ICE-Treff

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Hallo,

bin neugierig - warum (technisch) fallen bei der Bahn ausgerechnet bei Hitze Klimaanlagen aus?

Ich habe in der Wohnung eine Klimaanlage. Wenn es für sie zu heiß ist, dann ist es halt nicht mehr so kühl in der Wohnung - aber sie läuft ja und kühlt weiter. Dasselbe im Auto - da wird's im Auto etwas wärmer, aber die Klimaanlage verabschiedet sich nicht nur weil es besonders heiß ist. Und auch im Büro wird weiter gekühlt, auch wenn nicht mehr so effizient.

Was ist an Klimaanlagen beim ICE so anders, dass sie bei einer großen Hitze komplett versagen, statt einfach weniger gut zu kühlen? Laufen sie etwa mit Wasser, und wenn das Wasser zu Ende verdampft ist und nicht nachgefüllt wurde gibt's keine Kühlung mehr?

Danke :)

Soweit ich weiß kann es u.a. dazu kommen, dass der Verdampfer (das Innenteil, über das die Innenluft gekühlt wird) vereist:

http://www.viessmann-kuehlzelle.com/Warum-vereisen-Verdampfer-in-Tiefkuehlzellen.html

Soweit ich weiß kann es u.a. dazu kommen, dass der Verdampfer (das Innenteil, über das die Innenluft gekühlt wird) vereist:

http://www.viessmann-kuehlzelle.com/Warum-vereisen-Verdampfer-in-Tiefkuehlzellen.html

Bei der Gelegenheit fällt mir ein, daß ein ehemaliger Chef in seiner Schlußzeile ein "r" vergaß, so daß auf dem Schriftstück stand: Nach Dikat vereist.

Aber keine Angst, er hat alles gut überstanden und ist ohne Schäden wieder aufgetau(ch)t...
;-)

Die Kühlanlagen sind wie die Kältemaschine im Kühlschrank aufgebaut.

Es gibt einen elektrischen Verdichter, welcher das Kühlmittel komprimiert und dabei Wärme nach außen abgibt. Das Kühlmittel wird dann über in einem Kühlgitter expandiert, wobei das Gitter sich abkühlt (Verdampfungswärme dem Gitter entzieht). Mit dem Kühlgitter wird die angesaugte Außenluft abgekühlt und diese anschließend in die Wagen gepumpt. Das ist so eine Art Wärmetauscher, wie es sie auch in Heizungsanlagen für die Warmwasseraufbereitung gibt.

Wenn die Maschine auf Vollast läuft, vereisen die Gitter, welche die Frischluft zu den Wagen kühlen. Dadurch wird die Kühlanlage überlastet, da Eis ein sehr schlechter Wärmeleiter ist. Der Komprimierer läuft sich quasi zu tote, da er komprimiertes Kühlmittel zurück erhält statt eines Gases.

Schlimmstenfalls wird durch das Eis auch noch die Frischluftzufuhr zu den Wagen eingeschränkt oder ganz unterbrochen.

Wenn die Maschine auf Vollast läuft, vereisen die Gitter, welche die Frischluft zu den Wagen kühlen. Dadurch wird die Kühlanlage überlastet, da Eis ein sehr schlechter Wärmeleiter ist.

Wenn das der einzige Grund wäre, dann würde es ja genügen, die Klimaanlage für kurze Zeit abzuschalten. Bei den Innenraumtemperaturen um 40 °C würde sich das Eis schnell davon machen und man kann weiterkühlen (nennt sich abtauen). Ich habe allerdings noch nie erlebt, dass eine defekte KA wieder zum Leben erweckt wurde. Es muss noch andere Gründe geben. Weiß jemand mehr?

Doch die Klimaanlagen sollen laut Weisung abgeschaltet werden und nach 10-20min wieder neu gestartet werden, und wenn sie immernoch nicht funktionieren ist der Wagen zu räumen.

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Wenn das der einzige Grund wäre, dann würde es ja genügen, die Klimaanlage für kurze Zeit abzuschalten. Bei den Innenraumtemperaturen um 40 °C würde sich das Eis schnell davon machen und man kann weiterkühlen (nennt sich abtauen). Ich habe allerdings noch nie erlebt, dass eine defekte KA wieder zum Leben erweckt wurde.

Würde es auch, und wird auch bei nicht-DB-EVU so praktiziert. 20, 30, 40 Minuten sollte man der Klima aber Zeit geben.

Es muss noch andere Gründe geben. Weiß jemand mehr?

Eine besoffene Schulklasse, die auf Klassenfahrt kollabiert ist. (Tschuldigung, anders kann ich mir die Bilder von damals nicht erklären.)

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Weg mit dem 4744!

Ich habe mal davon gehört, dass die Wärmeübertrager durch Pollen sich zusetzen und so signifikant an Kühlleistung verlieren

Ich habe mal davon gehört, dass die Wärmeübertrager durch Pollen sich zusetzen und so signifikant an Kühlleistung verlieren

Das ist aber meines Wissens eher ein Problem bei der Kühlung/Belüftung von Fahrmotoren von Bussen und Dieseltriebwagen. Ich bin aber auch kein Techniker, also ausschließen kann ich nicht, dass es da auch bei Klimaanlagen Probleme gibt.

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Weg mit dem 4744!

Vor 2-3 Jahren war in dem IC Waggon, in dem ich saß, die KA ausgefallen. D.h. alle mussten den Waggon verlassen bis auf die Leute, welche in der nächsten Station aussteigen mussten. Nach ca. 10min von den verbleibenden 50min lief die KA wieder. Ergebnis war, dass ich mit 3-4 anderen Personen im Waggon in einem sonst überfüllten Zug saß.

Durch die Vereisung spinnen dann auch die Sensoren und folglich auch die Temperaturregulierung. Das meinte ich mit "totlaufen".

Davon abgesehen überhitzt auch der überlastete, weil ständig auf Maximum laufende Verdichter, was zum Ausfall dessen Elektronik führen kann. Dann kann die Klimaanlage nur im Werk wieder zum Leben erweckt werden.

Trifft übrigens nicht nur die Bahn. Habe ich auch schon bei überfüllten Straßenbahnen und Linienbussen erlebt. Dort gibt es aber mehr Reservefahrzeuge, deswegen fällt das kaum auf.

Das Problem ist aber auch, dass die Raumvolumina in Zügen größer als in Bussen oder Straßenbahnen sind. Die Umwälzleistung der Pumpen ist viel größer und damit einhergehend die Vereisungsgeschwindigkeit der Wärmetauscher.

Durch die Vereisung spinnen dann auch die Sensoren und folglich auch die Temperaturregulierung. Das meinte ich mit "totlaufen".

Also wenn eine Klimaanlage an Vereisung stirbt, dann ist sie aber mehr als nur vorletztes Jahrhundert. Schon seit Ewigkeiten haben Klimaanlagen eigentlich Schutzschaltungen drin, die genau sowas verhindern. Entweder über den Druck auf der Saugseite, denn das Kältemittel verdampft dann auch nicht mehr so stark, eben weil es kaum Wärme aufnehmen kann, oder über direkte Temperaturschalter. Und normal wird dann bereits vor der Vereisung zeitweise der Kompressor abgeschaltet, oder bei "intelligenten" Anlagen in der Leistung reduziert. Und dann ist genau der Effekt da, den der Eingangsposter geschrieben hat: die Anlage schafft es nicht mehr auf 20 Grad, aber hält egal wie hoch die Aussentemperatur geht zumindest eine konstante Temperaturdifferenz.

Davon abgesehen überhitzt auch der überlastete, weil ständig auf Maximum laufende Verdichter, was zum Ausfall dessen Elektronik führen kann. Dann kann die Klimaanlage nur im Werk wieder zum Leben erweckt werden.

Welche Elektronik? Elektronik brauchts da im Zweifel gar keine, Elektrik reicht, und auch die ist eher simpel gestrikt. Und wenn ich mir ansehe, daß die Wagen keine "Klimaautomatik" besitzen, sondern nur warm/kalt-Regler ohne Temperatursteuerung, dann scheint sich da auch keine Komfortelektronik zu verstecken. Und wenn da was verreckt, dann der Kompressor selbst, weil seine Schutzschaltungen nicht angeschlagen haben und er im schlimmsten Fall flüssiges Kältemittel angesaugt hat.

Trifft übrigens nicht nur die Bahn. Habe ich auch schon bei überfüllten Straßenbahnen und Linienbussen erlebt. Dort gibt es aber mehr Reservefahrzeuge, deswegen fällt das kaum auf.

Ich hab auch schon diverse Busse mit laufender Klimaanlage erlebt, die einfach null gebracht hat. Kaputt war da nichts, nur nicht passend dimensioniert und verbaut.

Das Problem ist aber auch, dass die Raumvolumina in Zügen größer als in Bussen oder Straßenbahnen sind. Die Umwälzleistung der Pumpen ist viel größer und damit einhergehend die Vereisungsgeschwindigkeit der Wärmetauscher.

