Hallo zusammen

Was die Niederlande rund um Oscars HSL-Zuid-Seifenoper haben, haben die Schweizer in ungleich minimer Form auch: Der geplante Halt eines Zusatz-InterCity in der Hauptverkehrszeit an der eigentlich für S-Bahnen vorbehaltenen Haltestelle Bern Wankdorf schlägt hohe Wellen.

Das Ziel:
Die SBB wollen mindestens einen dieser Verstärkungs-IC in Bern Wankdorf und Zürich Altstetten anhalten lassen, um die Takt-IC zu entlasten, die weiterhin ohne Halt zwischen Bern und Zürich verkehren werden. Rund um beide Stationen sind in den vergangenen Jahren grosse Arbeitsplatzschwerpunkte entstanden. So wird einerseits die Reisezeit für Pendler reduziert, da der Umweg über die Hauptbahnhöfe entfällt, aber auch Taktzüge und S-Bahnen werden entlastet.

Kritik:
Da sich bei der Haltestelle Bern Wankdorf der Konzernsitz der SBB befindet, schlugen einschlägige Medien gleich wie hungrige Hunde zu. "Extrawurst für SBB-Mitarbeiter" oder so ähnlich lautete die Devise. Man muss aber beachten, dass nicht nur die SBB dort ihren Sitz haben, sondern auch die Post und andere Unternehmen.
Kantone befürchten eine Abnahme der Fahrplanstabilität und eine Konkurrenz zur S-Bahn, die von ihnen finanziell bestellt wird. Auch die BLS als Betreiberin der S-Bahn Bern sei gemäss der Berner Zeitung skeptisch: Klick
Zudem sorgen die SBB für Unmut, weil die Halte nicht im Kursbuch eingepflegt wurden, sondern nur im Online-Fahrplan zu finden sind. Richtung Bern darf man im Wankdorf nicht aussteigen, dieselben Regeln gelten für Altstetten in beide Richtungen.

Der Zug:
Der Stein des Anstosses ist der IC 1408, der Zürich um 6:47 verlassen soll und um 7:50 in Bern eintreffen soll. Der Zug wird aus einer Lok und acht Wagen gebildet, damit die Wagen Platz an den 220m langen Perrons im Wankdorf finden. Altstetten ist bereits Fernverkehrshalt, der IR Basel SBB-Frick-Zürich Flughafen hält seit der Einführung in Zürich Altstetten, dies wird trotz der neuen Führung via Zürich HB ab Dezember 2015 beibehalten.

Gruss

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Zudem sorgen die SBB für Unmut, weil die Halte nicht im Kursbuch eingepflegt wurden, sondern nur im Online-Fahrplan zu finden sind. Richtung Bern darf man im Wankdorf nicht aussteigen

Also dient der IC vor allem Leuten die von Wankdorf nach Hauptbahnhof fahren?

Nein. Habe es verwechselt. Nicht einsteigen!

Sorry

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

http://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/medienmitteilungen.newsdetail.2015-11-1111_1.html

Das Ziel:

[...]
Die SBB wollen mindestens einen dieser Verstärkungs-IC in Bern Wankdorf und Zürich Altstetten anhalten lassen, um die Takt-IC zu entlasten, die weiterhin ohne Halt zwischen Bern und Zürich verkehren werden. Rund um beide Stationen sind in den vergangenen Jahren grosse Arbeitsplatzschwerpunkte entstanden. So wird einerseits die Reisezeit für Pendler reduziert, da der Umweg über die Hauptbahnhöfe entfällt, aber auch Taktzüge und S-Bahnen werden entlastet.

Das Ziel klingt doch schonmal löblich. Da werden ja mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Die größten Städte in Deutschland haben auch mehrere Fernbahnhöfe, um den Reisendenstrom besser zu verteilen und die "Hotspots" direkt anzubinden. Schweizer Großstädte sind ja meist nur durch einen Hauptbahnhof ans IC-/IR-Netz angebunden. UNd eine Entlastung für die sowieso schon überfüllten Takt-IC wäre der Zusatzzug zudem noch.

Kritik:
Da sich bei der Haltestelle Bern Wankdorf der Konzernsitz der SBB befindet, schlugen einschlägige Medien gleich wie hungrige Hunde zu. "Extrawurst für SBB-Mitarbeiter" oder so ähnlich lautete die Devise. Man muss aber beachten, dass nicht nur die SBB dort ihren Sitz haben, sondern auch die Post und andere Unternehmen.

Die SBB werden als gewinnorientiertes Unternehmen sicherlich nicht einen Zug finanzieren, der dann nur von den eigenen Leuten benutzt wird. Das wäre ja ein Verlustgeschäft, oder nicht?

Kantone befürchten eine Abnahme der Fahrplanstabilität und eine Konkurrenz zur S-Bahn, die von ihnen finanziell bestellt wird. Auch die BLS als Betreiberin der S-Bahn Bern sei gemäss der Berner Zeitung skeptisch: Klick

Ich verstehe das so, dass der S-Bahn-Verkehr von den Kantonen ausgeschrieben wird, während die IC-/IR-Züge ein eigenwirtschaftliches Angebot der SBB sind (analog zu Deutschland)? Dann stellt sich mir aber immer noch die Frage, wie ein einzelner Zug am Tag, der innerhalb Berns gar nicht genutzt werden kann eine derart große Konkurrenz zur S-Bahn darstellen kann. Weiterhin liest sich das im Artikel so, als könnte der Kanton Bern oder die BLS den SBB verbieten, den Bahnhof anzufahren. Ist die Infrastruktur in der Schweiz nicht allen EVU zugänglich oder wurde der Bahnhof Wankdorf extra für die S-Bahn errichtet (mit exklusivem Nutzungsrecht)? Kanton und BLS sollten sich doch eher für die Pendler freuen bzw darüber, dass die S-Bahn etwas entlastet wird und somit Kapazitäten für andere Reisende schafft.

Zudem sorgen die SBB für Unmut, weil die Halte nicht im Kursbuch eingepflegt wurden, sondern nur im Online-Fahrplan zu finden sind. Richtung Bern darf man im Wankdorf nicht einsteigen, dieselben Regeln gelten für Altstetten in beide Richtungen.
[...]

