BMVI: Machbarkeitsstudie Deutschland-Takt im Schienenverkehr (Allgemeines Forum)
Henrik, Donnerstag, 20.08.2015, 00:24 (vor 3885 Tagen)
27.07.2015 | Artikel
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Machbarkeitsstudie Deutschland-Takt im Schienenverkehr
Die Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts ist abgeschlossen. Im Ergebnis werden Grundlagen bereitgestellt, auf deren Basis die weitere Diskussion mit Daten und Fakten erfolgen kann. Sie zeigt Chancen und Möglichkeiten, aber auch Risiken und Notwendigkeiten auf, die im Zuge eines langfristigen Prozesses zu beachten sind. Hieraus können weitere Maßnahmenvorschläge abgeleitet werden - z.B. für den laufenden Bundesverkehrswegeplan.
Anlagen
Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr - Bericht (PDF, 2 MB)
Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr - Anlagen (PDF, 3 MB)
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/deutschlandtakt-machbarkeitsstudie.html
--
vgl.
http://www.deutschland-takt.de/deutschlandtakt/index.php?option=com_content&task=vi...
BMVI: Machbarkeitsstudie Deutschland-Takt im Schienenverkehr
R 450, Donnerstag, 20.08.2015, 12:32 (vor 3884 Tagen) @ Henrik
In der Studie wird interessanterweise eine exakte Nullsymmetrie zugrundegelegt, obwohl derzeit deutschlandweit die Symmetriezeit zur Minute 58,5 weit überwiegt.
--
Für eine europaweit einheitliche Symmetrieminute http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute und http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Lampart
Explanation in English: https://en.wikipedia.org/wiki/Symmetry_minute
BMVI: Machbarkeitsstudie Deutschland-Takt im Schienenverkehr
flierfy, Donnerstag, 20.08.2015, 12:42 (vor 3884 Tagen) @ R 450
In der Studie wird interessanterweise eine exakte Nullsymmetrie zugrundegelegt, obwohl derzeit deutschlandweit die Symmetriezeit zur Minute 58,5 weit überwiegt.
Es ist eben eine Machbarkeitsstudie. Da werden grundsätzliche Überlegungen angestellt. Und dafür kann man es sich auch mal einfach machen und die Symmetrieachse durch die Minuten 00 und 30 legen.
Danke für den Lesestoff!
Marien, Berlin, Donnerstag, 20.08.2015, 12:36 (vor 3884 Tagen) @ Henrik
- kein Text -
Ist ein Taktverkehr in der heutigen Zeit wirklich noch nötig
MartinN, Fricktal, Schweiz, Donnerstag, 20.08.2015, 15:32 (vor 3884 Tagen) @ Marien
Hallo zusammen
Das Frage ich mich wirklich. Klar, Taktfahrplan ist eine gute Sache und erleichtert vieles. Trotzdem ist so einer doch sehr Aufwendig zu erstellen, braucht viele Abstimmungen mit Regionalverkehr,Ferverkehr und internationalem Verkehr.Je nachdem ergeben sich dadurch wieder längere Fahrzeiten oder Standzeiten in Bahnhöfen.
Heutzutage verfügen wahrscheinlich die meisten Leute über ein Smartphone wo man den Fahrweg bequem eingeben kann. Zudem gibt es auch heute noch Schaffner, Bahnangestellte und andere Passagiere die gefragt werden können, wenn man mal Hilfe braucht.
Was meines erachtens viel mehr bringen würde sind mehr direkte Züge ohne umzusteigen, zu warten und sich neu orientieren zu müssen. Klar das würde natürlich auch mehr Züge bedeuten. Das würde viel besser ankommen und würde die Pluspunkte wie Komfort, Laufruhe, Beweglichkeit, arbeiten im Zug beispielsweise gegenüber Buskonkurrenz und Flugzeug um einen wichtigen Punkt ergänzen.
Logisch, für mehr Züge bräuchte es natürlich Verbesserungen in der Infrastruktur wie mehr Durchgangsbahnhöfe oder/und mehr Bahnsteige.
Ich finde schon
JanZ, HB, Donnerstag, 20.08.2015, 15:45 (vor 3884 Tagen) @ MartinN
bearbeitet von JanZ, Donnerstag, 20.08.2015, 15:46
Wer sagt denn, dass ein bedarfsorientierter Fahrplan automatisch leichter zu planen ist? Auch da müssen Fern-, Regional- und Güterverkehr unter einen Hut gebracht werden, und man kann nicht einfach "Copy-Paste" machen wie beim Taktverkehr. Und ich finde es schon ganz praktisch, dass ich zumindest im Regionalverkehr nicht jedesmal mein Smartphone bemühen muss, um zu erfahren, wann der nächste Zug kommt. Immerhin habe ich auch nicht immer Empfang und Akku, und Zeit kostet das Nachschlagen auch (in der der Zug im Zweifel schon weg ist).
Gegen mehr Direktverbindungen spricht erst mal nichts, aber das kann man auch auf der Basis eines Taktverkehrs erreichen, z.B. mit Durchbindungen oder einzelnen Zusatzzügen. Und ein Ausbau der Infrastruktur kann nie schaden, egal welche Art von Fahrplan man darauf fahren will :-).
Ist ein Taktverkehr in der heutigen Zeit wirklich noch nötig
R 450, Donnerstag, 20.08.2015, 20:18 (vor 3884 Tagen) @ MartinN
Ohne Taktverkehr kein ITF, ohne ITF keine Reiseketten möglich, die sich jede Stunde in der gleichen Qualität wiederholen UND auch in beiden Richtungen funktionieren.
Dies sind entscheidende Voraussetzungen, um Fahrgäste zu gewinnen, die andernfalls beispielsweise mit dem Auto fahren würden.
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Für eine europaweit einheitliche Symmetrieminute http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute und http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Lampart
Explanation in English: https://en.wikipedia.org/wiki/Symmetry_minute
Yei! Irre! Sehe ich auch so. Ein Schweizer hat Recht! ;-)
Blaschke, Donnerstag, 20.08.2015, 20:35 (vor 3884 Tagen) @ MartinN
Hallo allerseits!
So, ihr Lieben... Hier schreibt den Angaben zufolge ein Forenkollege aus der Schweiz - und jetzt schnallt Euch an: ICH GEBE IHM VÖLLIG RECHT!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Ich sehe das haargenauso: Das Argument der Merkbarkeit ist nicht mehr sonderlich relevant - jeder kann im Prinzip heute sofort nachschauen, und zwar überall, wann wie der nächste Zug fährt.
Ein starrer Taktfahrplan, dazu mit Ausschreibungen bestimmter Linien für bestimmte Anbieter, verhindert oder erschwert gewaltig Taktausreißer und Linienwechsler. Damit werden viele wünschenswerte Direktverbindungen, die man u.U. eben nicht jede Stunde anbieten muß, unmöglich.
Aber es läuft ja so viel falsch im Bahnwesen hier. Allein die Trennung Nah- und Fernverkehr. Warum darf bspw. ein ICE von München abends in Münster ankommend nicht als RE nach z.B. Emden fahren mit Halt in Rheine, Lingen, Meppen, Papenburg zum Beispiel. Ach, da fiele mir jetzt noch so viel ein - aber die Zeit ist nicht da.
Jedenfalls teile ich die hier zitierte Meinung des Forenkollegen vollumfänglich. Denn das größte Elend einer Bahnfahrt ist ein Umsteigezwang! Zumal unser Netz derzeit derart dicht und störanfällig ist logischerweise, dass die Umstiegserreichungsgarantiequote zu gering ist.
Habe nur etwas Angst, dass ein paar Forenuser jetzt in Ohnmacht fallen und morgen ihren religiösen Führer anbeten und bei der Telefonseelsorge anrufen: Der Blaschi gibt einem Schweizer recht?! - was ist passiert....
:-)
Schöne Grüße von
jörg
> Hallo zusammen
[quote]Das Frage ich mich wirklich. Klar, Taktfahrplan ist eine gute Sache und erleichtert vieles. Trotzdem ist so einer doch sehr Aufwendig zu erstellen, braucht viele Abstimmungen mit Regionalverkehr,Ferverkehr und internationalem Verkehr.Je nachdem ergeben sich dadurch wieder längere Fahrzeiten oder Standzeiten in Bahnhöfen.
Heutzutage verfügen wahrscheinlich die meisten Leute über ein Smartphone wo man den Fahrweg bequem eingeben kann. Zudem gibt es auch heute noch Schaffner, Bahnangestellte und andere Passagiere die gefragt werden können, wenn man mal Hilfe braucht.
Was meines erachtens viel mehr bringen würde sind mehr direkte Züge ohne umzusteigen, zu warten und sich neu orientieren zu müssen. Klar das würde natürlich auch mehr Züge bedeuten. Das würde viel besser ankommen und würde die Pluspunkte wie Komfort, Laufruhe, Beweglichkeit, arbeiten im Zug beispielsweise gegenüber Buskonkurrenz und Flugzeug um einen wichtigen Punkt ergänzen.
Logisch, für mehr Züge bräuchte es natürlich Verbesserungen in der Infrastruktur wie mehr Durchgangsbahnhöfe oder/und mehr Bahnsteige.[/quote]
Yei! Irre! Sehe ich auch so. Ein Schweizer hat Recht! ;-)
JanZ, HB, Donnerstag, 20.08.2015, 20:47 (vor 3884 Tagen) @ Blaschke
bearbeitet von JanZ, Donnerstag, 20.08.2015, 20:48
Jedenfalls teile ich die hier zitierte Meinung des Forenkollegen vollumfänglich. Denn das größte Elend einer Bahnfahrt ist ein Umsteigezwang! Zumal unser Netz derzeit derart dicht und störanfällig ist logischerweise, dass die Umstiegserreichungsgarantiequote zu gering ist.