Wo ist das Problem? Größeres Volumen bedeutet natürlich, daß die Komponenten entsprechend größer dimensioniert werden müssen, das wars dann aber auch. Wer sich natürlich denkt mit einer PKW-Klima einen Zug kühlen zu können, der muß sich nicht wundern wenn nichts passiert... egal ob im Winter oder Hochsommer.

Einen Totalausfall kann ich mir eigentlich nur auf 2 Arten erklären, zum einen daß der Kompressor verreckt ist, oder der Anlage das Kältemittel fehlt. Letzteres ist bei Fahrzeugen auf der Straße wohl die häufigste Ursache und ließe sich durch regelmäßige Wartung zum Großteil verhindern... erstrecht wo beim Zug nicht die Gefahr von Steinschlag auf den Kondensator besteht, wie beim Auto.
Und natürlich ist die Ausfallwahrscheinlichkeit höher, wenn die Anlage viel zu tun hat und im Dauerlauf ist. Ein zusätzlicher Punkt im Zug ist natürlich noch die Kühlung vom Antrieb, der hier ja wohl elektrisch erfolgen wird.
Aber wie schon an anderer Stelle geschrieben: die genauen Ursachen kennen wohl nur die Insider aus dem Werk, die die Teile reparieren dürfen.

Welche Elektronik?

Kommt auf das Modell an. Zumindest die Netzteile dürften schnell den Geist aufgeben, wenn der Kompressor überlastet ist. Davon ab hat die Klimaanlage ja auch einen Temperaturfühler und eine Regelelektronik, selbst wenn man manuell zwischen kalt und warm einstellen kann. Die Regelelektronik wird dann irgendwann auch den Geist aufgeben, wenn trotz maximaler Leistung der SOLL-Wert nicht mehr erreicht wird.

Die Regelelektronik wird dann irgendwann auch den Geist aufgeben, wenn trotz maximaler Leistung der SOLL-Wert nicht mehr erreicht wird.

Warum?

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Weil ich das selbst schon erlebt habe. Die Anlage hat sich in einer Programmschleife gefangen und ist volles Rohr gelaufen, bis irgendein Bauteil ausgestiegen ist.

Weil ich das selbst schon erlebt habe. Die Anlage hat sich in einer Programmschleife gefangen und ist volles Rohr gelaufen, bis irgendein Bauteil ausgestiegen ist.

Dann ist sie aber schlecht konstuiert ;)

Der Regelteil wird sicher nicht den Geist aufgeben, wenn das Soll nicht erreicht wird. Er wird höchstens ständig "kühlen" aussenden. Und der Leistungsteil geht nur dann kaputt, wenn er nicht vor Überlastung geschützt ist. Und das ist dann auch schlechte Technik.

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Der Witz war, dass das eine Großanlage in einem Rechenzentrum war, wo mein Vater arbeitet.

Da drinnen waren es im Sommer gefühlte 0°C. Nachdem die Klimaanlage den Geist aufgegeben hat, musste das Rechenzentrum für 1 Woche abgeschaltet werden, ohne Schäden an den Servern zu riskieren.

Die Anlage war neu, vermutlich nicht richtig eingestellt.

du hast doch behauptet, sie hätte sich in einer Programmschleife verfangen. Das hat dann nichts mit Einstellung zu tun, sondern mit einem Programmier und einer Test-Abteilung, die man gemeinsam zur Arbeitsagentur schicken sollte, da sie ihren Job nicht erledigt haben. Dabei ist dann auch die erzielte sowie die Außentemperatur völlig egal, und daß bei solchen Fehlprogrammierungen dann als Folge mal was den Geist aufgibt ist auch völlig normal. Ich kann dir auch die Motorsteuerung von deinem Auto so programmieren, daß du sofort einen Motorschaden hast... trotzdem hat das nichts mit den Betriebsbedingungen zu tun.

Und 1 Woche das RZ lahmlegen weil die Klima hin war? Das muß auch genauso ein Saftladen wie die Entwicklungsfirma der Steuerung gewesen sein, wenn er zum einen keine redundante Anlage hatte, und zum anderen nicht innerhalb weniger Stunden den Raum wieder klimatisiert hatte, im Zweifel mit Notanlagen. Bei einem wichtigen RZ wäre die zugehörige Firma nach einer Woche Ausfall nicht mehr existent.

Die Elektronik ist so heiß geworden, dass die Messfühler nur noch unsinnig Werte produziert haben. Das war der tot der Anlage.

Das Rechenzentrum war noch nicht im Betrieb, es wurde gerade neu eingerichtet. Die Woche Ausfall hat also keine echte Auswirkungen gehabt, außer das der Betrieb mit einer Woche Verzögerung begonnen hat.

Gut wenn solche Fehler in der Konstruktionsphase passieren.

Gut wenn solche Fehler in der Konstruktionsphase passieren.

Nein, definitiv nicht, denn solche Fehler sind Zeichen einer deutlichen Fehlkonstruktion und sollten somit niemals passieren, weder während dem Aufbau noch im Betrieb.

Wat für Netzteile denn? So'nen Motor interessiert sich doch nicht für feinen Gleichstrom. Das Teil wird wohl eher direkt oder über Trafo aus der Zugsammelschiene befeuert werden. Wir reden hier ja nicht von irgendwas mit Drehzahlregelung oder ähnlichem... würden wir das tun käme auch kein Netzteil, sondern ein Frequenzumrichter zum Einsatz, der natürlich auf Volllast ausgelegt ist, und bei einem blockierenden (=kaputten) Kompressor einfach in die Überlastabschaltung geht.

Und zur "Regelung", sofern so etwas überhaupt existiert... hab bisher noch keinen IC-Wagen mit sowas erlebt...: warum sollte die sich dafür interessieren, welche Temperatur erreicht wird? Das einzige was die macht ist: zu warm? Kompressor an, Heizung aus, Luftstrom über Verdampfer lenken. Zu kalt Kompressor aus, Heizung an, Luftstrom über Wärmetauscher lenken. Für die machen die erreichten Temperatur gar keinen Unterschied, sogar im Gegenteil... wird die Temperatur erreicht, dann hat sie viel mehr zu tun, weil sie ständig wechseln muss.

Das Problem ist, dass es bei nicht ausreichender Kühlung zur Überhitzung der Bauelemente kommt.

Bist du schon mal im Sommer bei 35°C in einem 612er gefahren? Bei uns riechen die Lüftungsschächte in diesen Zügen an einigen Stellen nach heißen Platinen also geschmolzenem Kolophonium. Würde mich nicht wundern, wenn die Teil der Klimaanlage wären.

Und deswegen sterben im Sommer dann die Klimaanlagen, aber die wesentlich empfindlichere restliche Elektronik z.B. der Zugsicherung nicht? Es wäre schlimm, wenn diese Technik darauf ausgelegt wäre, durch einen Klimakompressor gekühlt zu werden. Elektronik wird entweder passiv, oder aktiv über eigene Lüfter gekühlt.
Und Leistungstechnisch die anspruchsvollste Elektronik ist wohl das Gebläse, welches es aber in den meisten Fällen wohl noch wunderbar tut, nur halt warme bis heiße Luft umwälzt.
Und warum riechen denn die Luftschächte bei funktionierender Klimaanlage dann nach "Strom"? ;-) Immerhin können die Bauteile da ja nach deiner Meinung noch nicht überlastet sein ;-)

Das Problem ist, dass es bei nicht ausreichender Kühlung zur Überhitzung der Bauelemente kommt.

Prinzipiell ja, aber ich denke nicht, daß das konkret das Problem ist, warum Klimaanlagen ausfallen. (Bei Freunden von mir sind bei dem heißen Wetter regelmäßig PCs abgestürzt, weil sie in den warmen Wohnungen die Wärme der CPU und der Grafikkarte nicht mehr abführen konnten.)

Bist du schon mal im Sommer bei 35°C in einem 612er gefahren? Bei uns riechen die Lüftungsschächte in diesen Zügen an einigen Stellen nach heißen Platinen also geschmolzenem Kolophonium. Würde mich nicht wundern, wenn die Teil der Klimaanlage wären.

Hast Du mal Lüftungsschächte, die seit etlichen Jahren in Betrieb sind, von innen gesehen? Was sich da an Modder und Dreck ansammelt, ist nicht mehr feierlich. Und wenn diese Pampe dann warm wird, riecht das so, daß man mit entsprechender Phantasie da alles mögliche reininterpretieren kann. ;-)
Außerdem wird (zumindest bei den mir bekannten Konstruktionen) die Abluft von Systemen, die irgendwelche Komponenten kühlen, nicht in den Fahrgastraum sondern nach außen abgegeben. Bei moderneren Systemen sogar häufig so, daß zuerst temperaturempfindliche Teile gekühlt werden, und mit der wärmeren Luft noch andere Komponenten, die nicht ganz so empfindlich sind. Aber definitiv wird das nicht in den Fahrgastraum gepustet, der würde sich ja nur unnötig aufheizen dadurch. (Ausnahmen fallen mir da nur bei Straßenbahnen ein, die im Winter die Luft über Bremswiderstände ins Innere leiten, um den Innenraum zu heizen...)

