Landtagswahlen - Auswirkungen auf den Bahnverkehr?!?

In Sachsen wird sich wohl nicht viel ändern, im Saarland rollt der Bahnverkehr so daher, aber Thürigen ist ja gerade einiges in Bewegung. Was wird passieren, wenn die pdSED-Kommunisten wieder an die Macht kommen?

Die Mauer wieder aufbauen können sie wohl nicht, aber jeder weiß, dass sie technologie- und wirtschaftsfeindlich sind. Kann es passieren, dass diese Leute den Weiterbau der neuen SFS torpedieren und damit das ganze Projekt um Jahre verzögern?

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Soviel Macht hat die Linke nicht, dass sie eine vom Bund geförderte SFS aufhalten könnten. Sie könntne höchstens die Geldmittels des Freistaates kappen, womit der Bau paar Jahre länger dauern würde.

Aus Sicht des größten Teil der Thüringer Bevölkerung ist m.E. eine solche Verzögerung wünschenswert, da die meisten Regionen dann erst viel später vom FV abgehängt werden.

PS: Ich habe heute auch mit gewählt und der CDU und FDP keine Stimme gegeben ;)

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Stimme da meinem Vorredner zu, soviel Macht hat die Linke nicht. Auch wenn ich nicht für die Linke-Politik bin. Was Deutschland braucht sind keine x SFS/NBS, sondern einen sinnvollen Taktfahrplan im Fernverkehr, der auch mit dem Nahverkehr zusammen arbeitet. Was nützt mir eine SFS von Berlin nach München wenn die "größen" Städte der Region vom FV abgehängt werden. Ausserdem wäre mehr Pünktlichkeit und mehr Zuverlässigkeit in den Zügen wichtiger. Von daher kann die SFS verzögert kommen, wenn der Rest mal vom Konzern ordentlich abgewickelt wird. Denn: Was nützt mir eine SFS/NBS, wenn dann keine vernünftigen Züge darauf fahren (denke da nur an defekte Toiletten, defekte Restaurants/Bistros, defekte Klimaanlagen - diesen Sommer alles schon gehabt).

Und jetzt kann gemeckert werden.

PS: Man sollte langsam vom SED-Geqacke abrücken. Die CDUler in der exDDR waren auch regimetreu. Und es sind 20 Jahre her.

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Was Deutschland braucht sind keine x SFS/NBS, sondern einen sinnvollen Taktfahrplan im Fernverkehr, der auch mit dem Nahverkehr zusammen arbeitet.

Hallo mausgalaxy99,

bei uns in NL ist der Bahntakt eine Selbstverständlichkeit. Fast alle Strecken werden schon seit etwa 1972 halbstündlich gefahren (damals z.B. 1 IC + 1 RB pro Stunde zwischen Endhoven und Venlo), auch im eingeschränkten Sommerfahrplan. Heute verkehren auf viele Verbindungen in der dichtbesiedelten Randstad (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht) die ICs und/oder RBs sogar in 15-Minutentakt, und gerade in dieser Woche erprobt NS zwischen Eindhoven, Utrecht und Amsterdam erstmals einen 10-Minuten-IC-Takt.

Wir können das allerdings machen, weil der IC in NL zum gemeinwirtschaftlichen Grundangebot gehört. Der Staat hat NS angefordert, Schnellverbindungen kreuz und quer durchs Land darzustellen. Demzufolge fahren bei uns ICs ganz nach Groningen, Leeuwarden, Enschede, Arnhem/Nijmegen, Venlo, Maastricht/Heerlen, Vlissingen und Den Helder. Dabei fahren unsere ICs teilweise als RB und gibt es also eine Direktverbindung zwischen ein Dorf wie Beilen (zwischen Zwolle und Groningen) und unserem Nationalflughafen Schiphol, und das nicht 1x pro Tag sondern STÜNDLICH. Man stellt sich vor, Ribnitz (zwischen Rostock und Stralsund) hätte eine stündliche IC(E)-Direktverbindung mit dem Frankfurter Flughafen...

Wir stehen da übrigens nicht alleine. Auch in Belgien, Dänemark, Österreich und die in diesem Forum heißgeliebte Schweiz ist der IC ein gemeinwirtschaftliches Grundangebot, dass der Reisende ohne Aufpreis benutzen darf/kann.

In Deutschland wird der Fernverkehr eigenwirtschaftlich betrieben. Der Nahverkehr wird von den Bundesländern bestellt und subventioniert. In dieser Hinsicht ist unser "IC" (sowie seine Pendanten aus BE, DK, CH und AT) eher mit dem deutschen "RE" zu vergleichen, denn der RE gilt in Deutschland auch als gemeinwirtschaftliches Grundangebot.

Sozusagen: es handelt sich um einen gewinnorientiertes Geschäft. Das bedeutet also, dass ein Fernvekehr sich nur rentiert, wenn er im Vergleich zum Nahverkehr einen gewissen Mehrwert darstellt: wenn nicht, dann nimmt der Reisende den Regiozug und bleibt der Fernzug leer. Aus diesem Grund konzentriert DB Fernverkehr sich auf die Strecken, wo sie Gewinne erzielen kann, und leider für Thüringen ist das die sich in Bau befindende Rennbahn N-EF-L und nicht die Saalbahn und nicht die Strecke EA-EF-WE-J-G-C.

Wenn man also Städte wie WE, AP, GTH, EA und die der Saalbahn nach wie vor mit Fernverkehr bedienen möchte, müßte man zumindest den IC "auf niederländische Art und Weise" organisieren = zum gemeinwirtschaftlichen Grundangebot machen. Nur so kann man hoffen, dass die neuen IC250-Triebwagen diesen Städten bedienen.
Und ja, vielleicht halten in Krefeld, MG, Viersen, Emmerich und Wesel dann auch mal wieder Fernzüge und kriege ich meine Direktverbindung Eindhoven-Deutschland wieder zurück...

Was nützt mir eine SFS von Berlin nach München wenn die "größen" Städte der Region vom FV abgehängt werden.

Wenn man so gerne einen ITF nachstrebt sollte man zuerst gefälligst ENDLICH mal aufhören zu klagen, dass man vom Fernverkehr abgehängt wird!
Ein Deutschland-Takt ist ein System mit Fern- und Regiozügen. Hauptsache: Takt besteht! Wenn Fernverkehr nicht lohnt, dann mit Regiozügen. Wenn nicht mit Bahn, dann mit Bus.

1. Bei uns halten doch auch nicht alle ICs in Delft? Die ICs Amsterdam-Roosendaal-Vlissingen fahren z.B. durch. Wer nach Roosendaal reisen möchte, steigt in Rotterdam um. Die Verbindung gibt es halbstündlich.
2. Zoetermeer ist bei uns komplett vom Fernverkehr abgehängt. Nach Utrecht gibt es jede 15 Minuten S-Bahnen, oder man steigt in Gouda auf den IC um (auch alle 15 Minuten).

Bei einem gut funktionierenden Deutschland-Takt sollen Umstiege nicht das größte Problem sein. Ich habe doch auch keine Direktverbindung mit Arnhem?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Hallo Oscar,

schöner Beitrag, dem ich zu 99 Prozent zustimme.

Eine Anmerkung nur zu folgendem Punkt:

Wir stehen da übrigens nicht alleine. Auch in Belgien, Dänemark, Österreich und die in diesem Forum heißgeliebte Schweiz ist der IC ein gemeinwirtschaftliches Grundangebot, dass der Reisende ohne Aufpreis benutzen darf/kann.

Die Sache ist halt die, dass die diese Länder allesamt klein genug sind, dass die innerstaatliche Bahn die Konkurrenz des Flugzeugs nicht ernsthaft fürchten muss.* Sie brauchen keinen HGV, die Fahrzeiten sind auch so kurz genug, einfach weil es auch die Entfernungen sind.

Da kann sich die dänische Staatsbahn eben ohne weiteres leisten, zwischen Kopenhagen und Arhus - also den beiden größten Städten des Landes - einen Stundentakt in drei Stunden Fahrzeit anzubieten. Das macht ein Durchschnittstempo von etwa 100 km/h.
In Deutschland hieße solch ein Durchschnittstempo zum Beispiel:

- Köln-Berlin: 6 Stunden
- Köln-München: 6 Stunden
- Hamburg-Frankfurt: 5 Stunden
- Berlin-Frankfurt: 6 Stunden

Kaum ein Mensch würde unter diesen Umständen noch in die Bahn steigen, wenn die Verbindungen auch von Billigfliegern angeboten werden. Eine lohnende Verbindung auf der Schiene braucht da schon HGV. Und der funktioniert leider nur, wenn er zwischendurch eben nicht alle naselang hält.

Da ist die Bahn in Deutschland in einem Zweifrontenkrieg: Auf der Strecke Köln-Aachen ist der Hauptkonkurrent das Auto - auf Köln-Berlin ist es das Flugzeug. Aber auf Bonn-Potsdam leider auch!
In Frankreich ist das im Prinzip genauso, aber die dünne Besiedlung und die monozentrische Struktur machen die Konzentration auf HGV viel einfacher.

Insofern ist es gerade in Deutschland schwierig, ein Personenverkehrs-Netz aufzubauen, das den Ansprüchen fast aller einigermaßen gerecht wird.

Ein paar Dinge gingen aber auf alle Fälle. Und was ich zu einem echten "Deutschland-Takt" vermisse, ist eine umfassende Planung, die auch Aus- und Neubauten in den Dienst des Fahrplan-Gesamtkonzepts stellt. Genau das hat die Schweiz mit ihrem Bahn2000 perfekt vorgemacht. Letztlich läuft das dann darauf hinaus, Fernverkehr ebenso wie den Nahverkehr staatlich zu bestellen und zu bezahlen.
Nur: Das kostet alles Geld. Und der Schweizer Steuerzahler hat sehr viel davon in Bahn2000 gesteckt. Da muss sich die Politik die Frage gefallen lassen, ob das Geld nicht anderswo dringender fehlt.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

*Für Österreich gilt das zwar nur dann, wenn man Tirol und Vorarlberg abzieht, aber damit bleiben immer noch mehr als 80 Prozent der Einwohner übrig. Sorry, Anoj - ist nicht persönlich gemeint.

antworten

Hallo!

*Für Österreich gilt das zwar nur dann, wenn man Tirol und Vorarlberg abzieht, aber damit bleiben immer noch mehr als 80 Prozent der Einwohner übrig. Sorry, Anoj - ist nicht persönlich gemeint.

Kein Problem! Ich seh' mich eh (sowieso) eher als Wiener! ;-)

m b g,
Anoj

antworten

Zu dem Thema habe ich in http://bahnerforum.de/forum/showpost.php?p=233264&postcount=20 und http://bahnerforum.de/forum/showpost.php?p=234123&postcount=26 schonmal was geschrieben.

Das wichtigste ist, dass der HGV zusätzlich als Ergänzung existiert, aber der Normalverkehr nicht gekürzt wird!

Was wir brauchen sind non-stop-Züge die in einem vorgeschlagenen 30 min-Takt die Metropolen und größten Städte Deutschland verbinden und daneben ein B-Betz welches die Mittelzentren erschließt und an die HGV-Knoten anbindet.

In dem obigen Link habe ich dann paar Grundlinien vorgeschlagen.

HGV sollte dann mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 160-230 km/h operieren, wofür man bei Halteabständen von ca 150 km eine Höchstgeschwindigkeit von 300-320 km/h brauchen wird.. auch um noch Verspätungsreserve zu haben.

Das B-Netz (IC, IR, IRE) sollte mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 100-160 km/h operieren, wofür man bei Haltabständen von ca 20-50 km eine Höchstgeschwindigkeit von 200-220 km/h benötigt. Dafür würde dann auch ein einfacher Ausbau der Altstrecken ohne NBS ausreichen.

Das C1-Netz (RE) sollte mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 80-120 km/h operieren, wofür man bei Halteabständen von 15-30 km/h eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h benötigt.

Das C2-Netz (RB, S-Bahn) kann dann als flächenerschließender mit Durchschnittsgeschwindigkeiten unter 80 km/h auskommen, da es ja ergänzend dazu ein C1-Netz gibt.

Die optimale Reisekette wäre:

C1/C2-Netz bis zum nächsten NV-Knoten
C1-Netz bis zum nächsten FV-Knoten
B-Netz bis zum nächsten HGV-Knoten
A-Netz von HGV-Knoten zu HGV-Knoten
B-Netz von HGV-Knoten zum nächsten FV-Knoten
C1-Netz bis zum nächsten NV-Knoten
C1/C2-Netz bis zum Ziel.

Konkretes virtuelles Beispiel (Umsteigezeit jeweils durchschnittlich 7 min):

(RB = STB) Vacha -> Bad Salzungen (C1-Netz): Fahrstrecke 17 km, Fahrzeit 25 min; Durchschnittsgeschwindigkeit 41 km/h
(RE = STB) Bad Salzungen -> Eisenach (C2-Netz): Fahrstrecke 27 km, Fahrzeit 15 min; Durchschnittsgeschwindigkeit 108 km/h
(IC) Eisenach -> Leipzig (B-Netz): Fahrstrecke 170 km, Fahrzeit 90 min; Durchschnittsgeschwindigkeit 113 km/h
(ICE) Leipzig -> Berlin (A-Netz): Fahrstrecke 170 km, Fahrzeit 45 min; Durschnittsgeschwindigkeit 227 km/h
(IC) Berlin -> Stralsund (B-Netz): Fahrstrecke 230 km, Fahrzeit 120 min; Durchschnittsgeschwindigkeit 115 km/h
(RE) Stralsund -> Binz (C1-Netz): Fahrstrecke 50 km, Fahrzeit 45 min; Durschnittsgeschwindigkeit 67 km/h

Gesamtstrecke: 664 km, Fahrzeit: 370 min, Durchschnittsgeschwindigkeit: 108 km/h

Wie man sieht, kann man so Reiseketten mit Durschnittsgeschwindigkeiten von über 100 km/h herstellen, indem man HGV in die Reisekette integriert.

antworten

Hallo Markus,

Das wichtigste ist, dass der HGV zusätzlich als Ergänzung existiert, aber der Normalverkehr nicht gekürzt wird!