Wenn es also keinen Taktfahrplan mehr gibt, gibt es plötzlich von überall nach überall Direktverbindungen? Sehr interessante Ansicht. Das gibt es übrigens schon, nennt sich Taxi und steht zu den entsprechenden Preisen zu deiner freien Verfügung, sogar ganz ohne jeden Fahrplan :-).
Hat er nicht :)
Alphorn (CH), Donnerstag, 20.08.2015, 22:33 (vor 3884 Tagen) @ Blaschke
Ich sehe das haargenauso: Das Argument der Merkbarkeit ist nicht mehr sonderlich relevant - jeder kann im Prinzip heute sofort nachschauen, und zwar überall, wann wie der nächste Zug fährt.
Ein exakter Takt hat viele andere Vorteile:
- Bei einem exakten 60-Minutentakt kann man im Bahnhof den Anschlussbus auf eine einstündige Runde schicken. Bei 40/80-Minutentakt hingegen darf der Bus nur 40 Minuten brauchen, bis er wieder da ist
- Auf eine einspurigen Strecke treffen sich beim exakten Takt die Züge auf der Strecke immer am gleichen Ort, und nur dieser muss zur Doppelspur oder Kreuzungsstelle ausgebaut werden. Bei Hinketakt braucht es zwei davon.
- Nur bei exaktem Takt ist ein ITF möglich, welcher am gleichbleibenden Kreuzungsbahnhof Anschluss von allen in alle Richtungen bietet.
Ein starrer Taktfahrplan, dazu mit Ausschreibungen bestimmter Linien für bestimmte Anbieter, verhindert oder erschwert gewaltig Taktausreißer und Linienwechsler. Damit werden viele wünschenswerte Direktverbindungen, die man u.U. eben nicht jede Stunde anbieten muß, unmöglich.
Direktverbindungen sind auch im ITF möglich, sogar ziemlich gut. Weil sich die Züge sowieso am Bahnhof treffen, können sie dort ihre Rollen tauschen. Zürich hat z.B. in Arth-Goldau abwechselnd Anschluss auf den Gotthard-IC und den Gotthard-IR, zur jeweils anderen Stunde muss man umsteigen (ist aber gleich schnell da).
Denn das größte Elend einer Bahnfahrt ist ein Umsteigezwang!
Nicht in der Schweiz, da sieht man das sehr locker. Hat mehrere Gründe:
- Oft kürzere Reisen mit weniger Gepäck
- Rampen zur Unterführung an fast allen Bahnsteigen (Rollkoffer)
- Kurze Umsteigezeiten
- Kurze Umsteigewege (alle grossen Bahnhöfe mit 2-3 Querverbindungen)
- Gute Pünktlichkeit und damit Anschlusssicherheit
- Geringes Risiko: 30 Minuten später fährt der nächste Zug
- Direktverbindungen typischerweise gnicht schneller als Umsteigeverbindungen
Wohl das wichtigste ist hier sind Takt und Pünktlichkeit. Wenn in DE der Takt besser würde, dann könnte man auch einen Anschlusszug wegfahren lassen, was Verspätungskaskaden verhindert.
Hat er nicht :)
611 040, Erfurt, Donnerstag, 20.08.2015, 22:47 (vor 3884 Tagen) @ Alphorn (CH)
Naja auf den meisten ICE und IC Linien besteht doch schon ein 2-Stunden-Takt. Und auf den wichtigsten Strecken (Basel-Frankfurt;KRM;linke Rheinstrecke;...) überlagern sich doch 2 Linien (die im 2-Stunden-Takt fahren) zu einem Stundentakt.
Also das Angebot ist doch wirklich nicht schlecht...
--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤
aber auch nicht gut
ES89, Hamburg / Rostock, Donnerstag, 20.08.2015, 23:12 (vor 3884 Tagen) @ 611 040
Naja auf den meisten ICE und IC Linien besteht doch schon ein 2-Stunden-Takt. Und auf den wichtigsten Strecken (Basel-Frankfurt;KRM;linke Rheinstrecke;...) überlagern sich doch 2 Linien (die im 2-Stunden-Takt fahren) zu einem Stundentakt.
Also das Angebot ist doch wirklich nicht schlecht...
Es ist für Deutschland nicht schlecht. Weil Deutschland eine Autonation ist und deshalb der ÖV nur eine Randrolle spielt. Diese Grafik spricht für sich.
Ein Verkehrsmittel, bei dem du bei einem Abschlussverlust eine Stunde warten musst, ist nicht attraktiv.
Nebenbei: Was bringt mir ein Zwei-Stunden-Takt, wenn der letzte IC 16:25 Uhr abfährt? Der Takt muss auch bis in die Randzeiten reichen, um attraktiv zu sein.
--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!
aber auch nicht gut
GibmirZucker, Donnerstag, 20.08.2015, 23:27 (vor 3884 Tagen) @ ES89
Ein Verkehrsmittel, bei dem du bei einem Abschlussverlust eine Stunde warten musst, ist nicht attraktiv.
Es wäre zu verkraften, wenn die Wahrscheinlichkeit des Anschlussverlustes gering wäre. Klappt es in 97,5% der Fälle (Zug pünktlich oder Anschluss wartet wenige Minuten), wäre es verkraftbar, das Risiko mit dem Auto im Stau mal eine Stunde zu verlieren wäre höher. Es geht natürlich gar nicht, wenn man in 20% der Fahrten den Anschluss verpasst.
Nebenbei: Was bringt mir ein Zwei-Stunden-Takt, wenn der letzte IC 16:25 Uhr abfährt? Der Takt muss auch bis in die Randzeiten reichen, um attraktiv zu sein.
Das Problem wurde bei der Bahnreform nicht berücksichtigt. Die DB fährt eben dann, wann es für sie evtl. wirtschaftlich lohnt. Und es gibt keine gesetzliche Grundlage, mit der man sie dazu verknurren könnte, auf Hauptstrecken mindestens bis 22 Uhr Verbindungen anzubieten.
aber auch gut
Henrik, Freitag, 21.08.2015, 00:25 (vor 3884 Tagen) @ GibmirZucker
Ein Verkehrsmittel, bei dem du bei einem Abschlussverlust eine Stunde warten musst, ist nicht attraktiv.
nicht zwingend - es kann trotzdem höchst attraktiv sein,
der ICE ist es gar sehr.
Es wäre zu verkraften, wenn die Wahrscheinlichkeit des Anschlussverlustes gering wäre. Klappt es in 97,5% der Fälle (Zug pünktlich oder Anschluss wartet wenige Minuten), wäre es verkraftbar
das passt ja auch so in etwa mit den Werten.
das Risiko mit dem Auto im Stau mal eine Stunde zu verlieren wäre höher.
ne Stunde ist schon sehr viel, das kommt sehr selten vor.
ne halbe Stunde, gar eine viertel wird bereits als belastend dort empfunden,
hier kommt jedoch der psychologische Vorteil hinzu - der Autofahrer meint, es selbst in der Hand zu haben, durch ne Umleitung (die ja sonst keiner fährt) oder später dann schneller zu fahren etc.
deswegen wird ja auch nicht das Auto gewählt, sondern weil es von sich aus schon deutlich schneller ist als die Bahn.
Dort wo SFS in Betrieb genommen wurden, gab es massive Wechsel im Modal-Split beim Quell-Ziel-Verkehr vom MIV hin zur Bahn.
Nebenbei: Was bringt mir ein Zwei-Stunden-Takt, wenn der letzte IC 16:25 Uhr abfährt? Der Takt muss auch bis in die Randzeiten reichen, um attraktiv zu sein.
Das Problem wurde bei der Bahnreform nicht berücksichtigt. Die DB fährt eben dann, wann es für sie evtl. wirtschaftlich lohnt. Und es gibt keine gesetzliche Grundlage, mit der man sie dazu verknurren könnte, auf Hauptstrecken mindestens bis 22 Uhr Verbindungen anzubieten.
eine entsprechende gesetzliche Grundlage gibt es, das wurde bei der Bahnreform berücksichtigt.
(Ilgmann kam gestern bei der ARD mal wieder zu Wort),
es gibt nur keine sinnvolle Grundlage dafür,
dass ein ICE 1 nachts um 22 Uhr Hamburg verlassen sollte, um noch einen kompletten Laufweg ganz in Richtung München vor sich zu haben.
Problem unterschiedlicher Auslegung von Art. 87e GG
michael_seelze, Freitag, 21.08.2015, 00:43 (vor 3884 Tagen) @ Henrik
Und es gibt keine gesetzliche Grundlage, mit der man sie dazu verknurren könnte, auf Hauptstrecken mindestens bis 22 Uhr Verbindungen anzubieten.
eine entsprechende gesetzliche Grundlage gibt es, das wurde bei der Bahnreform berücksichtigt.
Ja, die gibt es. Das Problem ist nur, dass diese (Artikel 87 e (4) GG) gar unterschiedlich ausgelegt wird, sodass keine Bestellung/Beauftragung zu SPFV durch den Bund zu erwarten ist. Das erwähnte das Nähere regelnde Bundesgesetz ist bisher nicht verabschiedet worden, obgleich es bereits (ich meine 2011) einen Gesetztesentwurf gab.
unterschiedliche Umsetzung von Art. 87e GG
Henrik, Freitag, 21.08.2015, 02:14 (vor 3884 Tagen) @ michael_seelze
Und es gibt keine gesetzliche Grundlage, mit der man sie dazu verknurren könnte, auf Hauptstrecken mindestens bis 22 Uhr Verbindungen anzubieten.
eine entsprechende gesetzliche Grundlage gibt es, das wurde bei der Bahnreform berücksichtigt.