Erst meckern und dann darüber beschweren, dass dasworüber man meckert nicht zu einer Dauerinstitution wird. Wobei ich mich an der Stelle frage, wie häufig die Onlineauskunft in der Schweiz wohl genutzt wird. Ich dachte immer, dass man bei einem derart dichten Takt einfach zum Bahnhof geht und in den nächstbesten Zug hüpft. So habe ich das letzten Monat bei meinem Urlaub in den Niederlanden auch gemacht (10-Minuten-Takt, yeah)

Gruß in die Schweiz

Breisgau-S-Bahn

Wobei ich mich an der Stelle frage, wie häufig die Onlineauskunft in der Schweiz wohl genutzt wird. Ich dachte immer, dass man bei einem derart dichten Takt einfach zum Bahnhof geht und in den nächstbesten Zug hüpft. So habe ich das letzten Monat bei meinem Urlaub in den Niederlanden auch gemacht (10-Minuten-Takt, yeah)

Von niederländischen Verhältnissen ist man in der Schweiz noch weit entfernt. Im FV ist noch 5 Jahre lang Halbstundentakt das höchste der Gefühle, bei der S-Bahn der (nicht immer exakte) Viertelstundentakt. Da lohnt sich der Blick in den Fahrplan schon noch. Die Stärken des Systems Bahn in der Schweiz sind andere: Kurze Wege zum Bahnhof und schlanke Umsteigezeiten.

Man kann durchaus blind zum Bahnhof gehen, einfach nicht zu einer beliebigen Zeit: In Zürich zum Beispiel fahren alle FV-Züge kurz nach :00 oder :30 ab.

Die NZZ hat einen interessanten Artikel zum Thema Dezentralisation der Bahnhöfe. Bei Zürich HB wird ein Wachstum von 70% (!) in den nächsten Jahren erwartet, also versucht man, Nebenbahnhöfe aufzuwerten. Damit fällt allerdings auch der ITF, weswegen der Autor einen Viertelstundentakt vorschlägt... was aber sicher nicht flächendeckend machbar ist.

Die Aufwertung der Nebenbahnhöfe ist jedenfalls schon im Gang: Sowohl Zürich Altstetten als auch Bern Wankdorf haben in den letzten fünf Jahren eine Tramlinie dazugewonnen. Vielleicht gewinnen die beiden Bahnhöfe sogar noch halbstündlichen Fernverkehr, wenn 2020 mit dem Eppenbergtunnel der Viertelstundentakt Zürich-Bern möglich wird und die beiden zusätzlichen Züge frei von ITF-Restriktionen fahren können.

Hoi,

Das Ziel klingt doch schonmal löblich. Da werden ja mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Die größten Städte in Deutschland haben auch mehrere Fernbahnhöfe, um den Reisendenstrom besser zu verteilen und die "Hotspots" direkt anzubinden.

Die grössten Städte in Deutschland sind ja auch um einiges grösser als die Schweizer, das kann man also nicht wirklich so vergleichen.
Auch woanders passen die Relationen nicht ganz: Da wurde letztens geschrieben, eine Stadt wie Jena bringt einfach nicht das Potenzial für einen Fernzug auf. Nun, die Stadt hat über 100'000 Einwohner. Könnte man damit keine Fernzüge füllen, müssten wir uns in der Schweiz ernste Sorgen um die Zukunft der Eisenbahn machen. Für deutsche Verhältnisse mag die Aussage aber vielleicht trotzdem stimmen, auch wenn es von unserer Sichtweise schwer nachzuvollziehen ist.

Schweizer Großstädte sind ja meist nur durch einen Hauptbahnhof ans IC-/IR-Netz angebunden. UNd eine Entlastung für die sowieso schon überfüllten Takt-IC wäre der Zusatzzug zudem noch.

Naja, überfüllt ist wohl das falsche Wort. Auf anderthalbtausend Fernzügen der SBB liegt die Anzahl Züge, wo die Anzahl Fahrgäste die Anzahl Sitzplätze übersteigt, im einstelligen Bereich. Das Problem liegt im Zweifel eher daran, dass sich die Fahrgäste schlecht über den Zug verteilen, weil sie lauffaul sind. Ich habe bis jetzt also noch jedes Mal einen super Sitzplatz ergattern können. Man muss nur wissen wo und dann auch dorthin laufen.

Ich verstehe das so, dass der S-Bahn-Verkehr von den Kantonen ausgeschrieben wird, während die IC-/IR-Züge ein eigenwirtschaftliches Angebot der SBB sind (analog zu Deutschland)?

Der Fernverkehr ist nicht abgeltungsberechtigt, das stimmt. Aber im Regionalverkehr kannst du die Anzahl Ausschreibungen, die es bisher gab, an einer Hand abzählen. Und auch das waren keine Ausschreibungen, wie man sie aus Deutschland kennt. Der Regionalverkehr wird hier noch direkt verhandelt und bestellt.

Dann stellt sich mir aber immer noch die Frage, wie ein einzelner Zug am Tag, der innerhalb Berns gar nicht genutzt werden kann eine derart große Konkurrenz zur S-Bahn darstellen kann.

Es geht wohl eher ums Prinzip. Weitet man das aus, fahren Fahrgäste nach Wankdorf nicht mehr mit dem IC zum HB und dann mit der S-Bahn, sondern steigen direkt im Wankdorf aus und entgehen der S-Bahn dann. Und gerade diese Fahrgastströme Morgens vom Zentrum weg und Abends ins Zentrum sind gegen die Lastrichtung und verbessern so ohne Zusatzaufwand die durchschnittliche Auslastung der S-Bahn und verbessern so deren Kostendeckungsgrad.

Weiterhin liest sich das im Artikel so, als könnte der Kanton Bern oder die BLS den SBB verbieten, den Bahnhof anzufahren. Ist die Infrastruktur in der Schweiz nicht allen EVU zugänglich oder wurde der Bahnhof Wankdorf extra für die S-Bahn errichtet (mit exklusivem Nutzungsrecht)?

Der freie Netzzugang gilt nur im Güterverkehr und im internationalen Personenverkehr (der in der Priorität allerdings immer hinter dem nationalen konzessionierten Personenverkehr steht, z.B. die CNL sind solche Verkehre). Der nationale Personenverkehr ist stark reguliert. Die SBB haben mit der Fernverkehrsnetzkonzession das Exklusivrecht, Fernverkehr auf Binnenrelationen anzubieten. Genau diese Konzession hindert auch Fernbusse daran, den SBB national Konkurrenz zu machen. Nun ist es allerdings so, dass es diese Rechte nicht gratis gibt, die SBB haben dafür im Fernverkehr auch einige Pflichten zu erfüllen.