Ich würde das Argument noch weiter treiben: Ich möchte "HGV" und "Normalverkehr" gar nicht so strikt trennen, entscheidend ist ihr Zusammenspiel. Aber de facto sagst Du weiter unten ja auch genau das.

Was wir brauchen sind non-stop-Züge die in einem vorgeschlagenen 30 min-Takt die Metropolen und größten Städte Deutschland verbinden und daneben ein B-Betz welches die Mittelzentren erschließt und an die HGV-Knoten anbindet.

In dem obigen Link habe ich dann paar Grundlinien vorgeschlagen.

Dazu habe ich nun allerdings ein paar Einwände. Die wichtigsten:

- Deine vorgeschlagenen Linien behandeln die Strecken völlig undifferenziert nach Nachfrage. In Deinem Konzept fahren sowohl auf Dresden-Leipzig als auch auf Dortmund-Köln-Frankfurt je alle 30 Minuten ein Zug - es hat aber schon seinen Grund, dass heute auf letzterer Strecke viel mehr los ist.

- Umsteigen verschlechtert immer die Attraktivität; auf manchen Kernstrecken sind deshalb Direktverbindungen unverzichtbar. Dazu würde ich z.B. Hamburg-Hannover-Frankfurt, Berlin-Köln, Berlin-Frankfurt zählen, die nach Deinem Konzept nur mit Umsteigen angeboten würden. Allerdings ließe sich das durch geschicktes Verknüpfen der Linien regeln (umsteigefrei geht es dann z.B. "nur" stündlich).

HGV sollte dann mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 160-230 km/h operieren, wofür man bei Halteabständen von ca 150 km eine Höchstgeschwindigkeit von 300-320 km/h brauchen wird.. auch um noch Verspätungsreserve zu haben.

Um das so flächendeckend zu haben, müssen wir das NBS-Netz mehr als verdoppeln. Da kommen wir dann schon in den Bereich der Träumereien aus diesem Thread.

Das B-Netz (IC, IR, IRE) sollte mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 100-160 km/h operieren, wofür man bei Haltabständen von ca 20-50 km eine Höchstgeschwindigkeit von 200-220 km/h benötigt. Dafür würde dann auch ein einfacher Ausbau der Altstrecken ohne NBS ausreichen.

Im Mittelgebirge wirst Du Ausbau für 200 ohne NBS nicht hinbekommen. Und das betrifft leider einen Großteil der Hauptstrecken - außer im norddeutschen Flachland, und in dem sind die wichtigsten Hauptstrecken längst ausgebaut.

Die optimale Reisekette wäre:

C1/C2-Netz bis zum nächsten NV-Knoten
C1-Netz bis zum nächsten FV-Knoten
B-Netz bis zum nächsten HGV-Knoten
A-Netz von HGV-Knoten zu HGV-Knoten
B-Netz von HGV-Knoten zum nächsten FV-Knoten
C1-Netz bis zum nächsten NV-Knoten
C1/C2-Netz bis zum Ziel.

Konkretes virtuelles Beispiel (Umsteigezeit jeweils durchschnittlich 7 min):

(RB = STB) Vacha -> Bad Salzungen (C1-Netz): Fahrstrecke 17 km, Fahrzeit 25 min; Durchschnittsgeschwindigkeit 41 km/h
(RE = STB) Bad Salzungen -> Eisenach (C2-Netz): Fahrstrecke 27 km, Fahrzeit 15 min; Durchschnittsgeschwindigkeit 108 km/h
(IC) Eisenach -> Leipzig (B-Netz): Fahrstrecke 170 km, Fahrzeit 90 min; Durchschnittsgeschwindigkeit 113 km/h
(ICE) Leipzig -> Berlin (A-Netz): Fahrstrecke 170 km, Fahrzeit 45 min; Durschnittsgeschwindigkeit 227 km/h
(IC) Berlin -> Stralsund (B-Netz): Fahrstrecke 230 km, Fahrzeit 120 min; Durchschnittsgeschwindigkeit 115 km/h
(RE) Stralsund -> Binz (C1-Netz): Fahrstrecke 50 km, Fahrzeit 45 min; Durschnittsgeschwindigkeit 67 km/h

Gesamtstrecke: 664 km, Fahrzeit: 370 min, Durchschnittsgeschwindigkeit: 108 km/h

Wie man sieht, kann man so Reiseketten mit Durschnittsgeschwindigkeiten von über 100 km/h herstellen, indem man HGV in die Reisekette integriert.

Machen wir uns nichts vor: Kein Mensch wird eine Reisekette mit fünfmal Umsteigen akzeptieren. Den meisten gilt zweimal schon als ärgerlich. Und einen Durchschnitt von 108 km/h erreicht auch das Auto, und zwar ohne Umsteigen, noch dazu von Haustür zu Haustür.

Ich glaube, hier müssen wir uns von der Illusion verabschieden, die Bahn könne auf einer Verbindung wie Vacha-Binz ernsthaft attraktiver als das Auto werden. Die Massenströme gehen meist von einem Zentrum ins nächstgrößere Oberzentrum oder auch von Ballungsraum zu Ballungsraum, je nach Saison auch noch von Ballungsraum ins Urlaubsgebiet. Das kann die Bahn, und m.E. muss sie auf diese Stärken setzen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

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Hallo Markus,

Das wichtigste ist, dass der HGV zusätzlich als Ergänzung existiert, aber der Normalverkehr nicht gekürzt wird!

Ich würde das Argument noch weiter treiben: Ich möchte "HGV" und "Normalverkehr" gar nicht so strikt trennen, entscheidend ist ihr Zusammenspiel. Aber de facto sagst Du weiter unten ja auch genau das.

Man kann aber HGV nicht auf die Altstrecken bringen ohne das B-Netz zu reduzieren, ausser man möchte extrem starken Parallelverkehr.. sprich 15 min Takt auf Relationen die sich überhaupt nicht dafür rendieren.

Was wir brauchen sind non-stop-Züge die in einem vorgeschlagenen 30 min-Takt die Metropolen und größten Städte Deutschland verbinden und daneben ein B-Betz welches die Mittelzentren erschließt und an die HGV-Knoten anbindet.

In dem obigen Link habe ich dann paar Grundlinien vorgeschlagen.

Dazu habe ich nun allerdings ein paar Einwände. Die wichtigsten:

- Deine vorgeschlagenen Linien behandeln die Strecken völlig undifferenziert nach Nachfrage. In Deinem Konzept fahren sowohl auf Dresden-Leipzig als auch auf Dortmund-Köln-Frankfurt je alle 30 Minuten ein Zug - es hat aber schon seinen Grund, dass heute auf letzterer Strecke viel mehr los ist.

Das hat was mit Anschlussbeziehungen zu tun, wenn ich auch nur auf einer der fünf Hauptlinien einen Takt streiche, gehen Anschlussverbindungen verloren und im schlimmsten Falle wird die Reisekette um 2 Stunden verlängert, da der Übergang ins B- und C-Netz nur stündlich erfolgt.

- Umsteigen verschlechtert immer die Attraktivität; auf manchen Kernstrecken sind deshalb Direktverbindungen unverzichtbar. Dazu würde ich z.B. Hamburg-Hannover-Frankfurt, Berlin-Köln, Berlin-Frankfurt zählen, die nach Deinem Konzept nur mit Umsteigen angeboten würden. Allerdings ließe sich das durch geschicktes Verknüpfen der Linien regeln (umsteigefrei geht es dann z.B. "nur" stündlich).

Dann müsste man die Trennung zwischen A- und B-Netz aufgeben und ICE-Züge auch in Städten wie Saalfeld oder Eisenach halten lassen.

Es gibt nur die Möglichkeit den HGV möglichst wenig halten zu lassen und damit zu beschleunigen oder ihn in das B-Netz einzustreuen und damit öfters halten zu lassen und damit zu verlangsamen, wobei man dann u.U. wieder auf ITF-Fahrzeiten verzichten muss oder die NBS weiter beschleunigen muss.

HGV sollte dann mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 160-230 km/h operieren, wofür man bei Halteabständen von ca 150 km eine Höchstgeschwindigkeit von 300-320 km/h brauchen wird.. auch um noch Verspätungsreserve zu haben.

Um das so flächendeckend zu haben, müssen wir das NBS-Netz mehr als verdoppeln. Da kommen wir dann schon in den Bereich der Träumereien aus diesem Thread.

Das ist die einzige Möglichkeit den HGV vom status quo zu befreien, ohne den FV-Stundentakt auf Altstrecken in den Mittelzentren verringern zu müssen.

Das B-Netz (IC, IR, IRE) sollte mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 100-160 km/h operieren, wofür man bei Haltabständen von ca 20-50 km eine Höchstgeschwindigkeit von 200-220 km/h benötigt. Dafür würde dann auch ein einfacher Ausbau der Altstrecken ohne NBS ausreichen.

Im Mittelgebirge wirst Du Ausbau für 200 ohne NBS nicht hinbekommen. Und das betrifft leider einen Großteil der Hauptstrecken - außer im norddeutschen Flachland, und in dem sind die wichtigsten Hauptstrecken längst ausgebaut.

Dann eben als NBS, wichtig ist nur das alle heutigen FV-Halte beibehalten werden und man trotzdem ITF-würdige Fahrzeiten erzielt.

Die optimale Reisekette wäre:

C1/C2-Netz bis zum nächsten NV-Knoten
C1-Netz bis zum nächsten FV-Knoten
B-Netz bis zum nächsten HGV-Knoten
A-Netz von HGV-Knoten zu HGV-Knoten
B-Netz von HGV-Knoten zum nächsten FV-Knoten
C1-Netz bis zum nächsten NV-Knoten
C1/C2-Netz bis zum Ziel.

Konkretes virtuelles Beispiel (Umsteigezeit jeweils durchschnittlich 7 min):

(RB = STB) Vacha -> Bad Salzungen (C1-Netz): Fahrstrecke 17 km, Fahrzeit 25 min; Durchschnittsgeschwindigkeit 41 km/h
(RE = STB) Bad Salzungen -> Eisenach (C2-Netz): Fahrstrecke 27 km, Fahrzeit 15 min; Durchschnittsgeschwindigkeit 108 km/h
(IC) Eisenach -> Leipzig (B-Netz): Fahrstrecke 170 km, Fahrzeit 90 min; Durchschnittsgeschwindigkeit 113 km/h
(ICE) Leipzig -> Berlin (A-Netz): Fahrstrecke 170 km, Fahrzeit 45 min; Durschnittsgeschwindigkeit 227 km/h
(IC) Berlin -> Stralsund (B-Netz): Fahrstrecke 230 km, Fahrzeit 120 min; Durchschnittsgeschwindigkeit 115 km/h
(RE) Stralsund -> Binz (C1-Netz): Fahrstrecke 50 km, Fahrzeit 45 min; Durschnittsgeschwindigkeit 67 km/h

Gesamtstrecke: 664 km, Fahrzeit: 370 min, Durchschnittsgeschwindigkeit: 108 km/h

Wie man sieht, kann man so Reiseketten mit Durschnittsgeschwindigkeiten von über 100 km/h herstellen, indem man HGV in die Reisekette integriert.

Machen wir uns nichts vor: Kein Mensch wird eine Reisekette mit fünfmal Umsteigen akzeptieren. Den meisten gilt zweimal schon als ärgerlich. Und einen Durchschnitt von 108 km/h erreicht auch das Auto, und zwar ohne Umsteigen, noch dazu von Haustür zu Haustür.

Naja 108 km/h mit dem Auto ist auch illusorisch, solange Landstraßen mit <80 km/h dabei sind. Von Punkten entlang von Bundesstraßen und Autobahnen ist so ein Durchschnitt allerdings durchaus möglich.

Ich glaube, hier müssen wir uns von der Illusion verabschieden, die Bahn könne auf einer Verbindung wie Vacha-Binz ernsthaft attraktiver als das Auto werden. Die Massenströme gehen meist von einem Zentrum ins nächstgrößere Oberzentrum oder auch von Ballungsraum zu Ballungsraum, je nach Saison auch noch von Ballungsraum ins Urlaubsgebiet. Das kann die Bahn, und m.E. muss sie auf diese Stärken setzen.

Für mich muss die Bahn den gesamten ÖPNV fördern. Was nützt eine Bahn, wenn man dank langem Vorlauf mit Bussen im Hinketakt oder ganz ohne Takt die Reisekette enorm verlangsamt und keinen Taktverkehr zulässt.

Ich sehe das ja schon heute... ich brauche mitm ÖPNV von Eisenach nach Hause genauso lange wie mitm ICE von Eisenach nach Leipzig oder Riesa.
Man muss vorallem beim Vorlauf ansetzen, damit Reiseketten attraktiver werden.
Der HGV kann nicht viel reißen, was die Durchschnittsgeschwindigkeit angeht.

Und wer es für eine Illusion hält, dass man ÖPNV von Dorfhaltestelle zu Dorfhaltestelle oder Ballungsgebiet weiter optimieren kann, sollte lieber gleich den ÖPNV aufgeben und jedem Bundesbürger aus den Fördermitteln ein Führerschein und ein Auto finanzieren ;)

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

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Hallo Markus,

Man kann aber HGV nicht auf die Altstrecken bringen ohne das B-Netz zu reduzieren

Ich bin gerade dafür, den Verkehr zu mischen. Auf Dresden-Leipzig könnte z.B. stündlich ein ICE fahren (ab Leipzig weiter Richtung Frankfurt) und stündlich, jeweils in der halben Stunde dazwischen, ein IC (ab Leipzig weiter Richtung Hannover). Das ergibt auf Dresden-Leipzig immer noch einen 30-Minuten-Takt und mehr Direktverbindungen.

