CN: Hefei-Fuzhou, 813 km in 4 statt 8 Stunden. (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
das chinesische Rennbahnnetz ist wieder 813 km grösser geworden.
813 km entspricht etwa Hamburg-Basel.
In Betrieb ging die Strecke Hefei-Fuzhou, nach 5 Jahren Bauzeit. Wiki.
Die Städte, einst 8 Stunden Bahn auseinander, sind jetzt in 4 Stunden zu bereisen (mit dem Flieger sind es 3:25). Entspricht ein Schnitt von 203,3 km/h. Die Züge bedienen aber auch Zwischenhalte, weil sie grosse touristische Bedeutung haben.
Satte 86% der Strecke befindet sich in Tunneln oder auf Viadukten. Obwohl sie 350 km/h zulässt, wird planmässig nur 300 km/h gefahren.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
CN: Hefei-Fuzhou, 813 km in 4 statt 8 Stunden.
Die 03h25 mit dem Flugzeug entsprechen allerdings einer Umsteigeverbindung. Ein Non-Stop Flug würde nur ca. 1 Stunde dauern.
CN: Hefei-Fuzhou, 813 km in 4 statt 8 Stunden.
Die 03h25 mit dem Flugzeug entsprechen allerdings einer Umsteigeverbindung. Ein Non-Stop Flug würde nur ca. 1 Stunde dauern.
1. Habe mich schon gewundert, wieso die chinesischen Flugzeuge so langsam waren...:)
2. Eine Stunde reine Flugzeit. Inklusive Eincheckverfahren dann wohl doch 3 Stunden oder so. Aber das war wohl nicht die Absicht von dieser amerikanischen Streckenkartenfirma...:)
{Anfang Schweiz-Modus}
Die Strecke brauchte man gar nicht zu bauen.
Die alte Strecke war mit 8 Stunden Reisezeit schon schneller als das Auto (11 Stunden), und bekanntlich ist im Strassenverkehr mehr zu holen als im Flugverkehr, auch in China.
{Ende Schweiz-Modus}
gruß,
Oscar (NL).
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Hallo zusammen
Wie würde Mr. Spock sagen? Faszinierend!
Nein im Ernst, ich staune immer wieder über Meldungen aus China. Es ist schon beeindruckend wie die in kurzer Zeit wieder etwas so grosses zustande bringen. Was mich trotzdem wundert ist, warum sie ihre Züge "nur" mit Km/h 300 fahren lassen obwohl sie betonen, dass es sich nicht um eine Sicherheitsmassnahme handelt sondern um eine Wirtschaftliche. Damit nehmen Sie ja in Kauf, dass sie nicht ganz so schnell sind wie der TGV,ICE(in Frankreich) oder der Shikansen E5 mit Km/h 320.
CN: Hefei-Fuzhou, 813 km in 4 statt 8 Stunden.
Hallo MartinN,
Wie würde Mr. Spock sagen? Faszinierend!
Ich glaube nicht nur Herr Spock... sondern auch bestimmte ICE-Fans hier...:)
Nein im Ernst, ich staune immer wieder über Meldungen aus China. Es ist schon beeindruckend wie die in kurzer Zeit wieder etwas so grosses zustande bringen.
Es hilft, wenn man:
+ eine zehnstellige Zahl an Einwohner hat (also auch viele, die dort für die Bahn arbeiten und ganz viele Steuerzahler)
+ Dutzende von Städte hat, die alle grösser als Berlin sind
+ die Städte alle auf HGV-kompatibelen Abständen entfernt sind
+ dazwischen relativ wenig Menschen wohnen = auch relativ wenig Menschen protestieren
Und dann ist die Eisenbahn nur ein Teilgeschäft. Genauso fleissig werden dort auch Flughäfen und Autobahnen gebaut.
Was mich trotzdem wundert ist, warum sie ihre Züge "nur" mit Km/h 300 fahren lassen obwohl sie betonen, dass es sich nicht um eine Sicherheitsmassnahme handelt sondern um eine Wirtschaftliche.
Grundsätzlich weil auch in China das Rennbahngeschäft keine Gelddruckmaschine ist.
1. CRH funktioniert im Moment offenbar am besten bei vmax 300 km/h. Schneller fahren bringt mehr Kosten aber nicht mehr Umsatz.
2. Die 350 km/h Tickets konnte/wollte der Normalchinese nicht bezahlen. Offenbar nimmt man auch in China etwas mehr Reisezeit in Kauf, wenn man damit Geld einsparen kann. CRH ist immerhin weit schneller als das Auto und (wenn man Flughafenzeit mitrechnet) fast genauso schnell wie der Flieger.