So legt die Fernverkehrsnetzkonzession auch ein Mindestangebot fest, welches vielleicht nicht wirtschaftlich zu betreiben ist, aber die SBB trotzdem keine Abgeltungen einstreichen dürfen. Dann müssen diese Angebote aus den Gewinnen anderer Linien finanziert werden. Die SBB müssen im Fernverkehr einfach insgesamt über das gesamte Angebot über das gesamte Jahr hinweg schwarze Zahlen schreiben. Würde man hier den Markt öffnen, hätte das massive Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaftlichkeit des Schweizer Fernverkehrs und damit letztlich auf die Anbindungsqualität ganzer Regionen. Deshalb steht in der Schweizer Politik eine Marktöffnung nicht zur Diskussion. Und wenn die EU blöd tun sollte, würde man das Schweizer Bahnnetz mal kurzerhand zum Metronetz erklären, wo die ganzen Marktöffnungsforderungen der EU auch innerhalb der EU nicht greifen.

Die Konzession legt dann auch ganz genau fest, wo man halten darf und wo nicht. Das wird immer wieder angepasst, wenn geänderte Angebotskozepte in Kraft treten. Eine solche Konzessionsänderung geht immer mit einer Anhörung einher. Wankdorf wird in der Fernverkehrskonzession nicht erwähnt. Und Kanton und BLS würde man in einer ordentlichen Anhörung auch zu Wort bitten. Normal werden neue Angebotskonzepte mit allen Beteiligten erarbeitet, sodass das immer eine saubere Sache ist und nie Probleme verursacht.

Für die Kantone und die regionalen EVU gibt das auch kostenmässig Planungssicherheit. Wenn einfach mal plötzlich ein Fernzug hält und sich Änderungen bei den Passagierzahlen ergeben, dann geht die ursprünglich gemachte Kostenrechnung ja plötzlich nicht mehr auf. Und im Regionalverkehr darf man in der Schweiz keine Gewinne machen, weshalb die Abgeltungen der öffentlichen Hand stets exakt zusammen mit den Einnahmen auf eine Schwarze Null kalkuliert werden. Ändert die Kostenbezugsbasis wegen eines zuvor nicht eingeplanten Fernzugs, löst das einen riesigen Rattenschwanz aus.

Und auch gegenüber den Kunden ist es besser, wenn man Angebote nicht einfach mal fährt und dann wieder nicht, wenns nicht passt. In der Schweiz hat der Begriff Jahresfahrplan noch einen sehr hohen Stellenwert. Das Schweizer Gesetz kennt den Begriff Fahrplanpflicht!

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hallo caboruivo,

Der geplante Halt eines Zusatz-InterCity in der Hauptverkehrszeit an der eigentlich für S-Bahnen vorbehaltenen Haltestelle Bern Wankdorf schlägt hohe Wellen.

Die SBB wollen mindestens einen dieser Verstärkungs-IC in Bern Wankdorf und Zürich Altstetten anhalten lassen, um die Takt-IC zu entlasten, die weiterhin ohne Halt zwischen Bern und Zürich verkehren werden. Rund um beide Stationen sind in den vergangenen Jahren grosse Arbeitsplatzschwerpunkte entstanden. So wird einerseits die Reisezeit für Pendler reduziert, da der Umweg über die Hauptbahnhöfe entfällt, aber auch Taktzüge und S-Bahnen werden entlastet.

Auch wenn wir keinen echten Fernverkehr wie in CH haben, mache ich den Vergleich mit NL.

Amsterdam:

a. Centraal ist klar. Eigentlich der einzige Fernbahnhof, denn hier beginnen/enden Thalys und ICE International
b. Amsterdam Amstel. Hier halten "IC" 8nn Alkmaar-Maastricht und 30nn Den Helder-Nijmegen. Der Bahnhof ist eine wichtige Umsteigestelle für die Stadtbahn und GVB Tram 12 nach Sloterdijk.
c. Amsterdam Bijlmer ArenA. Hier halten "IC" 31nn Schiphol-Nijmegen und 35nn Schiphol-Heerlen. Der Bahnhof liegt unmittelbar am Fussballstadion von Ajax Amsterdam (ArenA). Auch liegt hier das Popbastion "Heineken Music Hall". In der ArenA finden auch Popkonzerte statt.
d. Amsterdam Zuid. Der Möchtegern-Fernbahnhof. NS sieht am liebsten dass hier Thalys und ICE International beginnen/enden. Mit der Nord-Süd-Stadtbahn 52 soll man ab hier in wenigen Minuten zur Innenstadt reisen können. Alle "IC"s die nicht Amsterdam Centraal anfahren, halten hier: (12)7nn Schiphol-Groningen/Leeuwarden, (1)16nn Schiphol-Amersfoort-Enschede, 31nn Schiphol-Nijmegen und 35nn Schiphol-Heerlen. Finanzviertel und wichtiger Umsteigehalt für die Stadtbahn und GVB Tram 5 nach Amstelveen.
e. Amsterdam Sloterdijk. Ein Zweistockwerkenbahnhof. Im Unterstock halten "IC" 21nn Amsterdam-Den Haag und 22nn Amsterdam-Dordrecht. Beide verkehren via Haarlem. Im Oberstock hält "IC" 26nn Lelystad-Vlissingen (hält auch in Amsterdam Lelylaan). IC Direkt hält hier nicht.

Zu den Amsterdamer Fernbahnhöfen gehört eigentlich auch noch Duivendrecht. Auch das ist ein Zweistockwerkenbahnhof. Hier kreuzt die Südumfahrung die Strecke Amsterdam-Utrecht. Nur die West-Ost fahrenden "IC"s halten hier.

Rotterdam:

a. Centraal ist der echte Fernbahnhof. Hier hält Thalys.
b. Rotterdam Alexander ist Halt für die "IC"s nach Utrecht. Der Halt ist wichtig, denn hier kreuzt auch die Calandlinie (Stadtbahn), diese bedient die Viertel Ommoord und Zevenkamp.