Das Grundproblem (neben Defekten, wie Kühlmittelverlust) ist einfach Vereisung auf der einen Seite und/oder Überhitzung auf der anderen Seite, weil die jeweiligen Wärmetauscher nicht schnell genug die Temperatur an die umgebende Luft abgeben können.

Mich ins Kühlhaus wünschende Grüße,
der Colaholiker

Hallo

Hast Du mal Lüftungsschächte, die seit etlichen Jahren in Betrieb sind, von innen gesehen? Was sich da an Modder und Dreck ansammelt, ist nicht mehr feierlich. Und wenn diese Pampe dann warm wird, riecht das so, daß man mit entsprechender Phantasie da alles mögliche reininterpretieren kann. ;-)

Wenn es so wäre, dann ists aber ein Wartungsproblem. Und auch ein Hygieneproblem. Luftschächte haben heute Filter drin, die man entsprechend im Turnus reinigen und auswechseln sollte. Sofern man das macht, solten die Luftschächte so sauber bleiben, dass die eine Revisionsfrist aushalten.

Und vom Hygienischen Standpunkt: Bakterein lieben Luftschächte mit Modeder! Ob da schon jemand Luftkontrollen gemacht hat?

Gruss Guru

Wenn es so wäre, dann ists aber ein Wartungsproblem. Und auch ein Hygieneproblem.

Ich sage nicht, daß es qua Naturgesetz so sein muß. Ist es aber häufig. ;-)

Luftschächte haben heute Filter drin, die man entsprechend im Turnus reinigen und auswechseln sollte. Sofern man das macht, solten die Luftschächte so sauber bleiben, dass die eine Revisionsfrist aushalten.

Sollte. Und heute. So ganz von heute ist der Wackeldackel ja nun auch nicht mehr.

Und vom Hygienischen Standpunkt: Bakterein lieben Luftschächte mit Modeder! Ob da schon jemand Luftkontrollen gemacht hat?

Vielleicht wird mir ja auch deshalb in den Kisten übel? Nein, wohl eher nicht, das liegt nur am Kippeln.

Bald mal wieder die Klimaanlage im Auto warten müssende Grüße,
der Colaholiker

Wat für Netzteile denn? So'nen Motor interessiert sich doch nicht für feinen Gleichstrom. Das Teil wird wohl eher direkt oder über Trafo aus der Zugsammelschiene befeuert werden. Wir reden hier ja nicht von irgendwas mit Drehzahlregelung oder ähnlichem... würden wir das tun käme auch kein Netzteil, sondern ein Frequenzumrichter zum Einsatz, der natürlich auf Volllast ausgelegt ist, und bei einem blockierenden (=kaputten) Kompressor einfach in die Überlastabschaltung geht.

Hallo
Das war nicht mal vor 40 Jahren so, als die EW IV eingeführt wurden in der Schweiz. Die hatten schon frequenzgesteuerte Kompressoren.
Dies auch deshalb, weil man sich bei voll laufenden Klimaanlagen nicht mehr auf dem Perron verständigen konnte.

Du kannst nicht einfach den Industriestandard in die Bahntechnik übernehmen.

Gruss Guru

Das war nicht mal vor 40 Jahren so, als die EW IV eingeführt wurden in der Schweiz. Die hatten schon frequenzgesteuerte Kompressoren.
Dies auch deshalb, weil man sich bei voll laufenden Klimaanlagen nicht mehr auf dem Perron verständigen konnte.

och, das kann ich auch ganz ohne Klimaanlagen heute nicht, in Bahnhöfen wie Frankflug.
Wie hat denn die Bahn damals dann bereits das Problem gelöst, dass der Kompressor einen Mindestdurchlauf benötigt, damit sich das Öl nicht aus dem Kompressor verdünnisiert? Denn das ist in allen mir bisher bekannten Klimasystem das Hauptproblem, weswegen eben der Kompressor nur in einem recht schmalen Drehzahlband regelbar ist, und die restliche Leistungsregelung dann über andere Verfahren läuft.
Und die Wagen drosseln dann bei euch also alle ihre Klima sobald sie in einen Bahnhof einlaufen, damit da noch Unterhaltungen möglich sind? Wenn der Zug dort bereit gestellt wird fühlt man sich dann wie in n-Wagen, bis man endlich mal 15-30min am rollen ist?
Frequenzgesteuert würde dann ja auch FU bedeuten, aber kamen die nicht erst wesentlich später? Laut Netz wurde der erste FU 1968 gebaut, und bis sowas dann mal bei der Bahn zum Einsatz kommt dauert ja für gewöhnlich recht lange. Oder meintest du Drehzahlregelung? Sowas läßt sich ja auch ohne FU und Elektronik machen.

Nämlich, dass ich manches Aufhebe, was mich interessiert: Darunter zählt auch der Lehrgang über die EW IV, die 1981 in Betrieb kamen.
Braucht zwar Büchergestelle, aber hat den Vorteil, dass man Jugendlichen, die der Meinung sind, vor Ihnen sei noch Steinzeit gewesen, beweisen kann, dass die Väter durchaus etwas zustande gebracht haben.

Also: Die ersten EW IV wurden 1981 abgeliefert und in Betrieb gesetzt. 1982 hatten wir den Lehrgang über die EW IV. Ich hoffe du weisst zu schätzen, dass ich mir die Mühe genommen habe, die Beschreibung des Wagens und die Beschreibung des Klimaumrichters einzuscannen:

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Beachte bitte den letzten Satz der linken Spalte: Da wird festgehalten, dass die Drehzahl Variabel ist. etwas, dass ich dir bestätigen kann. Wenn das heute nicht mehr möglich ist, heisst das nichts anderes, dass die Menschheit dümmer geworden ist.

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Und hier die Beschreibung des Klimaumrichters für den Kompressor:

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Dazu ist zu sagen, dass seit 1977 bei den SBB Loks mit Umrichtertechnik in Betrieb waren:
Zuerst 1977 die Am 6/6
http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-002:1977:95::183
http://retro.seals.ch/digbib/view2?pid=sbz-002:1977:95::1506

Und ab 1980 die Ee 6/6
http://dx.doi.org/10.5169/seals-74888

Also zu der Zeit, als die EW IV konzipert wurden, Ende der 70er Jahre, war die Umrichtertechnik schon soweit, dass man sie im Rangierbetrieb einsetzen konnte.
Da seit 1976 die Am 6/6 alles Drehstrommotoren harre, für die Hilfsbetriebe, stand einer weiteren Anwendung in der Bahnklimatechnik nichts im Weg. Die Leistungen waren vergleichbar.

Gruss Guru

Nämlich, dass ich manches Aufhebe, was mich interessiert: Darunter zählt auch der Lehrgang über die EW IV, die 1981 in Betrieb kamen.
Braucht zwar Büchergestelle, aber hat den Vorteil, dass man Jugendlichen, die der Meinung sind, vor Ihnen sei noch Steinzeit gewesen, beweisen kann, dass die Väter durchaus etwas zustande gebracht haben.

Von wegen blöde Marotte... sowas wär bei mir sicher auch nicht weggeflogen. Widerspricht aber auch nicht unbedingt dem von mir geschriebenen. Außerdem ist man auch in meinem Alter immer noch lernfähig ;-)

Also: Die ersten EW IV wurden 1981 abgeliefert und in Betrieb gesetzt. 1982 hatten wir den Lehrgang über die EW IV. Ich hoffe du weisst zu schätzen, dass ich mir die Mühe genommen habe, die Beschreibung des Wagens und die Beschreibung des Klimaumrichters einzuscannen:

Auf jeden Fall. Frequenz also 15-60Hz, das wohl entspricht etwa dem, was heute auch nutzbar ist. Der Unterschied dürfte in der Polzahl der Asynchronmotoren liegen.
Der FU ist hier dann wohl recht zügig in die Eisenbahntechnik übergegangen, wie gesagt, erste Produkte waren wohl 1968 auf dem Markt. Die DB-Wagen sind aber soweit ich weiss älter, deswegen bezweifel ich weiter, daß sich hier ein FU drin versteckt, außer es wurde im Zuge vom ICmod entsprechene Änderungen an der Klima mit vorgenommen.

Beachte bitte den letzten Satz der linken Spalte: Da wird festgehalten, dass die Drehzahl Variabel ist. etwas, dass ich dir bestätigen kann. Wenn das heute nicht mehr möglich ist, heisst das nichts anderes, dass die Menschheit dümmer geworden ist.