Dieselben Entwicklungen sehen wir auch in Spanien, wo der Talgo 350 auch nur 300 fährt.
Und in Deutschland geht es auch im Schnitt von 300 zu 250 km/h (ICx). Dafür wird dann der heutige IC schneller (ausgenommen die ICs die auf IC-NEU umgestellt werden)
Damit nehmen Sie ja in Kauf, dass sie nicht ganz so schnell sind wie der TGV, ICE(in Frankreich) oder der Shikansen E5 mit Km/h 320.
In China wirken Kostensteigungen sich aufgrund des grossen Netzes/der viele Züge nunmal etwas heftiger aus als in DE/FR/ES/JP.
Auch interessant, CRH-Bahnhöfe sollen zugleich Solarkraftwerk werden:
New public buildings, along with public infrastructure such as railway stations and airport terminals, will be eligible for subsidies under the country’s goal of installing eight GW of distributed solar, which refers to electricity produced near to where it’s used.
gruß,
Oscar (NL).
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
CN: Hefei-Fuzhou, 813 km in 4 statt 8 Stunden.
Dieselben Entwicklungen sehen wir auch in Spanien, wo der Talgo 350 auch nur 300 fährt.
Und in Deutschland geht es auch im Schnitt von 300 zu 250 km/h (ICx). Dafür wird dann der heutige IC schneller (ausgenommen die ICs die auf IC-NEU umgestellt werden)
Es macht auch wenig Sinn auf 100 km SFS 300 km/h zu fahren. Der Fahrzeitvorteil gegenüber 250 km/h beträgt 4 Minuten. Zwischen 250 km/h und 200 km/h sind es auch nur 6 Minuten.
Im Prinzip machen unter den derzeitigen Umständen in Deutschland nicht mal 250 km/h Sinn. Es würden auch 200 km/h schnelle KISS-Züge ausreichen mit einer Spurstärke von 1,3m/s² wie sie die BLS hat (von der Spurstärke her gesehen).
Nur könnte man die Züge halt nicht ICE nennen.
Mehr als 200 km/h macht eigentlich nur Sinn wenn man ab 100 km aufwärts Strecken ohne Halt zurücklegen kann.
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Antwort 16:30 geschrieben aber erst später gepostet.
Hallo Lumi25,
Es macht auch wenig Sinn auf 100 km SFS 300 km/h zu fahren. Der Fahrzeitvorteil gegenüber 250 km/h beträgt 4 Minuten. Zwischen 250 km/h und 200 km/h sind es auch nur 6 Minuten.
Demnach wären die 300 km/h auf der HSL-Zuid zwischen Schiphol und Rotterdam auch zwecklos. Dennoch fährt Thalys Paris-Amsterdam dort diese vmax. Hauptgrund: Prestige (ein französisches Wort).
Im Falle der HSL-Zuid kann man die 300 km/h zur Diskussion stellen. Das grösste Zeitersparnis war nämlich die Streckenverkürzung in Vergleich zur Altstrecke via Den Haag. Auch die beiden deutschen 300 km/h Rennbahnen (K-F, N-IN) sind vor allem eine Streckenverkürzung.
In China geht es um Dimensionen, die für uns Europäer kaum zu befassen sind. Laut Google Link in meinem vorherigen Posting war die Altstrecke ziemlich "gebogen". Und laut Wiki verläuft die Rennbahn ziemlich gerade. Vermutlich wurde 150-200 km Strecke eingespart. Das sind bei 100 km/h Schnitt schon 2 Stunden. Die restlichen zwei Stunden müssten dann aufs Konto der angehobenen vmax gerechnet werden.
EDIT: Alphorn (CH) nennt noch einen dritten Faktor: Auslassung der Halte. Ich weiss nicht, wie die chinesischen Medien funktionieren, aber kann es mir vorstellen, dass man den Vergleich möglichst ad Extremum macht. Also alte "IC"-Verbindung vs. schnellste angebotene CRH-Verbindung.
Wenn ich allerdings lese, dass die CRHs 300 km/h vmax fahren und 200 km/h vdurch erreichen, dann werden die sicher und wohl nicht 813 km nonstop fahren. Wiki nennt 15 Zwischenhalte. Die schnellsten CRH werden diese nicht alle bedienen, aber Halte in Tongling (362.000 aber Doppelstadt mit Chizhou), Huangshan (1,5 Mio.) und Shangrao (327.000 aber Umsteigeknoten) wären mir auf jedem Fall sinnvoll. Zum Vergleich: Hefei 1,659 Millionen Einwohner und Fuzhou 2,124 Millionen.