Rotterdam Blaak und Schiedam Centrum sind teilweise "IC"-Halt. 22nn Amsterdam-Dordrecht und 26nn Lelystad-Vlissingen halten hier. 19nn Den Haag-Venlo und der Benelux-IC halten hier nicht. In Blaak kreuzt die Calandlinie nochmal; auch Schiedam bietet Stadtbahnanschluss, sogar bis Spijkenisse.
Erstaunlicherweise hat das Süden Rotterdams keinen "Fernbahnhof". Lombardijen war mal "IC"-Bahnhof, aber seit die Tram über die Erasmusbrücke verkehrt, hat man den "IC"-Status aufgegeben.

Den Haag:

a. Centraal (klar). Kopfbahnhof. Hier halten auch nur die Züge die in Den Haag enden.
b. HS (Hollands Spoor). Durchgangsbahnhof südlich von Centraal. Hier halten die "IC"s 22nn Amsterdam-Dordrecht und 26nn Lelystad-Vlissingen. Auch 19nn Den Haag-Venlo hält hier, sowie der Benelux-IC.
c. Laan van NOI (Nieuw Oost-Indië). Das Spiegelbild von HS an der Nordseite. Hier kann man auch auf Randstadrail Richtung Zoetermeer umsteigen.

An der Strecke Den Haag-Utrecht hielten die ICs mal in Voorburg, jetzt aber nicht mehr.

Utrecht:

Erstaunlicherweise gibt es in Utrecht nur Centraal als Fernbahnhof, und Richtung Arnhem sogar keinen Regionalbahnhof in der Stadt! Das soll aber mit Vaartsche Rijn verbessern.

Auch in den kleineren Städten halten die "IC"s nur im "Hauptbahnhof".

(ja, ich weiss, Den Helder hat zwei = Den Helder Zuid ist auch "IC" Halt aber auf Heerhugowaard-Den Helder verkehren dann auch nur "IC"s...)

Relativ gesehen ist Bern die zweite Stadt der Schweiz. Bei uns ist das Rotterdam.
Zudem ist Bern Regierungssitz (bei uns Den Haag) und Hauptstadt des Landes (bei uns Amsterdam). Also IC-Halt Wankdorf = ja.
Absolut betrachtet hat sogar Utrecht mehr Einwohner als Bern. Und Utrecht hat nur einen Fernbahnhof. Also IC-Halt Wankdorf = nein.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Breisgau-S-Bahn,

Wobei ich mich an der Stelle frage, wie häufig die Onlineauskunft in der Schweiz wohl genutzt wird. Ich dachte immer, dass man bei einem derart dichten Takt einfach zum Bahnhof geht und in den nächstbesten Zug hüpft.

Das ist zumindest die Idelogie hinter unserem 10-Minutentakt-Projekt. Die Praxis ist aber anders: nur auf den Korridoren fährt man sozusagen fahrplanlos. Darüber hinaus muss man beachten, dass man im Falle Amsterdam-Eindhoven für die Richtung Heerlen nicht den Zug nach Maastricht oder Venlo erwischt.

So habe ich das letzten Monat bei meinem Urlaub in den Niederlanden auch gemacht (10-Minuten-Takt, yeah).

Darf ich wissen, wo das genau war?
Mir sind nämlich keine sauberen 10-Minutentakte im NS-Fahrplan bekannt, und zur Zeit gibt es keine HVZ-Proben (wie einst auf Amsterdam-Eindhoven).
Ich dachte mal an die "Stadtbahn" von Almere, aber 43nn Almere-Hoofddorp, 46nn Zwolle-Amsterdam und 49nn Almere-Utrecht bilden einen komischen 5-8-17 Takt.

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo Alphorn (CH),

Von niederländischen Verhältnissen ist man in der Schweiz noch weit entfernt.

Bin ich mir nicht sicher.

Ja, die Schweiz hat weniger als die Hälfte der Einwohner von NL, und das Bahnnetz ist sogar grösser. Also kann man sich vorstellen, dass in CH weniger Züge fahren (dafür aber viel mehr Güterzüge und somit insgesamt sogar mehr Züge als in NL).
Aber Roger und Veronika fahren dann auch mehr als doppelt so viel Bahn wie Jan und Petra.

Ich denke dass die gesamte Verkehrsleistung in CH nur marginal unterschiedlich ist von die von NL.

Im FV ist noch 5 Jahre lang Halbstundentakt das höchste der Gefühle...,

Dabei soll man bemerken, dass ein Fernzug in CH bis zu 400 m lang sein kann, während es bei uns heute leider bei 320 m Schluss ist (ich habe auf der Nordoststrecke schon lange keine 4x4 oder 5x3 Kompositionen ICM mehr gesehen, es ist eher 4x3 oder 3x4).
Auch ist in CH der Tendenz zu Doppelstock (Twindexx), während die vorgesehenen IC200-Triebwagen bei uns voraussichtlich nur einstöckig sein werden.

...bei der S-Bahn der (nicht immer exakte) Viertelstundentakt.

Auch bei uns ist der 15-Minutentakt nicht immer sauber. Gut, 16-14 oder 17-13 ist verkraftbar. Aber auf Almere Oostvaarders - Almere Poort ist der "Sprinter" Takt 5-8-17.

Man kann durchaus blind zum Bahnhof gehen, einfach nicht zu einer beliebigen Zeit: In Zürich zum Beispiel fahren alle FV-Züge kurz nach :00 oder :30 ab.

a. Irgendwie finde ich 00/30 oder 15/45 leichter zu vermerken als 08/23/38/53 (die Abfahrtszeiten meiner aktuellen Stammstrecken-"IC"s)

b. Was wäre zu bevorzugen: ein absolut zuverlässiges 00/30 oder ein in der Praxis unregelmässiges 07/17/27/37/47/57 wovon manchmal/vereinzelt ein Zug fehlt?

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo Oscar

Ihr habt keinen echten Fernverkehr in den Niederlanden? Da habe ich aber etwas anderes in Erinnerung. Nächsten Januar soll es wieder hingehen, genau 53 Wochen nach dem ersten Besuch... Dafür haben wir keinen echten HGV, würde sich aber auch nicht lohnen.

