Automatische Landungen hingegen gibt es in menschlicher Perfektion noch nicht.

Das mag sein, genauso unsauber bremst die AFB Züge an ein halt zeigendes Signal heran. Allerdings muss bedacht werden ein Flugzeug kann wenn nötig vollautomatisch gelandet werden ohne auch nur einen Handgriff des Piloten(Sofern dieser natürlich vorher das AutoLanding eingeschaltet hat) wie es auch heute schon zweifelsfrei möglich wäre (sofern am vorgesehenen Halteplatz ein Halt in die LZB einprogrammiert ist) den Zug an der gewünschten Stelle automatisch parken zu lassen.

Die Piloten müssen auf den ihnen zugewiesenen Routen bleiben, entsprechend die Höhe, etc. immer wieder anpassen und dazu auch permanent Kontakt mit den Fluglotsen halten. Es gibt doch auf YouTube genug Cockpitvideos, in denen man sich das anschauen kann.

Nach dem Germanwings-Absturz kam die Diskussion auf, Flugzeuge zu automatisieren, oder die Steuerung vom Boden aus zu übernehmen.
M.M. nicht sinnvoll und sehr gefählich, da solche Systeme möglicherweise gehackt werden könnten und sich Terrorgruppen darüber freuen würden, duzende Flugzeuge in alle möglichen "Zielobjekte" zu steuern. Weltweit mehrere 9/11 an einem Tag sollte man wirklich nicht riskieren, nur um einzelen Abstürze zu verhindern.

Auch Lokführer haben gut zu tun. Außerdem ist es sehr sinnvoll, wenn zumindest eine betriebliche Person mal vor Ort ist. Die Stellwerke sind ja schon zu großen Teilen zentralisiert. Wenn kaum jemand mehr vor Ort ist und weiß, was da ist, muss im Zweifelsfall immer gleiche der ganze Betrieb auf dem Streckennetz eingestellt werden, wie das ja in letzter Zeit immer wieder geschieht. Früher gab es das nicht.

Die Technik (LZB, ETCS) steuert die Züge heuer nicht perfekt. Dazu bräuchte es den absoluten Normalfall und den gibt es nur sehr selten. Die Tf müssen immer wieder eingreifen und nachbessern, wegen aller möglichen Gegebenheiten (Witterung, betrienswirtschaftliches fahren u.v.a.).
Für automatischen Betrieb müsste man alle Strecken umrüsten, BÜ entfernen usw.

Dennoch gibt es ja schon längst automatische Züge.
Bei neuen Systemen, die von Anfang an dafür entwickelt wurden (Transrapid (aber selbst da sind bis zur Version TR08, die in Shanghai im Einsatz ist und auch u.a. für Hamburg - Berlin vorgesehen war noch besetzte Führerstände zum mögliche Eingriff bei Störungen vorhanden, erst die Version TR09, die für München gebaut wurde, fährt ausschließlich automatisch), JR-Maglev) und bei Inselbetrieben ohne Mischverkehr funktionieren technisch gesteuerte Züge.

DB Bahn sollte erstmal zusehen, dass der jetzige Betrieb wieder zuverlässig fährt, bevor man über Visionen nachdenkt.
Und dazu Herr Grube, fällt mir folgendes ein:
"Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen." - Helmut Schmidt, Bundeskanzler a.D..

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Abgesehen davon, daß ich die Idee für schwachsinnig halte...

Das ist gar nicht so leicht zu beurteilen. Autos fahren im absoluten Bremsabstand, da sie Bremswege von unter 100 Metern bei normalen Geschwindigkeiten haben. Da kann man quasi einen Korso bilden, wo ein Fahrzeug dem Vordermann nur folgen braucht. Da reichen also Abstandssensoren und ein Tempomat.

Dafür gibt es beim Auto keine technisch gesicherten Fahrstraßen mit Ausschluß von Kollisionen, keine Spurführung, und im Gegensatz zur Bahn mehrere Größenordnungen mehr Brührungspunkte mit anderem Verkehr.

Züge fahren im Blockabstand, also mit einer Mindestentfernung zwischen sich um den vorher fahrenden Zug. Dadurch ist die direkte Informationsübertragung schwieriger.

Mittels entsprechender technischer Voraussetzungen kann auf feste Blockabschnitte verzichtet werden und die Züge können im absoluten Bremswegabstand verkehren. ETCS sieht bei entsprechendem Ausbau so etwas vor, in er Praxis ist es mir bisher aber nicht bekannt. Mit den derzeitigen Systemen geht das natürlich nicht, das ist klar.

Wenn ein Hindernis vor einem Auto auftaucht, kann es quasi sofort bremsen. Wenn ein Hindernis vor einem Zug auftaucht, ist der Bremsweg viel länger.

Stimmt. Deshalb heißt es jetzt schon Gefahrenbremsung einleiten, und je nach Objektgröße zusehen, daß man sich in Sicherheit bringt.

