen wäre. Für manche Schiffe gäbe es einen Umleitung über den Küstenkanal und die Hunte bis zum Unterlauf der Weser. Der Küstenkanal zweigt bei Dörpen etwas südlich von Papenburg von der Ems ab. Ob der für Seeschiffe wie die EMSMOON taugt, weiß ich nicht. Für die in der Meyerwerft in Papenburg gebauten riesigen Kreuzfahrtschiffe aber sicherlich nicht. Für die mußte ja schon jedesmal der Mittelteil der Friesenbrücke ausgehoben werden, weil die Durchfahrt der Klappbrücke zu klein ist.

NDR: Im Durchschnitt befahren nach Angaben des Wasser- und Schifffahrtsamtes 10.000 Schiffe im Jahr die Unterems. Das seien 30 Schiffe pro Tag, 28 davon Binnenschiffe.

Derzeit ist ein Schienenersatzverkehr mit Bussen ab Nieuweschans nach Leer. Der eingleisige Haltepunkt in Weener reicht anscheinend nicht aus zum Wenden.

Zahlreiche Informationen, darunter auch Luftaufnahmen von der beschädigten Brücke mit einer Kameradrohne, findet man hier beim NDR:

https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Nach-Kollision-Tota...

https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/oldenburg_ostfriesland/Totalschaden-Fracht...

Achtung: die Videos sind vermutlich nur 7 Tage im Netz abrufbar, weil die Zeitungsverleger die freie Information nicht leiden können...

Zitate:

Totalschaden in Millionenhöhe: Donnerstagabend hat ein Frachter mit voller Wucht die Friesenbrücke bei Weener (Landkreis Leer) gerammt. Der Mittelteil der Eisenbahn-Klappbrücke wurde dabei stark in Mitleidenschaft gezogen, Teile des historischen Bauwerks wurden abgerissen. Die gesamte Brücke wurde durch die Kollision sogar um einige Meter verschoben. Verletzte gab es nicht. Zum Zeitpunkt der Kollision war die Klappbrücke geschlossen. "Nach jetzigen Erkenntnissen ist die Brücke irreparabel beschädigt", sagte Egbert Meyer-Lovis, Sprecher der Deutschen Bahn, die Eignerin der Friesenbrücke ist. Ein Neubau werde Jahre dauern. Sowohl der mobile als auch der maschinentechnische Teil seien zerstört. Das hätten die Untersuchungen des Notfallteams der Deutschen Bahn ergeben.

Die Eisenbahnbrücke ist nicht mehr befahrbar, und das voraussichtlich für längere Zeit. "Die Gleise sind völlig zerstört, und die ganze Brücke muss neu gemacht werden", sagte ein Sprecher der Wasserschutzpolizei.

Aus den NDR-Regionalnachrichten "Hallo Niedersachsen" von gestern (Freitag) abend ein Video von ca. sechseinhalb Minuten:

https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/hallo_niedersachsen/Schiffskollision-Totalschade...

Darin auch noch die Bedeutung des Fuß- und Radweges auf der Friesenbrücke für den Tourismus der Umgebung und die Stadt Weener, die damit von den Gehöften und Orten auf der anderen Seite der Ems nicht mehr erreichbar ist, außer per Auto mit einem großen Umweg.

Und Einschätzungen von Sprecher(n) der DB AG, wonach eine Reparatur der Brücke nicht machbar sei, sondern nur ein Neubau. Die Brücke sei auf einer Länge von hundert oder mehr Metern etwas verschoben, die Maschinerie der Klappbrücke völlig zerstört.

Hi,
für die Binnenschifffahrt ist die Brücke passierbar.
Für die Seeschifffahrt wäre der Hafen Papenburg nicht erreichbar, wenn die Brücke fest wäre.
Auf der Hunte bzw. Küstenkanal können Seeschiffe westlich von Oldenburg nicht verkehren.

--
Semper fi!

für die Binnenschifffahrt ist die Brücke passierbar.