In dem von Alphorn zitierten NZZ-Artikel wird Amsterdam als Paradebeispiel genannt: Die Aufteilung der IC auf Centraal und Zuid. Das lässt sich auf Zürich nur minim anwenden. Zwischen Oerlikon und Altstetten gibt es die tangentiale Käferberglinie, der einzige taktmässige Verkehr dort verschwindet aber im Dezember, er wird auf die Durchmesserlinie verlegt, um Zürich HB doch anzubinden. Der Nachteil einer solchen Umfahrungslösung ist tatsächlich, dass so die Anschlüsse in Zürich HB zerstört werden. Wenn man jetzt mit dem Flugzug von Basel via Zürich an einen anderen Ort will, steigt man jetzt in Baden auf den IR aus Bern um und erreicht dann in Zürich den 00-Knoten, ab Dezember geschieht dies umsteigefrei. Böse Frage: Wird jetzt die Rentabilität der IR Zürich-Baden-Bern auch in Frage gestellt?
Die andere Lösung ist, dass ein Zug mehrmals in einer Stadt anhält. Bei IC wird das schwierig, ist aber bei IR durchaus zumutbar (Oerlikon, Altstetten). Würde man den Zusatz-IC mit Halt in Altstetten und Wankdorf als IR bezeichnen, wäre das Geschrei wohl halb so laut.

Klar würde diese Verbindung Leute von der S-Bahn Bern-Bern Wankdorf abziehen, aber auch von den Takt-IC. Die SBB können die Reisendenabnahme in den Takt-IC scheinbar verkraften, ja sie ist sogar gewünscht, um die Kapazität zu erweitern. Und diese Taktzüge um diese Zeit sind wirklich voll. Die BLS wiederum sieht den Zug als Konkurrenz. Aber auch hier würden die Züge Bern-Wankdorf nicht menschenleer. Es ist einfach wieder mal eher ein Konflikt SBB-BLS, dabei sind am Ende ohnehin alle gleich gestrickt.

Bern Wankdorf hätte durchaus das Potential, einen zweiten Knoten zu werden, aber dann müsste man auch auf der Linie Löchligut-Wankdorf (nicht die Haltestelle, sondern der Dienstbahnhof an der Abzweigung der Strecken von Thun nach Bern und zum Löchligut) Bahnsteige bauen, um IC mit Umgehung des HB Bern führen zu können. Wird aber nicht funktionieren, da so entweder der Anschluss nach Brig oder nach Interlaken verloren geht. Und die Wege wären dann auch im Hauptbahnhof kürzer. Sollte es zum 15-min IC-Takt Zürich-Bern kommen, könnte man die Züge Zürich ab xx:15 und xx:45 im Wankdorf anhalten lassen, um dann einen Anschluss an die IC nach Brig bzw. Interlaken im Wankdorf herzustellen. Zürich-Brig wäre dann in der Umsteigeverbindung 15 min kürzer als im direkten Zug. Aber da müsste man zu grosse Anpassungen an der Infrasttruktur durchführen, deshalb wird Wankdorf ein S-Bahn-Halt bleiben. Denkbar und vom Kanton Bern auch vorgesehen ist der Halt der RE Olten-Bern, da u.a. aus dem Oberaargau (Langenthal) keine direkte Verbindung zum Wankdorf besteht.

In Oerlikon wird diese Idee eines zweiten Fernverkehrshaltes immer mehr umgesetzt: Aktuell sind es stündlich drei Züge pro Stunde und Richtung, mittelfristig sollen es vier werden.

Übrigens ist Bern Wankdorf nicht die einzige Haltestelle mit IC-Anschluss in der Schweiz: Amriswil wird stündlich von den IC Romanshorn-Brig bedient.

Gruss

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Von niederländischen Verhältnissen ist man in der Schweiz noch weit entfernt.

Bin ich mir nicht sicher.

Ich bezog mich allein auf den Takt. In der Schweiz kann es passieren, dass man 29 Minuten auf den nächsten Zug wartet; in NL sind es auf Hauptlinien nur 14 und bald nur noch 9.

Auch bei uns ist der 15-Minutentakt nicht immer sauber. Gut, 16-14 oder 17-13 ist verkraftbar. Aber auf Almere Oostvaarders - Almere Poort ist der "Sprinter" Takt 5-8-17.

Für Reisende, die zu zufälligen Zeiten zum Bahnhof kommen, macht ein unregelmässiger Takt erstaunlich wenig aus. Im Beispiel 5-8-17 ist die durchschnittliche Wartezeite 6.3 Minuten - nicht viel schlechter als die 5 Minuten bei 10-10-10.

Ein indirekter Effekt verschlechtert aber die Bilanz: Diesen Takt kann man sich schlecht merken und geht daher öfter ungezielt zum Bahnhof. Dort wartet man dann halt die 6.3 Minuten, statt 1-2 Minuten, wenn man genau zum richtigen Zeitpunkt zum Bahnhof geht.

Unregelmässige Takte (vor allem niedrigere Takte) haben weitere Nachteile: Auf einspurigen Strecken liegen die Kreuzungen nicht immer am gleichen Ort, sodass man mehrere Kreuzungsstellen braucht. Und bei einem 20-40-Takt kann ein Anschlussbus nur eine 20-Minuten-Runde machen, bevor er wieder am Bahnhof sein muss.

b. Was wäre zu bevorzugen: ein absolut zuverlässiges 00/30 oder ein in der Praxis unregelmässiges 07/17/27/37/47/57 wovon manchmal/vereinzelt ein Zug fehlt?

Da gewinnt sicher der Zehnminutentakt; ob ein zuverlässiger und gut merkbarer Viertelstundentakt besser wäre kann man noch diskutieren. Fehlende Züge sind aber zu vermeiden.

Hallo Breisgau-S-Bahn,

Goedemorgen Oscar

Darf ich wissen, wo das genau war?
Mir sind nämlich keine sauberen 10-Minutentakte im NS-Fahrplan bekannt, und zur Zeit gibt es keine HVZ-Proben (wie einst auf Amsterdam-Eindhoven).

Ich dachte dabei an Rotterdam Centraal -> Den Haag. Als wir freitagnachmittags nach einem Rundgang durch das moderne Rotterdam noch in eure (Nicht ganz) Hauptstadt wollten, hatten wir eine recht gute Auswahl

-IC Brussels (stündlich)
-der Oude-Lijn-IC (halbstündlich)
-der Schiphollijn-IC (halbstündlich)
-zwei jeweils halbstündliche Sprinter nach Den Haag CS
-den IC aus Venlo (halbstündlich)

Das sind schon mal 11 Züge pro Stunde, die zur Auswahl stehen. Die werden zwar auch nicht in einem reinen Takt fahren, aber da gibt es in Deutschland Straßenbahnen, wo weniger Züge pro Stunde fahren. Hier ist der Grundtakt auf den meisten ICE-/IC-Linien ja oft noch der 2-Stunden-Takt.