Ja, die gibt es. Das Problem ist nur, dass diese (Artikel 87 e (4) GG) gar unterschiedlich ausgelegt wird, sodass keine Bestellung/Beauftragung zu SPFV durch den Bund zu erwarten ist. Das erwähnte das Nähere regelnde Bundesgesetz ist bisher nicht verabschiedet worden, obgleich es bereits (ich meine 2011) einen Gesetzesentwurf gab.
unterschiedliche Auslegung kaum bis gar nicht, unterschiedliche Ansätze der Umsetzung schon eher.
Es sind so einige erwähnte hier näher regelnde Bundesgesetze verabschiedet worden und in Kraft
Gesetzesentwürfe hinsichtlich des Verkehrsangebotes gab es einige, ein paar in den entsprechenden Verfassungsorganen. die hatten aber allesamt lediglich das Format von stümperhaften Entwürfen.
eine Bestellung/Beauftragung zu SPFV durch den Bund war in der Vergangenheit seit 1994 nie zu erwarten bei mehreren völlig unterschiedlichen Regierungen, auch aktuell ist es nicht zu erwarten, s.o. aktuellen Entwurf. Das heißt aber auch nicht, dass es nie dazu kommen wird.
Wenn die Bundesregierung stattdessen einen ehemaligen wichtigsten Minister in den Bahnvorstand entsendet, der dann dort umgehend für ein nahezu revolutionäres umfangreiches neues Fernverkehrskonzept sorgt, dass in ländlichen Gebieten von staatlicher Seite aus subventioniert wird, dann passts ja auch wieder.^^
unterschiedliche Umsetzung von Art. 87e GG
michael_seelze, Freitag, 21.08.2015, 11:11 (vor 3883 Tagen) @ Henrik
[...] Das Problem ist nur, dass diese (Artikel 87 e (4) GG) gar unterschiedlich ausgelegt wird, sodass keine Bestellung/Beauftragung zu SPFV durch den Bund zu erwarten ist. Das erwähnte das Nähere regelnde Bundesgesetz ist bisher nicht verabschiedet worden, obgleich es bereits (ich meine 2011) einen Gesetzesentwurf gab.
unterschiedliche Auslegung kaum bis gar nicht, unterschiedliche Ansätze der Umsetzung schon eher.
Da kann ich leider den Unterschied nicht so recht erkennen. Die Bundesregierung meint wohl, dass die Gewährung von Mitteln für den Infrastrukturersatneubau/Ausbau/Neubau ausreichend ist, um zu gewährleisten "daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen" bei den Verkehrsangeboten der Eisenbahnen des Bundes auf ihrem Schienennetz ",soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird."
Es sind so einige erwähnte hier näher regelnde Bundesgesetze verabschiedet worden und in Kraft
Gesetzesentwürfe hinsichtlich des Verkehrsangebotes gab es einige, ein paar in den entsprechenden Verfassungsorganen. Die hatten aber allesamt lediglich das Format von stümperhaften Entwürfen.
Auf das "fehlende" Gesetz hinsichtlich des Verkehrsangebotes wollte ich hinaus.
Wenn die Bundesregierung stattdessen einen ehemaligen wichtigsten Minister in den Bahnvorstand entsendet, der dann dort umgehend für ein nahezu revolutionäres umfangreiches neues Fernverkehrskonzept sorgt, dass in ländlichen Gebieten von staatlicher Seite aus subventioniert wird, dann passts ja auch wieder.^^
Na ja: Der Unterschied besteht da ja in der partiellen Deklarierung von Fernverkehr als Nahverkehr und damit einhergehend dem Einsatz von Regionalisierungsmitteln bei der Finanzierung statt der Verwendung zusätzlicher Bundesmittel für die Verkehrsangebote des Fernverkehrs zum Wohl der Allgemeinheit. Die für den "echten" ÖPNV ("überwiegend dazu bestimmt [...], die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen"; siehe § 2 Regionalisierungsgesetz), insbesondere den SPNV zu verwendenden Mittel werden dadurch reduziert.
aber auch gut
611 040, Erfurt, Freitag, 21.08.2015, 00:54 (vor 3884 Tagen) @ Henrik
Nebenbei: Was bringt mir ein Zwei-Stunden-Takt, wenn der letzte IC 16:25 Uhr abfährt? Der Takt muss auch bis in die Randzeiten reichen, um attraktiv zu sein.
Das Problem wurde bei der Bahnreform nicht berücksichtigt. Die DB fährt eben dann, wann es für sie evtl. wirtschaftlich lohnt. Und es gibt keine gesetzliche Grundlage, mit der man sie dazu verknurren könnte, auf Hauptstrecken mindestens bis 22 Uhr Verbindungen anzubieten.
eine entsprechende gesetzliche Grundlage gibt es, das wurde bei der Bahnreform berücksichtigt.
(Ilgmann kam gestern bei der ARD mal wieder zu Wort),
es gibt nur keine sinnvolle Grundlage dafür,
dass ein ICE 1 nachts um 22 Uhr Hamburg verlassen sollte, um noch einen kompletten Laufweg ganz in Richtung München vor sich zu haben.
Ja das ist aber leider nicht zu ändern die DB kann ja nicht ICEs von Hamburg nach München um 20 ,22 Uhr starten lassen die dann um 2 und 4 Uhr ankommen. Da würde ja noch nichtmal ein 415 voll werden.
Aber für Leute nach Hannover oder Kassel wären ICEs um die Uhrzeit ja noch interessant. Deshalb hat die DB es ja auch schon auf manchen Verbindungen so gelöst das die Taktzüge in Tagesrandlage nurnoch den halben Laufweg fahren und dort zu einer moderaten Zeit ankommen oder morgens auch abfahren. zB. Linie 61 da beginnt der erste IC nach Nürnberg erst in Stuttgart oder der letzte endet dort.
--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤
aber auch gut
Henrik, Freitag, 21.08.2015, 01:59 (vor 3884 Tagen) @ 611 040
Nebenbei: Was bringt mir ein Zwei-Stunden-Takt, wenn der letzte IC 16:25 Uhr abfährt? Der Takt muss auch bis in die Randzeiten reichen, um attraktiv zu sein.
Das Problem wurde bei der Bahnreform nicht berücksichtigt. Die DB fährt eben dann, wann es für sie evtl. wirtschaftlich lohnt. Und es gibt keine gesetzliche Grundlage, mit der man sie dazu verknurren könnte, auf Hauptstrecken mindestens bis 22 Uhr Verbindungen anzubieten.
eine entsprechende gesetzliche Grundlage gibt es, das wurde bei der Bahnreform berücksichtigt.
(Ilgmann kam gestern bei der ARD mal wieder zu Wort),
es gibt nur keine sinnvolle Grundlage dafür,
dass ein ICE 1 nachts um 22 Uhr Hamburg verlassen sollte, um noch einen kompletten Laufweg ganz in Richtung München vor sich zu haben.
Ja das ist aber leider nicht zu ändern die DB kann ja nicht ICEs von Hamburg nach München um 20 ,22 Uhr starten lassen die dann um 2 und 4 Uhr ankommen. Da würde ja noch nichtmal ein 415 voll werden.
eben, ja..
Aber für Leute nach Hannover oder Kassel wären ICEs um die Uhrzeit ja noch interessant.
interessant wären sie, ja.. für die paar Fahrgäste, ja.
das sind aber alles auch keine 1.Klasse Fahrgäste oder nur Vollzahler,
insofern (leider) ein sehr teurer ICE für die DB, zudem würde er im nichts enden,
denn morgens ist das gleiche Spiel - da wäre er ebenso teuer,
da gibt's ja auch keine ICEs.
Deshalb hat die DB es ja auch schon auf manchen Verbindungen so gelöst, dass die Taktzüge in Tagesrandlage nurnoch den halben Laufweg fahren und dort zu einer moderaten Zeit ankommen
jo.. der letzte ICE (887) fährt nur noch bis Frankfurt bzw. verlängert nach Wiesbaden,
der davor nur bis Nürnberg, ICE 685
Problem mit Flexibilität bzgl. Fahrzeugeinsatz.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Samstag, 22.08.2015, 16:37 (vor 3882 Tagen) @ Henrik
Hallo Henrik,
Es gibt nur keine sinnvolle Grundlage dafür, dass ein ICE 1 nachts um 22 Uhr Hamburg verlassen sollte, um noch einen kompletten Laufweg ganz in Richtung München vor sich zu haben.
Braucht er nicht. Aber Göttingen wäre schön.
Bei uns komme ich ja auch um 22:00 noch von Amsterdam nach Maastricht (um 22:30 sogar noch). Entspricht Hamburg-Göttingen.
Aber dann soll ich auch nicht 2x VIRM-6 erwarten, sondern eher 1x VIRM-4.
Nur schade, dass DB Fernverkehr immer 7 (ICE 2) oder 12 (ICE 1) Wagen auf die Reise schicken muss. Hier wäre BR 101 + 4 IC-Wagen sinnvoll. Leider möchte DB Fernverkehr die Wagenzüge verabschieden.
