Also muss der Anbieter kalkulierehn, dass die Fahrzeuge innert 12 Jahren abgeschrieben sein müssen, statt 25 oder 30 Jahre, wie normalerweise.
Da muss man nicht lange in die Schule gegangen sein, um auszurechen, wer die Abschreibung zahlt.

Aber offensichtlich waren sie trotzdem billiger als die Konkurrenz? Sonst hätten sie ja die Ausschreibung gar nicht gewonnen.

Das sagt ja nichts aus: Beide mussten ja so kalkulieren. Auch die DB hat nur eine Garantie bis 2030.

im Schweizerischen Personenbeförderungsgesetz, ist für den Wechsel der Unternehmung (auf der Strasse zwar, aber für den Schienenverkehr würde ganz sicher eine ähnliche Fornmulierung reinkommen)folgendes festgelegt:

Art. 32l1Wechsel des beauftragten Unternehmens
1 Wird ein Angebot des regionalen Personenverkehrs aufgrund einer Ausschreibung bei einem neuen Unternehmen bestellt, so muss das bisher beauftragte Unternehmen dem neu beauftragten Unternehmen die eigens für das betreffende Verkehrsangebot angeschafften Betriebsmittel zum Restbuchwert übergeben, wenn die Besteller dies verlangen und die Betriebsmittel für die ausgeschriebenen Linien des regionalen Personenverkehrs von zentraler Bedeutung sind.

2 Das neu beauftragte Unternehmen muss diese Betriebsmittel zum Restbuchwert übernehmen, wenn das bisher beauftragte Unternehmen oder die Besteller es verlangen.

3 Das neu beauftragte Unternehmen muss die für das betreffende Verkehrsangebot notwendigen zusätzlichen Arbeitsstellen den Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern des bisher beauftragten Unternehmens zu branchenüblichen Bedingungen anbieten.

Somit kann die Abschreibung auch auf die Lebensdauer berechnet werden, und damit das Ganze billiger werden.

Gruss Guru

Viel schlimmer finde ich die fadenscheinigen Winkelzüge der Bahn. Anstatt einmal nachzudenken wo die internen Kalkulations- bzw. Berechnungsfehler der DB Regio liegen, werden juristische Winkelzüge angewendet.

Mich würde interessieren, was der Gewinner an die Leute zahlt, und was die DB. Ich glaube da liegt das Problem. Meines Wissens ist der Personalanteil der grösste Posten.

Die Prüfung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit durch einen Wettbewerber zu beantragen ist für mich nicht nur unsportlich, sondern vergiftet auch das unternehmerische Miteinander.

Für mich nicht: Hier gehts nicht um Sport, sondern um Wirtschaft. Offensitlich ist an der Sache was dran, sonst hätte das Gericht nicht die Vergabe sistiert.

Besser wäre gewesen: Genau beobachten was der Mitbwerber besser macht und wie er seine Effizienzreserven generiert. An Löhnen und Gehältern wird es wohl nicht liegen, weil es bei den meisten Ausschreibungen Selbstverpflichtungen gibt.

Dann den öffentlich sichtbaren Teil der "Best practices" übernehmen.

Also irgendwas macht das gewinnende Unternehmen unternehmerisch besser.

Das kannst du erst 2030 sagen.
In der Schweiz ist eine Bahngesellschaft Konkurs gegangen wegen Managementfehlern, obwohl sie von allen in den Himmel gehoben wurde.

Ich finde diesen Winkelzug persönlich ganz schlimm. Denn er lenkt das Bahnmanagement von den tatsächlichen Herausforderungen zu sehr ab.

Wie gesagt: Offensichtlich ist die Sache begründet. Das Gericht hat so entschieden.
Ich denke Auch in Deutschland ist Justitia immer noch unabhängig.

Gruss Guru

Viel schlimmer finde ich die fadenscheinigen Winkelzüge der Bahn. Anstatt einmal nachzudenken wo die internen Kalkulations- bzw. Berechnungsfehler der DB Regio liegen, werden juristische Winkelzüge angewendet.

ich verstehe nicht, was an dieser Vorgehensweise falsch sein soll? Es geht hier immerhin um Umsätze welche die Millardengrenze überschreiten. Würdest du dafür nicht auf kämpfen? Außerdem schreibt das Aktiengesetz vor, das wirtschaftlicher Schaden vom Unternehmen abgewendet werden muss. Daher ist der Vorstand sogar gesetzlich verpflichtet hier zu agieren, wenn er erkennt das die DB hier eventuell benachteiligt wurde.