Insofern macht Bahnfahren in den Niederlanden Spaß. Nur die OV-chipkaart versaut es einem dann wieder :-D
Gruß
Breisgau-S-Bahn

Inwiefern hat sie dir denn den Tag versaut?

Was ich persönlich lästiger finde, ist die oft hohe Unpünktlichkeit im Bereich von Amsterdam bis Dordrecht.

Inwiefern hat sie dir denn den Tag versaut?

Mir hat sies bei einer ähnlichen Aktion mal durch das Abbuchen einer Strafe für angeblich vergessenes buchen. Helfen konnte oder wollte mir dabei auch keiner.

De beste Tip: Geen OV-Chip ;)

--
Weg mit dem 4744!

Danke für die ausführliche Erläuterung zum Bahnverkehr in der Schweiz.

Ich bin mir noch unsicher, ob das System auch auf Deutschland anwendbar ist. Einerseits wäre es ein Anreiz an die DB auf den Hauptstrecken einen attraktiven dichten Takt anzubieten um den staatlich geforderten Grundtakt auf Nebenstrecken zu finanzieren. Win-win-Situation sozusagen.

Andererseits bräuchte man dazu aber den politischen Willen in allen zuständigen Körperschaften, um
1. einen angemessen dichten Takt auch auf Nebenstrecken und
2. ein angebrachtes Maß an Rollmaterialqualität zu fordern und durchzusetzen.
Denn am Ende würde nämlich, wenn man die derzeitige Entwicklung im Hinterkopf hat, die Bahn mit abgeranzten Bimz irgendwo einen Vierstundentakt durch die Gegend fährt, weil nicht mehr gefordert wird. Damit gewinnt man natürlich keine Fahrgäste und die Verantwortlichen konnen sagen: Wir habens ja gewusst, diese Strecke lohnt sich nicht.

Da fehlt leider oft der politische Wille im Autofahrerland.

Gruß

Breisgau-S-Bahn

Dafür haben wir keinen echten HGV, würde sich aber auch nicht lohnen.

Darüber ob sich das lohnen würde, lässt sich allerdings streiten. St. Gallen - Genf in ca. 1:45 anstatt 3:53 (oder 3:48 mit dem Auto) sehen doch schon irgendwie lohnend aus. Aufgesplitted in Teilstrecken würde dies bedeuten: Je 30 min Fahrzeit zwischen St. Gallen - Zürich, Zürich - Bern, Bern - Lausanne sowie ca 15 min zwischen Lausanne und Genf. Dies würde eine v_max von 320 km/h voraussetzen, jedoch wäre auf denselben relationen auch mit v_max = 200 km/h eine Fahrzeit von 45 min drin, respektive 25 min im falle von Lausanne - Genf.

Ein Beispiel einer Agglomerationsverbindug verdeutlicht den Vorteil noch mehr: Schaut man nämlich Relation wie Ostermundigen - Urdorf an, so ist diese heute mit dem Auto (1:13) ca. 30 min schneller zu absolvieren als mit dem Zug (schnellste Verbindung 1:48). Mit HGV wäre diese Strecke dann konkurenzfähig mit 1:18. Zudem würden gerade im Limmattal Trassen für S-Bahnen frei, was noch zusätzlich die Anschlüsse auf den Fernverkehr verbessern würde. Heute sind nur wenige Bahnverbindungen zwischen städtischen Kernbereichen schneller als der motorisierte Individualverkehr. Diese Bereiche würde sich mit HGV in die äusseren Agglomerationen ausdehnen und somit gäbe es eine grosse Verlagerung von der Strasse auf die Schiene.

Eigentlich wäre jetz ja auch der perfekte Zeitpunkt um auf echten HGV zu setzen, da die Kapazitäten fast überall ausgeschöpft sind. Die geplanten Ausbauten am Genfersee und zwischen Aarau und Zürich sind sehr teuer, womit ein Neubau nicht sehr viel mehr kosten würde.

Gruss
Chrispy

Hallo Breisgau-S-Bahn,

Mir sind nämlich keine sauberen 10-Minutentakte im NS-Fahrplan bekannt, und zur Zeit gibt es keine HVZ-Proben (wie einst auf Amsterdam-Eindhoven).

Ich dachte dabei an Rotterdam Centraal -> Den Haag. Als wir freitagnachmittags nach einem Rundgang durch das moderne Rotterdam noch in eure (Nicht ganz) Hauptstadt wollten, hatten wir eine recht gute Auswahl.
Das sind schon mal 11 Züge pro Stunde, die zur Auswahl stehen. Die werden zwar auch nicht in einem reinen Takt fahren...,

Und das auch noch auf einer Doppelspur.
Ich kann das übrigens noch überbieten mit der Amsterdamer Südachse. Hier verkehren (alles halbstündlich):

"IC" (12)7nn Den Haag-Groningen/Leeuwarden
"IC" (1)16nn Schiphol-Amersfoort-Enschede
"IC" 31nn Schiphol-Nijmegen
"IC" 35nn Schiphol-Heerlen
SPR 43nn Hoofddorp-Almere
SPR 57nn Den Haag-Weesp-Utrecht

Macht 12 Züge pro Stunde und Richtung. Auf Zürich-Winterthur fahren allerdings noch mehr.

Insofern macht Bahnfahren in den Niederlanden Spaß. Nur die OV-chipkaart versaut es einem dann wieder :-D

Nicht wenn man ein NL-Konto hat...:)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo caboruivo,

Ihr habt keinen echten Fernverkehr in den Niederlanden? Da habe ich aber etwas anderes in Erinnerung.

Sowohl das eingesetzte Fahrzeugmaterial als die durchgesetzte Haltepolitik als die vmax von lediglich 140 km/h sind für mich keine Assoziationen mit dem Begriff "Fernverkehr", auch wenn es "IC" von Den Haag bis Groningen, von Alkmaar bis Maastricht oder von Schiphol bis Enschede gibt.
Da steht die Schweiz schon besser da. ICs immer mit Restaurant (sogar die deutschen ICEs haben das nicht immer), bis zu 200 km/h schnell und im Dreieck Basel-Bern-Zürich wird eine Stunde nonstop gefahren.
Lediglich das Produkt "IC Direkt" kommt etwas in die Richtung von Fernverkehr, obwohl die Strecke Amsterdam-Breda auch nur etwa so lange ist wie Bern-Zürich.