- Deine vorgeschlagenen Linien behandeln die Strecken völlig undifferenziert nach Nachfrage. In Deinem Konzept fahren sowohl auf Dresden-Leipzig als auch auf Dortmund-Köln-Frankfurt je alle 30 Minuten ein Zug - es hat aber schon seinen Grund, dass heute auf letzterer Strecke viel mehr los ist.

Das hat was mit Anschlussbeziehungen zu tun, wenn ich auch nur auf einer der fünf Hauptlinien einen Takt streiche, gehen Anschlussverbindungen verloren und im schlimmsten Falle wird die Reisekette um 2 Stunden verlängert, da der Übergang ins B- und C-Netz nur stündlich erfolgt.

Ich habe weniger Sorge darum, auf Dresden-Leipzig wegen schwacher Auslastung einen Takt zu streichen, als mehr darum, dass auf Dortmund-Köln-Frankfurt ein 30-Minuten-Takt den Spitzenzeiten nicht gewachsen ist.

Dann müsste man die Trennung zwischen A- und B-Netz aufgeben und ICE-Züge auch in Städten wie Saalfeld oder Eisenach halten lassen.

Ja, einige ICE-Züge. Warum denn nicht? Was spricht dagegen, eine Sprinter-ICE-Linie von Berlin nach München nur in Leipzig (oder Halle), Erfurt und Nürnberg halten zu lassen, parallel dazu eine Linie über die Saalebahn zu schicken (die dort entsprechend häufiger hält), und auf Berlin-Leipzig und Bamberg-Nürnberg-München teilen sich beide die Schnellstrecken? Damit bietet man auch schnelle umsteigefreie Verbindungen Saalfeld-Berlin und Jena-München an, ohne Berlin-München zu vernachlässigen.

Es gibt nur die Möglichkeit den HGV möglichst wenig halten zu lassen und damit zu beschleunigen oder ihn in das B-Netz einzustreuen und damit öfters halten zu lassen und damit zu verlangsamen, wobei man dann u.U. wieder auf ITF-Fahrzeiten verzichten muss oder die NBS weiter beschleunigen muss.

Sehe ich anders, siehe oben.
Der TGV ist m.E. auch deswegen so erfolgreich, weil er von Paris aus eben nicht nur bis ans Ende der Schnellstrecken nach Tours, Lille, Marseille und Straßburg fährt und für die Weiterfahrt die Leute aufs B-Netz umsteigen lässt*, sondern selbst gleich nach Bordeaux, La Rochelle, Dünkirchen, Nizza, Perpignan und Basel weiterfährt.
Nicht der Verbindung Straßburg-Basel wegen, sondern Paris-Basel. Und Paris-Straßburg wird dadurch um nichts langsamer.

HGV sollte dann mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 160-230 km/h operieren, wofür man bei Halteabständen von ca 150 km eine Höchstgeschwindigkeit von 300-320 km/h brauchen wird.. auch um noch Verspätungsreserve zu haben.

Um das so flächendeckend zu haben, müssen wir das NBS-Netz mehr als verdoppeln. Da kommen wir dann schon in den Bereich der Träumereien aus diesem Thread.

Das ist die einzige Möglichkeit den HGV vom status quo zu befreien, ohne den FV-Stundentakt auf Altstrecken in den Mittelzentren verringern zu müssen.

Na ja. Irgendwann kommt dann eben doch die Frage: Wer soll das bezahlen?

Naja 108 km/h mit dem Auto ist auch illusorisch, solange Landstraßen mit <80 km/h dabei sind. Von Punkten entlang von Bundesstraßen und Autobahnen ist so ein Durchschnitt allerdings durchaus möglich.

Google Maps hat mir für Vacha-Binz eine Fahrzeit von 6 Stunden 48 Minuten ausgespuckt, also nur unwesentlich langsamer als Deine Reisekette.
Übrigens mit dem Bogen über Hamburg.

Ich glaube, hier müssen wir uns von der Illusion verabschieden, die Bahn könne auf einer Verbindung wie Vacha-Binz ernsthaft attraktiver als das Auto werden. Die Massenströme gehen meist von einem Zentrum ins nächstgrößere Oberzentrum oder auch von Ballungsraum zu Ballungsraum, je nach Saison auch noch von Ballungsraum ins Urlaubsgebiet. Das kann die Bahn, und m.E. muss sie auf diese Stärken setzen.

Für mich muss die Bahn den gesamten ÖPNV fördern. Was nützt eine Bahn, wenn man dank langem Vorlauf mit Bussen im Hinketakt oder ganz ohne Takt die Reisekette enorm verlangsamt und keinen Taktverkehr zulässt.

Da rennst Du bei mir offene Türen ein. Ein funktionierender ÖPNV braucht Taktverkehr und abgestimmte Fahrpläne auch auf dem Land.
Ich wollte darauf hinaus: Das Ziel bei der Konstruktion eines Gesamtkonzepts können letztlich nicht die Fahrgäste von Vacha nach Binz sein, viel eher aber die von Vacha nach Eisenach oder auch nach Erfurt.

Ich sehe das ja schon heute... ich brauche mitm ÖPNV von Eisenach nach Hause genauso lange wie mitm ICE von Eisenach nach Leipzig oder Riesa.

Ich brauche auch von meiner Haustür in Frankfurt-Sossenheim mit dem Bus zum Frankfurter Flughafen (ca. 10 km) genauso lange wie anschließend von dort mit dem ICE nach Siegburg (ca. 150 km). Und dabei ist die Busverbindung recht gut.

Bis zu einem gewissen Grad wird das immer so sein. Öffentlicher Verkehr braucht immer zentrales Sammeln und Verteilen, und je feiner die Verteilung, desto länger dauert sie.

Man muss vorallem beim Vorlauf ansetzen, damit Reiseketten attraktiver werden.
Der HGV kann nicht viel reißen, was die Durchschnittsgeschwindigkeit angeht.

Auf der Reisekette Vacha-Binz (geringer HGV-Anteil) nicht. Auf der Reisekette Frechen-Starnberg (HGV-Anteil Köln-München) schon viel eher.

Aber attraktiver wird eine Reisekette nicht nur durch höhere Durchschnittsgeschwindigkeit. Ich behaupte nach wie vor: Fünfmal umzusteigen nimmt kein Mensch auf sich. Gerade deswegen plädiere ich ja dafür, die A- und B-Netze durchaus zu mischen.

Ich glaube auch: Ab einer bestimmten Entfernung wird eine Taktverdichtung über einen Stundentakt hinaus nicht mehr so wichtig (außer wenn sie der Kapazität wegen nötig ist, siehe oben Dortmund-Köln-Frankfurt). Eine stündliche umsteigefreie Verbindung Eisenach-Berlin dürfte für die meisten Fahrgäste attraktiver sein als eine halbstündliche, die zum Umsteigen in Leipzig zwingt.

Und wer es für eine Illusion hält, dass man ÖPNV von Dorfhaltestelle zu Dorfhaltestelle oder Ballungsgebiet weiter optimieren kann, sollte lieber gleich den ÖPNV aufgeben und jedem Bundesbürger aus den Fördermitteln ein Führerschein und ein Auto finanzieren ;)

Sorry, da hast Du mich missverstanden. Ich habe nicht gemeint, dass man Vacha-Binz nicht weiter optimieren könnte - sondern dass die Bahn bei solchen Verbindungen (außer einigen zufällig günstig gelegenen) auch nach einer Optimierung nicht damit rechnen kann, wirklich attraktiver als das Auto zu sein. Auf Vacha-Erfurt dagegen schon, und ebenso auf Berlin-Frankfurt.

In der Schweiz kommt der ÖPNV der Perfektion ziemlich nahe, und die SBB ist hoch angesehen und gern genommen. Trotzdem legen die Schweizer nur jeden siebten Personenkilometer auf der Schiene zurück (Marktanteil 14 Prozent). Und ich glaube ehrlich: Viel mehr wird man nicht erreichen können.
Aber auch das wäre ein erheblicher Fortschritt. In D sind es derzeit 8 Prozent.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

* Strenggenommen müsste der Fall Straßburg im momentanen Stand noch krasser sein: Da müsste der TGV schon am Ende der LGV Est in Baudrecourt enden - ab da ist es bis Straßburg immerhin noch eine gute Stunde Fahrt.

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Hallo Markus,

Ich bin gerade dafür, den Verkehr zu mischen. Auf Dresden-Leipzig könnte z.B. stündlich ein ICE fahren (ab Leipzig weiter Richtung Frankfurt) und stündlich, jeweils in der halben Stunde dazwischen, ein IC (ab Leipzig weiter Richtung Hannover). Das ergibt auf Dresden-Leipzig immer noch einen 30-Minuten-Takt und mehr Direktverbindungen.

Gut, dann muss man aber für Relationen wo es drei verschiedene Laufwege, welcher alle über FV-trächtige Zentren führen, einen 20 min-Takt schaffen.

Gutes Beispiel wäre Erfurt-Berlin:

Es gibt die Variante Erfurt-Leipzig-Berlin, die Variante Erfurt-Halle-Berlin und auch die Variante Erfurt-Magdeburg-Berlin. Alles drei Relationen wo nach meinem Geschmack FV hingehört.

Ich habe weniger Sorge darum, auf Dresden-Leipzig wegen schwacher Auslastung einen Takt zu streichen, als mehr darum, dass auf Dortmund-Köln-Frankfurt ein 30-Minuten-Takt den Spitzenzeiten nicht gewachsen ist.

Da kann man ja über Zuglängen operieren. Zudem kann man auf einigen Relationen ja Verstärker-Züge einbauen, die unabhängig vom restlichen Taktverkehr fahren.
Ist der Takt-Verkehr optimiert und die SFS nur durch HGV belegt, gibt es genügend freie Trassen um auf 15-min-Takt zu verstärken.

Ja, einige ICE-Züge. Warum denn nicht? Was spricht dagegen, eine Sprinter-ICE-Linie von Berlin nach München nur in Leipzig (oder Halle), Erfurt und Nürnberg halten zu lassen, parallel dazu eine Linie über die Saalebahn zu schicken (die dort entsprechend häufiger hält), und auf Berlin-Leipzig und Bamberg-Nürnberg-München teilen sich beide die Schnellstrecken? Damit bietet man auch schnelle umsteigefreie Verbindungen Saalfeld-Berlin und Jena-München an, ohne Berlin-München zu vernachlässigen.

Also wenn, bräuchte man drei Linien, damit es wirklich Sinn macht:

ICE-Sprinter München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin
ICE-Normal München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Halle-Berlin
IC München-Augsburg-Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Lichtenfels -Saalfeld-Jena-Naumburg-Leipzig-Lutherstadt Wittenberg-Berlin

d.h. Minimum auf dieser Relation wäre ein 20min-Takt, wenn man alle 3 System stündlich anbieten möchte.

Sehe ich anders, siehe oben.
Der TGV ist m.E. auch deswegen so erfolgreich, weil er von Paris aus eben nicht nur bis ans Ende der Schnellstrecken nach Tours, Lille, Marseille und Straßburg fährt und für die Weiterfahrt die Leute aufs B-Netz umsteigen lässt*, sondern selbst gleich nach Bordeaux, La Rochelle, Dünkirchen, Nizza, Perpignan und Basel weiterfährt.
Nicht der Verbindung Straßburg-Basel wegen, sondern Paris-Basel. Und Paris-Straßburg wird dadurch um nichts langsamer.

Man kann sich eine Vermischung von A- und B-Netz durch Taktverdichtung erkaufen, wenn man Umsteigeverbindungen vermiden will, siehe oben.

Na ja. Irgendwann kommt dann eben doch die Frage: Wer soll das bezahlen?

Wer soll einen 20min-Takt auf der Relation München-Berlin bezahlen?

Andernfalls müsste man erklären, warum einige Städte plötzlich keinen stündlichen FV mehr haben, der vorher vorhanden war.

Google Maps hat mir für Vacha-Binz eine Fahrzeit von 6 Stunden 48 Minuten ausgespuckt, also nur unwesentlich langsamer als Deine Reisekette.
Übrigens mit dem Bogen über Hamburg.

Dabei ist meine Rechnung nichtmal die schnellste Variante, da 400 km B-Netz dabei sind, die man noch teilweise mit HGV anbieten könnte.
Ich denke Fahrzeiten Vacha-Binz von unter 6 Stunden sind grundsätzlich möglich.

Da rennst Du bei mir offene Türen ein. Ein funktionierender ÖPNV braucht Taktverkehr und abgestimmte Fahrpläne auch auf dem Land.
Ich wollte darauf hinaus: Das Ziel bei der Konstruktion eines Gesamtkonzepts können letztlich nicht die Fahrgäste von Vacha nach Binz sein, viel eher aber die von Vacha nach Eisenach oder auch nach Erfurt.

Wenn Vacha-Erfurt optimiert wird, ist es dann Vacha-Binz auch, da ja alle Verkehre meiner Meinung ineinandergreifen sollen.

Ich brauche auch von meiner Haustür in Frankfurt-Sossenheim mit dem Bus zum Frankfurter Flughafen (ca. 10 km) genauso lange wie anschließend von dort mit dem ICE nach Siegburg (ca. 150 km). Und dabei ist die Busverbindung recht gut.

Bis zu einem gewissen Grad wird das immer so sein. Öffentlicher Verkehr braucht immer zentrales Sammeln und Verteilen, und je feiner die Verteilung, desto länger dauert sie.

Darum muss man die Ballungsraum-Direktverbindungen und das B-Netz schneller machen, damit man trotzdem auf eine ansehliche Durchschnittsgeschwindigkeit kommt.

Man muss vorallem beim Vorlauf ansetzen, damit Reiseketten attraktiver werden.
Der HGV kann nicht viel reißen, was die Durchschnittsgeschwindigkeit angeht.

Auf der Reisekette Vacha-Binz (geringer HGV-Anteil) nicht. Auf der Reisekette Frechen-Starnberg (HGV-Anteil Köln-München) schon viel eher.

Darum ist auch eine Beschleunigung des B-Netz erforderlich, was den prozentual größten Streckenanteil auf den allermeisten Relationen ausmacht.