Der Link zur SZ ist klasse. Da steht:

"Im Kern geht es dabei um die finanzielle Leistungsfähigkeit des Unternehmens. Unter anderem sei eine Patronatserklärung der Muttergesellschaft formal unzureichend gewesen, begründete der Vorsitzende Richter Thomas Steiner die Entscheidung."

Da geht es fast zurück bis zu den Frühzeiten der Deregulierung des Luftverkehrs in den USA, wo eine neue Fluggesellschafte "able, capable und willing" sein sollte den Flugverkehr aufzunehmen.

Die Prüfung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit durch einen Wettbewerber zu beantragen ist für mich nicht nur unsportlich, sondern vergiftet auch das unternehmerische Miteinander.

ich bin hier anderer Meinung. Die Ausschreibung verlangt, dass ein Unternehmen solvent ist die Leistungen bis zum Ende der Ausschreibung durchzuführen. Dazu dient diese Patronatserklärung, wodurch sichergestellt wird, falls National Express GmbH insolvent wird, das der Betrieb weiterläuft und die Muttergesellschaft die Kosten übernimmt.
Hier wurde diese Patronatserklärung formell nicht richtig abgegeben, zusätzlich dazu wurde einige Monate nach Ausschreibungsfrist eine Patronatserklärung der Muttergesellschaft über max. 30 Mio. € nachgereicht.
NX hätte einfach eine unbeschränkte Patronatserklärung vor Ausschreibungsfrist abgeben können und schon wäre alles im lot gewesen.

Was wäre wenn NX nach einem Jahr insolvent wäre. Was glaubst du, wie lange man für 30 Mio € den Betrieb aufrecht erhalten kann? Immerhin muss die BEG hier kurzfristig (wahrscheinlich mehrere Eisenbahnunternehmen beauftragen) - ich glaube diese 30 Mio € sind nach wenigen Monaten futsch - und dann? Der Steuerzahler würde hier für Millionenkosten aufkommen, nur weil ein "aggressiver" Anbieter mit einem zu günstigen Angebot kalkuliert hat, um in Deutschland Fuss zu fassen?
(Nichts gegen NX per se, immerhin hat der Deutschlandableger einen erfahrenen Eisenbahner an der Spitze)

Die Sympathiewerte der DB bei den Kunden/Pendlern werden dadurch sicher nicht steigen. Abgesehen davon schädigt sich die Bahn ja auch selbst: Denn die neue S-Bahn Nürnberg Firma wird ja ein Großkunde bei der DB Netze AG und DB Station & Service.

warum schädigt sich die Bahn selbst? Eher kann die Bahn hier nur nicht als großer Verlierer herausgehen.
Die Trassenkosten sind eh ein Durchlaufposten. Unabhängig ob NX oder DB Regio die Ausschreibung gewinnt, werden diese Kosten direkt von der BEG beglichen. Wenn DB Regio nun aber gewinnt, bekommt diese zusätzlich die Fahrgeldeinnahmen und Subventionen.

Besser wäre gewesen: Genau beobachten was der Mitbwerber besser macht und wie er seine Effizienzreserven generiert. An Löhnen und Gehältern wird es wohl nicht liegen, weil es bei den meisten Ausschreibungen Selbstverpflichtungen gibt.

Dann den öffentlich sichtbaren Teil der "Best practices" übernehmen.

Also irgendwas macht das gewinnende Unternehmen unternehmerisch besser.

Und eine Bürgschaft/Gewinnabführungsvertrag/Patronatserklärung nachzubessern wird wohl nicht das Problem sein.

Ich finde diesen Winkelzug persönlich ganz schlimm. Denn er lenkt das Bahnmanagement von den tatsächlichen Herausforderungen zu sehr ab.

Im harten Geschäft um Nahverkehrssausschreibungen sind solche Dinge wie Komfort etc. egal. Da zählen nur die harten Fakten und das ist das Geld.

Daher durchaus der berechtigte Einwand, warum NX pro Zugkilometer ca. 1€ günstiger war als der Zweitplatzierte.
Überlicherweise betragen die Unterschiede zwischen den Wettbewerbern nur wenige Cent.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Nach der Logik, müssten in Baden-Württemberg die n-Wagen vom großen Verkehrsvertrag - über 40-50 Jahre abgeschrieben - nicht einen km/Preis von 11,x€ (wie derzeit), auch nicht von 8,x€ wie zukünftig (mit Übernahmegarantie durch das Land) sondern noch deutlich darunter bezahlen, also etwa 6,x€.
Wohlgemerkt die selben Personale mit denselben Tarifverträgen.

Meines Wissens war das ein Freunderkgeschäft, bzw gewisse unbedarfte Politiker haben sich über den tisch ziehen lassen.