In dem von Alphorn zitierten NZZ-Artikel wird Amsterdam als Paradebeispiel genannt: Die Aufteilung der IC auf Centraal und Zuid. Das lässt sich auf Zürich nur minim anwenden.

Das hat auch damit zu tun, dass via Südachse (Schiphol-Amsterdam Zuid-Amsterdam RAI-Duivendrecht-Diemen Zuid-Weesp) vor allem durchfahrende West-Ost "IC"s fahren (nach Groningen, Leeuwarden und Enschede), und via Lelylaan-Sloterdijk Züge die in Amsterdam Centraal enden.

In Zürich geht's Richtung Osten eigentlich nur bis Chur. Richtung Süden geht's nach Arth-Goldau oder Luzern, aber ab Bern kann man dann besser den direkten IC via Zofingen nehmen. Dann lohnt sich Altstetten weniger.

Zwischen Oerlikon und Altstetten gibt es die tangentiale Käferberglinie, der einzige taktmässige Verkehr dort verschwindet aber im Dezember, er wird auf die Durchmesserlinie verlegt, um Zürich HB doch anzubinden.

In Utrecht hatte ich auch mal so eine Idee eines kleinen unterirdischen Bahnhofs, quer auf die NW-SO Richtung. Die "IC"s Den Haag/Rotterdam - Utrecht - Groningen/Leeuwarden/Enschede brauchten dann nicht mehr zu wenden. Auf Den Haag/Rotterdam - Amersfoort gibt es 15-Minutentakt. Hinzu kämen noch interessante "Sprinter" Durchbindungen wie Woerden - Hilversum/Baarn/Zwolle (diese enden alle in Utrecht). Bei 10-Minutentakt hätte auch der "IC" aus Leiden weiterfahren können.

Na gut, das kommt alles nicht; stattdessen sollen die in Utrecht endenden "Sprinter" aus Breda und Tiel nach Woerden fahren. Mit dem 10-Minutentakt kommt ein extra "Sprinter" Geldermalsen-Woerden dazu.

Die andere Lösung ist, dass ein Zug mehrmals in einer Stadt anhält. Bei IC wird das schwierig, ist aber bei IR durchaus zumutbar (Oerlikon, Altstetten). Würde man den Zusatz-IC mit Halt in Altstetten und Wankdorf als IR bezeichnen, wäre das Geschrei wohl halb so laut.

Gut, dass Ihr den IR noch habt. Bei uns war diese Zuggattung nicht mehr durchzusetzen, also verschwand sie ab 2007. Somit ermöglichte sich der 15-Minutentakt. Der IC wurde dann ein "IC" und nahm teilweise die IR-Halte mit.

Sollte es zum 15-min IC-Takt Zürich-Bern kommen, könnte man die Züge Zürich ab xx:15 und xx:45 im Wankdorf anhalten lassen, um dann einen Anschluss an die IC nach Brig bzw. Interlaken im Wankdorf herzustellen. Zürich-Brig wäre dann in der Umsteigeverbindung 15 min kürzer als im direkten Zug.

Ist Wankdorf dann Taktknoten? Wenn ja, dann stehen halbstündlich 4 ICs da: von/nach Brig und von/nach Interlaken. Dann braucht man zwei extra Gleise.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Dafür haben wir keinen echten HGV, würde sich aber auch nicht lohnen.

Darüber ob sich das lohnen würde, lässt sich allerdings streiten. St. Gallen - Genf in ca. 1:45 anstatt 3:53 (oder 3:48 mit dem Auto) sehen doch schon irgendwie lohnend aus. Aufgesplitted in Teilstrecken würde dies bedeuten: Je 30 min Fahrzeit zwischen St. Gallen - Zürich, Zürich - Bern, Bern - Lausanne sowie ca 15 min zwischen Lausanne und Genf. Dies würde eine v_max von 320 km/h voraussetzen, jedoch wäre auf denselben relationen auch mit v_max = 200 km/h eine Fahrzeit von 45 min drin, respektive 25 min im falle von Lausanne - Genf.

Das mache 2:35 für etwa 350 km Strecke. Dann würde ich die 200 km/h Variante nachstreben, mit integralem Halbstundentakt. Ist energiesparender und mit Hauptkonkurrent Auto hat man immer noch eine gute Alternative.

Ein Beispiel einer Agglomerationsverbindug verdeutlicht den Vorteil noch mehr: Schaut man nämlich Relation wie Ostermundigen - Urdorf an, so ist diese heute mit dem Auto (1:13) ca. 30 min schneller zu absolvieren als mit dem Zug (schnellste Verbindung 1:48). Mit HGV wäre diese Strecke dann konkurenzfähig mit 1:18.

Dann ist die Frage: wie oft wird diese Strecke gefahren? In Deutschland wäre das etwa Seevetal-Langenhagen. Muss man wirklich Ultra-HGV bauen für eine solche Relation, wenn man eine viel wichtigere Relation mit erheblich weniger Moneten konkurrenzfähig zum Auto kriegen kann?

Heute sind nur wenige Bahnverbindungen zwischen städtischen Kernbereichen schneller als der motorisierte Individualverkehr. Diese Bereiche würde sich mit HGV in die äusseren Agglomerationen ausdehnen und somit gäbe es eine grosse Verlagerung von der Strasse auf die Schiene.

Das Strassennetz ist dann auch viel feinmaschiger als das Bahn- und Busnetz. Was das Auto an vmax verliert, macht es mit Streckenverkürzungen und fehlenden Zwischenhalten wieder gut.

Eigentlich wäre jetz ja auch der perfekte Zeitpunkt um auf echten HGV zu setzen, da die Kapazitäten fast überall ausgeschöpft sind. Die geplanten Ausbauten am Genfersee und zwischen Aarau und Zürich sind sehr teuer, womit ein Neubau nicht sehr viel mehr kosten würde.