Also braucht man bei der Bahn eine größere Voraussicht als sie aktuelle Sensoren bieten können. Sind die Sensoren nicht empfindlich genug, erkennt das Bordrechner ein Hindernis nicht und verursacht einen schweren Unfall. Sind die Sensoren zu empfindlich kann ggf. ein entgegen kommender Zug auf dem Nachbargleis als Gefahrenquelle erkannt und so unnötige Betriebsstörungen ausgelöst werden.

Im Normalbetrieb fahren Züge heute nicht auf Sicht und das werden sie damit auch nicht, andere Sensoren braucht man also nicht. Die Überwachung des einsehbaren Bereichs hingegen ist relativ gut abzugrenzen, da, anders als beim Auto, der zuknftige Fahrweg zentimetergenau bekannt ist. Optionen wie "etwas weiter links fahren" gibt es bei der Bahn nicht, man muß also nur das Lichtraumprofil und die vor dem Zug liegende Gleisgeometrie überwachen. Einen Stand wie jetzt zu erreichen, halte ich für machbar. Kameras könnten sogar in schwierigen Sichtsituationen Teile des optischen Spektrums (Infrarot) nutzen, die kein mir bekannter Tf heute mit seinen Augen wahrnehmen kann.

Zudem sind die Bremswege der Züge viel stärker von der Witterung und der Beladung abhängig als bei LKW.
Man kann der Automatik nicht sagen, sie muss so und soviel km vor einem planmäßigen Halt die Hauptluftleitung mit so und soviel bar an Luftdruck befüllen.

Die Gleitneigung ist meßbar. Wenn sich das kurz vor dem geplanten Halt zum Negativen ändert, kann ein menschlicher Tf genau so überrascht sein, und auch nicht mehr machen, als es die Automatik könnte - maximale Bremsleistung aufschalten und sanden. (Gleitschutz vorausgesetzt, sonst Flachstelle) Stellen im Netz, die zu rutshcigen Gleisen neigen, kann man entsprechend in die Software integrieren und dort einen Sicherheitszuschlag in den Bremsweg einberechnen.

An Tag 1 kommt der Zug dann vielleicht planmäßig zum stehen während am feuchtkalten Tag 2 der Zug 200 Meter über den Halt hinaus schießt und an Tag 3 50 Meter vor dem Bahnsteig zum stehen kommt, weil der "Grip" der Schiene aufgrund irgendwelcher Bedingungen mal besser war.

Tag 2 ist auch menschlichen Tf schon passiert. Und an Tag 3 merkt man, daß die Bremskurve deutlich unterschritten ist, löst die Bremse und rollt an den Bahnsteig. Technisch lösbar.

Hinzu kommt, dass beim Auto eine unmittelbare Reaktion auf den Bremszylinderdruck erfolgt. Beim Güterzug vergehen mehrere Sekunden zwischen der Veränderung der Hebelstellung un der Reaktion des Zuges.

Auch das ist mathematisch modellierbar. Man muß dem Computer eben sagen, daß seine Bremsleistung ab dem ersten Druckabfall auf der HLL die Bremskraft eben nicht sofort anliegt, sondern sich gemäß einer Funktion aus Geschwindigkeit, Zuglänge, etc. aufbaut.

Ich sage nicht, daß ich diese Problemstellungen lösen könnte - aber sie sind lösbar. Gut finde ich das trotzdem nicht.

Nicht automatisch postende Grße,
der Colaholiker

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Das ist gar nicht so leicht zu beurteilen. Autos fahren im absoluten Bremsabstand, da sie Bremswege von unter 100 Metern bei normalen Geschwindigkeiten haben. Da kann man quasi einen Korso bilden, wo ein Fahrzeug dem Vordermann nur folgen braucht. Da reichen also Abstandssensoren und ein Tempomat.

Koennte man doch bei der Bahn dann genauso? So wie bei Autos sich etwas in den Abstand zwaengen kann, so geht das auch bei der Bahn. Und Abstandssensoren sind doch oldschool, es wird einfach die Position jedes Teilnehmers erfasst, plus seine aktuelle Beschleunigung und Geschwindigkeit. Gerade bei der Bahn noch leichter umsetzbar als bei PKW, und wenn vorne der Zug bremsen muss weiss der dahinter direkt wann er selbst in die Eisen steigen muss.

Züge fahren im Blockabstand, also mit einer Mindestentfernung zwischen sich um den vorher fahrenden Zug. Dadurch ist die direkte Informationsübertragung schwieriger.

Im Gegenteil, bei der Bahn ist eine direkte Informationsuebertragung einfacher, da die Infrastruktur fuer solche Uebertragungen mit GSM-R und aehnlichem ja schon wesentlich weiter ist. Abstandssensoren und aehnlicher Humbug ist nur was fuer den Sonderfall, wie Deppen die auf die Schienen springen, aber nicht fuer den Regelbetrieb. Beim PKW muss man nur auf solche Kruecken setzen weil man auf absehbare Zeit keinen Ueberblick ueber alle Teilnehmer bekommt. Beim Zug fahren die Zuege halt im Minimumabstand wenn sie mit der notwendigen Technik ausgestattet sind, waehrend bei vorausfahrenden Zuegen ohne entsprechende Mitteilungstechnik eben der erhoehte Abstand gehalten wird, wie jetzt auch, und rein die Strecke die Meldung macht.