Zumindest gestern lagen noch Reste der Klappbrücke im Wasser, so daß die Brücke nur eingeschränkt passierbar war. Ob die inzwischen schon ausgeräumt sind, weiß ich nicht.

Für die Seeschifffahrt wäre der Hafen Papenburg nicht erreichbar, wenn die Brücke fest wäre.
Auf der Hunte bzw. Küstenkanal können Seeschiffe westlich von Oldenburg nicht verkehren.

Danke für die Information.

Bei einem Neubau besteht die Chance, die Brücke leistungsfähiger zu bauen:

-a) höher, so daß nicht für jedes Schiff die Brücke gehoben werden muß (als ich mal mit Fahrrad über die Brücke fuhr, mußte ich zusammen mit anderen Radlern auf die Durchfahrt eines kleinen Segelschiffs mit hohem Mast warten), und

-b) mit einer breiteren Durchfahrtsöffnung, so daß die Brücke nicht für jede Auslieferung der Meyer-Werft halb demontiert werden muß.

-c) Eventuell mit Platz für ein zweites Gleis.

Für a müßte wohl die Rampe auf dem Westufer schon früher beginnen (am Haltepunkt Weener) oder steiler werden, oder beides.

Bezüglich b stellt sich die Frage nach der Technik der Öffnung -- als Vorbild könnte die etwas weiter Ems-abwärts gelegene Jann-Berghaus-Brücke im Verlauf der B 436 zwischen den Leeraner Stadtteilen Leerort und Bingum mit einer Durchfahrtsbreite von 45 Meter dienen, die auch für die Schiffsgiganten der Meyer-Werft ausreicht. Ansonsten eine Hubbrücke wie Karniner Brücke über den Peenestrom von dem pommerschen Festland bei Kamp zur Insel Usedom.

Hallo!

Ob Fundamente und Pfeiler tatsächlich bis zur Unbrauchbarkeit beschädigt sind, müßte man prüfen. Wenn nicht, dann Ems 5 Jahre für große Schiffe unbefahrber, denn den zerstörten Überbau könnte man duch eine (nicht klappbare) Pionierbrücke aus Militärbeständen ersetzen. Das könnte man in einer Woche schaffen (...)

Und warum? Für eine völlig unbedeutende Eisenbahn-Regionalstrecke? Allein, dass damit Meyers Schiffe ausgebremst würden, sorgt dafür, dass solch abstrusen Ideen nun nirgends ernst genommen werden.

Schöne Grüße von

jörg

Hallo,

Bei einem Neubau besteht die Chance, die Brücke leistungsfähiger zu bauen:

Die Niederländer würden die Strecke ja gerne für 200km/h ausbauen und InterCitys von Groningen nach Hamburg verkehren lassen.

Vielleicht ist dies die Gelegenheit Mittel für den deutschen Abschnitt zu bekommen. Wenn man ohnehin ein Planfeststellungsverfahren durchführt und die Strecke jahrelang unbefahren ist, sollte es ja kostengünstig möglich sein den Abschnitt Leer-Weener auf Fernverkehrsstand zubringen.
Insbesondere größere Kurvenradien und die Beseitigung von BÜs erscheint mir angebracht. Die enge Kurve um in den Bahnhof Ihrhove einzufädeln macht ja heute keinen Sinn mehr, da dort eh keine Züge mehr halten, könnte man genauso gut nördlich des Ortes in die Emslandstrecke einfädeln.
Die BÜs könnte man relativ kostengünstig ersetzen, da ja kein Zuverkehr stattfindet.

Bezüglich b stellt sich die Frage nach der Technik der Öffnung -- als Vorbild könnte die etwas weiter Ems-abwärts gelegene Jann-Berghaus-Brücke im Verlauf der B 436 zwischen den Leeraner Stadtteilen Leerort und Bingum mit einer Durchfahrtsbreite von 45 Meter dienen, die auch für die Schiffsgiganten der Meyer-Werft ausreicht. Ansonsten eine Hubbrücke wie Karniner Brücke über den Peenestrom von dem pommerschen Festland bei Kamp zur Insel Usedom.