Neubau ist nicht gleich Neubau. Bei uns dachte man auch eine 300 km/h Strecke voll auslasten zu können. Jetzt versucht man es mit 200 km/h Zügen.
Ich hatte auch mal langer Zeit an einem 200-220 km/h Netz bei uns gedacht, mit vdurch etwa gleich wie die aktuelle vmax. Eindhoven-Amsterdam in 50 Minuten, Zwolle-Groningen/Leeuwarden in jeweils 45 Minuten, Amsterdam-Groningen in anderthalb Stunden. Aber in Gegensatz zu CH haben wir nicht die Voraussetzungen:

a. die Städte sind in der Randstad zu dicht aufeinander (man hatte da mal eine berührungsfreie Bahn im Gedanken, RandstadRapid)
b. der Boden ist butterweich, wodurch Streckenneubauten sehr teuer sind ("slab track")
c. es braucht eine Umelektrifizierung von 1500 V auf 25kV
d. es braucht ein neues Zugsicherungssystem (ERTMS)
e. alle Bahnübergänge müssen beseitigt werden, auch die wo Fahrradstrecken Bahnstrecken kreuzen
f. wir geben pro Einwohner nur eine Fraktion der schweizer Moneten an die Bahn aus

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Sowohl das eingesetzte Fahrzeugmaterial als die durchgesetzte Haltepolitik als die vmax von lediglich 140 km/h sind für mich keine Assoziationen mit dem Begriff "Fernverkehr", auch wenn es "IC" von Den Haag bis Groningen, von Alkmaar bis Maastricht oder von Schiphol bis Enschede gibt.

Dafür haben so mehrere Orte mehr Direktverbindungen an andere Orte. Vielleicht ist so das Potential grösser.

In dem von Alphorn zitierten NZZ-Artikel wird Amsterdam als Paradebeispiel genannt: Die Aufteilung der IC auf Centraal und Zuid. Das lässt sich auf Zürich nur minim anwenden.

Das hat auch damit zu tun, dass via Südachse (Schiphol-Amsterdam Zuid-Amsterdam RAI-Duivendrecht-Diemen Zuid-Weesp) vor allem durchfahrende West-Ost "IC"s fahren (nach Groningen, Leeuwarden und Enschede), und via Lelylaan-Sloterdijk Züge die in Amsterdam Centraal enden.

Trotzdem scheint es zu funktionieren. Jedoch wäre da die Verlegung der Thalys und ICE gefährlich, es sei denn, man würde zusätzliche ICE Köln-Rotterdam lancieren oder zusätzliche Thalys via Amsterdam nach Köln führen.

In Zürich geht's Richtung Osten eigentlich nur bis Chur. Richtung Süden geht's nach Arth-Goldau oder Luzern, aber ab Bern kann man dann besser den direkten IC via Zofingen nehmen. Dann lohnt sich Altstetten weniger.

Altstetten würde auch nicht Umsteigeknoten im Fernverkehr werden, sondern nur im Bezug Fern-Regionalverkehr. Die geäusserte Idee der Zusatzzüge würde für Reisende nach Zürich HB einen Umstieg auf die S-Bahn bedingen, Fernreisende würden eh die Taktzüge nehmen, da es nur auf diese Anschlüsse gibt, selbst wenn die Zusatzzüge bis Zürich HB fahren.

Zum IR ist noch anzumerken, dass hier oftmals die Grenzen zu den IC vermischen. Zwischen Bssel und Goldau bzw. Zürich und Goldau bilden die IR gemeinsam mit den ICN das A-Produkt, d.h. sie sind eigentlich IC. Andere IR halten häufiger. Wenn ab 2025 die IR Genf-Luzern zu IC werden sollen, würden dann IR-Züge an IC-Bahnhöfen durchfahren (Sursee, Zofingen).

Nein, Wankdorf wäre kein Taktknoten, der wäre Bern. Er wäre im meiner gesponnen Fantasie nur halbstündlich Halt eines Berner Oberland-IC, im Minutenabstand folgende würden dann eh durchfahren. Wankdorf könnte Bern entlasten, aber wie der Artikel zu suggerieren mag, niemals ersetzen.

In Zürich würden solche Tangentialführungen der Zusatzzüge Sinn machen, nur müssten diese Züge dann am Flughafen enden bzw. Leerfahrt nach Bassersdorf oder Effretikon zum Abkreuzen. Durchbindungen über den Flughafen hinaus scheitern wohl an der Kapazität nach Winterthur bis der Brüttener Tunnel gebaut wird. Dann sollten zwei der vier stündlichen schnellen Fernzüge in die Ostschweiz nicht mehr via Flughafen fahren.

Ich sähe dann die Idee:

• IC Genève Aéroport-Bern-Zürich HB-Oerlikon-Flughafen-Winterthur-Wil-Uzwil-Flawil-Gossau-St. Gallen; alternativ der IC aus Biel
  
• ICN Genève Aéroport-Biel-Zürich HB-Flughafen-Winterthur-St. Gallen
  
• IC Brig/Interlaken-(Wankdorf-)Bern-Zürich-Winterthur-Romanshorn (via Brüttener Tunnel)
  
• IC/EC Biel-Olten-Zürich HB-Winterthur-St. Gallen (St. Margrethen-München) via Brüttener Tunnel. Alternativ der IC aus Genf
  
• IR Luzern-Zürich HB-Flughafen-Winterthur-Konstanz
  
• IR/RE Zürich-Oerlikon-Flughafen-Winterthur-Wil-Uzwil-Flawil-Gossau-St. Gallen-Rorschach-St. Margrethen-Sargans(-Chur)

Und als die Zusatzzüge:

• IC Bern-(Wankdorf-)Altstetten-Oerlikon-Flughafen-Winterthur-Romanshorn
  
• IC Bern-(Wankdorf-)Altstetten-Oerlikon-Flughafen-Winterthur-Konstanz

Nicht alle Halte aufgeführt.

Zur Vervollständigung des Halbstundentaktes Weinfelden-Konstanz bzw. Weinfelden-Romanshorn sind ohnehin schnelle S-Bahnen mit derselben Haltefrequenz geplant, Anschluss zu den Takt-IC/IR in Konstanz. Mit meiner seeeehr utopischen Idee könnte man diese Züge mit den Zusatz-IC verknüpfen, was allerdings in einer um 15min versetzten Reisezeit gegenüber den Takt-IC resultieren muss, damit die Anschlüsse in Weinfelden und Wankdorf funktionieren würden.

Es gibt aber gottseidank Leute, die in solchen Sachen talentierter sind als ich, darum sind besser sie mit solchen Arbeiten vertraut.

Gruss

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive