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Ich hatte heute zum ersten mal das Vergnügen mit der Neigetechnik-Baureihe 611. Einige Fragen dazu:

- Profitiert in Doppeltraktion der erste Wagen der hinteren Einheit von den Kurveninformationen der vorderen Einheit? In diesem Wagen sass ich nämlich und fand die Neigetechnik ziemlich abrupt. Wäre der Komfort im hinteren Wagen besser gewesen?

- Woher kommt das Ruckeln in Längrichtung? Den sonstigen Fahrkomfort fand ich gar nicht schlecht, aber dieser Effekt war ziemlich störend. Ist das eine Besonderheit des verwendeten Dieselantriebs? Gibt es das auch bei anderen Baureihen (ggf. ohne NT)?

- Wie laut ist der Zug im Vergleich zur berüchtigten BR 612? Für mich war es zwar laut, aber nicht wirklich unangenehm.

- Warum dreht beim Bremsen der Dieselmotor hoch? Wird hier statt mit Bremsscheiben über das hydrodynamische Getriebe gebremst? Dann würde doch die gleiche Menge Wärme im Getriebe anfallen und ist dort schwerer abzuführen als in verteilten Bremsen.

Für mich ist der 612er gefühlt etwas leiser als der 611er.
Aber noch wichtiger ist, dass der 612er eine wesentlich bessere Klimaanlage hat.

Aber noch wichtiger ist, dass der 612er eine wesentlich bessere Klimaanlage hat.

Huch? Am heutigen sehr heissen Tag gab es im 611er an der Klimaanlage meiner Meinung nach nichts zu mäkeln. Was stört sich denn daran?

Vor zwei Tagen zwischen Singen und Waldshut war es im Zug kaum auszuhalten.
Ein paar Reisende wollten auch schon die Fenster öffnen.

Ich hatte heute zum ersten mal das Vergnügen mit der Neigetechnik-Baureihe 611. Einige Fragen dazu:

- Profitiert in Doppeltraktion der erste Wagen der hinteren Einheit von den Kurveninformationen der vorderen Einheit?

Nein. Die Wagenneigung der einzelnen Triebzüge ist unabhängig voneinander. Aus dem Grund sitze ich auch immer im hinteren Wagen eines Triebzuges, wenn es möglich ist. Also Wagen 2, 4 oder 6 in Fahrtrichtung.

Ist das eine Besonderheit des verwendeten Dieselantriebs? Gibt es das auch bei anderen Baureihen (ggf. ohne NT)?

Beim Talent II (S-Bahn Leipzig) ist mir dieser Effekt schon aufgefallen.

- Warum dreht beim Bremsen der Dieselmotor hoch? Wird hier statt mit Bremsscheiben über das hydrodynamische Getriebe gebremst? Dann würde doch die gleiche Menge Wärme im Getriebe anfallen und ist dort schwerer abzuführen als in verteilten Bremsen.

Diese Triebzüge haben Retarderbremse.

Woher kommt das Ruckeln in Längrichtung? Den sonstigen Fahrkomfort fand ich gar nicht schlecht, aber dieser Effekt war ziemlich störend. Ist das eine Besonderheit des verwendeten Dieselantriebs? Gibt es das auch bei anderen Baureihen (ggf. ohne NT)?Ist das eine Besonderheit des verwendeten Dieselantriebs?

Beim Talent II (S-Bahn Leipzig) ist mir dieser Effekt schon aufgefallen.

Bei den gleichen Fahrzeugen auf der Strecke München-Garmisch war es mir auch aufgefallen, bei den 612 Kassel-Hagen und Nürnberg-Dresden nicht. Daher vermute ich die Ursache eher nicht beim Antrieb sondern entweder im Verband (Wagen untereinander) oder in der Mehrfachtraktion.

- Warum dreht beim Bremsen der Dieselmotor hoch? Wird hier statt mit Bremsscheiben über das hydrodynamische Getriebe gebremst? Dann würde doch die gleiche Menge Wärme im Getriebe anfallen und ist dort schwerer abzuführen als in verteilten Bremsen.