Es fehlt also an Flexibilität im Fahrzeugeinsatz.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Hat er nicht :)
GibmirZucker, Donnerstag, 20.08.2015, 23:21 (vor 3884 Tagen) @ Alphorn (CH)
- Rampen zur Unterführung an fast allen Bahnsteigen (Rollkoffer)
Da bestünde tatsächlich Nachholbedarf. Gibt es in der Schweiz an sich auch schlechte Umsteigebahnhöfe? Ich sehe Basel SBB am ehesten noch als suboptimal, sonst fällt mir kein Beispiel ein. Bern und Zürich haben ja den Vorteil, dass man zur nächsten Unterführung/Überführung es nie weit hat, d.h. gefühlt nie mehr als ein Viertel der Zuglänge. In Deutschland fallen mir sofort viele Negativbeispiele ein. Angesichts der Bedeutung des Bahnhofs ganz unverständlich: Frankfurt Hauptbahnhof. Schmale Unterführung mit Treppen wirklich erst ziemlich weit vorne (100m vor dem Prellbock?). Augsburg ist ganz katastrophal, Nürnberg hat zwar mehre Unterführungen, aber von Ausnahmen abgesehen nur Treppen (Rolltreppen nur an wenigen Gleisen) mit häufig nicht laufenden Gepäckbändern, etc. Rampen sind wirklich sehr selten. Die DB macht den Fahrgästen das Umsteigen eben zusätzlich schwer. Ganz schwer zu begreifen ist, dass sogar bei aufwendigen Neubauprojekten wenig an die Umsteiger gedacht wird. Je nach Start/Zielgleis ist es in Erfurt extrem unpraktisch, obwohl der Bahnhof neu gebaut wurde. Und in Berlin Hauptbahnhof braucht das Überwinden der Höhendifferenz seine Zeit. Mit Expressaufzügen ohne Zwischenhalt hätte es wenigstens abgefdert werden können.
über Direktverbindungen und so.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Samstag, 22.08.2015, 16:34 (vor 3882 Tagen) @ Alphorn (CH)
Hallo Alphorn (CH),
Nur bei exaktem Takt ist ein ITF möglich, welcher am gleichbleibenden Kreuzungsbahnhof Anschluss von allen in alle Richtungen bietet.
Ich stelle mir die Frage, ob es wirklich notwendig ist, in allen Richtungen Anschluss darzustellen.
Den Bosch
/ | \
/ | \____________
| Vught \
| | \
| | \
| Boxtel-----Best-----Eindhoven
| | /
| | /
\ Oisterwijk /
\ | _____________/
\ | /
Tilburg
Zwischen Den Bosch, Tilburg und Eindhoven gibt es IC-Verbindungen. Es gibt auch Regionalbahnen Eindhoven-Den Bosch und Eindhoven-Tilburg. Diese beiden befahren bis Boxtel dieselbe Strecke. Muss ich in Eindhoven unbedingt einen Anschluss von Tilburg nach Den Bosch v.v. erstellen?
1. Wer von Tilburg nach Den Bosch reist, reist die direkte Strecke (IC 36nn) an Eindhoven vorbei.
2. Wer via Boxtel von/nach Oisterwijk und Vught reist, steigt in Boxtel um und nicht erst in Eindhoven.
Wenn es möglich ist, Anschlüsse in allen Richtungen zuerstellen, ist das nett, aber ich tendiere eher nur auf die sinnvollen Anschlüsse zu fokussieren.
Man braucht in Mannheim keinen Anschluss von Basel nach Stuttgart zu erstellen. Diese gehört in Karlsruhe. Bei uns steigt man von Enschede nach Groningen ja auch nicht um in Amersfoort, sondern in Zwolle.
Direktverbindungen sind auch im ITF möglich, sogar ziemlich gut. Weil sich die Züge sowieso am Bahnhof treffen, können sie dort ihre Rollen tauschen.
Bis an eine bestimmte Taktdichte geht das. Bei uns fahren die ICs Eindhoven-Utrecht ja auch abwechselnd nach Alkmaar und Schiphol. Diese korrespondieren in Utrecht mit einem IC aus Nijmegen zum anderen Zielort ('10/'25/'40/'55).
Es gibt die Überlegung, diese Alternierung aufzugeben und stattdessen nur Eindhoven-Alkmaar und Nijmegen-Schiphol anzubieten. Dafür fahren die ICs dann in 10-Minutentakt.
Aber für Deutschland ist die Alternierung OK.
Wenn in DE der Takt besser würde, dann könnte man auch einen Anschlusszug wegfahren lassen, was Verspätungskaskaden verhindert.
Bezüglich ICE gibt es in Deutschland 1h-Takt, IC 2h-Takt. Über einen FV-Halbstundentakt in Deutschland (zumindest auf den Hauptachsen) habe ich schon öfters nachgedacht (kein Unterschied IC/ICE). Leider komme ich nach wie vor zu Blockstellen im Bereich Frankflug/Frankfurt wegen der IC-Linie Hamburg-Stuttgart die in Frankflug wendet (damit man auch vom Norden Deutschlands direkt zum Nationalflughafen kommt).
Ein weiterer Knackpunkt ist die Verteilung über Köln Hbf und "Köln ICE".
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Gewährleistung der sinnvollen Anschlüsse
R 450, Sonntag, 23.08.2015, 07:25 (vor 3881 Tagen) @ Oscar (NL)
Natürlich sollte man sich auf die Gewährleistung der sinnvollen Anschlüsse konzentrieren, das allein dürfte in vielen Fällen schon schwierig genug sein.
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Für eine europaweit einheitliche Symmetrieminute http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute und http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Lampart
Explanation in English: https://en.wikipedia.org/wiki/Symmetry_minute
Ohne Taktfahrplan?
Bahngenießer, Freitag, 21.08.2015, 00:06 (vor 3884 Tagen) @ Blaschke
Hallo allerseits!
So, ihr Lieben... Hier schreibt den Angaben zufolge ein Forenkollege aus der Schweiz - und jetzt schnallt Euch an: ICH GEBE IHM VÖLLIG RECHT!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Ja und nein! Der Teufel steckt nach meiner Auffassung im Detail!
Ich sehe das haargenauso: Das Argument der Merkbarkeit ist nicht mehr sonderlich relevant - jeder kann im Prinzip heute sofort nachschauen, und zwar überall, wann wie der nächste Zug fährt.
Prinzipiell zwar richtig! Aber soll man sich wirklich bei allen alltäglichen Verbindungen immer vorher im Internet, im Smartphone, am Automaten/Schalter informieren? Da würden auch bestimmt alle Systeme schnell zusammenbrechen!
Nein, ich denke: Auf bestimmte regelmäßige Taktgerüste muss man sich schon verlassen können! Und wenn man es trotzdem auf mehr durchgehende Züge bringt, ist man schon ganz weit vorn!
Ein starrer Taktfahrplan, dazu mit Ausschreibungen bestimmter Linien für bestimmte Anbieter, verhindert oder erschwert gewaltig Taktausreißer und Linienwechsler.
Wenn Du um 15.00 Uhr von Deinem Geschäfstermin zum Bahnhof kommst und schnell nach Hause möchtest, was ist dir dann lieber?
a) Alternative A: Du hast stündlich eine recht günstige Umsteigeverbindung (jeweils abwechselnd mit ein oder zwei mal Umsteigen)
b) Alternative B: Du hast um 8.35 Uhr, 14.50 Uhr und um 19.30 Uhr eine umsteigefreie schnelle Direktverbindung, dazwischen sind günstige Umsteigeverbindungen aber rein zufälliger Natur und keinesfalls regelmäßig. Erinnert mich irgendwie an den Anfang der siebziger Jahre!
Damit werden viele wünschenswerte Direktverbindungen, die man u.U. eben nicht jede Stunde anbieten muß, unmöglich.
Teilweise richtig! Ich schwärme auch noch von alten Kurswagen-Verbindungen, Heckeneilzügen und vielen durchgehenden D-Zügen oder FD-Zügen.
Was man davon am ehesten wieder weiter ausbauen könnte:
1) Direktverbindungen, indem an den Knotenbahnhöfen noch stärker als heute in manchen Stunden Linientausche stattfinden!
2) Flügelzüge (vorderer Zugteil nach X, hinterer Zugteil nach Y)
3) Anstelle von RE-Verstärkerzügen (im Berufsverkehr oder Ausflugsverkehr o. ä.) setzt man auf sonst Fv-freien Strecken einzelne durchgebundene Langstrecken-IC-Züge mit Nahverkehrsfreigabe (oder auch Hecken-IRE-Züge) ein.
Aber es läuft ja so viel falsch im Bahnwesen hier. Allein die Trennung Nah- und Fernverkehr. Warum darf bspw. ein ICE von München abends in Münster ankommend nicht als RE nach z.B. Emden fahren mit Halt in Rheine, Lingen, Meppen, Papenburg zum Beispiel. Ach, da fiele mir jetzt noch so viel ein - aber die Zeit ist nicht da.
Ganz meine Meinung!
Jedenfalls teile ich die hier zitierte Meinung des Forenkollegen vollumfänglich. Denn das größte Elend einer Bahnfahrt ist ein Umsteigezwang! Zumal unser Netz derzeit derart dicht und störanfällig ist logischerweise, dass die Umstiegserreichungsgarantiequote zu gering ist.
Bei manchen Umsteigeverbindungen ist die Anschlussgarantiequote tatsächlich zu gering. Manchmal wünscht man sich 5 oder 10 Minuten mehr Umsteigezeit! Liegt aber nicht daran, dass Taktfahrpläne generell schlecht sind!
Habe nur etwas Angst, dass ein paar Forenuser jetzt in Ohnmacht fallen und morgen ihren religiösen Führer anbeten und bei der Telefonseelsorge anrufen: Der Blaschi gibt einem Schweizer recht?! - was ist passiert....
Oft denke ich ähnlich! Aber bitte nicht von einem Extrem ins andere fallen! Fingerspitzengefühl und Einzelfall-Lösungen sind mitunter gefragt!
Am besten wäre natürlich: Alle Takte sind so dicht, dass man auf Anschlüsse keine Rücksicht mehr zu nehmen braucht! Die Direktverbindungen könnten dann natürlich auch zunehmen!
Ohne Taktfahrplan?
JeDi, überall und nirgendwo, Freitag, 21.08.2015, 11:10 (vor 3883 Tagen) @ Bahngenießer
Prinzipiell zwar richtig! Aber soll man sich wirklich bei allen alltäglichen Verbindungen immer vorher im Internet, im Smartphone, am Automaten/Schalter informieren? Da würden auch bestimmt alle Systeme schnell zusammenbrechen!