Aber attraktiver wird eine Reisekette nicht nur durch höhere Durchschnittsgeschwindigkeit. Ich behaupte nach wie vor: Fünfmal umzusteigen nimmt kein Mensch auf sich. Gerade deswegen plädiere ich ja dafür, die A- und B-Netze durchaus zu mischen.

Naja es gibt noch Optimierungsbedarf, z.B. könnte man C1- und B-Netz vermischen, sodass auf einigen Relationen 1-2 Umstiege entfallen.
(Im konkrenten Beispiel z.B. die Durchbindung des B-Netz nach Binz)

Ich glaube auch: Ab einer bestimmten Entfernung wird eine Taktverdichtung über einen Stundentakt hinaus nicht mehr so wichtig (außer wenn sie der Kapazität wegen nötig ist, siehe oben Dortmund-Köln-Frankfurt). Eine stündliche umsteigefreie Verbindung Eisenach-Berlin dürfte für die meisten Fahrgäste attraktiver sein als eine halbstündliche, die zum Umsteigen in Leipzig zwingt.

Ja, Stundentakt ist aber für mich das absolute Minimum, unter das ich nicht gehen würde und das gilt für alle schienengebundene Verkehrsträger.

Für Linienbusse lohnt sich oftmals nur 2h-Takt, der dann aber auch konsequent eingehalten werden muss und wo die Umstiege auf regionalen Schienenverkehr auch 100%ig klappen.
(nicht so wie heute, wo die Linienbusse aus Vacha 10 min nach Abfahrt der STB nach Eisenach in Bad Salzungen ankommen.)

Sorry, da hast Du mich missverstanden. Ich habe nicht gemeint, dass man Vacha-Binz nicht weiter optimieren könnte - sondern dass die Bahn bei solchen Verbindungen (außer einigen zufällig günstig gelegenen) auch nach einer Optimierung nicht damit rechnen kann, wirklich attraktiver als das Auto zu sein. Auf Vacha-Erfurt dagegen schon, und ebenso auf Berlin-Frankfurt.

Das kommt eben drauf an, wiegut ÖPNV, ÖPSNV und ÖPFV ineinandergreifen.
Klar geht das nicht für alle denkbaren Relationen, aber für viele durchaus.

In der Schweiz kommt der ÖPNV der Perfektion ziemlich nahe, und die SBB ist hoch angesehen und gern genommen. Trotzdem legen die Schweizer nur jeden siebten Personenkilometer auf der Schiene zurück (Marktanteil 14 Prozent). Und ich glaube ehrlich: Viel mehr wird man nicht erreichen können.
Aber auch das wäre ein erheblicher Fortschritt. In D sind es derzeit 8 Prozent.

Lass erstmal das Erdöl nur Neige gehen und die Energiepreise explodieren... es wird eine Renaissance im Schienenverkehr geben. Leider kann das heutige Schienennetz die zukünftigen Anforderungen nicht erfüllen. Stattdessen verpulvert man Geld für unsinnige Autobahnen und Bundesstraßen, die dann eine Auslastung haben, wo schon längst jeglicher Schienenverkehr eingestellt und die Strecken abgerissen worden wären.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

* Strenggenommen müsste der Fall Straßburg im momentanen Stand noch krasser sein: Da müsste der TGV schon am Ende der LGV Est in Baudrecourt enden - ab da ist es bis Straßburg immerhin noch eine gute Stunde Fahrt.

antworten

Hallo Markus,

Gut, dann muss man aber für Relationen wo es drei verschiedene Laufwege, welcher alle über FV-trächtige Zentren führen, einen 20 min-Takt schaffen.

Nicht unbedingt.

Zum einen muss nicht wirklich jede Verbindung umsteigefrei möglich sein, ich meinte nur, so viele wie möglich, vor allem stark nachgefragte Kernverbindungen.

Zum zweiten muss nicht jede umsteigefreie Verbindung stündlich möglich sein, zweistündlich reicht auch, wenn es in den Stunden dazwischen mit Umsteigen geht.

Und zum dritten ist ein 30-Minuten-Takt im Fernverkehr in Deutschland mehr als genug. Wenn mehr als zwei Züge pro Stunde fahren, können sie gelegentlich auch mal direkt hintereinander fahren - das kann sogar nötig sein, wenn beide den gleichen ITF-Knoten bedienen sollen. Ab Basel SBB fahren nacheinander um xx:01 und xx:03 Züge nach Olten (der erste weiter nach Interlaken, der zweite nach Chiasso).

Gutes Beispiel wäre Erfurt-Berlin:

Es gibt die Variante Erfurt-Leipzig-Berlin, die Variante Erfurt-Halle-Berlin und auch die Variante Erfurt-Magdeburg-Berlin. Alles drei Relationen wo nach meinem Geschmack FV hingehört.

Erfurt-Magdeburg ist m.E. nicht solch eine Kernverbindung, dass sie unbedingt eine direkte FV-Verbindung brauchte. Stündlich durchgehende RE via Sangerhausen und Umsteigeverbindungen via Halle reichen hier aus. FV auf Magdeburg-Berlin kann eher aus Richtung Hannover kommen.

Die übrigen genannten Verbindungen könnte man z.B. abdecken mit

- A: einer Linie Erfurt-Halle-Berlin
- B: einer Linie Erfurt-Leipzig (weiter z.B. nach Dresden)
- C: einer Linie Leipzig-Berlin, kommend z.B. aus Richtung Jena, in Leipzig Korrespondenz mit Linie B

Da kann man ja über Zuglängen operieren.

Nur soweit die Bahnsteige reichen.

Zudem kann man auf einigen Relationen ja Verstärker-Züge einbauen, die unabhängig vom restlichen Taktverkehr fahren.

Muss nicht unabhängig sein. Ich habe kein Problem damit, auf Teilstrecken auch mal mehrere FV-Linien im Blockabstand hintereinander fahren zu lassen. Siehe oben.

Also wenn, bräuchte man drei Linien, damit es wirklich Sinn macht:

ICE-Sprinter München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin
ICE-Normal München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Halle-Berlin
IC München-Augsburg-Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Lichtenfels -Saalfeld-Jena-Naumburg-Leipzig-Lutherstadt Wittenberg-Berlin

Genauso gut wären auch z.B. München-Augsburg-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin oder München-Ingolstadt-Nürnberg-Saalebahn-Leipzig möglich. Ich möchte einfach keine strikte Trennung zwischen ICE und IC.

d.h. Minimum auf dieser Relation wäre ein 20min-Takt, wenn man alle 3 System stündlich anbieten möchte.

Muss nicht sein, siehe oben. Durch geschicktes Mischen der Linien erhält man viele umsteigefreie Verbindungen, ohne den Takt über Gebühr zu verdichten.

Na ja. Irgendwann kommt dann eben doch die Frage: Wer soll das bezahlen?

Wer soll einen 20min-Takt auf der Relation München-Berlin bezahlen?

Neubaustrecken sind weitaus teurer als zusätzliche Züge.

Andernfalls müsste man erklären, warum einige Städte plötzlich keinen stündlichen FV mehr haben, der vorher vorhanden war.

Bei gut gemachten Linien kann das Kern-Netz immer noch einen Stundentakt bieten.

Dabei ist meine Rechnung nichtmal die schnellste Variante, da 400 km B-Netz dabei sind, die man noch teilweise mit HGV anbieten könnte.
Ich denke Fahrzeiten Vacha-Binz von unter 6 Stunden sind grundsätzlich möglich.

Vielleicht. Ändert aber nichts an meinem Umsteige-Argument.

Darum muss man die Ballungsraum-Direktverbindungen und das B-Netz schneller machen, damit man trotzdem auf eine ansehliche Durchschnittsgeschwindigkeit kommt.

Wie gesagt: Durchschnittsgeschwindigkeit ist in Sachen Attraktivität nur ein Punkt unter etlichen.

Darum ist auch eine Beschleunigung des B-Netz erforderlich, was den prozentual größten Streckenanteil auf den allermeisten Relationen ausmacht.

Du kannst aber die Relationen nicht unabhängig von der Nachfrage betrachten.
Die Frage "Was ist wichtiger: Beschleunigen von drei Relationen mit je 100 Fahrgästen am Tag oder Beschleunigen einer Relation mit 1000 Fahrgästen am Tag" beantwortet sich m.E. nicht von selbst.

Naja es gibt noch Optimierungsbedarf, z.B. könnte man C1- und B-Netz vermischen, sodass auf einigen Relationen 1-2 Umstiege entfallen.
(Im konkrenten Beispiel z.B. die Durchbindung des B-Netz nach Binz)

Einverstanden.

Ja, Stundentakt ist aber für mich das absolute Minimum, unter das ich nicht gehen würde und das gilt für alle schienengebundene Verkehrsträger.

Och, das möchte ich so auf einigen Randstrecken im Fernverkehr nicht sehen. Auf Münster-Norddeich reicht m.E. Zweistundentakt - falls die Anbindung der Kleinstädte dazwischen mit Nahverkehr sichergestellt ist. Zu Urlaubszeiten kann man dann vielleicht auf Stundentakt verdichten.

Für Linienbusse lohnt sich oftmals nur 2h-Takt, der dann aber auch konsequent eingehalten werden muss und wo die Umstiege auf regionalen Schienenverkehr auch 100%ig klappen.
(nicht so wie heute, wo die Linienbusse aus Vacha 10 min nach Abfahrt der STB nach Eisenach in Bad Salzungen ankommen.)

Ganz meine Meinung.
Hinzufügen möchte ich, dass Linienbusse auch wirklich das Land komplett abdecken müssen. Wo die Nachfrage zu bestimmten Zeiten nicht mal für einen 2h-Takt reicht, kann man sie auch durch Anruf-Sammel-Taxen ersetzen.

Lass erstmal das Erdöl nur Neige gehen und die Energiepreise explodieren... es wird eine Renaissance im Schienenverkehr geben. Leider kann das heutige Schienennetz die zukünftigen Anforderungen nicht erfüllen. Stattdessen verpulvert man Geld für unsinnige Autobahnen und Bundesstraßen, die dann eine Auslastung haben, wo schon längst jeglicher Schienenverkehr eingestellt und die Strecken abgerissen worden wären.

Die Botschaft hör ich wohl, allein, es fehlt der Glaube.

Als 2008 der Ölpreis und damit auch der Benzinpreis massiv in die Höhe ging, haben die Stammtische gemosert und die Bild-Zeitung gezetert, aber so gut wie alle "brav bezahlt"; kaum ein Gewohnheits-Autofahrer ist auf die Idee gekommen, umzusteigen.
Und steigende Energiepreise wird auch die Bahn zu spüren bekommen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

antworten

Hallo Markus,

Gut, dann muss man aber für Relationen wo es drei verschiedene Laufwege, welcher alle über FV-trächtige Zentren führen, einen 20 min-Takt schaffen.

Nicht unbedingt.

Zum einen muss nicht wirklich jede Verbindung umsteigefrei möglich sein, ich meinte nur, so viele wie möglich, vor allem stark nachgefragte Kernverbindungen.

Zum zweiten muss nicht jede umsteigefreie Verbindung stündlich möglich sein, zweistündlich reicht auch, wenn es in den Stunden dazwischen mit Umsteigen geht.

Gut ja. Allerdings würde man dann wieder mehr NV benötigen, die die dann wegfallendenden FV-Direktverbindungen ersetzen... z.B. bei einem alternierenden Haltszenario auf FV-Relationen.

Und zum dritten ist ein 30-Minuten-Takt im Fernverkehr in Deutschland mehr als genug. Wenn mehr als zwei Züge pro Stunde fahren, können sie gelegentlich auch mal direkt hintereinander fahren - das kann sogar nötig sein, wenn beide den gleichen ITF-Knoten bedienen sollen. Ab Basel SBB fahren nacheinander um xx:01 und xx:03 Züge nach Olten (der erste weiter nach Interlaken, der zweite nach Chiasso).

Eine Taktverdichtung ergibt sich automatisch, bei einer Mischung von A- und B-Netz.

Gutes Beispiel wäre Erfurt-Berlin:

Es gibt die Variante Erfurt-Leipzig-Berlin, die Variante Erfurt-Halle-Berlin und auch die Variante Erfurt-Magdeburg-Berlin. Alles drei Relationen wo nach meinem Geschmack FV hingehört.

Erfurt-Magdeburg ist m.E. nicht solch eine Kernverbindung, dass sie unbedingt eine direkte FV-Verbindung brauchte. Stündlich durchgehende RE via Sangerhausen und Umsteigeverbindungen via Halle reichen hier aus. FV auf Magdeburg-Berlin kann eher aus Richtung Hannover kommen.

Es ist keine Kernverbindung, aber eine Verbindung die FV durchaus vertragen kann, immerhin würde diese Verbindung 3 Landeshauptstädte mit je mehr als 200.000 Einwohner miteinander verbinden.
Hier wäre ein IR-Nachfolgeprodukt angebracht.

Die übrigen genannten Verbindungen könnte man z.B. abdecken mit

- A: einer Linie Erfurt-Halle-Berlin
- B: einer Linie Erfurt-Leipzig (weiter z.B. nach Dresden)
- C: einer Linie Leipzig-Berlin, kommend z.B. aus Richtung Jena, in Leipzig Korrespondenz mit Linie B

Ja, diese Möglichkeit habe ich auch schon vorgeschlagen, allerdings denke ich, dass es eine Direktverbindung Leipzig-München über die NBS geben sollte.

Früher habe ich eine alternierende Verbindung Erfurt-Halle-Berlin / Erfurt-Leipzig-Berlin je im 2h-Takt vorgeschlagen.

Da kann man ja über Zuglängen operieren.

Nur soweit die Bahnsteige reichen.

Najs 2x403 sind ja schon 16 Wagen, man könnte sicher auch zukünftig 9-Wagen-Halbzüge und 18-Wagen-Ganzzüge fahren, welche auf den Hauptknoten an die Bahnsteige passen sollten.