Ist heute auch weiterhin möglich, aber eben nicht ohne Grenzen, genauso wie laut dem Dokument ja damals auch schon. Steht leider nicht dabei, in welchem Rahmen er damit die Leistung variieren kann.
Mit der Lautstärke am Bahnsteig hats aber somit nichts zu tun, denn im Zweifel läuft die Kiste am Bahnsteig auch volle Pulle, wenn es für die Kühlung nötig ist ;-)

Dazu ist zu sagen, dass seit 1977 bei den SBB Loks mit Umrichtertechnik in Betrieb waren:
Zuerst 1977 die Am 6/6
http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-002:1977:95::183
http://retro.seals.ch/digbib/view2?pid=sbz-002:1977:95::1506

Und ab 1980 die Ee 6/6
http://dx.doi.org/10.5169/seals-74888

Bei der DB wohl entsprechend die 120 ab 1979. Erste Tests laut Wiki wohl ab 1971. Aber gescheitert sind wir wohl vor allem an der Interpretation von "40 Jahre", was bei mir 1975 und früher wäre ;-)

Also zu der Zeit, als die EW IV konzipert wurden, Ende der 70er Jahre, war die Umrichtertechnik schon soweit, dass man sie im Rangierbetrieb einsetzen konnte.
Da seit 1976 die Am 6/6 alles Drehstrommotoren harre, für die Hilfsbetriebe, stand einer weiteren Anwendung in der Bahnklimatechnik nichts im Weg. Die Leistungen waren vergleichbar.

Die Frage die sich mir noch stellt: wie liefs davor ab? Das waren ja nicht die ersten klimatisierten Wagen, oder?
Die DB-Wagen dürften eher dem Stand davor entsprechen, sofern nicht eben beim ICmod da entsprechende Änderungen eingeflossen sind, oder sie deutlich jünger sind als ich im Kopf hab.
Ich hatte mich ja bewusst nicht auf ICE&Co bezogen, sondern auf die im Ursprungsbeitrag genannten IC-Wagen. Im ICE ist glaube auch eine richtige Temperaturregelung enthalten, in den ICs die mir so untergekommen sind nur der Regler Warm/Kalt. Wie ist das bei den EW IV gelöst? Find da in den Scans nichts konkretes zu.

Auf jeden Fall. Frequenz also 15-60Hz, das wohl entspricht etwa dem, was heute auch nutzbar ist. Der Unterschied dürfte in der Polzahl der Asynchronmotoren liegen.
Der FU ist hier dann wohl recht zügig in die Eisenbahntechnik übergegangen, wie gesagt, erste Produkte waren wohl 1968 auf dem Markt. Die DB-Wagen sind aber soweit ich weiss älter, deswegen bezweifel ich weiter, daß sich hier ein FU drin versteckt, außer es wurde im Zuge vom ICmod entsprechene Änderungen an der Klima mit vorgenommen.

Darauf kannst du Gift nehmen: In den alten Wagen, mindestens in der Schweiz, war noch R22 als Kühlmittel eingesetzt. Das ist heute nicht mehr zulässig. Mit dem Ersatz der Kühlmittel muss auch die Steuerung angepasst werden, nur schon wegen der geänderten Drücke und Temperaturen im Kältekreis.

Ist heute auch weiterhin möglich, aber eben nicht ohne Grenzen, genauso wie laut dem Dokument ja damals auch schon. Steht leider nicht dabei, in welchem Rahmen er damit die Leistung variieren kann.
Mit der Lautstärke am Bahnsteig hats aber somit nichts zu tun, denn im Zweifel läuft die Kiste am Bahnsteig auch volle Pulle, wenn es für die Kühlung nötig ist ;-)

Natürlich: Wenn eine Klimaanlage unter Vollast läuft, das wirds laut. Aber: Wie oft kommt das vor. Meinen Beobachtungen nach sehr selten, sogar jetzt bei 35 Grad am Schatten, läuft nicht jede Anlage immer auf Vollast.

Bei der DB wohl entsprechend die 120 ab 1979. Erste Tests laut Wiki wohl ab 1971. Aber gescheitert sind wir wohl vor allem an der Interpretation von "40 Jahre", was bei mir 1975 und früher wäre ;-)

Weit weg ists nicht: Ein Wagen hat rund 2 Jahre Entwicklungszeit. Daher wären wir auf dem Stand von 1979. Aber ich gebe Dir Recht: 35 Jahre sinds trotzdem. Ausserdem waren die EW IV Klimaanlagen vereinfachte (1 System) Anlagen der internationalen Wagen, die einigie Jahre vorher in Betrieb kamen.

Die Frage die sich mir noch stellt: wie liefs davor ab? Das waren ja nicht die ersten klimatisierten Wagen, oder?

Die EWIII der SBB davor hatten eine elektromechanisch gesteuerte Anlage. Aber auch dort war der Kompressor mehrstufig.

Die DB-Wagen dürften eher dem Stand davor entsprechen, sofern nicht eben beim ICmod da entsprechende Änderungen eingeflossen sind, oder sie deutlich jünger sind als ich im Kopf hab.

Die Dome Cars der DB, hatten Klimaanlagen auf Wasserbasis. Deren Regelung war übrigens nicht ganz einfach: Das Aussichtsabteil verlangte sehr viel mehr Kühlleistung als die Abteile in den Wagenenden.
Allerdings waren bis Ende der 70 er Jahre Klimaanlagen nur für Züge des gehobenen Standsrds vorgesehen. TEE oder Rheingold Züge.

Aber Grundsätzlich: wie schon einmal gesagt, kann man eine Klimaanlage der Bahn nicht unbedingt mit einer Anlage für die Gebäudekühlung vergleichen: Das fängt an mit dem Platz.
Geht weiter über die Belastung: vergleichseise schlecht isolierte Stahl oder Aluröhre, die sich mit bis zu 100 m/s (bei 350 km/h), bei maximaler Sonneneinstrahlung, durch das heisse Medium pflügt, Probleme mit der Aerodynamischen Ausbildung der Ein- und Austrittsöffnungen, Vergleichsweise hohe Belastungsänderung: Besetzungsgrad zwischen 0 und 100%. Zeit: Ein Wagen der auf dem Abstellgleis in der prallen Sonne stand muss innert nützlicher Frist gekühlt werden können.

Um dies zu beherrschen ist zwingend ein geschlossener Regelkreis nötig. Und dazu braucht es doch einige Messpunkte: Kaltluft, Abluft zur Wiederverwendung, Mischluft, Aussentemperatur, Feuchtigkeit, Innentemperatur etc. wollen gemessen, verglichen und geregelt werden, wenn am Schluss das richtige Klima herrschen soll.

Ich hatte mich ja bewusst nicht auf ICE&Co bezogen, sondern auf die im Ursprungsbeitrag genannten IC-Wagen. Im ICE ist glaube auch eine richtige Temperaturregelung enthalten, in den ICs die mir so untergekommen sind nur der Regler Warm/Kalt. Wie ist das bei den EW IV gelöst? Find da in den Scans nichts konkretes zu.

Die erste Serie EW IV hatte PID Regler und eine BBC Steuerung. Später ist man, soviel ich weiss, auf SPS übergegengen.
Die Regelung war so, dass die Innentemperatur der Mittelwert zwischen der Aussenteperatur und, in meiner Ereinnerung 22 Grad war.

Ich denke, dass man in Deutschland mindestens auch so weit war. Die DB war zu dieser Zeit sicher die innovativste Bahngesellschaft in Europa.

Gruss Guru

Darauf kannst du Gift nehmen: In den alten Wagen, mindestens in der Schweiz, war noch R22 als Kühlmittel eingesetzt. Das ist heute nicht mehr zulässig. Mit dem Ersatz der Kühlmittel muss auch die Steuerung angepasst werden, nur schon wegen der geänderten Drücke und Temperaturen im Kältekreis.

Dafür müsste allerdings nicht unbedingt das ganze "System" geändert werden. Auch bei einfachen Anlagen ist eine Umrüstung auf R134a möglich, Druckschalter können getauscht oder teils sogar eingestellt werden. Die Thematik gabs im PKW ausgehend von R12 ja auch, und R22 diente wohl auch als Ersatzstoff für R12. R12 wurde ja schon im letzten Jahrtausend verboten, R22 ist wohl seit 2010 nur noch als Recyclingmaterial erlaubt... vielleicht fallen ja deshalb so viele Klimaanlagen aus ;-)

Natürlich: Wenn eine Klimaanlage unter Vollast läuft, das wirds laut. Aber: Wie oft kommt das vor. Meinen Beobachtungen nach sehr selten, sogar jetzt bei 35 Grad am Schatten, läuft nicht jede Anlage immer auf Vollast.

Kommt auf die Auslegungstemperatur drauf an. Die Anlagen hier sind ja nicht auf mehr ausgelegt, also ist ein Dauer-Volllastbetrieb zu erwarten, außer es liegt schon ein Problem vor wodurch die Anlage die Leistung reduzieren muß, weil sie halt Wärme oder Kälte nicht los wird. Das merkt man natürlich dann aber im Wagen auch. Oder sie wurde deutlich überdimensioniert... damals sicher noch denkbar, heute eher nicht.

Die Dome Cars der DB, hatten Klimaanlagen auf Wasserbasis. Deren Regelung war übrigens nicht ganz einfach: Das Aussichtsabteil verlangte sehr viel mehr Kühlleistung als die Abteile in den Wagenenden.