Zumindest im Nahverkehr geht die Entwicklung aber genau da hin. Die Anzahl der abgerufenen Fahrplanauskünfte hat sich in den letzten 5 Jahren etwa verdoppelt, das Wachstum liegt quasi ausschließlich im mobilen Bereich. Im Fernverkehr ist es dank Zugbindungsknebel ja sowieso egal. Da bringt ein Takt gar nichts, es gibt ja nur noch den einen Zug.
Ohne Taktfahrplan?
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Sonntag, 23.08.2015, 09:41 (vor 3881 Tagen) @ Bahngenießer
Hallo Bahngeniesser,
Wenn Du um 15.00 Uhr von Deinem Geschäfstermin zum Bahnhof kommst und schnell nach Hause möchtest, was ist dir dann lieber?
a) Alternative A: Du hast stündlich eine recht günstige Umsteigeverbindung (jeweils abwechselnd mit ein oder zwei mal Umsteigen)
b) Alternative B: Du hast um 8.35 Uhr, 14.50 Uhr und um 19.30 Uhr eine umsteigefreie schnelle Direktverbindung, dazwischen sind günstige Umsteigeverbindungen aber rein zufälliger Natur und keinesfalls regelmäßig.
Ich bevorzuge Alternative A. Jan (NL), Kamiel (BE), Jesper (DK), Markus (AT) und Roger (CH) auch. Jean-Pierre: vielleicht. Aber Otto?
Otto muss im Schnitt etwas länger reisen als seine Kollegen aus den Nachbarstaaten. Der ist froh von Start bis Ziel einen reservierten Sitzplatz zu haben. Jean-Pierre kann sich dagegen auf echten HGV verlassen und steigt im TGV-Bahnhof auf seinen Renault um. Die restlichen Jungs haben viel kürzere Reisewege; Jan kann sogar jede 15 Minuten Amsterdam-Eindhoven reisen, 122 km in 1:22, 3 Zwischenhalte (wovon ein noch in Amsterdam).
Erinnert mich irgendwie an den Anfang der siebziger Jahre!
Anfang siebziger Jahre wurde noch Himmel und Erde bewegt, um einen Zug am Zielort zu kriegen.
Signalstörung? Abbremsen, in Schritttempo an der Störungsstelle vorbei, fahren.
Lokstörung? Defekte Lok abschleppen, neue Lok vorne, fahren.
Ich schwärme auch noch von alten Kurswagen-Verbindungen, Heckeneilzügen und vielen durchgehenden D-Zügen oder FD-Zügen.
Leider ist die aktuelle Infra nicht mehr auf Kurswagenbetrieb ausgelegt. Zudem verliert man mit dem Hinundherschieben von Kurswagen soviel Zeit, dass bei Beendung der Rangiervorgänge zumindest bei uns schon der Folgetakt da ist.
Was man davon am ehesten wieder weiter ausbauen könnte:
1) Direktverbindungen, indem an den Knotenbahnhöfen noch stärker als heute in manchen Stunden Linientausche stattfinden!
Als IC'79 eingeführt wurde, gab es nur 4 IC-Linien, in 1985 kam eine fünfte dazu. Die Linien verkehrten stündlich und es gab 5 Korrespondenzknoten. Hinzu kamen D-Züge als IC-Zubringer oder auch als vollständige Verbindungen. Nahezu perfekt.
Heute sind die meisten Linien bereits in 2h-Takt mit Wechsel. Möchtest Du denn weiter aufteilen zu 4h-Takt? Das kann man eigentlich keinen Takt mehr nennen.
2) Flügelzüge (vorderer Zugteil nach X, hinterer Zugteil nach Y)
Die beste Bahn der Welt flügelt nicht. Unsere Bahn flügelt nur noch wenn nötig. Hauptgrund ist Empfindlichkeit zu Verspätungen. Wenn Zugteil A auf seiner Einzelfahrt verspätet ist, benachteilt er Zugteil B im Kuppelbahnhof und wohl auch danach.
Langer Zeit fuhren bei uns die halbstündlichen "IC"s 8nn Amsterdam-Maastricht als Kuppelzug; in Sittard ging ein Zugteil nach Heerlen. Die Fahrzeit der Äste war nur 15 Minuten; dann sind die Verspätungschancen klein und geht das. Hinzu kam 15 Minuten versetzt verkehrte ein "IC" 35nn Schiphol-Eindhoven (somit 15-Minutentakt Utrecht-Eindhoven, mit Relation von/nach Nijmegen auch 15-Minutentakt Schiphol-Utrecht und Alkmaar-Amsterdam-Utrecht).
Inzwischen sind die "IC" 35nn nach Heerlen verlängert und wird in Sittard nicht mehr geflügelt. Der 15-Minutentakt gibt es nun auch auf Eindhoven-Sittard.
Wenn der IC 19nn über die HSL-Zuid geschickt wird, wird dieser aufgrund Fahrzeugknappheit bereits in Eindhoven statt Venlo verenden. Damit Eindhoven-Venlo auch eine "IC"-Verbindung erhalten bleibt, muss man einer der beiden halbstündlichen "IC"s Schiphol/Amsterdam - Maastricht/Heerlen als Kuppelzug fahren: in Eindhoven verkehrt dann ein Zugteil nach Venlo.
3) Anstelle von RE-Verstärkerzügen (im Berufsverkehr oder Ausflugsverkehr o. ä.) setzt man auf sonst Fv-freien Strecken einzelne durchgebundene Langstrecken-IC-Züge mit Nahverkehrsfreigabe (oder auch Hecken-IRE-Züge) ein.
Am besten wäre auch Übernahme der Haltepolitik des RE. Dann sieht der Zug aus wie ein IC, verkehrt aber als RE, am besten im Takt des RE.
Leider wird das nicht gemacht beim IC/RE 2013 Ulm-Oberstdorf. Wo der RE in Dietmannsried hält, hält besagter IC/RE dort nicht und entsteht dort somit eine Taktlücke.
Aber es läuft ja so viel falsch im Bahnwesen hier. Allein die Trennung Nah- und Fernverkehr. Warum darf bspw. ein ICE von München abends in Münster ankommend nicht als RE nach z.B. Emden fahren mit Halt in Rheine, Lingen, Meppen, Papenburg zum Beispiel. Ach, da fiele mir jetzt noch so viel ein - aber die Zeit ist nicht da.
Ganz meine Meinung!
Zu einem sehe ich auch nicht, wieso NV/FV getrennt sein sollten. Die beste Bahn der Welt macht das auch nicht. Das Billett [1] gilt sowohl in der S-Bahn als im ICE.
Bei uns kann man den Fernverkehr (ICE und IC Direkt, nicht Thalys) mit einem Zuschlag benutzen. Dies ist vergleichbar mit der höheren Tariffierung die für die Rennbahn Bern-Olten verwendet wird.
Andererseits: in Frankreich, Spanien und Italien sind FV/NV auch getrennt. Und diese Länder/Netze sind besser vergleichbar mit (dem Netz von) Deutschland.
Am besten wäre natürlich: Alle Takte sind so dicht, dass man auf Anschlüsse keine Rücksicht mehr zu nehmen braucht!
NL bereitet in der "breiten Randstad" den 10-Minutentakt vor.
In Japan gibt es den 10-Minutentakt schon, zumindest auf den S-Bahnnetzen.
In Deutschland gibt es s.i.w. 10-Minutentakt auf den S-Bahn-Stammstrecken von Frankfurt und München sowie auf den meisten Berliner S-Bahnlinien.
Die Direktverbindungen könnten dann natürlich auch zunehmen!
Dann ist es in NL leider Schluss mit Direktverbindungen wie Nijmegen-Amsterdam. Der 10-Minutentakt wird bei uns nur möglich sein, wenn man in festen Korridoren Eindhoven-Amsterdam und Nijmegen-Schiphol fährt. So in etwa wie bei einem U-Bahn- oder Strassenbahnnetz. Südlich von Utrecht wir die Infra dafür vorbereitet.
gruß,
Oscar (NL).
[1] Nach Fahrkarten sucht man in CH vergeblich. Wer Bahn fahren möchte, kauft ein Billett.
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Kommentar zum Beitrag von Jörg
Marien, Berlin, Freitag, 21.08.2015, 00:31 (vor 3884 Tagen) @ Blaschke
Wenn ich jeden Freitag eine Direktverbindung Berlin-Greiz mit Abfahrt in Berlin zwischen 15 und 19 Uhr und jeden Sonntag eine Direktverbindung Greiz-Berlin mit Abfahrt in Greiz zwischen 17 und 21 Uhr bekomme, kann ich auch ohne Taktverkehr leben.
PS:
Einen herzlichen Dank von einer RB Leipzig Fan(in) nach Osnabrück für die freundliche Mithilfe zum Einzug in die zweite Runde des DFB-Pokal. ;-) *SCNR*
OT: Wie kann man RB Leipzig Fan sein?
Berlin-Express, nähe BPHD, Freitag, 21.08.2015, 01:14 (vor 3884 Tagen) @ Marien
Ist doch genauso ein Geldwegschmeißverein wie VfL Wolfsburg, TSG Hoffenheim etc.
Da ist mir sogar 1223 mit seinen gelben lieber ;)
Indem man einen sehr fußballbegeisterten Freund hat
Marien, Berlin, Freitag, 21.08.2015, 02:01 (vor 3884 Tagen) @ Berlin-Express
Mein Freund ist und war schon immer VfB Leipzig-Fan. Nachdem der Verein 2004 aufgelöst wurde, hat sich seine Fangruppe dem RB Leipzig angeschlossen.