Wird wohl wie beim PKW auch sein, Schubabschaltung nutzen. Im Schiebebtrieb wird der Motor von den Rädern über das Getriebe angetrieben. Die Kraftstoffzufuhr ist dabei unterbrochen. Die Energie wird zum Großteil im Motor "abgebaut", und zwar beim Kompressionsvorgang der Luft ohne Kraftstoff. Erhitzt wird also auch damit hauptsächlich das "Abgas", für das Getriebe ist die Belastung nicht höher als der Fahrbetrieb, die Bremsen werden geschont und zeitgleich der Kraftstoff für den sonst nötigen Leerlauf gespart.

Davon abgesehen wäre das Getriebe ölgekühlt incl. aktivem Lüfter etc. Die Bremsen hingegen sind rein luftgekühlt. Selbst wenn sie verteilt sind ist eine Wärmeabfuhr dort schwerer. Ist nur nicht problematisch, da eine Bremse halt wesentlich höhere Temperaturen verträgt als das Getriebe.

Ruckeln in Längsrichtung ist mir bei denen eigentlich nicht in Erinnerung geblieben, aber neben Schlupf auf der Schiene könnte ich mir da auch ein nicht mehr so prickelndes Getriebe vorstellen.

Endlich fragt mal jemand was zu meinem Lieblingszug ;)

Ich hatte heute zum ersten mal das Vergnügen mit der Neigetechnik-Baureihe 611. Einige Fragen dazu:

Die beantworte ich dir doch mit Freude ;)

- Profitiert in Doppeltraktion der erste Wagen der hinteren Einheit von den Kurveninformationen der vorderen Einheit? In diesem Wagen sass ich nämlich und fand die Neigetechnik ziemlich abrupt. Wäre der Komfort im hinteren Wagen besser gewesen?

Nein jeder VT hat Sensoren unten am Zug, die von den Balisen die Information empfangen und sich dementsprechend um die empfnagene Gradzahl in die eintsprechende Richtung neigen. Jeder VT empfängt eigene Signale, das ist auch besser weil sich so der erste VT schon wieder an einer anderen Balise um eine andere Gradzahl neigen kann, während der hintere VT noch an der erste Balise vorbeifährt. So ist der VT immer an die aktuell befahrene Kurve richtig geneigt.
Ein tolles System oder ?
Und angenehm ist die NT für mich auf allen meinen Fahrten gewesen (und das waren viele). Ich habe sie nicht als abrupt empfunden.
Und übrigends: Die Sitze des 611 sind sehr bequem, sehr weich und haben breite Holzarmlehnen und auch die Kopfstützen sind sehr bequem nicht so hart wie die meisten aus Leder, sondern es gibt noch weiche, schöne Kopfstützen aus Stoff....

- Woher kommt das Ruckeln in Längrichtung? Den sonstigen Fahrkomfort fand ich gar nicht schlecht, aber dieser Effekt war ziemlich störend. Ist das eine Besonderheit des verwendeten Dieselantriebs? Gibt es das auch bei anderen Baureihen (ggf. ohne NT)?

- Wie laut ist der Zug im Vergleich zur berüchtigten BR 612? Für mich war es zwar laut, aber nicht wirklich unangenehm.

Ich bin leider noch nie mit der BR 612 gefahren da die in meiner Gegend und auch in den Regionen wo ich sonst fahre nicht sind. Ich habe aber aufjeden Fall vor bald mit dem 612 zu fahren und berichte dann natürlich hier...

Zum 611 kann ich sagen, man hört den Motor schon durch ... ;) Aber für mich ist der Sound toll, natürlich ist es im 611 nicht so leise wie im Dosto etc. aber auch nicht lauter als im VT650 nur der Sound ist mMn schöner. Man hört den kräftigen Diesel richtig raus.
Ich finde der Motor ist zwar hörbar aber nicht zu laut so dass man sich noch gut unterhalten kann. Ein sehr angenehmes Fahrzeug.

- Warum dreht beim Bremsen der Dieselmotor hoch? Wird hier statt mit Bremsscheiben über das hydrodynamische Getriebe gebremst? Dann würde doch die gleiche Menge Wärme im Getriebe anfallen und ist dort schwerer abzuführen als in verteilten Bremsen.

Ja wie schon geschrieben der 611 hat Retarderbremsen, wie sie auch in Bussen eingesetzt werden. Beim Mercedes Citaro hört man das Getriebe auch beim Brmesen hochdrehen.