Eine Hubbrücke erscheint mir wegen der Kreuzfahrtschiffe ungeeignet. Ich denke es sollte eine breite Klappbrücke mit mindestens 56m Breite im geöffneten Zustand sein, damit der Bahnverkehr nicht mehr unterbrochen werden muss, wenn ein Kreuzfahrtschiff passieren muss. 56m da die Jann-Berhaus-Brücke auf genau dieses Maß verbreitert wurde.

Da eine Klappbrücke mit einer derart großen Weite aber technisch aufwendig ist und dann immer noch für beide Verkehrsträger ein Hindernis darstellt, erscheint mir ein Absenktunnel wie bei der A31 die bessere Lösung zu sein. Die erforderliche Rampe liessen sich im Ortsbereich von Weener aber nur schwer realisieren, so dass sich hier eine neue Trasse nördlich von Bunde und Weener anbieten würde.

Gruß Jörg

Die Niederländer würden die Strecke ja gerne für 200km/h ausbauen und InterCitys von Groningen nach Hamburg verkehren lassen.

Ich denke, die wollen lieber v.a. Güterzüge dort fahren lassen, damit Rotterdam den Häfen Hamburg, Bremen/Bremerhaven und Wilhelmshaven endgültig vom Markt zu verdrängen, was in einem ersten Schritt ja schon mit der Betuwe-Route angegangen wurde.

Die enge Kurve um in den Bahnhof Ihrhove einzufädeln macht ja heute keinen Sinn mehr, da dort eh keine Züge mehr halten,

derzeit. Wenn's nach mir ginge, würde man den Bahnhof reaktivieren, genauso wie z.B. Oldersum, und RBs fahren lassen.

könnte man genauso gut nördlich des Ortes in die Emslandstrecke einfädeln.

oder die Kurve auch so etwas weniger eng gestalten. Bei der OSM (Open-Street-Map) ist die Strecke übrigens schon weitgehend demoniert...

Die BÜs könnte man relativ kostengünstig ersetzen, da ja kein Zuverkehr stattfindet.

Bezüglich b stellt sich die Frage nach der Technik der Öffnung -- als Vorbild könnte die etwas weiter Ems-abwärts gelegene Jann-Berghaus-Brücke im Verlauf der B 436 zwischen den Leeraner Stadtteilen Leerort und Bingum mit einer Durchfahrtsbreite von 45 Meter dienen, die auch für die Schiffsgiganten der Meyer-Werft ausreicht.

Ich denke es sollte eine breite Klappbrücke mit mindestens 56m Breite im geöffneten Zustand sein, damit der Bahnverkehr nicht mehr unterbrochen werden muss, wenn ein Kreuzfahrtschiff passieren muss. 56m da die Jann-Berghaus-Brücke auf genau dieses Maß verbreitert wurde.

... die aber auch geöffnet werden muß, und diese Meyer-Giganten fahren auf der Ems nicht schnell, sondern bugsieren sehr sehr vorsichtig. Mit Schleppern, wenn ich das richtig erinnere. Da fällt mindestens ein Takt aus für die Bahn.

Da eine Klappbrücke mit einer derart großen Weite aber technisch aufwendig ist

... und eine zweiteilige wie die Jann-Berghaus-Brücke oder die Londoner Tower-Bridge... auf diesem Video bei Youtube (Titel: "Öffnung der Jann-Berghaus-Brücke für die Ems-Überführung der Norwegian Breakaway") sieht man einerseits die Langsamkeit der Schiffsüberführung, und daß diese Brücke nach dem Umbau jetzt zwei Klappteile hat, die an ihrem Ende beide nicht auf einem Pfeiler aufliegen. Inwieweit sowas für Eisenbahnverkehr taugt?

erscheint mir ein Absenktunnel wie bei der A31 die bessere Lösung zu sein.

der dann aber den Fußgänger- und Radweg wohl nicht mehr hat.

Der Emstunnel der A31 bei Jemgum ist fast ständig in Reparatur oder Wartung...