Ich war eigentlich immer Carl-Zeiss-Jena-Fan und hoffe, dass sie nach dem HSV auch den VfB Stuttgart aus dem Pokal werfen. ;)
Aber meinem Freund zu Liebe bin ich auch für den RB Leipzig und auch Mitglied in dessen Fanclub. Allerdings, sollten Jena und RB Leipzig in der dritten Runde aufeinander treffen, muss unsere Beziehung wohl mal für ein Wochenende ruhen. ;)
OT: Bitte unbedingt aufsteigen!
GUM, Freitag, 21.08.2015, 15:23 (vor 3883 Tagen) @ Marien
Mein Freund ist und war schon immer VfB Leipzig-Fan. Nachdem der Verein 2004 aufgelöst wurde, hat sich seine Fangruppe dem RB Leipzig angeschlossen.
Meiner Meinung nach sollte die wunderschöne Stadt Leipzig mit einem Fußballverein unbedingt in der 1. Liga vertreten sein.
Das gäbe nicht nur interessante Fußball-Spiele, die Fans könnten auch früher anreisen und hätten eine sehr schöne Innenstadt auch nach dem Spiel zum Abfeiern und möglichst spät zurück fahren :-)
Also unbedingt aufsteigen und bitte keine "Fahrstuhl-Mannschaft" werden, die immer auf- und dann wieder absteigt.
--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!
Bitte unbedingt im nichts versinken
Berlin-Express, nähe BPHD, Freitag, 21.08.2015, 16:04 (vor 3883 Tagen) @ GUM
- kein Text -
Bitte unbedingt im nichts versinken
Colaholiker, Frankfurt / Hildesheim, Montag, 24.08.2015, 12:00 (vor 3880 Tagen) @ Berlin-Express
Das darf gerne das gesamte Konzept "Profifußball".
Nichts vermissen werdende Grüße,
der Colaholiker
--
![[image]](http://abload.de/img/kippelnverbotene3qfr.png)
Du hast Fußball nicht verstanden.
Paladin, Hansestadt Rostock / Güstrow, Freitag, 21.08.2015, 16:15 (vor 3883 Tagen) @ GUM
- kein Text -
Hab einfach nur Deinen Beitrag nicht verstanden....
GUM, Montag, 24.08.2015, 12:04 (vor 3880 Tagen) @ Paladin
Für das Fußball-Erlebnis braucht es ein schönes Stadion und ein gewachsenes Umfeld.
Beides hat Leipzig.
Da müssen die Fans nicht zu einem Raumschiff, äh Schwimmreifen, äh Arena fern der Stadt fahren.
Und ob Adidas, Audi, Telekom oder ein "Werk->Werkself", oder ein Getränkhersteller Geld reinschmeißt ist doch auch schon egal, oder?
Ich finde weiterhin, dass Leipzig in die 1. Liga gehört. Wird aber noch ein bisschen dauern.
--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!
Ich versteh es nicht...
462 001, Taunus, Montag, 24.08.2015, 12:18 (vor 3880 Tagen) @ GUM
...warum die Dosen so toll sein sollen?
Für das Fußball-Erlebnis braucht es ein schönes Stadion und ein gewachsenes Umfeld.
Beides hat Leipzig.
Und wenn schon, die gehören trotzdem nicht in die BL
Da müssen die Fans nicht zu einem Raumschiff, äh Schwimmreifen, äh Arena fern der Stadt fahren.
Meinst du die Arroganz-Arena? Da war ich noch nie drin und werd es auch nie ändern.
Und ob Adidas, Audi, Telekom oder ein "Werk->Werkself", oder ein Getränkhersteller Geld reinschmeißt ist doch auch schon egal, oder?
Ich finde weiterhin, dass Leipzig in die 1. Liga gehört. Wird aber noch ein bisschen dauern.
Hoffentlich werde ich dieses schreckliche Ereigniss nie lebend miterleben. Das kommt auf eine Stufe wie eine Schalker Meisterschaft(allein der Gedanke ist schon Horror)!
--
Von mir besuchte Bahnhöfe
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Stand: 20.02.2026
OT: Bitte unbedingt aufsteigen!
462 001, Taunus, Freitag, 21.08.2015, 16:32 (vor 3883 Tagen) @ GUM
Meiner Meinung nach sollte die wunderschöne Stadt Leipzig mit einem Fußballverein unbedingt in der 1. Liga vertreten sein.
So etwas, wie die Energydosen gehören nicht in eine Liga, sondern in den Müll!
Das gäbe nicht nur interessante Fußball-Spiele, die Fans könnten auch früher anreisen und hätten eine sehr schöne Innenstadt auch nach dem Spiel zum Abfeiern und möglichst spät zurück fahren :-)
Ich würde den Auswärtssoielen fern bleiben,
Also unbedingt aufsteigen und bitte keine "Fahrstuhl-Mannschaft" werden, die immer auf- und dann wieder absteigt.
Also unbedingt absteigen und in der bedeutungslosigkeit verschwinden...
--
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Der Eventfan...
Lumi25, Freitag, 21.08.2015, 11:24 (vor 3883 Tagen) @ Berlin-Express
mit viel Geld in der Tasche ist halt wesentlich lieber gesehen als Fans die Treu zu ihrem Verein stehen.
Früher bin ich gerne zu Spielen gefahren war immer richtig aufgeregt und das betreten der Westkurve in Kaiserslautern hat immer ein regelrechtes Kribbeln verursacht. Dazu damals noch die Saison vom Aufsteiger zum Deutschen Meister miterlebt.
Heute dagegen zündet man ein Bengalo oder eine Rauchbombe und schon wird von den bösen randalierenden Fußballfans gesprochen.
Man möchte es jetzt halt lieber wie beim Tennis haben, dass die Leute brav sitzen und in die Hände klatschen wenn ein Tor fällt.
Der Eventfan...
Berlin-Express, nähe BPHD, Freitag, 21.08.2015, 16:02 (vor 3883 Tagen) @ Lumi25
Heute dagegen zündet man ein Bengalo oder eine Rauchbombe und schon wird von den bösen randalierenden Fußballfans gesprochen.
Was möchtest du mit einem Bengalo oder einer Rauchbombe erreichen, außer andere Menschen zu gefährden?
Aufmerksamkeit...
Marien, Berlin, Freitag, 21.08.2015, 16:04 (vor 3883 Tagen) @ Berlin-Express
bearbeitet von Marien, Freitag, 21.08.2015, 16:04
- kein Text -
Stimmung
Paladin, Hansestadt Rostock / Güstrow, Freitag, 21.08.2015, 16:16 (vor 3883 Tagen) @ Berlin-Express
- kein Text -
Stimmung haben wir dann wohl auch in Syrien
Berlin-Express, nähe BPHD, Freitag, 21.08.2015, 16:17 (vor 3883 Tagen) @ Paladin
- kein Text -
Jetzt driftest du ins Lächerliche ab...
Paladin, Hansestadt Rostock / Güstrow, Freitag, 21.08.2015, 16:21 (vor 3883 Tagen) @ Berlin-Express
... Oder fühlst du dich an Silvester auch wie in der Ostukraine (etc.)?
Bengalos haben etwas mit Fankultur zu tun. Gefährdet werden dabei weniger Leute als beim Mittag zubereiten in der Küche. Die Zahl der Verletzten durch die ach so gefährlichen Bengalos kannst du sonst gern mal anderen Zahlen gegenüberstellen - Unfällen des Individualverkehrs, aus Unachtsamkeit oder weil man mit dem Segway eine Klippe runterfährt.
Setz dich halt nicht gerade in den Fanblock.
Jetzt driftest du ins Lächerliche ab...
Mario-ICE, Freitag, 21.08.2015, 16:41 (vor 3883 Tagen) @ Paladin
... Oder fühlst du dich an Silvester auch wie in der Ostukraine (etc.)?
Bengalos haben etwas mit Fankultur zu tun. Gefährdet werden dabei weniger Leute als beim Mittag zubereiten in der Küche. Die Zahl der Verletzten durch die ach so gefährlichen Bengalos kannst du sonst gern mal anderen Zahlen gegenüberstellen - Unfällen des Individualverkehrs, aus Unachtsamkeit oder weil man mit dem Segway eine Klippe runterfährt.
Setz dich halt nicht gerade in den Fanblock.
Der Unterschied deines Beispieles ist das ich in der Küche selbst Schuld bin, während im Stadion in der Regel ein Dritter meine Verletzung zufügen würde.
Jetzt driftest du ins Lächerliche ab...
Berlin-Express, nähe BPHD, Freitag, 21.08.2015, 16:43 (vor 3883 Tagen) @ Paladin
... Oder fühlst du dich an Silvester auch wie in der Ostukraine (etc.)?
An Silvester stellt man sicherlich nicht 1000 Leute dicht gedrängt um ein Feuerwerkskörper.
Bengalos haben etwas mit Fankultur zu tun.
Dummheit triffts wohl ehr.
Gefährdet werden dabei weniger Leute als beim Mittag zubereiten in der Küche.
Die machen dies wohl freiwillig, wenn im Fußballstadion jemand Feuerwerkskörper abfackelt habe ich kaum Möglichkeiten, außer das Stadion fluchtartig zu verlassen.
Die Zahl der Verletzten durch die ach so gefährlichen Bengalos kannst du sonst gern mal anderen Zahlen gegenüberstellen -
Hier mal etwas Aufklärung für dich: http://www.abendblatt.de/sport/article108185527/Pyrotechniker-erklaert-So-gefaehrlich-s...
Unfällen des Individualverkehrs, aus Unachtsamkeit oder weil man mit dem Segway eine Klippe runterfährt.
ein Unfall im Straßenverkehr dürfte schwerer Vermeidbar sein als ein Unfall durch Bengalos.
Setz dich halt nicht gerade in den Fanblock.