Wasserbasis = Wasserverdunstung? Das zu steuern ist ja glaube sowieso nicht einfach, und erlaubt auch keine deutlichen Kühlleistungen. Und natürlich jede Menge "Wartung"

Aber Grundsätzlich: wie schon einmal gesagt, kann man eine Klimaanlage der Bahn nicht unbedingt mit einer Anlage für die Gebäudekühlung vergleichen: Das fängt an mit dem Platz.
Geht weiter über die Belastung: vergleichseise schlecht isolierte Stahl oder Aluröhre, die sich mit bis zu 100 m/s (bei 350 km/h), bei maximaler Sonneneinstrahlung, durch das heisse Medium pflügt, Probleme mit der Aerodynamischen Ausbildung der Ein- und Austrittsöffnungen, Vergleichsweise hohe Belastungsänderung: Besetzungsgrad zwischen 0 und 100%. Zeit: Ein Wagen der auf dem Abstellgleis in der prallen Sonne stand muss innert nützlicher Frist gekühlt werden können.

Ich vergleichs weniger mit der Gebäudetechnik, als mit der Fahrzeugtechnik. Dort erfolgt der Antrieb dann zwar in den älteren Anlagen direkt ab Motor und somit unkontrolliert, aber ansonsten eher vergleichbar von den Problemen als im Gebäudebereich. Du hast einen nicht kontinuierlich gekühlten Raum, der schlecht isoliert ist und schnell runtergekühlt werden muß, ständig Vibrationen ausgesetzt ist, wo man kaum dem Luftstrom entgehen kann, etc. Im PKW-Bereich mag allerdings der Spardrang damals höher gewesen sein als bei der Bahn, weswegen auf Sachen wie Energieeffizienz keinen Wert gelegt wurde...

Um dies zu beherrschen ist zwingend ein geschlossener Regelkreis nötig. Und dazu braucht es doch einige Messpunkte: Kaltluft, Abluft zur Wiederverwendung, Mischluft, Aussentemperatur, Feuchtigkeit, Innentemperatur etc. wollen gemessen, verglichen und geregelt werden, wenn am Schluss das richtige Klima herrschen soll.

Messpunkte, sofern man sie anständig platzieren kann, machen das ganze sicherlich angenehmer, aber nicht zwingend notwendig. Im PKW zeigt sich in meinen Augen, daß die Platzierung der Meßpunkte recht schwer ist und manchmal sogar zu schlechterem Verhalten führt, als ohne Regelung. Bei der Bahn durch den größeren Raum, zumindest bei Großraumwagen, vermutlich etwas besser umsetzbar.

Die erste Serie EW IV hatte PID Regler und eine BBC Steuerung. Später ist man, soviel ich weiss, auf SPS übergegengen.
Die Regelung war so, dass die Innentemperatur der Mittelwert zwischen der Aussenteperatur und, in meiner Ereinnerung 22 Grad war.

Ok, also auch keine konkret durch den "Benutzer" einstellbare Temperatur, sondern nur eine "Tendenzvorgabe"?

Ich denke, dass man in Deutschland mindestens auch so weit war. Die DB war zu dieser Zeit sicher die innovativste Bahngesellschaft in Europa.

Da ist halt die Frage der Entwicklungsjahre der IC-Wagen.

Um mal aufs Ursprungsthema zurück zu kommen: ist dir aus Richtung SBB bekannt, was hauptsächlich zu Ausfällen der Klimatisierung bei den verschiedenen Generationen führt? Oder ist das bei den SBB kein wirkliches Thema?
Wird bei der Wartung auch sowas wie z.B. der Kompressor berücksichtigt, bzw. seine erwartete Restlebensdauer ermittelt, oder wird da gewartet bis er ausgefallen ist? Regelmäßige Kältemittelkontrolle, Reinigung von Kondensator und Lüftern etc. wirds ja sicherlich geben.

Dafür müsste allerdings nicht unbedingt das ganze "System" geändert werden. Auch bei einfachen Anlagen ist eine Umrüstung auf R134a möglich, Druckschalter können getauscht oder teils sogar eingestellt werden. Die Thematik gabs im PKW ausgehend von R12 ja auch, und R22 diente wohl auch als Ersatzstoff für R12. R12 wurde ja schon im letzten Jahrtausend verboten, R22 ist wohl seit 2010 nur noch als Recyclingmaterial erlaubt... vielleicht fallen ja deshalb so viele Klimaanlagen aus ;-)

Die Anlagen waren zum Zeitpunkt der Umrüstung auch schon gegen 20 Jahre alt. Also am Ende der lebensdauer der Elektronik. Ersatzteilversorgung wird dann zunehmend schwieriger und teurer. Also kommt dann mal der Zeitpunkt, wo man über den Ersatz der Komponenten nachdenken muss. In der Schweiz ist es üblich, dass nach ca 20 Jahren, in der Mitte der lebensdauer ein Refit ansteht.

Kommt auf die Auslegungstemperatur drauf an. Die Anlagen hier sind ja nicht auf mehr ausgelegt, also ist ein Dauer-Volllastbetrieb zu erwarten, außer es liegt schon ein Problem vor wodurch die Anlage die Leistung reduzieren muß, weil sie halt Wärme oder Kälte nicht los wird. Das merkt man natürlich dann aber im Wagen auch. Oder sie wurde deutlich überdimensioniert... damals sicher noch denkbar, heute eher nicht.

Komisch ist, dass der ICE 1, den ich morgens zu benützen pflege, selten Probleme mit dem Klima hat. Offensichtlich ist, trotz er vor der Klimaerwärmimng konzipiert worden ist, für eine höhere Temparatur ausgelegt.

Ich vergleichs weniger mit der Gebäudetechnik, als mit der Fahrzeugtechnik. Dort erfolgt der Antrieb dann zwar in den älteren Anlagen direkt ab Motor und somit unkontrolliert, aber ansonsten eher vergleichbar von den Problemen als im Gebäudebereich. Du hast einen nicht kontinuierlich gekühlten Raum, der schlecht isoliert ist und schnell runtergekühlt werden muß, ständig Vibrationen ausgesetzt ist, wo man kaum dem Luftstrom entgehen kann, etc. Im PKW-Bereich mag allerdings der Spardrang damals höher gewesen sein als bei der Bahn, weswegen auf Sachen wie Energieeffizienz keinen Wert gelegt wurde...

Offener Regelkreis, so ists bei meiner Frau ihrem Corsa: Der Kompressor plöderlet vor sich hin, und die Luftklappen regeln die Temperatur.
dafür muss alles von Hand geregelt werden. so alle 5 - 10 Minuten ist man am Regler oder Klappenmechanismus am verstellen.
Regelung sieht anders aus! :-)

Ich denke, dass auch bei den heutigen thermostatisch geregelten Systemen im Auto, der Regelungsaufwand gestiegen ist.

Messpunkte, sofern man sie anständig platzieren kann, machen das ganze sicherlich angenehmer, aber nicht zwingend notwendig. Im PKW zeigt sich in meinen Augen, daß die Platzierung der Meßpunkte recht schwer ist und manchmal sogar zu schlechterem Verhalten führt, als ohne Regelung. Bei der Bahn durch den größeren Raum, zumindest bei Großraumwagen, vermutlich etwas besser umsetzbar.

Wie willst du eine Klimaanlage automatisch laufen lassen, wenn du keine genaue Regelung hast? Und Regelung bedingt nun auch Messen, denn du kannst nur regeln, nachdem du weisst, was passiert.

Die Regelung war so, dass die Innentemperatur der Mittelwert zwischen der Aussenteperatur und, in meiner Ereinnerung 22 Grad war.

Ok, also auch keine konkret durch den "Benutzer" einstellbare Temperatur, sondern nur eine "Tendenzvorgabe"?

Doch: der Regler für das Zugpersonal verändert die Temperatur noch um +- 2 Grad.

Ich denke, dass man in Deutschland mindestens auch so weit war. Die DB war zu dieser Zeit sicher die innovativste Bahngesellschaft in Europa.

Um mal aufs Ursprungsthema zurück zu kommen: ist dir aus Richtung SBB bekannt, was hauptsächlich zu Ausfällen der Klimatisierung bei den verschiedenen Generationen führt? Oder ist das bei den SBB kein wirkliches Thema?
Wird bei der Wartung auch sowas wie z.B. der Kompressor berücksichtigt, bzw. seine erwartete Restlebensdauer ermittelt, oder wird da gewartet bis er ausgefallen ist? Regelmäßige Kältemittelkontrolle, Reinigung von Kondensator und Lüftern etc. wirds ja sicherlich geben.

Die Klimanlagen der EWIII waren teilweise ein Flop: Die Verdampfer waren hintereinander montiert und zu fein. Dadurch verschmutzen sie schnell. Manchmal hat sich zwischen den Verdampfern ein Vlies gebildet, dass den Wärmetausch unterband.
Dazu kam, dass die Wagen, im Gegensatz zu den EW1 und 2, nun vorbeugender Unterhalt brauchten. Das wurde vom ZFW zuwenig bedacht. Damals, 1975, kannte man vorbeugenden Unterhalt an Wagen nicht. Die Wagen wurden vom Visiteur kontrolliert und ggf der nächsten Werkstatt zugeleitet. Die Wagen kamen erst nach der abgelaufenen Zeit, oder nach dem Kilometerstand in die Revision.
Dann wurden die EW III Züge alle auf einen Schlag, und auf der gleichen Strecke in Betrieb genommen. Das hiess, dass auch die Kilometerstände der Wagen fast gleich waren. Somit kamen alle auch zur gleichen Zeit in die Revision. Das gab ziemliches Chaos.
Die Klimanlagen wurden dann saniert, indem man bessre Verdampfer einbaute. Und man investierte viel in den vorbeugenden Unterhalt.
Von da an liefen die Wagen zufriedenstellend. Diese Klimaanlage war aber von der Regelung her träge. Später wurden die Klimaanlagen ersetzt.