Zudem kann man auf einigen Relationen ja Verstärker-Züge einbauen, die unabhängig vom restlichen Taktverkehr fahren.

Muss nicht unabhängig sein. Ich habe kein Problem damit, auf Teilstrecken auch mal mehrere FV-Linien im Blockabstand hintereinander fahren zu lassen. Siehe oben.

Also wenn, bräuchte man drei Linien, damit es wirklich Sinn macht:

ICE-Sprinter München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin
ICE-Normal München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Halle-Berlin
IC München-Augsburg-Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Lichtenfels -Saalfeld-Jena-Naumburg-Leipzig-Lutherstadt Wittenberg-Berlin

Genauso gut wären auch z.B. München-Augsburg-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin oder München-Ingolstadt-Nürnberg-Saalebahn-Leipzig möglich. Ich möchte einfach keine strikte Trennung zwischen ICE und IC.

Ich möchte aber mindestens einen 2h-Takt mit Fahrzeiten deutlich unter 4 Stunden, also Berlin-Halle-Erfurt-SFS-Nürnberg-SFS-München.
Ein ICE sollte mindestens eine Stunde schneller als ein IC auf Relationen über 400 km sein.

d.h. Minimum auf dieser Relation wäre ein 20min-Takt, wenn man alle 3 System stündlich anbieten möchte.

Muss nicht sein, siehe oben. Durch geschicktes Mischen der Linien erhält man viele umsteigefreie Verbindungen, ohne den Takt über Gebühr zu verdichten.

Geschicktes Mischen verlangsamt aber wieder viele ICE-Linien, was ich keinesfalls möchte.

Na ja. Irgendwann kommt dann eben doch die Frage: Wer soll das bezahlen?

Wer soll einen 20min-Takt auf der Relation München-Berlin bezahlen?

Neubaustrecken sind weitaus teurer als zusätzliche Züge.

Auch für zusätzliche Züge die die nächsten 30 Jahre fahren?

Andernfalls müsste man erklären, warum einige Städte plötzlich keinen stündlichen FV mehr haben, der vorher vorhanden war.

Bei gut gemachten Linien kann das Kern-Netz immer noch einen Stundentakt bieten.

Dafür kann man aber keinen Stundentakt auf den "Nebenstrecken" als den NBS anbieten. Für mich ist eine NBS eine HGV-Nebenstrecke, die nur zur Beschleunigung von Kernrelationen unter Umfahrung von Mittelzentren dient.

Dabei ist meine Rechnung nichtmal die schnellste Variante, da 400 km B-Netz dabei sind, die man noch teilweise mit HGV anbieten könnte.
Ich denke Fahrzeiten Vacha-Binz von unter 6 Stunden sind grundsätzlich möglich.

Vielleicht. Ändert aber nichts an meinem Umsteige-Argument.

Darum muss man die Ballungsraum-Direktverbindungen und das B-Netz schneller machen, damit man trotzdem auf eine ansehliche Durchschnittsgeschwindigkeit kommt.

Wie gesagt: Durchschnittsgeschwindigkeit ist in Sachen Attraktivität nur ein Punkt unter etlichen.

Eine Direktverbindung z.B. Bad Salzungen-Binz wird nunmal Wunschdenken bleiben.
Bei solch langen Relationen wird man niemals unter 3 mal Umsteigen zurecht kommen.
Also bleibt nur noch der Zeitfaktor um die Verbindung attraktiver zu machen.

Darum ist auch eine Beschleunigung des B-Netz erforderlich, was den prozentual größten Streckenanteil auf den allermeisten Relationen ausmacht.

Du kannst aber die Relationen nicht unabhängig von der Nachfrage betrachten.
Die Frage "Was ist wichtiger: Beschleunigen von drei Relationen mit je 100 Fahrgästen am Tag oder Beschleunigen einer Relation mit 1000 Fahrgästen am Tag" beantwortet sich m.E. nicht von selbst.

FV ist ja ein NV-Sammler, daher hat die Beschleunigung des FV automatisch die größeren Auswirkungen.

Naja es gibt noch Optimierungsbedarf, z.B. könnte man C1- und B-Netz vermischen, sodass auf einigen Relationen 1-2 Umstiege entfallen.
(Im konkrenten Beispiel z.B. die Durchbindung des B-Netz nach Binz)

Einverstanden.

Ja, Stundentakt ist aber für mich das absolute Minimum, unter das ich nicht gehen würde und das gilt für alle schienengebundene Verkehrsträger.

Och, das möchte ich so auf einigen Randstrecken im Fernverkehr nicht sehen. Auf Münster-Norddeich reicht m.E. Zweistundentakt - falls die Anbindung der Kleinstädte dazwischen mit Nahverkehr sichergestellt ist. Zu Urlaubszeiten kann man dann vielleicht auf Stundentakt verdichten.

Flexibilität ist für mich ein wichtiger Punkt für den Umstieg auf den ÖPNV. Daher würde ich nicht unterhalb eines Stundentakt argumentieren.

Für Linienbusse lohnt sich oftmals nur 2h-Takt, der dann aber auch konsequent eingehalten werden muss und wo die Umstiege auf regionalen Schienenverkehr auch 100%ig klappen.
(nicht so wie heute, wo die Linienbusse aus Vacha 10 min nach Abfahrt der STB nach Eisenach in Bad Salzungen ankommen.)

Ganz meine Meinung.
Hinzufügen möchte ich, dass Linienbusse auch wirklich das Land komplett abdecken müssen. Wo die Nachfrage zu bestimmten Zeiten nicht mal für einen 2h-Takt reicht, kann man sie auch durch Anruf-Sammel-Taxen ersetzen.

Lass erstmal das Erdöl nur Neige gehen und die Energiepreise explodieren... es wird eine Renaissance im Schienenverkehr geben. Leider kann das heutige Schienennetz die zukünftigen Anforderungen nicht erfüllen. Stattdessen verpulvert man Geld für unsinnige Autobahnen und Bundesstraßen, die dann eine Auslastung haben, wo schon längst jeglicher Schienenverkehr eingestellt und die Strecken abgerissen worden wären.

Die Botschaft hör ich wohl, allein, es fehlt der Glaube.

Als 2008 der Ölpreis und damit auch der Benzinpreis massiv in die Höhe ging, haben die Stammtische gemosert und die Bild-Zeitung gezetert, aber so gut wie alle "brav bezahlt"; kaum ein Gewohnheits-Autofahrer ist auf die Idee gekommen, umzusteigen.
Und steigende Energiepreise wird auch die Bahn zu spüren bekommen.

2008 ist nicht zu vergleichen mit 2030/2040. Gehen die Erdölreserven unter 75% des heutigen Standes und das ist nach den aktuellen Prognosen für 2030 sehr wahrscheinlich, wird bei konstanter Nachfrage sich der Ölpreis mehr als Verdoppeln.

Wir reden 2030 von 2,50 Euro pro Liter und 2040 von 3-5 Euro pro Liter.

Die Bahn hat den Vorteil, dass sie viele Standbeine über viele Energiequellen hat. m.E. liegt die Zukunft der Bahnenergie zunächst in Kernspaltung, später in Kernfusion.

Kernfusion als Energie der Zukunft lohnt sich nur, wenn es einen großen Abnehmer gibt, da sie viel Energie punktuell bereitsgestellt wird und der Energietransport diese Variante ineffizienter macht.

Kernfsion lohnt sich daher nur für Großabnehmer und der größte deutsche Abnehmer ist nunmal die Bahn.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

antworten

Hallo Markus,

Erfurt-Magdeburg ist m.E. nicht solch eine Kernverbindung, dass sie unbedingt eine direkte FV-Verbindung brauchte. Stündlich durchgehende RE via Sangerhausen und Umsteigeverbindungen via Halle reichen hier aus. FV auf Magdeburg-Berlin kann eher aus Richtung Hannover kommen.

Es ist keine Kernverbindung, aber eine Verbindung die FV durchaus vertragen kann, immerhin würde diese Verbindung 3 Landeshauptstädte mit je mehr als 200.000 Einwohner miteinander verbinden.
Hier wäre ein IR-Nachfolgeprodukt angebracht.

Warum sollte eine Verbindung Erfurt-Magdeburg-Berlin interessant sein, wenn man von Erfurt aus über Halle oder Leipzig viel direkter und schneller nach Berlin kommt? Interessant sind dann nur die beiden Hälften Erfurt-Magdeburg und Magdeburg-Berlin einzeln.

Bei Magdeburg-Berlin sind wir uns völlig einig.*
Bei Erfurt-Magdeburg hängt es daran, was die Nachfrage hergibt. Sind die RE so voll? Städte über 200.000 Einwohner gibt es 38 in Deutschland, darunter etliche mit schlechterer FV-Anbindung als beide. Und einen Bonus für Landeshauptstädte sehe ich nicht ein - die Bahn ist für die Menschen da und nicht für die Politik.

Ja, diese Möglichkeit habe ich auch schon vorgeschlagen, allerdings denke ich, dass es eine Direktverbindung Leipzig-München über die NBS geben sollte.

Früher habe ich eine alternierende Verbindung Erfurt-Halle-Berlin / Erfurt-Leipzig-Berlin je im 2h-Takt vorgeschlagen.

Völlig d'accord. Ich wollte darauf hinaus: Es geht vieles. Insbesondere, wenn man dann noch in Erfurt einen Korrespondenzanschluss mit Zügen aus der jeweils anderen Stadt in Richtung Frankfurt einrichtet.

Ich möchte aber mindestens einen 2h-Takt mit Fahrzeiten deutlich unter 4 Stunden, also Berlin-Halle-Erfurt-SFS-Nürnberg-SFS-München.

Zustimmung.

Ein ICE sollte mindestens eine Stunde schneller als ein IC auf Relationen über 400 km sein.

...

Geschicktes Mischen verlangsamt aber wieder viele ICE-Linien, was ich keinesfalls möchte.

Du möchtest den ICE letztlich auf Sprinter-Relationen reduzieren. Warum eigentlich? Auf meinen Vergleich mit den TGV-Strecken bist Du nicht eingegangen.

Neubaustrecken sind weitaus teurer als zusätzliche Züge.

Auch für zusätzliche Züge die die nächsten 30 Jahre fahren?

Das ist einkalkuliert. Beide, Züge wie Strecken, müssen gewartet werden.

Bei gut gemachten Linien kann das Kern-Netz immer noch einen Stundentakt bieten.

Dafür kann man aber keinen Stundentakt auf den "Nebenstrecken" als den NBS anbieten. Für mich ist eine NBS eine HGV-Nebenstrecke, die nur zur Beschleunigung von Kernrelationen unter Umfahrung von Mittelzentren dient.

OK, das sehe ich anders. Für mich gehören Sprinter ebenso zum Kernnetz wie häufig haltende Linien. Hier ist wohl der größte Unterschied zwischen unseren Vorstellungen - passend zu Deiner ICE-IC-Frage im anderen Beitrag.

Im übrigen kann (und sollte!) eine NBS auch die Mittelzentren anbinden. Wie Oscar vorgeschlagen hat, nach italienischem Autobahn-Prinzip.

Eine Direktverbindung z.B. Bad Salzungen-Binz wird nunmal Wunschdenken bleiben.
Bei solch langen Relationen wird man niemals unter 3 mal Umsteigen zurecht kommen.

Leider wahr.

Also bleibt nur noch der Zeitfaktor um die Verbindung attraktiver zu machen.

Gerade deswegen habe ich ja die provokante Frage gestellt: Lohnt es eigentlich die Mühe, gezielt solch eine Verbindung attraktiver zu machen, die nur wenige nutzen und auf der die Attraktivität der Bahn kaum jemals das Auto schlagen kann?

FV ist ja ein NV-Sammler, daher hat die Beschleunigung des FV automatisch die größeren Auswirkungen.

Aber nur auf Verbindungen wie Bad Salzungen-Binz. Nicht auf Bad Salzungen-Erfurt. Und letztere halte ich für weitaus wichtiger - weil einfach mehr genutzt.

2008 ist nicht zu vergleichen mit 2030/2040. Gehen die Erdölreserven unter 75% des heutigen Standes und das ist nach den aktuellen Prognosen für 2030 sehr wahrscheinlich,

Bisher hatten solche Prognosen eine Trefferquote auf der Zufallsebene.

Die Bahn hat den Vorteil, dass sie viele Standbeine über viele Energiequellen hat. m.E. liegt die Zukunft der Bahnenergie zunächst in Kernspaltung, später in Kernfusion.

Ist zwar oT, aber damit kommen wir in Glaubensfragen.

Ich persönlich halte Kernspaltung für ein Auslaufmodell - allein der Tatsache wegen, dass man 50 Jahre nach Inbetriebnahme des ersten AKW das Problem Endlagerung immer noch nicht einmal annähernd gelöst hat.

Und Kernfusion? Daran forscht man seit 50 Jahren. Der Fortschritt, den man in dieser Zeit erzielt hat, dürfte mit Null recht gut angenähert sein.

Ich sehe die Zukunft viel mehr in regenerativen Energien. Die Bahn ist mit ihren Wasserkraftwerken da m.E. auf einem guten Weg.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

*Hier ist der FV in der Praxis ja eher von den Landesfürsten durch Bestellung eines fast genauso schnellen RE kaputtgemacht worden.

antworten

Hallo Markus,

Warum sollte eine Verbindung Erfurt-Magdeburg-Berlin interessant sein, wenn man von Erfurt aus über Halle oder Leipzig viel direkter und schneller nach Berlin kommt? Interessant sind dann nur die beiden Hälften Erfurt-Magdeburg und Magdeburg-Berlin einzeln.

Bei Magdeburg-Berlin sind wir uns völlig einig.*
Bei Erfurt-Magdeburg hängt es daran, was die Nachfrage hergibt. Sind die RE so voll? Städte über 200.000 Einwohner gibt es 38 in Deutschland, darunter etliche mit schlechterer FV-Anbindung als beide. Und einen Bonus für Landeshauptstädte sehe ich nicht ein - die Bahn ist für die Menschen da und nicht für die Politik.