Wenn da solche Idioten rum sitzen die die ganze Zeit Bengalos abfackeln sicher nicht.
OT: Wie kann man RB Leipzig Fan sein? Gar nicht!
462 001, Taunus, Freitag, 21.08.2015, 20:48 (vor 3883 Tagen) @ Berlin-Express
Ist doch genauso ein Geldwegschmeißverein wie VfL Wolfsburg, TSG Hoffenheim etc.
Richtig, weg damit in die Bezirksliga! Dosen gehören nun mal in den Müll...
Da ist mir sogar 1223 mit seinen gelben lieber ;)
Äh, danke. Und so was von einem Königsblauen. Respekt:)
Ich muss ja zugeben, das ich schon mehrfach durch durch Schalke gefahren und gelaufen bin und immer noch lebe^^
--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1619
- Euro. Ausland: 717
Stand: 20.02.2026
OT: Wie kann man BVB Fan sein?
Henrik, Samstag, 22.08.2015, 00:03 (vor 3883 Tagen) @ Berlin-Express
Ist doch genauso ein Geldwegschmeißverein wie VfL Wolfsburg, TSG Hoffenheim etc.
und jeder andere Bundesligaverein.
Da ist mir sogar 1223 mit seinen gelben lieber ;)
na, der BVB passt da nun gar nich rein, 10mal so sehr ein Geldwegschmeißverein,
die verkauften gar ihr eigenes Stadion! :D ..das muss man sich mal vorstellen.
das kann man sich gar nich vorstellen, das kann sich niemand ausdenken.
eine zusammengekaufte Fußballmannschaft, mit einem bis jüngst völlig total scheinheiligen Trainer, gibt sich als kleinen sparsamen Mann, fährt aber dickes Auto und kassiert einen millionenschweren Werbevertrag nach dem nächsten ein.
Rangnick, der Fußballprof fördert die Talente, fängt ganz unten in der Jugend an,
Wolfsburg, Leverkusen sind ganz groß bekannt für ihre Jugendförderung.
Wenn das bei RB Leipzig gelingt und danach sieht es sehr aus, ist das ein ganz großer Gewinn für den Fußball - zudem das endlich wieder eine ostdeutsche Mannschaft in der 1.Liga vertreten sein wird, dann auch noch zum Glück Leipzig, die es ja nun wirklich sehr gut gebrauchen können.
die königsblauen Schalke haben sich von blutrünstigen demokratielupenreinen russischen Gazprom kaufen lassen.
Wann hatte St.Pauli denn zuletzt das Logo von Bayer 04 Leverkusen wegzensiert?
oder ist das nich möglich, weil trotz aller scheinheiliger linkslinker Hetze geht das da ja nich, denn man braucht ja schließlich die Aspirin am nächsten Morgen auf m Kiez.
echt albern.
na, wenigstens is Peine-Ost nich mehr erstklassig. mit der braunen Nazi-Bande fing der scheiß doch an..... das Trikot als Vermarktungsfläche zu nutzen, dann auch noch für nen kapitalistischen Getränkehersteller - wer kommt denn auf so eine Idee? na wenigstens gut, dass man überzeugte Antikapitalisten & Maoisten so nich rumbekommt, sonst wäre noch Breitner in Braunschweig gelandet, gar womöglich direkt gekauft vom Geschäftsführer dieser Getränkefirma..
RasenBallsport Leipzig: Noch 4 Dosen bis zum Finale...
Blaschke, Freitag, 21.08.2015, 19:04 (vor 3883 Tagen) @ Marien
bearbeitet von Blaschke, Freitag, 21.08.2015, 19:05
Hallo!
Einen herzlichen Dank von einer RB Leipzig Fan(in) nach Osnabrück für die freundliche Mithilfe zum Einzug in die zweite Runde des DFB-Pokal. ;-) *SCNR*
Ja, wir sind doch nett oder?
Ohne die Büchse hättet ihr jedenfalls verloren.
Noch 4 Dosen - und ihr seid im Finale...
Schöne Grüße von
jörg
der nur darum bittet, als Belohnung von der Plörre verschont zu werden.
RasenBallsport Leipzig: Noch 4 Dosen bis zum Finale...
Mario-ICE, Freitag, 21.08.2015, 20:40 (vor 3883 Tagen) @ Blaschke
War es nicht ein rotes Feuerzeug. Rot ist ja auch in den Farben von RB enthalten.
Ist ein Taktverkehr sinnvoll?
ALR997, Donnerstag, 20.08.2015, 22:26 (vor 3884 Tagen) @ MartinN
Hallo zusammen
Das Frage ich mich wirklich. Klar, Taktfahrplan ist eine gute Sache und erleichtert vieles. Trotzdem ist so einer doch sehr Aufwendig zu erstellen, braucht viele Abstimmungen mit Regionalverkehr,Ferverkehr und internationalem Verkehr.Je nachdem ergeben sich dadurch wieder längere Fahrzeiten oder Standzeiten in Bahnhöfen.
Die Frage ist, was dem Betreiber oder dem Organisateur des ÖV-Systems wichtiger ist:
-dass die Reisenden der Hauptrelationen (sagen wir Berlin - Frankfurt) möglichst schnell an ihr Ziel kommen, und dafür alle dazwischenliegenenden Verbindungen (z.B. Gießen - Elsterwerda) in Fulda und Halle jeweils womöglich eine Stunde warten müssen (was unter den wirtschaftlichen Geichtspunkten durchaus nachvollziehbar wäre, wenn man so argumentiert, dass die 10 zusätzlichen Reisenden auf der Gesamtstrecke mehr Umsatz erwirtschaften, als die 5 potentiellen Fahrgäste, die wegen der zu langen Reisezeit aufs Auto oder den Bus umsteigen), oder,
-dass man, unabhängig vom Bahnhof und der Region gleichermaßen eine zuverlässige und regelmäßige Anbindung an das gesamte System hat. Wer entscheidet denn zum Beispiel, dass Beringhausen gerade einmal täglich zwei Mal je Richtung bedient wird, während das knapp 10 Kilometer entfernte Bredelar stündlich vom RE17 aus Hagen angefahren wird?
Ein Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild würde im Kleinen beginnen. Beispielsweise im Rheinland-Pfalz-Takt, und sich dann weiter entwickeln, von der Fernverkehrshauptlinie bis zum Ortsbus mit SPNV-Anschluss. Man kann keinen nationalen ITF von jetzt auf gleich entwickeln, aber wenn man angefangen hat, kann man ihn immer weiter fortschreiben und auf ein Zielnetz hinarbeiten.
Heutzutage verfügen wahrscheinlich die meisten Leute über ein Smartphone wo man den Fahrweg bequem eingeben kann. Zudem gibt es auch heute noch Schaffner, Bahnangestellte und andere Passagiere die gefragt werden können, wenn man mal Hilfe braucht.
Die Tatsache dass sich eine Verbindung recherchieren lässt spricht weder für noch gegen einen Taktfahrplan. Aber der Fakt, dass man möglicherweise nicht mehr die Flexibilität besitzen kann, eine Stunde, oder gar eine halbe Stunde später zu fahren, macht das Reisen unkomfortabler. Zugegeben, in einer Zeit, in der gefühlt 75 Prozent der Tickets Sparpreise sind, ist Flexibilität kein Markenzeichen der Bahn mehr, aber ich habe immer noch die Hoffnung, dass sich das zurückentwickelt.
Was meines erachtens viel mehr bringen würde sind mehr direkte Züge ohne umzusteigen, zu warten und sich neu orientieren zu müssen. Klar das würde natürlich auch mehr Züge bedeuten. Das würde viel besser ankommen und würde die Pluspunkte wie Komfort, Laufruhe, Beweglichkeit, arbeiten im Zug beispielsweise gegenüber Buskonkurrenz und Flugzeug um einen wichtigen Punkt ergänzen.
Die Konkurrenz mit dem Flugzeug wird man wohl weitestgehend ausklammern können, da die über die Fahrzeit entschieden wird. Und da kann man zwischen den Städten mit Flughafen kaum noch sparen ohne massiv auszubauen. Hamburg - Hannover - Frankfurt - Stuttgart, Hamburg - Berlin - Leipzig - Nürnberg - München, Amsterdam - Düsseldorf - Köln - Frankfurt. Mindestens zweistündlich fahren ICEs auf schnellstem Wege die Großstädte ab.
Bleibt noch der Fernbus, meine Meinung ist hier Folgende:
Effektiv hat die Bahn nur zwei Möglichkeiten um sich zu behaupten:
a) über den Preis
b) über das Angebot
Im Falle von a) müssten die zahlreichen Direktverbindungen (sagen wir mal Rostock - Saarbrücken) so günstig sein, dass sie den Fernbus schlagen können - oder die Differenz als Zuschlag für eine kürzere Reisezeit in Kauf genommen wird. Hier werden, wie heute auch, Regionen auf der Strecke bleiben. Diesbezüglich ist das IC-neu-Konzept durchaus eine lobenswerte Maßnahme, weil sie endlich die Lücke zu schließen beginnt, die der IR gerissen hat. Aber würden diese durch Direktverbindungen ersetzt dann wäre der Effekt ein völlig anderer.
Würde man auf b) hinarbeiten, wäre man vielleicht im Zeitrahmen des Busses unterwegs. Durch gesicherte Anschlüsse im festen Rhythmus würde ein Komfortgewinn entstehen, den der Bus nicht bieten kann: die Möglichkeit, erst später weiter zu fahren. Einfach auszusteigen und noch etwas zu erledigen. Warum nicht?