Die EW IV hatten und haben eigentlich selten Probleme mit den Klimaanlagen. Die waren vom ersten Tag an ausgereift und betriebstauglich. Das sind sie bis heute.

IC 2000: Dort musste man die Lüftung drosseln: Anfangs war es ein richtiges Heugebläse. In meinen Augen hat man zuviel gedrosselt. Im Sommer wäre mehr Luftdurchsatz gut.

Zur Wartung heute, kann ich nicht viel dsagen: Aber die Kompressoren haben Betriebstundenzähler. Ich nehme an, dass bei Revisionen die Kompressoren augetauscht und aufgearbeitet werden. Genau kann ichs aber nicht sagen.

Klimaprobleme, dass ganze Züge geräumt werden müssen, dass Klimaanlagen reihenweise aussteigen, haben wir in der Schweiz nicht. Es kommt schon mal vor, dass ein Wagen nicht kühlt. Aber eher selten.

Gruss Guru

Die Anlagen waren zum Zeitpunkt der Umrüstung auch schon gegen 20 Jahre alt. Also am Ende der lebensdauer der Elektronik. Ersatzteilversorgung wird dann zunehmend schwieriger und teurer. Also kommt dann mal der Zeitpunkt, wo man über den Ersatz der Komponenten nachdenken muss. In der Schweiz ist es üblich, dass nach ca 20 Jahren, in der Mitte der lebensdauer ein Refit ansteht.

Aber in Deutschland regierte ja mittlerweile der Rotstiftakrobat ;-) Vielleicht kann ja irgendwann noch jemand mit DB-Erfahrung Licht ins Dunkel bringen

Komisch ist, dass der ICE 1, den ich morgens zu benützen pflege, selten Probleme mit dem Klima hat. Offensichtlich ist, trotz er vor der Klimaerwärmimng konzipiert worden ist, für eine höhere Temparatur ausgelegt.

Ich würde auch fast behaupten, Auslegungsprobleme gabs maximal bei den ICE3 mit ihren Luft-Klimas. Wobei Auslegungsprobleme eigentlich auch gar nicht so dramatisch sind, wenn es draußen 45 Grad hat müssen drinnen ja nicht amerikanische 18 Grad herrschen. Wenns stattdessen dann 25 Grad sind empfinden es viele womöglich immer noch als kühl... und der Schock wenn man den Zug verläßt ist auch nicht so groß. Schlecht wirds eigentlich nur, wenn die Auslegungstemperatur gleichzeitig die Ausfalltemperatur ist.

Offener Regelkreis, so ists bei meiner Frau ihrem Corsa: Der Kompressor plöderlet vor sich hin, und die Luftklappen regeln die Temperatur.
dafür muss alles von Hand geregelt werden. so alle 5 - 10 Minuten ist man am Regler oder Klappenmechanismus am verstellen.
Regelung sieht anders aus! :-)

Eine der intelligentesten Regelungen, die existiert: der Mensch ;-) Ich hab schon diverse Fahrzeuge mit Klimaautomatik erlebt, aber rundum begeistert hats mich noch nicht, geschweige denn das ich mal die angezeigte Temperatur als reale Temperatur empfunden hätte. Der Abstand der wenigen Sensoren zu Fahrer, Luftauslässen, etc. ist einfach nicht optimal wählbar, so daß die Elektronik ein anderes "Empfinden" hat als der Mensch. Noch schlimmer wenn mehrere Menschen ins Spiel kommen, vorne und hinten verteilt, oder gar der Hersteller denkt er könne die linke und rechte Seite unabhängig regeln und 2 Klimazonen im Auto erschaffen.

Ich denke, dass auch bei den heutigen thermostatisch geregelten Systemen im Auto, der Regelungsaufwand gestiegen ist.

Klar, da hockt jede Menge Elektronik drin, aber leider machts das halt nicht unbedingt besser, sondern erhöht erstmal die Ausfallmöglichkeiten.

Wie willst du eine Klimaanlage automatisch laufen lassen, wenn du keine genaue Regelung hast? Und Regelung bedingt nun auch Messen, denn du kannst nur regeln, nachdem du weisst, was passiert.

ungeregelt, bzw. manuell geregelt. Ein Individuum verschiebt die Mischung aus warmer und kalter Luft und gibt die Lüftergeschwindigkeit vor. In wie weit es mit den veränderlichen Bedingungen klar kommt weiss ich nicht, würds aber nicht für unmöglich halten... auch im PKW mit manueller Klima muß ich nachdem die Temperatur erstmal erreicht ist nicht mehr unbedingt viel rumregeln.

Doch: der Regler für das Zugpersonal verändert die Temperatur noch um +- 2 Grad.

Aber es steht nicht drauf "Raumtemperatur-Sollwert jetzt 21 Grad", sondern nur eine blau-rote Skala, oder?

Die Klimanlagen der EWIII waren teilweise ein Flop: Die Verdampfer waren hintereinander montiert und zu fein. Dadurch verschmutzen sie schnell. Manchmal hat sich zwischen den Verdampfern ein Vlies gebildet, dass den Wärmetausch unterband.

Womit wir auch wieder bei dem Thema Filter wären... die waren da vermutlich recht grob, oder?

Die EW IV hatten und haben eigentlich selten Probleme mit den Klimaanlagen. Die waren vom ersten Tag an ausgereift und betriebstauglich. Das sind sie bis heute.

Und nach den Erfahrungen mit dm EW III liefs dann vermutlich auch mit der Wartung.

IC 2000: Dort musste man die Lüftung drosseln: Anfangs war es ein richtiges Heugebläse. In meinen Augen hat man zuviel gedrosselt. Im Sommer wäre mehr Luftdurchsatz gut.

Aber auch keine besonderen Ausfälle, sondern beim Design in Hinblick auf das Geräuschverhalten was geschlafen. Solange das ganze zumindest zuverlässig arbeitet zwar nicht toll, aber akzeptabel.

Zur Wartung heute, kann ich nicht viel dsagen: Aber die Kompressoren haben Betriebstundenzähler. Ich nehme an, dass bei Revisionen die Kompressoren augetauscht und aufgearbeitet werden. Genau kann ichs aber nicht sagen.

Vermute ich auch, ich wüsste sonst nicht, wie man einen angehenden Schaden im Vorfeld feststellen könnte, vor allem ja eine ganze Zeit im Vorfeld, denn solche Untersuchungen will man ja nicht im Wochenrhythmus machen.
Regelmäßiger Austausch kostet aber natürlich Geld... wenn der Rotstift agiert könnte es also auch auf eine deutliche Verlängerung der Intervalle oder "arbeiten bis er Tod umfällt" hinauslaufen. Wobei letzteres vermutlich aufgrund der möglichen Folgen (Späne im System) doch nicht gemacht wird.

Klimaprobleme, dass ganze Züge geräumt werden müssen, dass Klimaanlagen reihenweise aussteigen, haben wir in der Schweiz nicht. Es kommt schon mal vor, dass ein Wagen nicht kühlt. Aber eher selten.

Also vermutlich auch bei der DB ein reines Wartungsproblem, und kein Problem der Technik an sich.
Hoffen wir mal, daß es nicht an kleinen Dingen wie verdreckten Verdampfern oder Kondensatoren oder zu wenig Kältemittel liegt... damit die rausgezögerte Wartung wenigstens finanziell auch was gebracht hat.

Hallo

Aber es steht nicht drauf "Raumtemperatur-Sollwert jetzt 21 Grad", sondern nur eine blau-rote Skala, oder?

Genau

Die Klimanlagen der EWIII waren teilweise ein Flop: Die Verdampfer Sorry, sollte Verflüssiger heissen. Die Dinger, die unter dem Wagenboden augehängt sind. waren hintereinander montiert und zu fein. Dadurch verschmutzen sie schnell. Manchmal hat sich zwischen den Verdampfern ein Vlies gebildet, dass den Wärmetausch unterband.

Womit wir auch wieder bei dem Thema Filter wären... die waren da vermutlich recht grob, oder?

Nein, die Verflüssiger hatten keine Filter.

Und nach den Erfahrungen mit dm EW III liefs dann vermutlich auch mit der Wartung.

Das musst nach den ersten Problemen aus dem Boden gestampft werden.

IC 2000: Dort musste man die Lüftung drosseln: Anfangs war es ein richtiges Heugebläse. In meinen Augen hat man zuviel gedrosselt. Im Sommer wäre mehr Luftdurchsatz gut.

Aber auch keine besonderen Ausfälle, sondern beim Design in Hinblick auf das Geräuschverhalten was geschlafen. Solange das ganze zumindest zuverlässig arbeitet zwar nicht toll, aber akzeptabel.