Das Problem mit dieser Diskussion ist, das du nur den heutigen Zustand siehst.
Für mich gehört zu diesem Projekt ja nicht nur die Erstellung des Liniennetz, sondern eine gleichzeitige Anpassung der Strecken an das Liniennetz.

Erfurt-Magdeburg-Berlin ist demnach genauso schnell wie Erfurt-Halle-Berlin

Völlig d'accord. Ich wollte darauf hinaus: Es geht vieles. Insbesondere, wenn man dann noch in Erfurt einen Korrespondenzanschluss mit Zügen aus der jeweils anderen Stadt in Richtung Frankfurt einrichtet.

Im Endeffekt möchte ich die Linie 15 wiederaufleben lassen.. d.h.

2h-Takt München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin mit Korrespondenz Frankfurt-Eisenach-Erfurt-Leipzig-Dresden
2h-Takt München-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin mit Korrespondenz Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin
2h-Takt Frankfurt-Eisenach-Erfurt-Leipzig-Dresden mit Korrespondenz IC München-Nürnberg-Jena-Leipzig-Lutherstadt Wittenberg-Berlin-Rostock

Ich möchte aber mindestens einen 2h-Takt mit Fahrzeiten deutlich unter 4 Stunden, also Berlin-Halle-Erfurt-SFS-Nürnberg-SFS-München.

Zustimmung.

Du möchtest den ICE letztlich auf Sprinter-Relationen reduzieren. Warum eigentlich? Auf meinen Vergleich mit den TGV-Strecken bist Du nicht eingegangen.

In Randzonen kann man die ICE auch als IC, sprich B-Netz fahren lassen... z.B. Verlängerung in Urlaubsgebiete in die Alpen, an den Bodensee, an die Nordsee und an die Ostsee.
Aber mitten im Land sollten die ICE nur die HGV-Systemknoten bedienen und der Rest sollte dem B-Netz überlassen bleiben.

Neubaustrecken sind weitaus teurer als zusätzliche Züge.

Auch für zusätzliche Züge die die nächsten 30 Jahre fahren?

Das ist einkalkuliert. Beide, Züge wie Strecken, müssen gewartet werden.

Ok. Es wäre aber trotzdem eine Investition in die Zukunft, da Strecken für mehr Züge nutzen bringen.

Dafür kann man aber keinen Stundentakt auf den "Nebenstrecken" als den NBS anbieten. Für mich ist eine NBS eine HGV-Nebenstrecke, die nur zur Beschleunigung von Kernrelationen unter Umfahrung von Mittelzentren dient.

OK, das sehe ich anders. Für mich gehören Sprinter ebenso zum Kernnetz wie häufig haltende Linien. Hier ist wohl der größte Unterschied zwischen unseren Vorstellungen - passend zu Deiner ICE-IC-Frage im anderen Beitrag.

Genau, für mich ist HGV eben HGV und nicht der heutige Zustand bei den ICE-Linien. Das ist quasi nur eine Art Zusatzverkehr zum feststehenden B-Netz.

Im übrigen kann (und sollte!) eine NBS auch die Mittelzentren anbinden. Wie Oscar vorgeschlagen hat, nach italienischem Autobahn-Prinzip.

Das würde sich für NBS lohnen, die an vielen Ballungsräumen und Oberzentren vorbeiführen.. z.B. für NBS zwischen Nürnberg und Hannover, zwischen Hannover und Ruhrgebiet oder zwischen Frankfurt und Stuttgart.

Eine Direktverbindung z.B. Bad Salzungen-Binz wird nunmal Wunschdenken bleiben.
Bei solch langen Relationen wird man niemals unter 3 mal Umsteigen zurecht kommen.

Leider wahr.

Also bleibt nur noch der Zeitfaktor um die Verbindung attraktiver zu machen.

Gerade deswegen habe ich ja die provokante Frage gestellt: Lohnt es eigentlich die Mühe, gezielt solch eine Verbindung attraktiver zu machen, die nur wenige nutzen und auf der die Attraktivität der Bahn kaum jemals das Auto schlagen kann?

Wenn man es nicht wenigstens versucht, hat man schon verloren.

Diese "Es lohnt sich doch nicht, also lassen wir es bleiben"-Mentalität ist Gift für solche Zukunftsprojekte.
Wenns dannach geht, hätte man viele Sachen in der Vergangenheit besser nicht gebaut.

Klar muss man eine gescheite Kosten-Nutzen-Rechnung machen und dannach die Priorität der Projekte setzten, vorallem was die Finanzierung angeht, aber man sollte es nicht grundsätzlich aussen vor lassen, sondern realisieren, sofern noch Mittel übrig bleiben.

FV ist ja ein NV-Sammler, daher hat die Beschleunigung des FV automatisch die größeren Auswirkungen.

Aber nur auf Verbindungen wie Bad Salzungen-Binz. Nicht auf Bad Salzungen-Erfurt. Und letztere halte ich für weitaus wichtiger - weil einfach mehr genutzt.

Naja Bad Salzungen-Erfurt ist ja noch eine NV-Relation für das C1-Netz.
Für die 10 min Fahrzeitunterschied zwischen hypothetischen 200-230km/h-IC und 160 km/h-RE lohnt sich der Umstieg in Eisenach einfach nicht.

2008 ist nicht zu vergleichen mit 2030/2040. Gehen die Erdölreserven unter 75% des heutigen Standes und das ist nach den aktuellen Prognosen für 2030 sehr wahrscheinlich,

Bisher hatten solche Prognosen eine Trefferquote auf der Zufallsebene.

Naja wir sind immernoch in der Phase, wo der Bedarf scheinbar endlos gedeckt werden kann.

Die Bahn hat den Vorteil, dass sie viele Standbeine über viele Energiequellen hat. m.E. liegt die Zukunft der Bahnenergie zunächst in Kernspaltung, später in Kernfusion.

Ist zwar oT, aber damit kommen wir in Glaubensfragen.

Ich persönlich halte Kernspaltung für ein Auslaufmodell - allein der Tatsache wegen, dass man 50 Jahre nach Inbetriebnahme des ersten AKW das Problem Endlagerung immer noch nicht einmal annähernd gelöst hat.

Und Kernfusion? Daran forscht man seit 50 Jahren. Der Fortschritt, den man in dieser Zeit erzielt hat, dürfte mit Null recht gut angenähert sein.

Ich sehe die Zukunft viel mehr in regenerativen Energien. Die Bahn ist mit ihren Wasserkraftwerken da m.E. auf einem guten Weg.

Kernfusion hat schon enorme Fortschritte gemacht, ich beobachte diese Dinge ja, da sie mich interessieren. Die Grundtechnologie existiert und funktioniert, nur hapert es am geeigneten Brennstoff, da H- oder D-Fusion zuviel Neutronenstrahlung produziert, die Schäden am Reaktor verursacht.

He3-Fusion ist die einzig physikalisch sinnvolle Alternative, nur leider gibt es auf der Erde sogut wie kein He3. Einzig der Mond hat nennenswerte Vorkommen.

Kernspaltung kann nur die Übergangslösung zwischen fossilen Brennstoffen und Kernfusion sein, für einen dauerhaften Einsatz über 20 Jahre habe ich es in diesme Zusammenhang nie eingeplant.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

*Hier ist der FV in der Praxis ja eher von den Landesfürsten durch Bestellung eines fast genauso schnellen RE kaputtgemacht worden.

antworten

Hallo Daniel,

Warum sollte eine Verbindung Erfurt-Magdeburg-Berlin interessant sein, wenn man von Erfurt aus über Halle oder Leipzig viel direkter und schneller nach Berlin kommt? Interessant sind dann nur die beiden Hälften Erfurt-Magdeburg und Magdeburg-Berlin einzeln.

Für beide durfte RE ausreichen. IC auf B-MD kann man kaum sinnvoll verlägern, denn meit B-MD-H macht man den ICEs zu viel Konkurrenz.

Bei Magdeburg-Berlin sind wir uns völlig einig.*
Und einen Bonus für Landeshauptstädte sehe ich nicht ein - die Bahn ist für die Menschen da und nicht für die Politik.

Ein schönes Beispiel aus NL: die Provinz Drente. Hauptstadt ist Assen. Fast genau so groß ist Hoogeveen. Die größte Stadt ist Emmen. Die einzige Stadt mit einer Verzweigung ist Meppel. Welche Stadt ist IC-Halt? Nur Assen.

In Hoogeveen und Meppel halten nur die ICs die auf dem Teilabschnitt als RB verkehren; der "echte" IC fahrt Zwolle-Assen ohne Halt.
Auf Zwolle-Emmen fahren nur Regionalbahnen (halbstündlich). Die Strecke endet in Emmen; es fahren Regionalbusse nach Hoogeveen, Assen, Groningen, Stadskanaal, Veendam und Winschoten.

OK, das sehe ich anders. Für mich gehören Sprinter ebenso zum Kernnetz wie häufig haltende Linien. Hier ist wohl der größte Unterschied zwischen unseren Vorstellungen - passend zu Deiner ICE-IC-Frage im anderen Beitrag.

Lediglich fehlt im Moment noch das A-Netz für solche Relationen. Daher meine Zwischenlösung eine B+ Netzes.
Mit F-MA, CO-EF-HAL und S-UL sieht es schon etwas besser aus, aber für ein A-Netz müssen alle Streckenabschnitte mit lediglich 160 km/h beschleunigt werden.

Auf ein B-Netz ist sowas wohl noch verkraftbar; wenn man N-WÜ komplett auf 160 km/h bringt, kann man immer noch die Strecke mit 140-150 km/h Schnitt fahren, wenn man möchte.

Im übrigen kann (und sollte!) eine NBS auch die Mittelzentren anbinden. Wie Oscar vorgeschlagen hat, nach italienischem Autobahn-Prinzip.

Wobei Italien noch etwas weiter geht als für Deutschland sinnvoll ist.

Die Strecke Mailand-Rom soll, abgesehen von den Stadtbereichen in Mailand und Rom, ab 2011 komplett mit v>=200 km/h befahrbar sein. Bahnhof Bologna erhält zwei Direktgleise für Tempo 200; am Florenzer Fernbahnhof soll s.i.w. mit 250 vorbeigeknallt werden. Es gibt dann 3 HGV-Zuggattungen:

1. Eurostar Italia FAST: Mailand-Rom nonstop in 3 Stunden.
2. Eurostar Italia (normal): extra Halt in Bologna (unterirdisch) und in einem Fernbahnhof von Florenz (nicht Santa Maria Novella).
3. Eurostar City Italia: diese Züge bedienen zusätzlich einige Zwischenstädte.

In Deutschland wird es wohl nie passieren, dass ICEs Hamburg-München (766,5 km) in 3:30 nonstop fahren oder in 3:45 mit Halt in "Hannover ICE" sowie "Nürnberg ICE". Dafür sind Hannover und Nürnberg (vergleichbar mit Bologna und Florenz) wegen der Vernetzung Deutschlands zu wichtig. Umfahrungen dieser Städte mit Bahnhöfen wie "Hannover ICE" (dort wo Autobahn A 2 und A 7 kreuzen und dann auch zwei SFS kreuzen) und "Nürnberg ICE" (etwa bei Feucht) auch nicht.

B-Netz-Zeiten von 5 Stunden durften aber sehr wohl machbar sein.

Die Bahn hat den Vorteil, dass sie viele Standbeine über viele Energiequellen hat. m.E. liegt die Zukunft der Bahnenergie zunächst in Kernspaltung, später in Kernfusion.

Ich sehe die Zukunft viel mehr in regenerativen Energien. Die Bahn ist mit ihren Wasserkraftwerken da m.E. auf einem guten Weg.

Aber das Auto auch. Wasserstoff-Autos und Elektro-Autos kommen irgendwann, und dann kann Otto auch mit gutem Umweltgewissen Auto fahren. Sollte dann auch noch das Kolonnenfahren auf den Autobahnen stattfinden, dann bedeutet das auch weniger Staus und weil die Geschwindigkeit langer Zeit konstant ist, weniger Energieverbrauch.

gruß,

Oscar (NL).

--
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antworten

Hallo sappiosa,

Zum einen muss nicht wirklich jede Verbindung umsteigefrei möglich sein, ich meinte nur, so viele wie möglich, vor allem stark nachgefragte Kernverbindungen.

Desto interessanter, dass bei uns z.B. Den Haag - Arnhem nicht (mehr) umsteigefrei angeboten wird.

Der ehemalige IR Den Haag/Rotterdam - Arnhem ist kein Kuppelzug mehr; das Zugteil aus Den Haag endet jetzt in Utrecht und das Zugteil aus Rotterdam fährt nach Amersfoort (ersetzt auf Utrecht - Amersfoort einen RE Utrecht - Zwolle, der Utrecht - Amersfoort ohne Halt fuhr).

Es gibt jetzt einen Wechselbetrieb: halbstündlich Schiphol - Utrecht - Nijmegen und Alkmaar - Amsterdam - Utrecht - Eindhoven - Maastricht/Heerlen (Kuppelzug), 15 Minuten versetzt Schiphol - Utrecht - Eindhoven und Den Helder - Alkmaar - Amsterdam - Utrecht - Nijmegen. Die Bahnhöfe Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp werden abwechselnd bedient; in Ede-Wageningen wird immer gehalten.

Für die entfallenen Direktverbindungen ist dann eine Direktverbindung von Arnhem und Nijmegen mit dem Nationalflughafen entstanden.

-> man muss manchmal Kompromisse machen.

Zum zweiten muss nicht jede umsteigefreie Verbindung stündlich möglich sein, zweistündlich reicht auch, wenn es in den Stunden dazwischen mit Umsteigen geht.

Klar, die Strecken nach Groningen und Leeuwarden werden nur stündlich direkt angeboten (30 Minuten versetzt mit Umstieg in Amersfoort), aber das sind bei uns ja auch nicht die hoch ausgelasteten Strecken.