Mehr als 200 km/h macht eigentlich nur Sinn wenn man ab 100 km aufwärts Strecken ohne Halt zurücklegen kann.
Eher: Mehr als 200 km/h macht eigentlich nur Sinn wenn es sich lohnt, ab 100 km aufwärts Strecken ohne Halt zurückzulegen.
Hätte man die Rennbahnen in Deutschland von Anfang an wie die italienischen Schienenautobahnen gebaut, dan wäre es technisch möglich Hamburg-Hannover-Nürnberg-München (nur diese Halte) zu fahren. Oder meinetwegen ein ICE International Amsterdam-Köln-Frankflug-Karlsruhe-Basel-Zürich-Mailand-Bologna-Florenz-Rom (nur diese Halte). Aber würde sich das damals lohnen? Würde sich das heute lohnen? Gäbe es ausreichend Kundschaft für solche Züge? Offenbar nicht, denn sonst hätte man die Strecken so gebaut und derartige Züge angeboten.
In China gibt es aber tatsächlich CRHs die Beijing-Guangzhou fahren. Das sind über 2000 Kilometer.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
CN: Hefei-Fuzhou, 813 km in 4 statt 8 Stunden.
Hätte man die Rennbahnen in Deutschland von Anfang an wie die italienischen Schienenautobahnen gebaut, dan wäre es technisch möglich Hamburg-Hannover-Nürnberg-München (nur diese Halte) zu fahren. Oder meinetwegen ein ICE International Amsterdam-Köln-Frankflug-Karlsruhe-Basel-Zürich-Mailand-Bologna-Florenz-Rom (nur diese Halte). Aber würde sich das damals lohnen? Würde sich das heute lohnen? Gäbe es ausreichend Kundschaft für solche Züge? Offenbar nicht, denn sonst hätte man die Strecken so gebaut und derartige Züge angeboten.
Mir ging es rein um Deutschland.
Die Bundesbahn hatte damals die SFS Hannover-Würzburg genau so geplant allerdings über den Raum Holzminden statt via Göttingen mit Anbindungen an Kassel und Fulda.
Die Politiker wollten das aber nicht. Die SFS Hannover-Würzburg ist für mich eine Mahnung was Politiker anrichten können. Wo sind denn hier nennenswerte Neuverkehre im Gegensatz zu früher entstanden?
Hannover-Würzburg ohne Halt wäre nach Bundesbahnplanung damals in unter 90 Minuten möglich gewesen heute braucht man 2 Stunden.
Diese Fehlplanungen lassen sich nur noch teilweise korregieren deshalb hoffe ich, dass man in Mannheim bzw. Ulm nicht den selben Fehler macht.
CN: Hefei-Fuzhou, 813 km in 4 statt 8 Stunden.
Die Politiker wollten das aber nicht. Die SFS Hannover-Würzburg ist für mich eine Mahnung was Politiker anrichten können. Wo sind denn hier nennenswerte Neuverkehre im Gegensatz zu früher entstanden?Hannover-Würzburg ohne Halt wäre nach Bundesbahnplanung damals in unter 90 Minuten möglich gewesen heute braucht man 2 Stunden.
Diese Fehlplanungen lassen sich nur noch teilweise korregieren deshalb hoffe ich, dass man in Mannheim bzw. Ulm nicht den selben Fehler macht.
Hallo
Dein Wort in Gottes Ohr.
Ich habe gerade in der neuen Eisenbahnrevue den Bericht über das Frya Debakel gelesen: Anscheinend wurde die Strecke ohne Rücksicht auf Verluste und mit totaler Ignoranz gegenüber den finanziellen Realitäten durchgepeitscht.
Politiker haben ja noch nie Verantwortung übernehmen müssen.
Gruss Guru
Weil die Nullösung immer tabuisiert wird
Politiker haben ja noch nie Verantwortung übernehmen müssen.
Und die zahllosen Jubelperser, Möchtegernmachos und Buzzword-Sprechblasenabsonderer ("Investitionen", "Raumwirkung", Status quo "nicht mehr zeitgemäß" uvm.) von der Galerie erst recht nicht.
Besonders in der deutschen Bahnszene gibt es fast nur solche Leute. Man hat den Eindruck, es wird nur noch gelogen und getrollt, aus Selbstzweck.
Die Möglichkeit, daß man auf den Bau einer Strecke oder eines anderen Großprojektes auch einfach verzichten könnte, wird übrigens immer von vornherein ausgeschlossen. Keiner wagt es, diese Möglichkeit auch nur zu erwähnen, weil es so stark tabuisiert wird.