Schön dass ich mal was zum 611 schrieben konnte.
Wenn noch jemand Fragen hat gerne.... Ich freue mich darauf sie zu beantworten.

Euer 611 040

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Nein jeder VT hat Sensoren unten am Zug, die von den Balisen die Information empfangen und sich dementsprechend um die empfnagene Gradzahl in die eintsprechende Richtung neigen. Jeder VT empfängt eigene Signale, das ist auch besser weil sich so der erste VT schon wieder an einer anderen Balise um eine andere Gradzahl neigen kann, während der hintere VT noch an der erste Balise vorbeifährt. So ist der VT immer an die aktuell befahrene Kurve richtig geneigt.
Ein tolles System oder ?

Huch? In der Wikipedia steht aber nichts von Balisen, sondern von Sensoren für Rotationsgeschwindigkeiten, was stimmt nun? Mir wäre jedenfalls neu, dass jede Neigung durch eine Balise eingeleitet werden muss.

Sensoren sind billiger, haben aber den Nachteil, dass sie eine Kurve erst bemerken, wenn sie schon drin stecken. Das ist eigentlich zu spät, die Neigung hätte schon eingeleitet werden müssen. Daher ist im vordersten Wagen eines Neigezugs der Komfort immer etwas schlechter.

Der vorderste Wagen sollte idealerweise die Kurveninformation an alle hinteren weiterleiten - wo sie dann mit der entsprechenden Zeitverzögerung (sie erreichen die Kurve ja später) zur Berechnung der optimalen Neigung herangezogen werden können. Dies geschieht aber laut Marien im 611 bei einer Mehrfachtraktion nicht, sodass 50% der Wagen den reduzierten Komfort haben.

Übrigens weiss ich nicht, ob im schweizerischen ICN die Kurveninformation in Mehrfachtraktionen weitergeleitet wird - ich bezweifle ist. Dort ist es aber weniger wichtig, es betrifft nur einen Wagen pro 14-teilige Doppeltraktion.

Sensoren sind billiger, haben aber den Nachteil, dass sie eine Kurve erst bemerken, wenn sie schon drin stecken. Das ist eigentlich zu spät, die Neigung hätte schon eingeleitet werden müssen. Daher ist im vordersten Wagen eines Neigezugs der Komfort immer etwas schlechter.

Sensoren haben auch den Nachteil, dass sie auf schlechtes Schienenmaterial empfindlich reagieren. Wenn der Zug durch die Schiene seitliche Schlaege bekommt wirkt sich das dann direkt in schlimmen Gewackel aus

Sensoren haben auch den Nachteil, dass sie auf schlechtes Schienenmaterial empfindlich reagieren. Wenn der Zug durch die Schiene seitliche Schlaege bekommt wirkt sich das dann direkt in schlimmen Gewackel aus

Der arme 611 ;( ..... Wenn der Schläge bekommt schüttelt der sich halt.... lass ihn doch...

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Der arme 611 ;( ..... Wenn der Schläge bekommt schüttelt der sich halt.... lass ihn doch...

Sein Geschuettel fuehrt dann aber dazu, dass sich mein Magen schuettelt und ihn ihn ausleert. Das wird ihm sicher auch nicht passen. Bisher bin ich die 611 aber wohl nur auf nicht-Wackel-Strecken, oder auf "intakten" Wackel-Strecken gefahren... das kranke Gewackel hab ich vor allem auf Wackelstrecken mit 612er bisher erlebt.

Darum: Neigestrecken haben ab jetzt oberste Priorität bei der Wartung/Erneuerung......

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Hoi,

Sensoren haben auch den Nachteil, dass sie auf schlechtes Schienenmaterial empfindlich reagieren. Wenn der Zug durch die Schiene seitliche Schlaege bekommt wirkt sich das dann direkt in schlimmen Gewackel aus

Aber nur bei einer Billigregelungstechnik. Die Regelungstechnik sollte sowas kompensieren. Bei den Neigezugtypen der SBB ist das jedenfalls so. Und bei den ICE-T habe ich diesbezüglich auch keine negativen Erinnerungen.

Grüsse aus IC 724.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Aber nur bei einer Billigregelungstechnik. Die Regelungstechnik sollte sowas kompensieren. Bei den Neigezugtypen der SBB ist das jedenfalls so. Und bei den ICE-T habe ich diesbezüglich auch keine negativen Erinnerungen.