Die Nahverkehrsfunktion der Strecke muß m.E. übrigens erhalten bleiben und sogar ausgebaut werden. Auch den Bahnhof Bunde (zwischen Weener und der NL-Grenze) könnte man wiedereröffnen.

Die Erasmusbrug in Rotterdam hat einen Klappteil, der eine Durchfahrtbreite von 50 Metern bietet, mit einer einzigen Basküle, während die Jann-Berghaus-Brücke zweie hat.

Hallo,

ich hätte ja noch folgende Idee für eine kostengünstige Neubaubauvariante, die den Politkern der Region doch gefallen müsste:

Die Meyer-Werft fertigt in Ihrem Trockendock einen einteiligen Absenktunnel aus Schiffbaustahl. Dieser kann dann ohne Hindernisse bis zum Einbauort in Höhe des Klärwerkes Weener geschleppt werden. Dort würde er bei aufgestauter Ems quergedreht und ohne nennenswerte Strömung abgesenkt.

Der wesetnlich größere A31-Emstunnel hat 77 Mio. € gekostet, mit der genannten Bauweise müssten sich die Baukosten doch unterbieten lassen.

Zum Vergleich, die Jann-Berghaus-Brücke hat 20,6 Millionen zzgl. 17,7 Millionen für die Verbreiterung gekostet. Ich schätze eine neue Friesenbrücke würde ähnlich viel kosten.

Gruß Jörg

Die Pionierbrückenlösung würde die Meyerwerft nicht ausbremsen, denn diese könnte man bei Schiffsauslieferungen auch ausheben. Andererseits wäre es sinnvoll, die Meyerwerft (zumindestens für die Endfertigung des Großschiffsbaus) näher an die Nordsee heran zu legen.

Im "Generalanzeiger":

http://www.ga-online.de/-bilder/galerie/61032/Kaputte-Friesenbruecke-Faehrverkehr-im-Ge...

Da hat ein Fotograf vom Westufer aus Bilder gemacht und ist dann trotz Sperre auf die Brücke gegangen. Man erkennt auf Bild 3 den Versatz des Fußweges. Andere Bilder zeigen die Zerstörung der Kippmaschinerie.

Hallo JW,

Die Niederländer würden die Strecke ja gerne für 200km/h ausbauen und InterCitys von Groningen nach Hamburg verkehren lassen.

Das wäre mir neu. Vermutlich möchten die Groninger das, oder einige geschwindigkeitsverliebte ICE-Fans hier.

Ich fand diesen Artikel hier. Mal ganz ehrlich: 4-5 Monate später ist nicht viel Konkretes mehr rausgekommen.

Een echte klassieke ‘flitstrein’ rijdt 250 kilometer tot 380 kilometer per uur. Op het bestaande traject zal een opwaardering tot 200 kilometer per uur plaats moeten vinden. Voor de ‘flitstrein’ naar Bremen en Hamburg zal een separaat traject ontwikkeld moeten worden. Dan wordt Bremen onder de 60 minuten reistijd per spoor mogelijk vanaf de stad Groningen.

Dass es diese Schienenferraris gibt wie der Zefiro380 oder der AGV, heisst nicht dass diese unbedingt zwischen Groningen und Bremen fahren sollen. Hallo! Wir sind hier in NL, nicht in China! Dort wäre eine solche Rennbahn kein Diskussionsthema, sie wurde einfach nur gebaut.

Ich verstehe dass Groningen sich benachteiligt fühlt. Aber der schnellste Weg Amsterdam-Hamburg ist nunmal via Osnabrück und nicht via Groningen. Welche Verkehre sollte eine Rennbahn Groningen-Bremen aufnehmen können, die man mit anderen Rennbahnen nicht aufnehmen kann? Vermutlich nur die von Groningen aus. Ab Zwolle durfte die Reise via Deventer schon schneller sein, trotz Umweg.

Eine "normale" IC-Verbindung über eine elektrifizierte ABS160, auf der dann auch internationaler Güterverkehr sowie Regionalverkehr nach Winschoten-Bad Nieuweschans und Veendam stattfindet, hätte bessere Chancen.