Wenn man gar nichts baut, dann baut man mit Sicherheit auch keinen Murks, zerstört keine Landschaft und gibt auch kein Geld aus. Im Zweifel also lieber gar nicht bauen - das wäre zur Abwechslung mal vernünftig, ist aber strengstens verboten.
Um ein Großprojekt in Deutschland aus den vergangenen Jahrzehnten zu finden, bei dem man wirklich - ohne rot zu werden, falls ein Schamgefühl vorhanden ist - sagen konnte, daß es notwendig war, weil der Status quo unerträglich geworden war, müßte man lange nachdenken.
Nulllösung ist standard und leider keineswegs tabu
Politiker haben ja noch nie Verantwortung übernehmen müssen.
Und die zahllosen Jubelperser, Möchtegernmachos und Buzzword-Sprechblasenabsonderer ("Investitionen", "Raumwirkung", Status quo "nicht mehr zeitgemäß" uvm.) von der Galerie erst recht nicht.
Besonders in der deutschen Bahnszene gibt es fast nur solche Leute. Man hat den Eindruck, es wird nur noch gelogen und getrollt, aus Selbstzweck.
Die Möglichkeit, daß man auf den Bau einer Strecke oder eines anderen Großprojektes auch einfach verzichten könnte, wird übrigens immer von vornherein ausgeschlossen. Keiner wagt es, diese Möglichkeit auch nur zu erwähnen, weil es so stark tabuisiert wird.
Wenn man gar nichts baut, dann baut man mit Sicherheit auch keinen Murks, zerstört keine Landschaft und gibt auch kein Geld aus. Im Zweifel also lieber gar nicht bauen - das wäre zur Abwechslung mal vernünftig, ist aber strengstens verboten.
Du siehst wohl den Wald vor lauter Bäumen nicht. Die Nulllösung ist in Deutschland doch mittlerweile die Standardlösung.
Fulda-Frankfurt/M-Mannheim: Nulllösung,
Hamburg-Hannover: Nulllösung,
Hannover-Köln: Nulllösung,
Frankfurt/M-Nürnberg: Nulllösung,
Stuttgart-München: Nulllösung,
Die Liste liesse sich endlos fortsetzen. Deutschland ist mittlerweile fast nur noch eine Nulllösung. Kaum noch was wird gebaut. Dieses Land ist im Stillstand angekommen.
Um ein Großprojekt in Deutschland aus den vergangenen Jahrzehnten zu finden, bei dem man wirklich - ohne rot zu werden, falls ein Schamgefühl vorhanden ist - sagen konnte, daß es notwendig war, weil der Status quo unerträglich geworden war, müßte man lange nachdenken.
Das ganze Pilzkonzept in Berlin mit Lehrter Bf mit Tiergartentunnel usw,
SFS Köln-Rhein-Main (hätte eigentlich noch grosszügiger ausfallen müssen).
Wahrnehmungsverzerrung ist noch kein Standard!
Die Liste liesse sich endlos fortsetzen. Deutschland ist mittlerweile fast nur noch eine Nulllösung. Kaum noch was wird gebaut. Dieses Land ist im Stillstand angekommen.
Um ein Großprojekt in Deutschland aus den vergangenen Jahrzehnten zu finden, bei dem man wirklich - ohne rot zu werden, falls ein Schamgefühl vorhanden ist - sagen konnte, daß es notwendig war, weil der Status quo unerträglich geworden war, müßte man lange nachdenken.
Das ganze Pilzkonzept in Berlin mit Lehrter Bf mit Tiergartentunnel usw,
SFS Köln-Rhein-Main (hätte eigentlich noch grosszügiger ausfallen müssen).
Lieber flierfy,
ich sehe da leider eine gewisse Wahrnehmungsverzerrung. Davon, dass in den "letzten Jahrzehnten" kein Großprojekt fertig geworden ist, kann gar keine Rede sein.
Denke mal an:
1.)München<->Nürnberg, Reisezeitverkürzung knapp 35 Minuten, Reisegeschwindigkeit höher als beim Auto (beinahe 190 Kilometer in 1h07 von Stadtzentrum zu Stadtzentrum).
2.) Berlin Lehrter Stadtbahnhof Hauptbahnhof:
+ Erhebliche Zeiteinsparung für alle Fahrgäste auf der Nord-Süd-Asche aus Hamburg Richtung Leipzig.
+ Erstmalig kann das Stadtgebiet Berlin zwei Mal pro Stunde ultraschnell durchquert werden. Berlin Papestraße/Südkreuz, Berlin Potsdamer Platz (Neue Mitte), Berlin Lehrter Bahnhof/Hauptbahnhof, Berlin Gesundbrunnen. RE mit normalem Verbundtarif.