Ich finde aber K-S nur zweistündlich direkt etwas wenig; diese Relation gab es im IC-Alter stündlich.
Stundentakt hat zudem einen psychologischen Vorteil: Otto Normalbahnfahrer braucht nur die Minute zu erinnern.

Und zum dritten ist ein 30-Minuten-Takt im Fernverkehr in Deutschland mehr als genug. Wenn mehr als zwei Züge pro Stunde fahren, können sie gelegentlich auch mal direkt hintereinander fahren - das kann sogar nötig sein, wenn beide den gleichen ITF-Knoten bedienen sollen.

Passiert bei uns auf Utrecht-Amsterdam; da fahren die ICs nach Amsterdam und Schiphol auch nacheinander (zwar 4 Gleise verfügbar, aber trotzdem auf dasselbe Gleis; die beiden anderen Gleise sind für die S-Bahnen).

Im IC-Alter fuhren sogar 3 Linien nacheinander auf K-KO. Und in CH macht man das in Bern Richtung Olten immer noch.

Ja, Stundentakt ist aber für mich das absolute Minimum, unter das ich nicht gehen würde und das gilt für alle schienengebundene Verkehrsträger.

Och, das möchte ich so auf einigen Randstrecken im Fernverkehr nicht sehen. Auf Münster-Norddeich reicht m.E. Zweistundentakt - falls die Anbindung der Kleinstädte dazwischen mit Nahverkehr sichergestellt ist. Zu Urlaubszeiten kann man dann vielleicht auf Stundentakt verdichten.

Und so entsteht die Situation das FV und NV zusammen einen quasi-Stundentakt bilden. Theoretisch kein Problem; auf Zwolle - Groningen verkehrt ja der IC auch stündlich als RB (hinzu kommt noch eine 30 Minuten versetzte RB Zwolle-Groningen -> Halbstunden-Regiotakt).
Aber in Deutschland haben NV und FV unterschiedliche Fahrkarten und ehtsteht die Situation, dass man z.B. auf gerade Stunden für die gleiche Verbindung mehr bezahlen muss als auf ungerade Stunden.

gruß,

Oscar (NL).

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Von Sappiosa

Ich möchte einfach keine strikte Trennung zwischen ICE und IC.

Vorallem möchte ich euch (also Oscar NL und Sappiosa) mal fragen, was eigentlich der elementare Unterschied von ICE und IC ist?

Momentan besteht der größte Unterschied im eingesetzen Fahrzeugmaterial.
Diesen Unterschied wird es aber mit den ICx kaum noch geben.
Ich bin ja generell dafür die ICE und IC mit den gleichen Fahrzeugen zu fahren, ausser spezielle ICE-Baureihen für SFS über 250 km/h.

Der Hauptunterschied zwischen ICE und IC sollte demnach nur noch die Haltefrequenz und die Durchschnittsgeschwindigkeit sein.

Der ICE ist der RE des FV und der IC die RB des FV, so einfach kann man es sich machen.

Wenn man jetzt IC- und ICE-Netze vermischt, ist das so, wie wenn man RB und RE mischt. Dann hat man nur noch eine einheitliche Sorte mittelschneller Züge und viele Direktverbindungen fallen aufgrund alternierender Haltekonzepte (damit kein Halt generelle abgehängt wird) einfach weg. Daher sollte der IC das Grundangebot im FV sein, notfalls auch staatlich unterstützt und der ICE sollte das eigenwirtschaftliche Premiumprodukt sein, welches schnelle Direktverbindungen auf den Hauptreiserouten bietet.

Der ICE zwischen Berlin und München sollte keine 5 Stunden Fahrzeit haben und der IC zwischen Berlin und München sollte keinen FV-Systemhalt auslassen.

antworten

Hallo Markus,

Vorallem möchte ich euch (also Oscar NL und Sappiosa) mal fragen, was eigentlich der elementare Unterschied von ICE und IC ist?

Blickpunkt Deutsche Bahn:
1. IC mehr in der Fläche vertreten, ICE der Rennbahnrenner (stimmt nicht ganz: Geislinger Steige, Spessartrampe, die Strecke Oberhausen-Amsterdam...)
2. Gastro: IC überwiegend Bistro, ICE Resto.
3. ICEs halten weniger und fahren schneller als ICs.

Blickpunkt pragmatischer Niederländer: IC und ICE "wachsen sich zueinander". Bedingt durch viele Altstrecken sind IC und ICE dort gleich schnell; nur die Anzahl der Halte macht den Unterschied.
Mit dem neuen IC250-Triebwagen werden die ICs auch auf den meisten Schnellfahrstrecken (fast) genauso schnell wie die meisten ICEs. So entsteht eine ähnliche Situation wie bei uns, wo ja RB und IC auch mit gleicher Geschwindigkeit fahren und nur die Anzahl der Halte unterschiedlich ist. Innenleben der neuen Triebwagen sei ähnlich zum ICE 3, also komfortmäßig gibt es auch kaum noch Unterschiede.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Hallo sappiosa,

- Deine vorgeschlagenen Linien behandeln die Strecken völlig undifferenziert nach Nachfrage. In Deinem Konzept fahren sowohl auf DD-L als auch auf DO-K-F je alle 30 Minuten ein Zug - es hat aber schon seinen Grund, dass heute auf letzterer Strecke viel mehr los ist.

Man kann, anstelle Züge zu streichen, auch Züge verkürzen. Wird bei uns auch gemacht. Dann bleibt der Halbstundentakt bestehen.
Nachteil ist natürlich, dass die ICEs meistens 7 oder 8 Wagen haben; unsere VIRM nur 4 oder 6; ICM werden sogar mit 3 Wagen gefahren (5x Traktion möglich!)
Nun ist es so, dass für ICEs 8 Wagen wohl die Mindestlänge eines Zuges ist; "Mini-ICEs" von 4 Wagen durften wohl nicht mehr wirtschaftlich sein.

Mit den neuen IC250-Triebwagen soll da einiges verbessert werden, denn mit den einheitlichen Zügen kann man sowohl wagengenaue Kompositionen als kuppel-/flügel-/trennbare Mehrfachtraktionen bilden, beide mit verteiltem Antrieb.

- Umsteigen verschlechtert immer die Attraktivität; auf manchen Kernstrecken sind deshalb Direktverbindungen unverzichtbar.

Aber dennoch kann es passieren, dass man für Verbindungen umsteigen muss.
Bei einem 30-Minutentakt kann man allerdings durch Linienaustausch stündlich umsteigefreie Verbindungen basteln. Das macht(e) man bei und vor allem auf der Relation Amsterdam/Schiphol/Den Haag/Rotterdam - Leeuwarden/Groningen/Enschede.
Stündlich Den Haag/Rotterdam - Leeuwarden/Groningen und Amsterdam/Schiphol - Enschede, 30 Minuten versetzt Den Haag/Rotterdam - Enschede und Amsterdam/Schiphol - Leeuwarden/Groningen.
In Deutschland etwa stündlich HH/HB - F - Basel und B - Mainport - S, 30 Minuten versetzt HH/HB - Mainport - S und B - F - Basel.

Um das so flächendeckend zu haben, müssen wir das NBS-Netz mehr als verdoppeln. Da kommen wir dann schon in den Bereich der Träumereien aus diesem Thread.

Als Übergangsmaßnahme stelle ich mich statt A-Netz und B-Netz ein B+ Netz vor, solange die Rennbahnen noch nicht ordentlich vernetzt sind. Wo schneller als B-Netz-Reisegeschwindigkeit gefahren werden kann, soll man das machen. Ein Aufpreis ist dann gerechtfertigt, genauso wie der Autofahrer in vielen Ländern für "Schnellfahrten" eine Autobahngebühr bezahlen muss.

Auf Dauer sollen die Rennbahnen vernetzt werden und sollen "Netzwerk-ICEs" beschafft werden (frei nach dem TGV-Réseau). Und ja, dann durfte die nächste Fahrzeuggeneration einen Doppelstock-ICE sein (aus dem TGV Réseau wurde ja der TGV Duplex entwickelt).
Die große Herausforderung liegt nur nicht in der Eisenbahntechnik (die ist ja vorhanden) sondern auf politischem Niveau: Welche Städte gehören zum A-Netz und welche zum B-Netz?

Machen wir uns nichts vor: Kein Mensch wird eine Reisekette mit fünfmal Umsteigen akzeptieren.

Habe gerade meinen Wintersporturlaub gebucht (Saanen BE (CH)).
Anreise mit der Bahn, 5x umsteigen: Utrecht, Basel, Spiez, Zweisimmen und in Gstaad noch auf den Bus!

Die Massenströme gehen meist von einem Zentrum ins nächstgrößere Oberzentrum oder auch von Ballungsraum zu Ballungsraum, je nach Saison auch noch von Ballungsraum ins Urlaubsgebiet. Das kann die Bahn, und m.E. muss sie auf diese Stärken setzen.

Was auch viel passiert: man fährt mit dem Auto zu einem Fernbahnhof und steigt dort auf den ICE um, weil die Bahn ab Fernbahnhof schneller als das Auto ist. Zwar gibt es wohl Nachtransport ab Zielfernbahnhof, aber dafür fehlt die Parkplatzsuche.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Hallo sappiosa,

Ciao Oscar,

Man kann, anstelle Züge zu streichen, auch Züge verkürzen. Wird bei uns auch gemacht. Dann bleibt der Halbstundentakt bestehen.

Ja, das wäre auch noch eine Variante. Ist im Einzelfall zu prüfen, und schaun mer mal, was der IC250 dazu bringt.
Ich hatte im konkreten Fall aber eher gemeint, dass auf Dortmund-Köln-Frankfurt ein 30-Minuten-Takt noch zu wenig sein könnte.

Aber dennoch kann es passieren, dass man für Verbindungen umsteigen muss.
Bei einem 30-Minutentakt kann man allerdings durch Linienaustausch stündlich umsteigefreie Verbindungen basteln. Das macht(e) man bei und vor allem auf der Relation Amsterdam/Schiphol/Den Haag/Rotterdam - Leeuwarden/Groningen/Enschede.
Stündlich Den Haag/Rotterdam - Leeuwarden/Groningen und Amsterdam/Schiphol - Enschede, 30 Minuten versetzt Den Haag/Rotterdam - Enschede und Amsterdam/Schiphol - Leeuwarden/Groningen.
In Deutschland etwa stündlich HH/HB - F - Basel und B - Mainport - S, 30 Minuten versetzt HH/HB - Mainport - S und B - F - Basel.

Ja, genau so würde ich mir das auch vorstellen. Stündlich direkt und in den halben Stunden dazwischen mit Umsteigen - das wäre absolut lohnend.

Als Übergangsmaßnahme stelle ich mich statt A-Netz und B-Netz ein B+ Netz vor, solange die Rennbahnen noch nicht ordentlich vernetzt sind. Wo schneller als B-Netz-Reisegeschwindigkeit gefahren werden kann, soll man das machen. Ein Aufpreis ist dann gerechtfertigt, genauso wie der Autofahrer in vielen Ländern für "Schnellfahrten" eine Autobahngebühr bezahlen muss.

Man muss dazu noch nicht einmal mit der Autobahngebühr argumentieren. Ein schnellfahrendes Auto verbraucht mehr Benzin und verschleißt schneller - damit wird die Fahrt teurer.

Aber im Grunde kann man m.E. auf diese Gebühr auch verzichten und einfach nur einen Einheitspreis für die Strecke verlangen. Welches Interesse sollte die Bahn daran haben, die Fahrgäste von Kassel nach Frankfurt in den IC zu drängen? Der fährt ja nicht aus Schikane über die Altstrecke, sondern um Wabern, Treysa, Marburg, Gießen und Friedberg zu bedienen. M.W. kostet in der Schweiz ein IC Zürich-Bern über die SFS auch nicht mehr als ein IR über die Altstrecke.

Die große Herausforderung liegt nur nicht in der Eisenbahntechnik (die ist ja vorhanden) sondern auf politischem Niveau: Welche Städte gehören zum A-Netz und welche zum B-Netz?

Leider wahr...

Machen wir uns nichts vor: Kein Mensch wird eine Reisekette mit fünfmal Umsteigen akzeptieren.

Habe gerade meinen Wintersporturlaub gebucht (Saanen BE (CH)).
Anreise mit der Bahn, 5x umsteigen: Utrecht, Basel, Spiez, Zweisimmen und in Gstaad noch auf den Bus!

Ich korrigiere meine Aussage: Kein Mensch außer Bahn-Freaks wird eine Reisekette mit fünfmal Umsteigen akzeptieren. :-))

Immerhin entfiel in Deinem Beispiel der weitaus größte Teil der Strecke auf Utrecht-Basel ohne Umsteigen. Ich glaube, ich persönlich hätte mir an Deiner Stelle - insbesondere mit Gepäck - in Spiez einen Mietwagen genommen.

Was auch viel passiert: man fährt mit dem Auto zu einem Fernbahnhof und steigt dort auf den ICE um, weil die Bahn ab Fernbahnhof schneller als das Auto ist. Zwar gibt es wohl Nachtransport ab Zielfernbahnhof, aber dafür fehlt die Parkplatzsuche.

Ja. Das ist das Prinzip, das hinter den Pampa-Bahnhöfen an den französischen LGV steckt.

Allerdings muss dann der ICE schon so viel schneller sein, dass er den Nachteil des Umstiegs, des Nachtransports und ggf. der Parkplatz-Gebühren am Fernbahnhof aufwiegt. In Deutschland ist das noch die Ausnahme - nur die Pendler aus dem Westerwald via Montabaur oder Limburg nach Köln oder Frankfurt sind zu nennen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

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Hallo sappiosa,

schöner Beitrag, dem ich zu 99 Prozent zustimme.

Danke fürs Kompliment.

Diese Länder brauchen keinen HGV, die Fahrzeiten sind auch so kurz genug, einfach weil es auch die Entfernungen sind.

Stimmt nicht ganz. Auch in NL, BE, CH und AT liegen SFS oder werden sie gebaut. Grund dafür ist die internationale Anbindung.