Die IC(E)-T kippeln und schlackern doch ohnehin schon wenn sie nur geradeaus fahren sollen. Dagegen sind die Geradeauslaufeigenschaften der 612er ja noch bombastisch gut!

Für ein Ende der Kippeltechnik votierende Grüße,
der Colaholiker

Hoi,

Die IC(E)-T kippeln und schlackern doch ohnehin schon wenn sie nur geradeaus fahren sollen. Dagegen sind die Geradeauslaufeigenschaften der 612er ja noch bombastisch gut!

Das letzte mal, als ich von einem 612 direkt in einen 411 umgestiegen bin, ergab da mein Empfinden etwas umgekehrtes. Die 61x sind ein einziges Geschüttel.

Grüsse aus einem angenehmen IC2000-Wagen im IC 724.

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Der SBB FV-Dosto.

Kompensieren geht halt nur in einem gewissen Rahmen, denn zum einen willst du ja moeglichst schnell die Aenderung erkennen und drauf reagieren, zum anderen musst du aber eben solche Stoerungen doch wieder ausbuegeln und somit traeger reagieren. Die ICE-T kenn ich selbst ja nur mit der Komfortneigung, bin aber der Meinung da auch schon so Faelle gehabt zu haben.

Hoi,

Kompensieren geht halt nur in einem gewissen Rahmen, denn zum einen willst du ja moeglichst schnell die Aenderung erkennen und drauf reagieren, zum anderen musst du aber eben solche Stoerungen doch wieder ausbuegeln und somit traeger reagieren. Die ICE-T kenn ich selbst ja nur mit der Komfortneigung, bin aber der Meinung da auch schon so Faelle gehabt zu haben.

Wie gesagt: Eine gute NT-Regelung kann das unterscheiden. Ein etwas unebenes Gleis wird nicht als Kurve erkannt, sonst wäre etwas falsch. Aber die Federung des Wagens wird den Wagen ja dann trotz NT-Vorrichtung zum schwanken bringen, wenn das Gleis nicht perfekt ist. Es ist ja auch nicht Aufgabe der NT, solche Federbewegungen zu kompensieren. Du musst also schon zwischen der Neigetechnik und der Wagenfederung unterscheiden.

Grüsse aus IC 724.

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Wie gesagt: Eine gute NT-Regelung kann das unterscheiden. Ein etwas unebenes Gleis wird nicht als Kurve erkannt, sonst wäre etwas falsch. Aber die Federung des Wagens wird den Wagen ja dann trotz NT-Vorrichtung zum schwanken bringen, wenn das Gleis nicht perfekt ist. Es ist ja auch nicht Aufgabe der NT, solche Federbewegungen zu kompensieren. Du musst also schon zwischen der Neigetechnik und der Wagenfederung unterscheiden.

Die Wagenfederung ist aber ja auch ohne Neigetechnik die gleiche, und "uebel aufgestossen" ist mir das ganze bisher nur im geneigten Betrieb. Mag natuerlich theoretisch einfach daran liegen, dass sich sowas auf der Seite liegend schlechter vertragen laesst, aber angefuehlt hats sich als ob die Neigetechnik eben die Kurve kurz fuer beendet hielt.
Zur Klarstellung, mir gings dabei nicht um Gewackel waehrend der Geradeausfahrt, sondern wenn waehrend der Kurvenfahrt der Radius nicht einheitlich ist oder aehnliches, er also vermutlich seitlich versetzt wird im Gleis. Gefuehlt denkt er dann kurz, die Kurve waere vorbei und er muesste sich wieder aufrichten, um dann gleich wieder zurueck zu kippen.

Hoi,

Zur Klarstellung, mir gings dabei nicht um Gewackel waehrend der Geradeausfahrt, sondern wenn waehrend der Kurvenfahrt der Radius nicht einheitlich ist oder aehnliches, er also vermutlich seitlich versetzt wird im Gleis. Gefuehlt denkt er dann kurz, die Kurve waere vorbei und er muesste sich wieder aufrichten, um dann gleich wieder zurueck zu kippen.

Dann ist die Regelung eben nicht gut. Meine letzte bogenschnelle Fahrt in einem ICE-T ist auch schon etwa zehn Jahre her. Fahr mal in einem Neigezug, wo SBB draufsteht und du merkst, was gute Neigetechnik ist. Die SBB hatten da bisher immer ein sehr glückliches Händchen, was die Neigetechnik angeht.

