Dabei noch mal ein herzliches Dankeschön an die Forenbetreiber hier, dafür dass sie mit my little forum eine tolle Software nutzen, welche die Baumstruktur unterstützt.

Ja, das seh ich auch so. :)

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Bye. Flo.

In den meisten Zügen der S-Bahn Rhein-Neckar ist nicht immer ein ZUB durchgängig im Zug - leider. I

Ich bezweifle aber, dass man die Scheibe zum Führerstand einschlagen kann. Die dürfte besonders stabil sein, um den TF vor Übergriffen zu schützen.

Da liegst du (zumindest für die mir bekannten Fahrzeuge) falsch. Die Innenscheiben sind aus Einscheiben-Sicherheitsglas, das man mit einem spitzen Werkzeug (Nothammer) sehr leicht zum Splittern bringen kann. Allenfalls problematisch könnten Anti-Scratching-Folien sein, die sind recht zäh. Die Außenscheiben aus Verbundsicherheitsglas sind wesentlich stabiler. Im Zweifel dürfte auch ein beherzt gegen die Führerstandstür geschlagener Feuerlöscher reichen, um Zutritt zu erhalten, so ein Führerstand ist kein Flugzeugcockpit.

Ein gewaltsames Eindringen in den Führerstand bei bewußtlosem Tf halte ich für vollkommen richtiges und angebrachtes Vorgehen, die Situation rechtfertigt in dem Fall auch die zerstörte Scheibe.

Bei Fahrzeugen mit separater Lokomotive da weniger Chancen sehende Grüße,
der Colaholiker

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Moin!

Ich bezweifle aber, dass man die Scheibe zum Führerstand einschlagen kann. Die dürfte besonders stabil sein, um den TF vor Übergriffen zu schützen.

So sieht eine Führerstandtür eines LINT nach einem Feuer im Zug aus. Das ist zwar ein bisschen was anderes, aber wenn man anmerkt, dass die Frontscheibe und die Seitenfenster - zumindest augenscheinlich - nahezu unbeschädigt waren, hat man eine Vorstellung davon, dass die Führerstandtür nicht besonders stabil oder gesichert ist.

Was mich an der Sache besonders beunruhigt ist die wirkungslose "Not"-Bremse. Hat der Zug denn eine Tür-Notentriegelung? Bekommt man so den Zug vielleicht zum Stehen?

Zumindest bei den VT/ET, die ich so fahren darf verursacht das Betätigen der Türnotentriegelung keine Bremsung. Das liegt daran, dass man verhindern will, dass Personen durch die Bremskräfte aus dem Zug fallen. Weiterhin arbeitet der Türmotor bis zum Stillstand gegen das öffnen der Tür per Hand. In einer Testfahrt haben wir mit vier kräftigen Personen die Tür gerade mal gut 20 cm weit auf bekommen. Ab dem Moment des Stillstands geht es dann locker mit einer Hand.
Wird die Notentriegelung während der Fahrt betätigt, kann lediglich keine Leistung mehr aufgeschaltet werden (so genannte Traktionssperre). Je nach Streckentopographie kann es durchaus sein, dass der Zug trotzdem noch schneller wird (Gefällestrecken). Wie es beim 425 aussieht, weiß ich aber nicht (keine Einweisung).

Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

... bei denen dasselbe Problem mit der Notbremse auch auftritt?

In was für eine Gefällstrecke?

Die S-Bahn kam in Reilsheim (Bammental) zum stehen und wäre ansonsten weiter nach Neckargemünd gefahren, wo die Strecke mit der Neckartalbahn zusammenläuft.
Ich hoffe an dieser Stelle wäre die S- Bahn spätestens per PZB gestoppt worden (vorausgesetzt es gibt natürlich irgendwann mal ein rotes Signal).

In dem Fall kommt definitiv eine 40er (oder wars 60er?)-Einfahrt...

Kann mir jemand erklären wie die Sifa in so einem angeblich technisch einwandfreien Fahrzeug der BR 425 genau funktioniert?

Ich dachte immer es ist ein Fußtaster, der gedrueckt werden muss, aber in regelmäßigen Abständen auch kurz losgelassen werden muss.

Genau so.

Ich hoffe an dieser Stelle wäre die S- Bahn spätestens per PZB gestoppt worden (vorausgesetzt es gibt natürlich irgendwann mal ein rotes Signal).

Du brauchst nicht unbedingt ein HP 0 es reichen schon 500 Magneten oder auch VR2

Hallo
Bei der Schweizer Sicherheitssteuerung kennt man grundsätzlich den Langsamgang, auch Wachsamkeitskontrolle genannt: Man rechnet damit, dass der Führer aufs Pedal fallen könnte und das gedrückt hält. Wenn 1600 Meter lang keine Manipulation an Fahrschalter, Luftbremse, Schleuderbremse und loslassen des Pedals stattfindet, kommte ien Warnung. Dann muss eine Manipulation vorgenomen werden, sonst läuft der Schnellgang ab, wie wenn er das Pedal losgelassen hätte.

Hier der Beschrieb der mechanischen version von 1950:
http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&...

Abgesehen davon erscheint es mir unbergreiflich, dass eine solche Notrufeinrichtung überhaupt zulässt.

Gruss Guru

Eine Notbremsanforderung führt zur Notbremsung, wenn der Lokführer nicht innerhalb von kurzer Zeit die Notbremsüberbrückung betätigt.

Gibt es bei Euch eine Begrenzung, wie lange der Lokführer noch mit überbrückter Notbremsung fahren kann?

Auf offener Strecke ist grundsätzlich sofort anzuhalten, bei Brücken und Tunnels sollen diese verlassen werden und ein geeigneter Halteort gesucht werden. In der Praxis fährt man aber auch auf offener Strecke eher zu einem geeigneten Halteort, da z.B. ein paralell führender Feldweg für eine allfällige Evakuation einfacher wäre als ein Bahndamm oder Einschnitt.

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Doch, auch beim 425.
Warum die Notbremse nach Ablauf der 10 s nicht wirkte, dürfen Andere klären, ebenso wie die ausbleibende Sifa Zwangsbremsung

Würde es nicht reichen, die NBÜ abzuschalten?
Bzw nur noch auf den wenigen Tunnelabschnitten anzuschalten, wo sie vorgeschrieben ist.

Wenn der Tf pennt, kann der nix mehr an-/abschalten.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Und wer klagt Fahrzeuthersteller und -zulasser an, die dafür gesorgt haben, dass die Notbremse nicht wirksam ist?

Genau. Der Fehler liegt hier im System. Dass der Lokführer wieder aufgewacht ist, ist ja ein Fall, der nicht immer so auftreten muss. Wäre er tot umgekippt, wäre der Zug noch viel weiter gefahren.

Ein sichereres System wäre doch:
* Fahrgast zieht die Notbremse
* Lokführer hat 10 Sekunden Zeit, die Überbrückung zu aktivieren (die dann z.B. für 60 Sekunden überbrückt, spätestens dann muss wieder überbrückt werden)
* Wenn der Lokführer nicht reagiert → Zwangsbremsung
* Ansonsten bremst der Lokführer den Zug so bald wie möglich

Der unsicherere Modus müsste also aktiv eingeschaltet werden.

Oder gibt es im Hintergrund Warnungen/Anweisungen, ggf. über das EBA, an Betreiber, falls sich relevante Ergebnisse abzeichnen?

Die Züge der S-Bahn Rhein Neckar (alles BR 425) werden ja im Moment modernisiert. Vielleicht wird/wurde ja jetzt unter der Hand schon was an dieser unsicheren Not"bremse" geändert? Wer weiß.