Wie man an meiner Argumentation sieht, bin ich nur wenig objektiv, ich kann durchaus andere Meinungen verstehen und akzeptieren, aber ich sehe es ganz einfach: die Bahnsysteme in den Niederlanden, in Belgien, Luxemburg, der Schweiz, Österreich und Dänemark basieren auf einem ziemlich festen Taktfahrplan. Er soll noch stärker in anderen Ebenen manifestiert werden (z.B. Regionalbusnetzen) und auch viele Bundesländer arbeiten daran. Warum sollte man dieses Konzept also nicht bundesweit einführen? Damit jeder Mensch in Deutschland seinen Anspruch auf öffentlichen Personenverkehr auch nutzen kann und dieser nicht - extrem gesprochen - zu einem Luxusprodukt der Metropolen verkommt.
Gruß,
Lucas
Ja, denn es gibt ja auch Umsteiger
Marien, Berlin, Freitag, 21.08.2015, 00:16 (vor 3884 Tagen) @ MartinN
Ohne Taktverkehr hat man keine planbaren Umstiege mehr zwischen Fern- und Regionalverkehr, von Überlandbussen in ländlichen Regionen ganz zu schweigen.
Ich selbst muss auf meiner Fahrt von zu Hause nach Berlin mindestens zweimal, manchmal auch öfters umsteigen.
Greiz-Gera mit RE/VGB
Gera-Leipzig mit EB/EBx
Leipzig-Berlin mit ICE
und umgekehrt
Wenn nun die ICE zwischen Berlin und Leipzig zu jeder Stunde anders fahren, habe ich vielleicht 5-6 mal am Tag einen optimalen Übergang zur EB nach Gera und von dort zum SPNV nach Greiz.
Die EB können auch nicht ohne Takt fahren, da sie sich auf der Strecken kreuzen und zudem in Zeitz und anderen Orten ein Übergang zu Überlandbussen in die Region besteht. Gerade Eisenberg, wo ich dieses Wochenende bei einer Freundin sein werde, ist auf gute Anschlüsse in Zeitz und Jena angewiesen, da es als etwas größere Stadt keinen Bahnanschluss hat. Ursprünglich wollte ich ja mit dem Linienbus nach Jena Paradies und von dort mit dem ICE nach Berlin. Glücklicherweise nimmt hrt mich der Mann meiner Freundin aber mit dem Auto nach Leipzig mit.
Takt ja oder Nein?
MartinN, Fricktal, Schweiz, Freitag, 21.08.2015, 10:03 (vor 3883 Tagen) @ Marien
Hallo zusammen
Interessant ist der Plan der Schweiz wie die Bahn 2050 aussehen könnte, das wird in diesem Buch gut beschrieben. Da gehört der Takt als erste Massnahme dazu
http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&c...
Gut in der Schweiz ist der Takt seit 30Jahren Tatsache. Grosse Änderungen sind meist nicht der Fall. Das sieht natürlich in Deutschland anders aus. Erstens ist das Netz viel grösser und zweitens den bisherigen Fahrplan auf einen Taktfahrplan umzustellen, eine ganz andere Herauforderung als einen bestehenden Taktfahrplan anzupassen(das ist jedenfalls meine persönliche Meinung).
Darum frage ich mich grad in Bezug auf Deutschland ob dies in der jetzigen Zeit wirklich Sinn macht Zeit, Geld und Resourcen in ein solch grosses Projekt zu investieren, ob es da nicht einfacher wäre die Bahn in anderen Punkten zu verbessern.
Takt ja oder Nein?
Alphorn (CH), Freitag, 21.08.2015, 11:25 (vor 3883 Tagen) @ MartinN
Darum frage ich mich grad in Bezug auf Deutschland ob dies in der jetzigen Zeit wirklich Sinn macht Zeit, Geld und Resourcen in ein solch grosses Projekt zu investieren, ob es da nicht einfacher wäre die Bahn in anderen Punkten zu verbessern.
Ohne Takt kein ITF. Ohne ITF keine schnellen Umsteigeverbindungen zu Nebenzentren - wie viele Reisen beginnen und enden direkt an einem ICE-Halt?
Takt ja oder Nein?
JeDi, überall und nirgendwo, Freitag, 21.08.2015, 11:41 (vor 3883 Tagen) @ Alphorn (CH)
Ohne Takt kein ITF. Ohne ITF keine schnellen Umsteigeverbindungen zu Nebenzentren
Doch, wäre möglich. Bei einem 10-Minuten-Takt auf allen Strecken ist mir der Anschluss relativ egal. Da fahr ich einfach.
- wie viele Reisen beginnen und enden direkt an einem ICE-Halt?
Ich würde von >50% ausgehen. Vor/Nachlauf dann entweder mit Stadtverkehr (siehe oben) oder Auto.
Mal was zur Studie: Dubiose Knoten
Alphorn (CH), Samstag, 22.08.2015, 13:32 (vor 3882 Tagen) @ Henrik
Es wurde jetzt schon ziemlich viel über ITF und Fussballclubs diskutiert... sprechen wir doch mal zur Abwechslung über die vorliegende Studie.
Seite 11: Wenig Ambition. AP 1.2 soll 2025 fertig werden und keinen einzigen neuen ITF-Knoten erstellen. Erst 2030 mit AP 1.3 soll es 5 neue Knoten geben, wobei eigentlich Mannheim und Nürnberg schon heute ziemlich nah an einem ITF-Knoten sind.
Seite 14: Viel zu lange Umsteigezeiten. Es wird hier von 20 Minuten in grossen Kopf- und Turmbahnhöfen gesprochen. Das ist absolutes Gift für jeden vernünftigen ITF! In der Schweiz gibt es einen einzigen Bahnhof mit einer Umsteigezeit von 7 Minuten (Zürich HB, 26 Gleise), alle anderen haben 6 Minuten oder weniger. Die Umsteigezeit bestimmt die minimale Haltezeit für einen kompromissfreien ITF. Wenn nötig müssen halt Unterführungen gebaut werden; eine Unterführung spart locker 2-3 Minuten Reisezeit, andernorts (KRM) hat man für die gleiche Einsparung 300-400 Millionen Euro ausgegeben.
Anhang Seite 100: In der Grafik wird Dortmund als :15/:45-Knoten dargestellt. Sehe ich nicht. 7 von 13 (!) Ankünfte sind ausserhalb der Knotenzeiten (:00 bis :15 und :30 bis :45) - das könnte man kaum schlechter machen, wenn man würfeln würde.
Anhang Seite 105: Was hier dargestellt ist, ist kein richtiger ITF-Knoten. Wenn ich um :13 oder :43 oder :58 in Hannover ankomme, gibt es keinen einzigen möglichen Umstieg innerhalb der Knotenzeit, die Grafik Seite 113 halte ich also für falsch, lediglich um :30 besteht ein Knoten mit Umsteigezeiten unter 15 Minuten. (Ingesamt ist die Strategie nicht unbedingt falsch, solange sich die Pünktlichkeit im deutschen FV nicht verbessert, aber es ist halt kein ITF: Beim ITF treffen sich die Züge gleichzeitig im Bahnhof).
Anhang Seit 113: Das Zielnetz zeigt beeindruckend viele ITF-Knoten. Aber nachdem ich gesehen habe, wie grosszügig mit diesem Begriff umgegangen wurde, weiss ich nicht, was diese Darstellung wert ist. Eine Netzgrafik wäre Gold wert...
Ein ganz wesentliches Element fehlt natürlich: Eine Kostenschätzung. Aber das wurde ja schon angesprochen.
Mal was zur Studie: Dubiose Knoten
R 450, Sonntag, 23.08.2015, 13:58 (vor 3881 Tagen) @ Alphorn (CH)
"Seite 14: Viel zu lange Umsteigezeiten. Es wird hier von 20 Minuten in grossen Kopf- und Turmbahnhöfen gesprochen. Das ist absolutes Gift für jeden vernünftigen ITF!"
Sehr richtig! So etwas könnte man eher als "Anti-Knoten" bezeichnen, damit können keine neuen Fahrgäste gewonnen werden.
Auf eingleisigen (Zubringer-)Strecken müssten an den für einen guten ITF passenden Stellen Ausweichen gebaut werden, damit die Umsteigezeiten im Knotenbahnhof verringert werden können. Aber das ist in Deutschland wohl Utopie. Es gibt Anschlüsse, die PLANMÄSSIG nur in einer Richtung funktionieren, weil die Nebenstrecke die Ausweiche an der falschen Stelle hat.
Als Beispiel sei nur die Lammetalbahn von Hildesheim nach Bodenburg genannt.
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Für eine europaweit einheitliche Symmetrieminute http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute und http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Lampart
Explanation in English: https://en.wikipedia.org/wiki/Symmetry_minute
Klarstellung
Alphorn (CH), Montag, 24.08.2015, 08:37 (vor 3880 Tagen) @ R 450
bearbeitet von Alphorn (CH), Montag, 24.08.2015, 08:39
"Seite 14: Viel zu lange Umsteigezeiten.
Sehr richtig! So etwas könnte man eher als "Anti-Knoten" bezeichnen, damit können keine neuen Fahrgäste gewonnen werden.
Zur Klarstellung: Ich sprach hier von den Mindestumsteigezeiten innerhalb des Bahnhofs. 20 Minuten für einige Verbindungen gehen ja noch, aber wenn jeder Übergang unter 20 Minuten als nicht machbar gilt, dann muss jeder Zug mindestens 20 Minuten im ITF-Knoten stehen.
Auf eingleisigen (Zubringer-)Strecken müssten an den für einen guten ITF passenden Stellen Ausweichen gebaut werden, damit die Umsteigezeiten im Knotenbahnhof verringert werden können.
Mir ging es um genügend Unterführungen im Bahnhof - die sind pro gesparte Minute billiger als Streckenbeschleunigungen. Zudem sollte man in Kauf nehmen, dass die langsamsten Reisenden die kürzesten Verbindungen nicht erreichen.