Grüsse aus ICN 1539 (ja, einem SBB-InterCity-Neigezug ;-)

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Nein !!!
Die Neigetechnik ist nicht dafür da schlecht gewartete Strecken auszugleichen. Wenn die Gleise schlecht sind ist der Fahrkomfort darauf schlecht wie überall auch. Und den NT Zühen die Schuld dafür zu geben ist nicht okay.....

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Hoi,m

Die Neigetechnik ist nicht dafür da schlecht gewartete Strecken auszugleichen. Wenn die Gleise schlecht sind ist der Fahrkomfort darauf schlecht wie überall auch. Und den NT Zühen die Schuld dafür zu geben ist nicht okay.....

Wo war davon die Rede? Die Diskussion ging darum, dass die NT auf schlechte Gleise reagiert oder nicht. Eine gute NT-Regelung tut auf sowas ja eben nicht reagieren, sondern eben nur auf tatsächliche Kurven. Der gnampf war anderer Meinung und meinte, dass die NT-Regelung schlechte Gleise irrtümlich als Änderung des Bogenradius wahrnehmen würde, worauf ich einfach erwiderte, dass dies eben ein Unterschied zwischen guter oder schlechter NT-Regelung wäre.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
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Wo war davon die Rede? Die Diskussion ging darum, dass die NT auf schlechte Gleise reagiert oder nicht. Eine gute NT-Regelung tut auf sowas ja eben nicht reagieren, sondern eben nur auf tatsächliche Kurven. Der gnampf war anderer Meinung und meinte, dass die NT-Regelung schlechte Gleise irrtümlich als Änderung des Bogenradius wahrnehmen würde, worauf ich einfach erwiderte, dass dies eben ein Unterschied zwischen guter oder schlechter NT-Regelung wäre.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Achso also ich finde die NT nicht schlecht nur weil sie kaputte Schinenen als Änderung des Gleisbogenradius erkennt. Da kann die NT nichts machen. Wenn die Gleise so zerstört sind dass sie schon als Kurve erkannt werden gehören sie ausgetauscht. Es kann nicht sein das deshalb der Fahrkomfort in NT-Zügen verschlechtert wird. Zusätzlich zum ohnehin schon schlechteren Fahrkomfort auf kaputten Gleisen.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Hoi,

Achso also ich finde die NT nicht schlecht nur weil sie kaputte Schinenen als Änderung des Gleisbogenradius erkennt. Da kann die NT nichts machen. Wenn die Gleise so zerstört sind dass sie schon als Kurve erkannt werden gehören sie ausgetauscht. Es kann nicht sein das deshalb der Fahrkomfort in NT-Zügen verschlechtert wird. Zusätzlich zum ohnehin schon schlechteren Fahrkomfort auf kaputten Gleisen.

Aber auch der vom gnampf beschriebene Fall, dass eine Änderung des Bogenradius gleich als Kurvenende fehlinterpretiert. Und dazu kann das Gleis auch vollkommen in Ordnung sein. Und dass die Neigetechnikregelung der VT 61x billig ist, sieht man ja schon daran, dass zwischen zwei Kompositionen keine Daten ausgetauscht werden. Der Vergleich mit anderen Neigezügen im Verhalten der NT-Regelung zeigt dann ebenfalls, dass die VT 61x einfach billig sind.
Neigezüge sind grundsätzlich teurer als normale Züge. Deshalb ist Einsatz in Gefässgrössen, welche nie eigenwirtschaftlich zu betreiben sind, auch sehr fragwürdig. Regionalverkehr benötigt ja Abgeltungen der öffentlichen Hand. Da ist der Preisdruck dann auch recht gross.

Grüsse aus ICN 1520.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Übrigens weiss ich nicht, ob im schweizerischen ICN die Kurveninformation in Mehrfachtraktionen weitergeleitet wird - ich bezweifle ist. Dort ist es aber weniger wichtig, es betrifft nur einen Wagen pro 14-teilige Doppeltraktion.