Wenn ein Hindernis vor einem Auto auftaucht, kann es quasi sofort bremsen. Wenn ein Hindernis vor einem Zug auftaucht, ist der Bremsweg viel länger. Also braucht man bei der Bahn eine größere Voraussicht als sie aktuelle Sensoren bieten können. Sind die Sensoren nicht empfindlich genug, erkennt das Bordrechner ein Hindernis nicht und verursacht einen schweren Unfall. Sind die Sensoren zu empfindlich kann ggf. ein entgegen kommender Zug auf dem Nachbargleis als Gefahrenquelle erkannt und so unnötige Betriebsstörungen ausgelöst werden.

Was hilft mir die Voraussicht, wenn ich eh nichts machen kann? Natuerlich waere es schoen, wenn das System weiter voraus schauen koennte als der Mensch es kann, damit ggf. noch etwas mehr verhindert werden kann. Aber das Leute vor Zuege hopsen und unter die Raeder kommen wirst du nie verhindern koennen, ausser du sperrst die Strecken entsprechend ab.

Zudem sind die Bremswege der Züge viel stärker von der Witterung und der Beladung abhängig als bei LKW.

Dank der Meldetechnik etc. sind die lokalen Verhaeltnisse eher wesentlich besser erfassbar und ans Fahrzeug mitteilbar als auf der Strasse. Vermutlich erfassen schon jetzt eine Menge Weichen die Temperatur um gegen Vereisung vorzubeugen. Und Beladung ist gar kein Thema, entweder ermittelt der Zug sie selbst, oder er bekommt sie mitgeteilt.

Man kann der Automatik nicht sagen, sie muss so und soviel km vor einem planmäßigen Halt die Hauptluftleitung mit so und soviel bar an Luftdruck befüllen.

Waere bescheuert, wenn man das der Automatik sagen muesste, dann waere es naemlich keine Automatik mehr ;-) Als Automatik muss sie sowas von sich aus erledigen und sich auf die Gegebenheiten einstellen, nennt sich Regelkreis.

An Tag 1 kommt der Zug dann vielleicht planmäßig zum stehen während am feuchtkalten Tag 2 der Zug 200 Meter über den Halt hinaus schießt und an Tag 3 50 Meter vor dem Bahnsteig zum stehen kommt, weil der "Grip" der Schiene aufgrund irgendwelcher Bedingungen mal besser war.

Dann waere das System Schrott... oder so gut, wie mancher Lokfuehrer. Das intelligente System haette bereits von den ganzen vorausfahrenden Zuegen sowie den oertlichen Sensoren Infos ueber den Zustand der Strecke erhalten und seinen Bremsweg entsprechend vorberechnet, waehrend der Bremsung dann permanent seine Beschleunigung ueberwacht und nachgeregelt um dann punktgenau zu halten. Und gerade ein zu fruehes Halten wirst du so nie erleben, da in dem Fall einfach mit Mindestgeschwindigkeit bis zum Haltepunkt weitergefahren wuerde. Maximal ein drueber hinaus rutschen waere moeglich, wenn sich die Verhaeltnisse am Ende unvorhersehbar drastisch veraendern. Das wuerde aber auch ein Lokfuehrer dann nicht unbedingt erkennen.

Hinzu kommt, dass beim Auto eine unmittelbare Reaktion auf den Bremszylinderdruck erfolgt. Beim Güterzug vergehen mehrere Sekunden zwischen der Veränderung der Hebelstellung un der Reaktion des Zuges.

Auch das ist ueberhaupt kein Thema (und laengst nicht bei jedem PKW so ;-)), sondern wird selbstverstaendlich in der Regelung mit einberechnet. Meine Fussbodenheizung ist auch verdammt traege, trotzdem regelt die (in diesem Fall absolut simple) Automatik die Temperatur besser als ich das manuell erledigen koennte. Je schneller die Reaktionen erfolgen, desto schwieriger wird es eher

Ganz ehrlich - meint ihr wirklich, Siemens, Alstom, CSR, CNR, Bombardier, Stadler, Ansaldo, Hitachi etc. sind zu blöd, um automatisierte Eisenbahnen zu bauen, wenn das so einfach möglich wäre?

Wer hat etwas von "so einfach moeglich" geschrieben? Gerade im Bahnbereich wird sich wohl nie ein einzelner Hersteller mit sowas durchsetzen koennen, da eben hier eben auch die restliche Infrastruktur einen guten Teil dazu beitragen sollte.

Aber glaubst du etwa, dass die Bahn sich jetzt Heerscharen von Ingenieuren einstellt und wieder anfaengt ihre Zuege etc. selbst zu bauen? Sie werden wie gehabt solche Projekte in Zusammenarbeit mit den Herstellern durchfuehren, da es allein eben keine von beiden Seiten machen kann. Die Hersteller koennten maximal auf einem Testring irgendwelche realitaetsfremden Szenarien testen und entwickeln, und die Bahn koennte niemals die Entwicklung und Umsetzung selbst stemmen. Sie wird eher die Rolle des Koordinators und natuerlich Testers einnehmen, sowie ggf. des Auftraggebers.