Bei uns in NL geht man schon etwas weiter. NS Hispeed ist völlig davon überzeugt (ich übrigens nicht), dass es auch genug Fahrgäste für einen Halbstundentakt Amsterdam-Breda gibt sowie für einen 10-Minutentakt Amsterdam-Rotterdam! Letztere Strecke ist im Moment 1:03-1:06, wird ab Montag in etwa 43 Minuten machbar sein, 32 Minuten werden nachgestrebt. Wenn die V250 fahren, ist man also doppelt so schnell. Dafür bezahlt man dann wohl auch den doppelten Preis. Und ich wage zu bezweifeln, ob der NLer sich das leisten wird.

Eine lohnende Verbindung auf der Schiene braucht in Deutschland schon HGV. Und der funktioniert leider nur, wenn er zwischendurch eben nicht alle naselang hält.

Klar, stimmt. Bei Langstreckenfahrten gibt es sogar von 3 Fronten Konkurrenz: Auto, Flugzeug und Fernreisebus.

Ein Bus ist auf der Autobahn nicht so schnell wie ein ICE, aber:

1. er kann die geschätzte 100 km/h Geschwindigkeit sehr lange ausfahren;
2. das Straßennnetz ist besser ausgebaut als das Schienennetz (sogar auch wenn man die Bauernwege ausläßt);
3. die Fahrgäste verlieren keine Zeit wegen umsteigen;
4. sie werden gerade vor dem Hotel abgeliefert.

Ich erinnere es mich noch, es wurde mal vergleichen, eine Wintersportreise von Amsterdam nach Saalbach-Hinterglemm. Eine Gruppe fur Bahn und ÖPNV, die andere Gruppe mit dem Bus. Der Bus war am Ende nur 30 Minuten langsamer als die Gruppe, die mit der Amsterdamer Straßenbahn, ICE, Regionalzügen und Linienbus Zell-Saalbach-Hinterglemm unterwegs waren.

Insofern ist es gerade in Deutschland schwierig, ein Personenverkehrs-Netz aufzubauen, das den Ansprüchen fast aller einigermaßen gerecht wird.

Kommt noch hinzu, dass es viele unterschiedliche Fahrgäste gibt.

Bei uns ist es einfach: die meisten Fahrgäste sind Pendler. Für die ist ein dichter Taktverkehr mit guten Anschlüssen wichtig. Im Wochenende gibt es wohl auch viele Ausflügler, aber die Fahren relativ kurze Abstände und profitieren also vom Taktfahrplan mit.

In Deutschland gibt es z.B.:

1. Kurzstreckenpendler. Die fahren meistens mit DB Regio und Stammstreckenzeitkarten, fahren etwa bis 100 km pro Tag. Diese wären mit einem NL-Takt natürlich optimal bedient. Ausstattung der Züge ist relativ einfach; der Zug ist hier vor allem Massentransportmittel.
2. Langstreckenpendler / Berufsfahrer. Die fahren meistens mit IC(E); die Stammstrecke ist so lange, dass eine MBC 100 sich lohnt. Die Züge müssen allerdings anspruchsvoller sein, weil man einen wesentlichen Teil des Tages im Zug verbringt. Frühstück und Abendessen werden wohl im Zug genutzt; Arbeit wird morgens vorbereitet und abends wird abgeschaltet. Takt ist hier auch wichtig, aber mit mehr Betonung auf Zuverlässigkeit als auf Frequenz.
3. Urlaubstouristen. Für diese relativ kleine aber nicht vernachlässigbare Gruppe konnte ein Deutschland-Takt ziemlich egal sein. Es ist diesen Leuten wichtiger, dass eine umsteigefreie Direktverbindung zum Ferienort besteht, auch wenn es die Verbindung nur 1x pro Tag (NRW-Oberstdorf), 1x pro Woche (NRW-Schwarzwald) oder nur saisonal (CNL NRW-Brig) gibt. Fahrkarten werden meistens schon lange voraus gebucht, Stichwörter sind hier Dauer-Spezial, Europa-Spezial und SparNight.

Ein paar Dinge gingen aber auf alle Fälle. Und was ich zu einem echten "Deutschland-Takt" vermisse, ist eine umfassende Planung, die auch Aus- und Neubauten in den Dienst des Fahrplan-Gesamtkonzepts stellt.

Genau das hat die Schweiz mit ihrem Bahn2000 perfekt vorgemacht. Letztlich läuft das dann darauf hinaus, Fernverkehr ebenso wie den Nahverkehr staatlich zu bestellen und zu bezahlen.

In Deutschland hätte man "layered structures". Ich sehe hier ein Modell verschiedener Netze, die immer etwa 40% schneller sind, also das übernächste Netz doppelt so schnell. Reisegeschwindigkeiten 200-140-100-70.

A-Netz. Reisegeschwindigkeit 180 km/h oder besser. Ziel ist hier, Inlandsflüge auf die Schienen zu verlagern. Gefahren wird mit dem in Italien bedachten 300-250-200 Konzept: man baut 300 km/h SFS, bastelt einen Fahrplan für vmax = 250 km/h damit sich einen vdurch von 200 km/h ergibt. Das v-Gebiet [250;300] ist für das Dichtfahren von Verspätungen bedacht.

B-Netz. Reisegeschwindigkeit 130-150 km/h. Hier sollen vor allem die neuen IC250-Triebwagen in Einsatz kommen. Schnellfahrstrecken werden mit 250 km/h mitbenutzt, damit man diese Strecken optimal benutzen kann und so wenig wie möglich fahrplanbedingte Lafas entstehen. Damit das möglich sei, sollen die SFS wie Autobahnen gebaut werden, wobei B-Halte aus beiden Richtungen eine Ausfahrt erhalten. Haupteinsatzgebiet sind allerdings Ausbaustrecken, wobei Altstrecken für 160 km/h fitgemacht werden.

C-Netz. Reisegeschwindigkeit 90-110 km/h. Hier verkehren die Regional und Überregionalexpresse. Fernschnellbuslinien könnte man auch in diesem Netz einfügen.

D-Netz: Reisegeschwindigkeit 65-75 km/h. Regional- und Vorortbahnen sowie schnelle Regionalbusse wie etwa der "DB Moselbus Hünsrückhöhenstraße".

Nur für die SFS-Benutzung sollte einen Zuschlag bezahlt werden, frei nach dem Prinzip einer Autobahngebühr. Die Ausbaustrecken und Altstrecken bleiben nach wie vor gebührenfrei; somit kann eine Fahrt mit einem Regionalzug genauso teuer sein wie mit dem IC.

Auch für Güterzüge soll eine Verteilung/Vertaktung gemacht werden:

A-Netz: HGV-Güterzüge nach dem Carex-Prinzip: 1, 2.

B-Netz: Parcel-IC, hochwertige Güterzüge mit 130-140 km/h schnelle Güterwagen.

C-Netz: die meisten heutigen Güterzüge.

D-Netz: Lokalgüterverkehr (durfte allerdings gering sein, weil LKW sich dann eher lohnt)

Klar werden noch viele Autos über die Straßen rollen und viel Wasser durch Rhein und Donau fließen, bevor es soweit ist, aber es ist ja auch nur ein Ansatz.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Hallo Oscar,

Stimmt nicht ganz. Auch in NL, BE, CH und AT liegen SFS oder werden sie gebaut. Grund dafür ist die internationale Anbindung.

Stimmt, aber eben letztlich nur die. Trotz allem Enthusiasmus von NS Hispeed würde ich annehmen, dass ohne den Thalys nie jemand auf die Idee gekommen wäre, die HSL Zuid zu bauen. (Aber vielleicht sehe ich aus der Ferne das falsch?)

Bei CH und AT sind es punktuelle Beschleunigungen - teilweise auch noch mit folgenden Faktoren:

- ITF-konforme Fahrzeit (SFS Bern-Olten)
- Hauptzweck Güterverkehr (Gotthard-Basistunnel)

Ein landesinternes echtes HGV-Netz steht aber in beiden Ländern nicht ernsthaft zur Debatte.

Klar, stimmt. Bei Langstreckenfahrten gibt es sogar von 3 Fronten Konkurrenz: Auto, Flugzeug und Fernreisebus.

Richtig. In Deutschland ist der Fernreisebus allerdings i.W. auf den Verkehr von Reisegesellschaften o.ä. beschränkt, ein echtes Linienangebot existiert landesintern nur von und nach Berlin, als Folge der deutschen Teilung.

Ich denke aber auch, dass zumindest für Geschäftsreisende der Bus keine echte Option ist. Für die verbindet er die Nachteile der Bahn (Fahrt nur zu festen Zeiten, keine Mobilität vor Ort) mit denen des Autos (lange Fahrzeit, unterwegs kaum Arbeit möglich).
Für Urlaubsreisende sieht das anders aus. Und gerade hier könnte der Bus durchaus eine Konkurrenz werden.

In Deutschland gibt es z.B.:

1. Kurzstreckenpendler. Die fahren meistens mit DB Regio und Stammstreckenzeitkarten, fahren etwa bis 100 km pro Tag. Diese wären mit einem NL-Takt natürlich optimal bedient. Ausstattung der Züge ist relativ einfach; der Zug ist hier vor allem Massentransportmittel.
2. Langstreckenpendler / Berufsfahrer. Die fahren meistens mit IC(E); die Stammstrecke ist so lange, dass eine MBC 100 sich lohnt. Die Züge müssen allerdings anspruchsvoller sein, weil man einen wesentlichen Teil des Tages im Zug verbringt. Frühstück und Abendessen werden wohl im Zug genutzt; Arbeit wird morgens vorbereitet und abends wird abgeschaltet. Takt ist hier auch wichtig, aber mit mehr Betonung auf Zuverlässigkeit als auf Frequenz.
3. Urlaubstouristen. Für diese relativ kleine aber nicht vernachlässigbare Gruppe konnte ein Deutschland-Takt ziemlich egal sein. Es ist diesen Leuten wichtiger, dass eine umsteigefreie Direktverbindung zum Ferienort besteht, auch wenn es die Verbindung nur 1x pro Tag (NRW-Oberstdorf), 1x pro Woche (NRW-Schwarzwald) oder nur saisonal (CNL NRW-Brig) gibt. Fahrkarten werden meistens schon lange voraus gebucht, Stichwörter sind hier Dauer-Spezial, Europa-Spezial und SparNight.

Gut zusammengefasst.
1. gibt es primär innerhalb von Ballungsräumen oder in deren Zulauf (genau darauf zielt ja auch der NL-Takt).
Bei 2. kann man Dienstreisende ergänzen, die haben meist keine MBC 100, aber die Prioritäten sind ähnlich.

Ergänzen möchte ich noch:

4. Kurzausflügler.
Die fahren in kleiner Gruppe nicht allzu große Entfernungen (vielleicht bis ca. 200 km) - an den Rhein, in den Harz oder in die nächste Großstadt. Ihnen ist schon wichtig, vor Ort noch etwas vom Tag zu haben, deswegen reicht ihnen 1x täglich nicht, aber alle zwei Stunden ist ok. Umsteigefrei wäre schön, ist aber kein KO-Kriterium. Sie schauen mehr auf den Preis. Es ist das Haupt-Klientel des SWT, von Länder-Tickets und Mitfahrer-Ermäßigungen; an einem sonnigen Wochenende machen sie in manchen RE den Großteil der Fahrgäste aus.

In Deutschland hätte man "layered structures". Ich sehe hier ein Modell verschiedener Netze, die immer etwa 40% schneller sind, also das übernächste Netz doppelt so schnell. Reisegeschwindigkeiten 200-140-100-70.

A-Netz. Reisegeschwindigkeit 180 km/h oder besser. Ziel ist hier, Inlandsflüge auf die Schienen zu verlagern. Gefahren wird mit dem in Italien bedachten 300-250-200 Konzept: man baut 300 km/h SFS, bastelt einen Fahrplan für vmax = 250 km/h damit sich einen vdurch von 200 km/h ergibt. Das v-Gebiet [250;300] ist für das Dichtfahren von Verspätungen bedacht.

B-Netz. Reisegeschwindigkeit 130-150 km/h. Hier sollen vor allem die neuen IC250-Triebwagen in Einsatz kommen. Schnellfahrstrecken werden mit 250 km/h mitbenutzt, damit man diese Strecken optimal benutzen kann und so wenig wie möglich fahrplanbedingte Lafas entstehen. Damit das möglich sei, sollen die SFS wie Autobahnen gebaut werden, wobei B-Halte aus beiden Richtungen eine Ausfahrt erhalten. Haupteinsatzgebiet sind allerdings Ausbaustrecken, wobei Altstrecken für 160 km/h fitgemacht werden.

C-Netz. Reisegeschwindigkeit 90-110 km/h. Hier verkehren die Regional und Überregionalexpresse. Fernschnellbuslinien könnte man auch in diesem Netz einfügen.

D-Netz: Reisegeschwindigkeit 65-75 km/h. Regional- und Vorortbahnen sowie schnelle Regionalbusse wie etwa der "DB Moselbus Hünsrückhöhenstraße".

Nur für die SFS-Benutzung sollte einen Zuschlag bezahlt werden, frei nach dem Prinzip einer Autobahngebühr. Die Ausbaustrecken und Altstrecken bleiben nach wie vor gebührenfrei; somit kann eine Fahrt mit einem Regionalzug genauso teuer sein wie mit dem IC.

Mit diesem Modell kann ich mich gut anfreunden.

Hinzufügen möchte ich, alle vier Netze nach dem ITF-Prinzip zu planen.

Klar werden noch viele Autos über die Straßen rollen und viel Wasser durch Rhein und Donau fließen, bevor es soweit ist, aber es ist ja auch nur ein Ansatz.

Stimmt. So langsam kommen wir hier alle wieder ins Träumen...

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

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Hallo!

PS: Ich habe heute auch mit gewählt und der CDU und FDP keine Stimme gegeben ;)

gut (zu wissen) ;-)

m b g,
Anoj

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