Dann bezweifelst du falsch. Die ICN tauschen wie jeder halbwegs hochwertige Neigezug untereinander Daten aus. Die hintere Einheit bekommt ihre Neigetechnikdaten von der vorderen Einheit übermittelt. Ausser den DB-Regio-Stinkern wären mir jetzt auch keine anderen Neigezüge bekannt, wo man das ebenfalls weggespart hat.

Grüsse aus IC 724.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

- Wie laut ist der Zug im Vergleich zur berüchtigten BR 612? Für mich war es zwar laut, aber nicht wirklich unangenehm.

Ich bin leider noch nie mit der BR 612 gefahren da die in meiner Gegend und auch in den Regionen wo ich sonst fahre nicht sind. Ich habe aber aufjeden Fall vor bald mit dem 612 zu fahren und berichte dann natürlich hier...

Zum 611 kann ich sagen, man hört den Motor schon durch ... ;) Aber für mich ist der Sound toll, natürlich ist es im 611 nicht so leise wie im Dosto etc. aber auch nicht lauter als im VT650 nur der Sound ist mMn schöner. Man hört den kräftigen Diesel richtig raus.
Ich finde der Motor ist zwar hörbar aber nicht zu laut so dass man sich noch gut unterhalten kann. Ein sehr angenehmes Fahrzeug.

Guten Abend,

ich persönlich finde die Sitze im 612 viel weicher und bequemer. Die Raumaufteilung ist dort auch besser gelungen. Ich wünsche Dir viel Spaß mit Deiner ersten 612er Fahrt. Tipp: Fahre von Lindau nach Nürnberg, da fährst Du durch´s schöne Allgäu und dann zwischen Augsburg und Nürnberg zeigt der 612 was er kann und ist so schnell wie der ICE ;-)

Beste Grüße !!

Guten Abend,

ich persönlich finde die Sitze im 612 viel weicher und bequemer. Die Raumaufteilung ist dort auch besser gelungen. Ich wünsche Dir viel Spaß mit Deiner ersten 612er Fahrt. Tipp: Fahre von Lindau nach Nürnberg, da fährst Du durch´s schöne Allgäu und dann zwischen Augsburg und Nürnberg zeigt der 612 was er kann und ist so schnell wie der ICE ;-)

Beste Grüße !!

Danke für die Empfehlung. Ich wäre wahrscheinlich Nürnberg - Lichtenfels/Saalfeld gefahren oder Stuttgart - Tübingen. Einfach weil ich das mit anderen Strecken verbunden hätte, aber die Allgäubahn ist auch sehr schön das stimmt. Und Alex ist mit den alten Wagen eh nicht mein Ding also bietet sich der 612 dort ja an.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Danke für die Empfehlung. Ich wäre wahrscheinlich Nürnberg - Lichtenfels/Saalfeld gefahren

Das waer dann aber eine schoene Enttaeuschung geworden, das einzige was da etwas wackelt sind die 411. Die ansonsten im Regionalverkehr fahrenden Enten zum Glueck nicht. Ok, aktuell vielleicht noch die Oberleitung... der gehts da ja genauso wie mir: ihr ist zu warm.

Danke für die Empfehlung. Ich wäre wahrscheinlich Nürnberg - Lichtenfels/Saalfeld gefahren

Das waer dann aber eine schoene Enttaeuschung geworden, das einzige was da etwas wackelt sind die 411. Die ansonsten im Regionalverkehr fahrenden Enten zum Glueck nicht. Ok, aktuell vielleicht noch die Oberleitung... der gehts da ja genauso wie mir: ihr ist zu warm.

Wieso neigen die 612 denn nicht. Die Strecke ist doch mit NT augestattet und die 612 auch. Man könnte die Fahrzeiten doch schön verkürzen. Da kauft die DB schon teure NT Züge und baut Strecken teuer aus und beides funktioniert aber sie nutzt es nicht. *kopfschüttel*

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Wieso neigen die 612 denn nicht. Die Strecke ist doch mit NT augestattet und die 612 auch. Man könnte die Fahrzeiten doch schön verkürzen. Da kauft die DB schon teure NT Züge und baut Strecken teuer aus und beides funktioniert aber sie nutzt es nicht. *kopfschüttel*

Von welchen 612 redeste denn? Mir sind auf der Strecke nur Enten(442) und Wackel-Weisswuerste(411) sowie die Temperaturmimoeschen MET bekannt. Warum sollte man auch unter Draht rumtreckern?