Ich frage mich, ob es nicht auf die Dauer billiger käme, wenn die BEG die Fahrzeuge anschaffen würde und dann an den Betreiber vermieten würde.

Prinzipiell stimmt dein Argument natürlich, aber es ist nur eins unter vielen. Und man wird dann i.d.R. nicht sofort auf die Laufzeit abschreiben, sondern schon damit Rechnen, dass man entweder woanders gewinnt oder auf dem Gebrauchtmarkt verscherbeln kann. Wenn es nicht gerade etwas "exotische" Technik ist wie bein Gleichstrom-S-Bahnen.

Frage: würdest du so rechnen, wenn das dein Laden wäre? Würdest nicht eher versuchen, die Karren auf die Vertragsdauer abzuschreiben und dann den Verkaufserlös unter ungeplante Erträge verbuchen? :-)
Das Ausquerschverhalten der DB in Berlin, lässte eher auf die zweite Variante schliessen :-)

Ob man mit einer Übernahmegarantie die Preise ggü. denen, die NX (und mit Abstrichen DB) gemacht hat, nochmal signifikant senken kann, da würde ich nicht darauf wetten.

Die Dinger kosten 360 Millionen:
http://www.skoda.cz/de/press/pressemitteilungen/skoda-transportation-liefert-s-bahn-zug...

Abschreibung in 12 Jahren:
Pro Jahr und Triebzug:
Rund 770'000 Euros (30'000'000 für die Flotte)

Abschreibung in 25 Jahren:
370'000 bzw. (14'400'000)

Abschreibung in 30 Jahren:
307'000 (12'000'000)

Wahrscheinlich kannst du mit den eingesparten 400'000 einen guten Teil des Unterhalts zahlen.

Gruss Guru

Wir sind in Deutschland, es ist alles geregelt.

Lt. Afa-Tabelle:

Triebwägen sind über 20 Jahre abzuschreiben
Hochgeschwindigkeitszüge über 15 Jahre.

Da gibt es keinen Spielraum

http://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere...

Vom Steuerrecht her hast du Recht.
Aber betriebswirtschaftlich gesehen, musst du mehr abschreiben. Ausser du hast eine Garantie, dass du die Fahrzeuge nachher noch verwenden kannst. Du kannst einfach nicht mehr bei der Steuer geltendmachen.

Gruss Guru

Wir sind in Deutschland, es ist alles geregelt.

Lt. Afa-Tabelle:

Triebwägen sind über 20 Jahre abzuschreiben
Hochgeschwindigkeitszüge über 15 Jahre.

Da gibt es keinen Spielraum

http://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere...

Falsch. Das ist ein Irrglaube. Die 20 Jahre gelten nur für die Steuerbilanz, also für die Steuererklärung.

Das Unternehmen muss aber auch eine handelsrechtliche Bilanz nach den Grundsätzen des HGB erstellen. Und hier gibt es seit 2010 keine Maßgeblichkeit der Steuerbilanz für die Handelsbilanz mehr. D.h. ich kann (muss in diversen Fällen sogar) in der Handelsbilanz auch abweichende Nutzungsdauern ansetzen. Siehe hier: http://rsw.beck.de/cms/?toc=BC.5601&docid=316905

Und das handelsrechtliche Ergebnis ist immer noch maßgebend für die Gewinnausschüttung, nicht die Steuerbilanz.

Kurzum. Die steuerlichen Afa Werte sind seit 2010 für die Handelsbilanz nur noch ein Orientierungswert, nicht mehr weniger.

Der Unterschied zwischen steuerlichen und handelsrechtlichen Afa Werten liegt darin, dass die steuerlichen Afa Werte alleine auf die technische Nutzungsdauer abzielen, also wann ein Wirtschaftsgut in der Regel schrottreif ist. Dieser Ansatz ist sehr willkürlich bei den steuerlichen Afa Sätzen. Während die steuerlichen Afa Sätze für Hochgeschwindigkeitszüge mit 15 Jahren recht kurz erscheinen, sind die Afa Sätze für andere Wirtschaftsgüter teilweise unrealistisch lang. Das gilt vor allem für Produktionsanlagen wie z.B. in der Automobilindustrie, wo die steuerlichen Afa Tabellen eine Nutzungsdauer von bis zu 18 Jahren vorsehen.

Das HGB in der Fassung des BilMoG zielt dagegen alleine auf die wirtschaftliche Nutzungsdauer ab, also der Zeitraum, in dem ein Wirtschaftsgut einen Ertrag generiert. Daher kann man bei einem Tz im SPNV durchaus die Nutzungsdauer in der Handelsbilanz mit 10 Jahren ansetzen, da nur für diesen Zeitraum der Ertrag gesichert erscheint.