Nog steeds blijft de andere Noordelijke hoofdstad Leeuwarden van een dienstverlening verstoken die voor de NS in de rest van het land de norm is. In de praktijk 2 stoptreinen en 2 intercitytreinen.


Zwei "IC" und zwei "Sprinter" (pro Stunde) der Norm? Ich habe sie zwischen Utrecht und Leiden nicht gesehen. Auch nicht zwischen Eindhoven und Venlo.

Vielleicht ist dies die Gelegenheit Mittel für den deutschen Abschnitt zu bekommen. Wenn man ohnehin ein Planfeststellungsverfahren durchführt und die Strecke jahrelang unbefahren ist, sollte es ja kostengünstig möglich sein den Abschnitt Leer-Weener auf Fernverkehrsstand zubringen.

Ich befürchte, dass hier wenig passiert. Weiss Otto überhaupt, wo Weener liegt? Ich bin mir z.B. auch nicht sicher, ob Jan weiss, wo Bad Nieuweschans liegt.
Hier wird vermutlich nur etwas passieren, wenn die EU sich damit beschäftigt, oder irgendwelcher private Investor.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Beobachter7,

Ich denke, die wollen lieber v.a. Güterzüge dort fahren lassen, damit Rotterdam den Häfen Hamburg, Bremen/Bremerhaven und Wilhelmshaven endgültig vom Markt zu verdrängen, was in einem ersten Schritt ja schon mit der Betuwe-Route angegangen wurde.

Die Betuweroute war und ist vor allem eine Güterverbindung NL-NRW und weiter.
Nach Norddeutschland war die Kurve bei Elst angedacht. Via Arnhem, Deventer und Bad Bentheim sollen die Züge nach Norddeutschland fahren können. Allerdings fehlt hier eine Umgehungskurve bei Colmschate, östlich von Deventer. Die Lokalbevölkerung hat sich aber erfolgreich gegen die Kurve gewehrt, also müssen die Züge in Deventer wenden.

Streckenführung weiter nördlich wäre genauso problematisch, weil hier eine Umgehungskurve östlich von Zwolle notwendig wäre. Diese müsste auch noch die beiden Regionalstrecken Zwolle-Hengelo und Zwolle-Emmen kreuzen.
Aber vielleicht tut sich irgendwann was, wenn für den "IC" Zwolle-Groningen eine direkte gerade Strecke Zwolle-Hoogeveen gebaut wird, damit er nicht mehr via Meppel fahren muss (und somit den "IC" Zwolle-Leeuwarden nicht mehr quer liegt). Dann kann man diese Umgehungskurve leicht dazubauen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die Niederländer würden die Strecke ja gerne für 200km/h ausbauen und InterCitys von Groningen nach Hamburg verkehren lassen.

Das wäre mir neu. Vermutlich möchten die Groninger das, oder einige geschwindigkeitsverliebte ICE-Fans hier.

Ich fand diesen Artikel hier. Mal ganz ehrlich: 4-5 Monate später ist nicht viel Konkretes mehr rausgekommen.

Nog steeds blijft de andere Noordelijke hoofdstad Leeuwarden van een dienstverlening verstoken die voor de NS in de rest van het land de norm is. In de praktijk 2 stoptreinen en 2 intercitytreinen.


Das könnte doch eine tolle intra-friesische Hauptlinie werden, die Westfriesland über Ostfriesland und Butjadingen mit Nordfriesland verbindet. Leeuwarden, Groningen, Leer, Jever, Nordenham, eh eh Husum, Westerland.

Eala frya Fresena...

Informationen darüber hier bei Arriva NL: http://www.ice-treff.de/index.php?mode=posting&id=390093&back=entry

Die Züge enden nicht in Bad Neuschans, sondern in Winschoten, eine Station zurück, und die beiden letzten des Tages in Zuidbroek.

Busse stündlich ab Winschoten bzw. Zuidbroek über Weener nach Leer. Dazu zweistündlich Expressbusse von Groningen nonstop nach Leer (und zurück).