ich persönlich finde die Sitze im 612 viel weicher und bequemer. Die Raumaufteilung ist dort auch besser gelungen. Ich wünsche Dir viel Spaß mit Deiner ersten 612er Fahrt. Tipp: Fahre von Lindau nach Nürnberg, da fährst Du durch´s schöne Allgäu und dann zwischen Augsburg und Nürnberg zeigt der 612 was er kann und ist so schnell wie der ICE ;-)

Ich muss hier einwerfen, dass diese Meinung eher die Ausnahme ist.
Wer 611 kennt und unbequem findet, wird nach einer Fahrt im 612, die 611 wahrscheinlich lieben.
Mir fällt jedenfalls kein einziger Punkt ein, in dem der 612 wenigstens halbwegs mit dem 611 mithalten könnte.
Enger, härter, lauter, Plastik statt Holz, kein warmes Handwaschwasser, keine Leseleuchten, kleinere Gepäckablagen usw. usf.

Und der AFX ist mit 160 km/h natürlich langsamer als IC und ICE, die dort bis 200 km/h fahren.
Im Allgäu kann ich nur die SBB-EC als mittlerwile einzige verbliebenen, komfortablen Züge empfehlen, nachdem auch die RE von n-Wagen auf RE-D umgestellt wurden.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Ich muss hier einwerfen, dass diese Meinung eher die Ausnahme ist.
Wer 611 kennt und unbequem findet, wird nach einer Fahrt im 612, die 611 wahrscheinlich lieben.
Mir fällt jedenfalls kein einziger Punkt ein, in dem der 612 wenigstens halbwegs mit dem 611 mithalten könnte.
Enger, härter, lauter, Plastik statt Holz, kein warmes Handwaschwasser, keine Leseleuchten, kleinere Gepäckablagen usw. usf.

Und der AFX ist mit 160 km/h natürlich langsamer als IC und ICE, die dort bis 200 km/h fahren.
Im Allgäu kann ich nur die SBB-EC als mittlerwile einzige verbliebenen, komfortablen Züge empfehlen, nachdem auch die RE von n-Wagen auf RE-D umgestellt wurden.

Guten Morgen,

Es mag vielleicht sein, dass ich da eine Ausnahme bin, aber das ist mir relativ egal. Ich hab ja auch dazu geschrieben, dass es meine persönliche Meinung ist.

Der ICE mag zwischen Augsburg und Donauwörth seine 200 km/h ausfahren, aber zwischen Donauwörth und Nürnberg siegt dank Neigetechnik klar der 612. Daraus ergibt sich, dass die Fahrzeit eines ICEs zwischen Augsburg und Nürnberg fast identisch ist mit der des AFX.

Gruß

Im Allgäu kann ich nur die SBB-EC als mittlerwile einzige verbliebenen, komfortablen Züge empfehlen, nachdem auch die RE von n-Wagen auf RE-D umgestellt wurden.

Da ja eher noch den Alex mit seinen vielfältigen Sitzlandschaften...

Guten Abend!

Endlich fragt mal jemand was zu meinem Lieblingszug ;)

Schön dass ich mal was zum 611 schrieben konnte.
Wenn noch jemand Fragen hat gerne.... Ich freue mich darauf sie zu beantworten.

Euer 611 040

Leider sind Deine Antworten zur Sensorik der NT- Ansteuerung falsch:

Nein jeder VT hat Sensoren unten am Zug, die von den Balisen die Information empfangen und sich dementsprechend um die empfnagene Gradzahl in die eintsprechende Richtung neigen. Jeder VT empfängt eigene Signale, das ist auch besser weil sich so der erste VT schon wieder an einer anderen Balise um eine andere Gradzahl neigen kann, während der hintere VT noch an der erste Balise vorbeifährt. So ist der VT immer an die aktuell befahrene Kurve richtig geneigt.
Ein tolles System oder ?

Ja, nur werden von den ZUB-121- oder ZUB-262-Balisen keine einzustellenden Neigungen, sondern Höchstgeschwindigkeiten und der Standort der Folgebalise übertragen (siehe auch dazu passender Wikipedia-Artikel). Die Neigeinformation bekommt jedes 61x-Fahrzeug von einer redundanten Sensorik zur Erfassung von Seiten-Beschleunigungswerten, welche in Fahrgasthöhe angebracht sind. Der Folge-61x erfährt von seinem vorausfahrenden Bruder allerdings nichts; leider!