Nicht das Geräusch war das Problem, sondern der hohe Luftdurchsatz, wobei gekühlte Luft unter dem Fenster austrat. Ich benutzte seit 1997 diese Wagen. Damsl reichte eine Fahrt von Rorschch nach St. Gallen, um sich eine Erkältung zu holen.

Gruss Guru

Nein, die Verflüssiger hatten keine Filter.

Kamen die erst dahinter, oder waren die Luftkanäle ohne Filter? Mit Filter wären die Verdampfer sicher frei geblieben, dafür aber auch der Luftdurchsatz gesunken, der Geräuschpegel gestiegen, und es hätten natürlich entsprechend oft Filter getauscht werden müssen.

Das musst nach den ersten Problemen aus dem Boden gestampft werden.

Klar, aber zumindest hat man draus gelernt und was dagegen getan. Das Gefühl hat man heute halt nicht überall... draus gelernt vielleicht schon, aber aus Kostengründen entschieden nichts zu ändern.

Nicht das Geräusch war das Problem, sondern der hohe Luftdurchsatz, wobei gekühlte Luft unter dem Fenster austrat. Ich benutzte seit 1997 diese Wagen. Damsl reichte eine Fahrt von Rorschch nach St. Gallen, um sich eine Erkältung zu holen.

Ah, ok, wie passend, Zugluft ;-) Vielleicht auch ein Thema der Regelung, wenn die Luft etwas wärmer gewesen wäre, wärs vielleicht auch nicht so unangenehm, und angenehmer als kühl aber zu wenig Durchsatz? Nachträglich die Ausstromposition ändern klappt ja leider nicht.

Erstmal danke an guru61 für den Scan! :) Auch wenn ich jetzt hier nicht direkt auf ihn ahntworte, ich möchte aber keine zwei Postings hintereinander kleben...

Im ICE ist glaube auch eine richtige Temperaturregelung enthalten

Sagen wir es mal so... der Vater eines damaligen Mitschülers war an der Entwicklung der Klimatisierung des ICE 1 maßgeblich beteiligt. Sein Kommentar dazu war sinngemäß, daß es etwas derartiges im Schienenverkehr bisher noch nicht gegeben hätte.

Das wortspielend als bahnbrechend bezeichnende Grüße,
der Colaholiker

Mehr Text gibt es in diesem Beitrag leider nicht.

Ich freue mich einfach nur.

--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

Das war nicht mal vor 40 Jahren so, als die EW IV eingeführt wurden in der Schweiz. Die hatten schon frequenzgesteuerte Kompressoren.

Vor 40 Jahren hätte ich da eher dann einen Gleichstrommotor mit Stromrichter erwartet. Das wäre da eher Stand der Technik gewesen. Das Resultat ist das gleiche, nur daß da nicht die Frquenz geändert wird, sondern der Strom sehr schnell gepulst wird. (Heißt im Straßen- oder U-Bahn-Bereich dann auch Choppersteuerung.)

Bei der Gelegenheit - wie macht man das eigentlich bei mehrspannungsfähigen Wagen? Da müßte ja auch irgendeine Anpassung verbaut sein. Heizwiderstände könnte man ja noch in den passenden Gruppen parallel- und reihenschalten, um an die Spannung anzupassen, die Frequenz ist denen ziemlich egal. Bei Motoren sieht das anders aus... bei verschiedenen Wechselspannungen würde ein umschaltbarer Trafo (teils nicht besonders Effizient wegen der Anpassung an verschiedene Frequenzen) gehen - aber bei Wagen, die auch Gleichspannung können?

Dies auch deshalb, weil man sich bei voll laufenden Klimaanlagen nicht mehr auf dem Perron verständigen konnte.

Das geht bei so mancher ICE 3-Klimaanlage auch nicht. Neulich stand in Frankfurt einer, der so laut jalte, daß man denken konnte, dort wäre eine Flugzeug-APU verbaut.

Mich auf den Temperatursturz heute Abend freuende Grüße,
der Colaholiker

Bei der Gelegenheit - wie macht man das eigentlich bei mehrspannungsfähigen Wagen? Da müßte ja auch irgendeine Anpassung verbaut sein. Heizwiderstände könnte man ja noch in den passenden Gruppen parallel- und reihenschalten, um an die Spannung anzupassen, die Frequenz ist denen ziemlich egal. Bei Motoren sieht das anders aus... bei verschiedenen Wechselspannungen würde ein umschaltbarer Trafo (teils nicht besonders Effizient wegen der Anpassung an verschiedene Frequenzen) gehen - aber bei Wagen, die auch Gleichspannung können?

ich vermute mal: Gleichspannungsmotor, Gleich-riecht-er (für den Betrieb mit Wechselspannung) und dann auch eine Reihe von gleich riechenden nicht zwecklosen Widerständen.

Das geht bei so mancher ICE 3-Klimaanlage auch nicht. Neulich stand in Frankfurt einer, der so laut jalte, daß man denken konnte, dort wäre eine Flugzeug-APU verbaut.

extrem in Frankflug. Wobei ich mir nicht sicher bin, ob das nur die Klima ist, oder nicht doch auch Ölkühler etc. Bei Klima müsste es vom Dach kommen bei den 3er, tats aber mein ich bei mir nicht.

Mich auf den Temperatursturz heute Abend freuende Grüße,
der Colaholiker

Hoffentlich tut sich die Temperatur dabei nicht weh und kriegt dann noch Fieber oder so...

ich vermute mal: Gleichspannungsmotor, Gleich-riecht-er (für den Betrieb mit Wechselspannung) und dann auch eine Reihe von gleich riechenden nicht zwecklosen Widerständen.

Möchlich. Wäre nicht die energieeffizienteste Methode aber eine denkbare.

extrem in Frankflug. Wobei ich mir nicht sicher bin, ob das nur die Klima ist, oder nicht doch auch Ölkühler etc. Bei Klima müsste es vom Dach kommen bei den 3er, tats aber mein ich bei mir nicht.

Bei dem Zug kam es von unter dem Häubchen auf dem Dach am Wagenende.

Hoffentlich tut sich die Temperatur dabei nicht weh und kriegt dann noch Fieber oder so...

*Argh...*

Sprachlose Grüße,
der Colaholiker

Hallo,
für eine Klimaanlage im Zug-(wagen) wird bei der Konstruktion eine anfallende Wärmelast berechnet,und danach die Leistung der Anlage.Dabei legt man fest,bei welcher
Minimum-und Maximumtemperatur die Anlage funktionieren soll.Dabei können Fehler gemacht,oder aus Kostengründen die Grenzen zu eng ausgelegt werden.Da Platz für technische Einbauten im Wagen rar ist,sind die Anlagen später schwer oder garnicht mehr zu ändern.

Ein Beispiel bei WiKi:

Eine Besonderheit der ICE-3-Klimaanlagen ist die Verwendung von Luft als Kältemittel. Die Anwendung des seit längerer Zeit in der Luftfahrt verwendeten Verfahrens wurde ab 1991 für Eisenbahn-Klimaanlagen untersucht. Nach der Entwicklung von Labormustern (ab 1992) wurden schließlich ICE 1-Wagen betriebserprobt. Im Januar 1996 fiel die Entscheidung, die ICE-3-Züge mit einer luftgestützten Klimaanlage auszustatten. Im Vergleich zur ICE 1-Klimaanlage mit 1,1,1,2-Tetrafluorethan (R134a) als Kältemittel konnten rund 500 kg Gewicht pro Wagen eingespart werden.[2] Ebenfalls wird dadurch das Treibhauspotenzial des zur Familie der Fluorkohlenwasserstoffe zählenden R134a vermieden. Nach zahlreichen Ausfällen der Klimaanlagen im Sommer 2003 erwiesen sich die Wärmetauscher in Untersuchungen als zu klein, die Ansaug- und Ausblasöffnungen auf dem Dach als ungünstig angeordnet.[118] In der Folge wurden im Herbst 2003 stärkere Geräte eingebaut, die als markante eckige Kästen auf den Dächern an den Wagenenden erkennbar sind, während die ursprünglichen Klimaanlagen bündig mit dem Dach abschlossen. Bei der zweiten Bauserie wurden bereits ab Werk geänderte Klimaanlagen eingebaut, allerdings wurden deren Dachaufbauten aerodynamischer gestaltet.

Gruß Leher Jung

Ein Problem, das vor allem bei konventionellen Klimaanlagen auftritt, ist, daß der "äußere" Wärmetauscher, also der, in dem das Kühlmittel die aufgenommene Wärme abgeben kann, vergleichbar mit dem, was außen auf der Rückseite des Kühlschranks hat, bei hoher Kühlleistung und hohen Außentemperaturen keine Wärme mehr abgeben kann. Dementsprechend kann die Anlage dann keine Wärme mehr abführen. Das Problem hatten wir hier bei der Arbeit bei unserer Kühlanlage anfangs, bis dort ein zusätzliches Gebläse nachgerüstet wurde, um die Wärmeabfuhr zu verbessern. (Da nur der Wasserkreislauf der Fußbodenheizung gekühlt wird, ist es keine Klimaanlage, aber das Prinzip der Wärmepumpe ist das gleiche.)