Beste Grüsse,

--
Zugarbeiter

Bei Mädchen, Funk und Eisenbahn
kommt's auf den rechten Anschluß an.

Ich hatte heute zum ersten mal das Vergnügen mit der Neigetechnik-Baureihe 611. Einige Fragen dazu:

- Profitiert in Doppeltraktion der erste Wagen der hinteren Einheit von den Kurveninformationen der vorderen Einheit? In diesem Wagen sass ich nämlich und fand die Neigetechnik ziemlich abrupt. Wäre der Komfort im hinteren Wagen besser gewesen?

Wie schon geschrieben wurde hat jeder Triebwagen seine eigene Balisenauswertung, die Neigetechnik stammt eigentlich aus einem deutschen Panzer und wurde nur für die Züge etwas adaptiert, das merkt man an der etwas zupackenden Art der Neigetechnik.

- Woher kommt das Ruckeln in Längrichtung? Den sonstigen Fahrkomfort fand ich gar nicht schlecht, aber dieser Effekt war ziemlich störend. Ist das eine Besonderheit des verwendeten Dieselantriebs? Gibt es das auch bei anderen Baureihen (ggf. ohne NT)?

Da jeder Triebwagen seinen eigenen Motor hat, sprich der 611 0XX und der 611 5XX haben jeweils eine Motoranlage, da beide Motoren nicht absolut synchron laufen schaukeln sich die Ruckler gegenseitig hoch, das macht sich insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten bemerkbar, ist aber bei allen Triebwagen so, die mehr wie eine Motoranlage haben die in zwei Triebwagenteilen die kurzgekuppelt sind verteilt sind. Sehr angenehm beim 611er finde ich die Pendeltüren, die klappern nicht so wie die Drucklufttüren beim 612er..

- Wie laut ist der Zug im Vergleich zur berüchtigten BR 612? Für mich war es zwar laut, aber nicht wirklich unangenehm.

611er und 612er geben sich im Innenraum nicht wirklich viel, wenn man die Triebwagen mit einem 642er vergleicht sind sie eher laut, wenn man die Triebwagen mit einem britischen DMU vergleicht, zB dem Desiro Class 185 sind sie sehr leise.

- Warum dreht beim Bremsen der Dieselmotor hoch? Wird hier statt mit Bremsscheiben über das hydrodynamische Getriebe gebremst? Dann würde doch die gleiche Menge Wärme im Getriebe anfallen und ist dort schwerer abzuführen als in verteilten Bremsen.

Der 611er wie auch der 612er haben Hydrodynamische Bremsen und zusätzlich Scheibenbremsen, daher haben beide Fahrzeuge sehr sehr gute Bremswerte.

Was Alphorn nicht gefragt hat, aber mich jetzt noch interessieren würde: In Mehrfachtraktion muss, wenn die Neigetechnik bei einem Zugteil nicht funktioniert, langsamer gefahren werden. Klar. Aber wird dann bei allen Zugteilen die Neigetechnik abgeschaltet? Oder neigt sich der Zugteil, bei dem die Neigetechnik funktioniert, gibt die Kupplung entsprechenden Spielraum her? Also dann dann bei zwei von drei Zugteilen wenigstens die Komfortneigung funktioniert? Wäre auch sinnvoll, wenn der Zug dann unterwegs geschwächt wird und der Zugteil mit der funktionierenden Neigetechnik nach GNT weiterfahren kann. Bei meinen zahlreichen Fahrten bin ich noch nie dahinter gekommen.

Also dann dann bei zwei von drei Zugteilen wenigstens die Komfortneigung funktioniert?

Die "Komfortneigung" als einzustellende Funktion gibt es so ja nicht. Die Neigetechnik ist entweder an oder aus. Wenn sie an ist, aber wieso auch immer nicht bogenschnell gefahren werden kann, stellt sich natürlich eine bestimmte maximale Neigung ein, die nur bei bogenschneller Fahrt erhöht werden kann. Es wird also nicht eine maximale "Komfortneigung" eingestellt, sondern die niedrigere maximale Neigung ergibt sich einfach aufgrund der geringeren Querbeschleunigung, wenn nicht bogenschnell gefahren wird.

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