Das Problem durch ein gesetzliches Verbot von Temperaturen übre 25°C lösen wollende Grüße,
der Colaholiker

Das ist der Kondensator, wo das komprimierte, heiße Gas dann gekühlt wird und sich dadurch verflüssigt, um dann im Innenraum im Verdampfer Wärme aufzunehmen und wieder gasförmig zu werden.
Beim PKW kommt erster ggf. ohne Lüfter klar solange der Wagen fährt, da er im Fahrtwind liegt. Bei den IC-Wagen hingegen ist der seitlich angeordnet, ohne Lüfter geht also gar nichts. Einem Ausfall der Lüfter vorzubeugen sollte allerdings nicht so schwer sein... und ein Verdrecken vom Kondensator reduziert zwar die Kühlleistung, aber wird sie nicht während einer Fahrt von voll auf nichts drücken können.

Beim PKW kommt erster ggf. ohne Lüfter klar solange der Wagen fährt, da er im Fahrtwind liegt.

Was aber nicht heißt, daß man deshalb auf den Lüfter verzichtet. Bei meinem Auto übertönt der Kühllüfter dort im Leerlauf locker den Motor. :D

Dafür aber auch am heißtesten Tag in Hessen seit Beginn der Wetteraufzeichnungen gemütliche 19° im Auto gehabt habende Grüße,
der Colaholiker

Was aber nicht heißt, daß man deshalb auf den Lüfter verzichtet. Bei meinem Auto übertönt der Kühllüfter dort im Leerlauf locker den Motor. :D

richtig, denn du möchtest es ja auch an der Ampel oder im Stau kühl haben. Und ohne Lüfter und Fahrtwind macht die Anlage in null komma nichts gar nix mehr, dank der Druckschalter. Aber wenn man halt eine Schrottmöhre wie den Scorpio hat, bei dem liebend gerne die erste Lüfterstufe (die bei Klimabetrieb eben dauerhaft laufen sollte) verreckt, dann ist man froh zumindest während der Fahrt noch kühle Luft zu bekommen.

Dafür aber auch am heißtesten Tag in Hessen seit Beginn der Wetteraufzeichnungen gemütliche 19° im Auto gehabt habende Grüße,
der Colaholiker

Da wär mir der Unterschied dann zu krass... von 19 Grad in die gefühlten 100 Grad draußen aussteigen? Da könnte man ḿich danach vermutlich vom Asphalt kratzen.
Aktuell stört mich auch eher, daß mir zu der geschenkten Split-Klima noch das Kupferrohr fehlt...

richtig, denn du möchtest es ja auch an der Ampel oder im Stau kühl haben. Und ohne Lüfter und Fahrtwind macht die Anlage in null komma nichts gar nix mehr, dank der Druckschalter. Aber wenn man halt eine Schrottmöhre wie den Scorpio hat, bei dem liebend gerne die erste Lüfterstufe (die bei Klimabetrieb eben dauerhaft laufen sollte) verreckt, dann ist man froh zumindest während der Fahrt noch kühle Luft zu bekommen.

Jup, wobei bei meinem der Lüfter nur im Intervallbetrieb läuft. Vermute mal, daß man dem sogar einen Thermostatschalter spendiert hat. Luxus made in Japan. ;)

Da wär mir der Unterschied dann zu krass... von 19 Grad in die gefühlten 100 Grad draußen aussteigen? Da könnte man ḿich danach vermutlich vom Asphalt kratzen.

Ja, und bei höheren Temperaturen im Auto könnte ich es vermutlich nicht mehr sicher bedienen. Da geht mein Hirn irgendwie aus. Nicht daß das einen großen Unterschied machen würde... ;)

Aktuell stört mich auch eher, daß mir zu der geschenkten Split-Klima noch das Kupferrohr fehlt...

Tja, daheim werde ich keine Klima installieren können. Die Elektrik pfeift eh schon aus der letzten Rille (mehr als zwei von vier Kochplatten, Backofen und PC sollte ich nicht gleichzeitig einschalten, wenn ich keine Lust habe, im Keller ein neues Neozed einzuschrauben - und alles nur weil der Vermieter den Tausch des einphasigen gegen einen dreiphasigen Zähler blockiert), und einen Wanddurchbruch (den man ja egal ob für Split- oder für kombinierte Geräte immer braucht, kriege ich nicht genehmigt.

Auf externe Abkühlung hoffende Grüße,
der Colaholiker

Jup, wobei bei meinem der Lüfter nur im Intervallbetrieb läuft. Vermute mal, daß man dem sogar einen Thermostatschalter spendiert hat. Luxus made in Japan. ;)

oder auch bei dir ist die erste Lüfterstufe bereits verreckt und er schaltet deswegen Intervallmäßig die zweite ein, die dank dem höheren Luftdurchsatz auch entsprechend lauter ist. Auch schon bei manchen Fahrzeugen erlebt...

Ja, und bei höheren Temperaturen im Auto könnte ich es vermutlich nicht mehr sicher bedienen. Da geht mein Hirn irgendwie aus. Nicht daß das einen großen Unterschied machen würde... ;)

du meinst, du würdest dich dann dem Großteil der anderen Straßenverkehrsteilnehmer anpassen? Na ist doch perfekt! Mit Hirn im Straßenverkehr unterwegs zu sein macht doch keinen Spaß mehr.
Eingestellt sind bei mir 20 Grad, wobei ich die reale Raumtemperatur eher auf 21-22 Grad schätzen würde. Irgendwie scheinen Temperaturmessungen im PKW nicht wirklich ordentlich zu funktionieren...

Tja, daheim werde ich keine Klima installieren können. Die Elektrik pfeift eh schon aus der letzten Rille (mehr als zwei von vier Kochplatten, Backofen und PC sollte ich nicht gleichzeitig einschalten, wenn ich keine Lust habe, im Keller ein neues Neozed einzuschrauben - und alles nur weil der Vermieter den Tausch des einphasigen gegen einen dreiphasigen Zähler blockiert), und einen Wanddurchbruch (den man ja egal ob für Split- oder für kombinierte Geräte immer braucht, kriege ich nicht genehmigt.

einfach statt der Neozed einen Blechstreifen verbauen ;-) Wobei eine Klima ja gar keine so hohe Stromaufnahme hat, nur halt konstant... und deswegen dann über den Tag viel frißt. Und nachdem du bei den Temperaturen sicher nicht noch freiwillig den Herd benutzt...

Auf externe Abkühlung hoffende Grüße,
der Colaholiker

Ihr seid doch kein so kleiner Laden, oder? Da findet sich doch bestimmt eine Kollegin mit eisigem Temperament, die du einfach mal anbaggern kannst ;-) Bringt bestimmt mehr als die Fußbodenheizungskühlung.

oder auch bei dir ist die erste Lüfterstufe bereits verreckt und er schaltet deswegen Intervallmäßig die zweite ein, die dank dem höheren Luftdurchsatz auch entsprechend lauter ist. Auch schon bei manchen Fahrzeugen erlebt...

Dann wäre das schon gewesen, als das Auto mit 8 km auf der Uhr beim Händler stand und ich es abgeholt habe. ;-) Frau Werwolf sagt, des g'hört so.

du meinst, du würdest dich dann dem Großteil der anderen Straßenverkehrsteilnehmer anpassen? Na ist doch perfekt! Mit Hirn im Straßenverkehr unterwegs zu sein macht doch keinen Spaß mehr.

:o)

einfach statt der Neozed einen Blechstreifen verbauen ;-)

Mist, irgendwo hatte ich mal eine Zeichnung mit verschiedenen Sicherungs-Ersatzteilen und ihrer maximalen Strombelastbarkeit *wühl*

Wobei eine Klima ja gar keine so hohe Stromaufnahme hat, nur halt konstant... und deswegen dann über den Tag viel frißt. Und nachdem du bei den Temperaturen sicher nicht noch freiwillig den Herd benutzt...

Naja, auf Dauer werden die Ravioli aus der Mikrowelle langweilig. ;-) Und irgendwas warmes braucht mein Magen halt.

Ihr seid doch kein so kleiner Laden, oder? Da findet sich doch bestimmt eine Kollegin mit eisigem Temperament, die du einfach mal anbaggern kannst ;-) Bringt bestimmt mehr als die Fußbodenheizungskühlung.

Ja, nen Satz heiße Ohren. Aber die dazu passende Kollegin gibt es hier nicht. Oder zumindest nicht, unter denen, wo ich mich überhaupt überwinden könnte, mehr als für die Arbeit nötig zu kommunizieren. Hauptproblem: Unsere alte Personalchefin hat keine Mitarbeiterinnen akzeptiert, die besser aussahen als sie. Da sie selbst nicht gerade das Attraktivitätswunder war... guess the result.

Mir erstmal diese Bilder wieder vom geistigen Auge kratzende Grüße,
der Colaholiker

... teibt immer noch ihr Unwesen auf SWR 3. Es ist immer wieder eine Freude, sie zu hören...

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