3.) City Tunnel Leipzig.....
und noch vieles mehr.
Und der Lehrter Bahnhof/Berlin Hauptbahnhof hätte gar nicht viel größer ausfallen können, da hier die gleiche Problematik gilt, die schon in den 90er-Jahren Fluggesellschaften betroffen hat:
Das niedrige Durchschnittseinkommen im Bundesland Berlin sorgt dafür, dass Reisende mit hoher Zahlungsbereitschaft zu selten für noch größere Investitionen sind. Der Airbus A310-300 Extended Range flog gerade einmal ein halbes oder ganzes Jahr von Berlin über Hamburg nach New York, derzeit ist es (glaube ich) nur eine einzige Boeing B757, die Langstrecke in die USA ab Berlin fliegt.
Ein ICE-Geschäftsreisedrehkreuz mit Halbstundentakt in Berlin Lehrter Bahnhof Stadtbahnhof macht also keinen Sinn.
Insofern passt doch zumindest dieser Teil der Bahn-Strategie.
--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!
Wahrnehmungsverzerrung ist noch kein Standard!
Denke mal an:
1.)München<->Nürnberg, Reisezeitverkürzung knapp 35 Minuten, Reisegeschwindigkeit höher als beim Auto (beinahe 190 Kilometer in 1h07 von Stadtzentrum zu Stadtzentrum).
Das ist aber auch nur eine halbe Sache geworden, die SFS hört ja schon etwa 10km nördlich Ingolstadt Hbf auf. Die Fahrzeit ist immer noch nicht unter einer Stunde und MUC ist auch nicht angebunden. Das hätte man mit einer NBS Nürnberg Hbf - MUC - München Hbf (plus Bypass Ingolstadt) haben können.
Celestar
Wahrnehmungsverzerrung ist noch kein Standard!
Das ist aber auch nur eine halbe Sache geworden, die SFS hört ja schon etwa 10km nördlich Ingolstadt Hbf auf.
Direkt im Bf. Ingolstadt-Nord.
Die Fahrzeit ist immer noch nicht unter einer Stunde und MUC ist auch nicht angebunden. Das hätte man mit einer NBS Nürnberg Hbf - MUC - München Hbf (plus Bypass Ingolstadt) haben können.
Braucht man aber nicht, weil sich das für wenige ICE-Spriner nicht lohnt.
Ingolstadt hat mehr Fahrgastpotential als MUC. Dessen Anbindung wäre Aufgabe des Transrapid gewesen, was uns wieder zu den erwähnten Nulllösungen bringt.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
![[image]](https://i.ibb.co/3FX2shg/signature-met.png)
Nulllösung ist eben keine Lösung
Um ein Großprojekt in Deutschland aus den vergangenen Jahrzehnten zu finden, bei dem man wirklich - ohne rot zu werden, falls ein Schamgefühl vorhanden ist - sagen konnte, daß es notwendig war, weil der Status quo unerträglich geworden war, müßte man lange nachdenken.
Ich werde die Neubaustrecke Frankfurt-Köln mal in den Raum. Sie hat nicht nur die beiden Rheinstrecken teilweise vom Fernverkehr befreit sondern für die Räume Limburg und Montabaur einen großen Fahrgastzuwachs gebracht.
Diese ICE-Strecke ist zeitgemäß und war durchaus notwendig.
Die Möglichkeit, daß man auf den Bau einer Strecke oder eines anderen Großprojektes auch einfach verzichten könnte, wird übrigens immer von vornherein ausgeschlossen. Keiner wagt es, diese Möglichkeit auch nur zu erwähnen, weil es so stark tabuisiert wird.
Kommt auf die Absicht an, die man verfolgt. Neubauten machen ja immer nur dann Sinn, wenn die bestehenden Strecken hinsichtlich der Kapazität völlig unzureichend sind.
Momentan trifft das vor allem auf Fulda-Frankfurt und Frankfurt-Mannheim zu.
Dagegen sind die ICE-Strecken Erfurt-Ebensfeld-Nürnberg und Wendlingen-Ulm im Prinzip eine Geldverschwendung.
Meiner Meinung sollte man noch die Zulaufstrecken nach Frankfurt ausbauen und dann erst einmal ein paar Jahrzehnte mit dem auskommen, was man hat. Wenn Bedarf an schnelleren ICE-Verbindungen besteht, kann man ja bestehende Strecken schneller machen und Halte auslassen, die durch andere Fernverkehrszüge bedient werden.
Das der ICE Frankfurt-Berlin nur in Erfurt und Halle halten soll, ist ja schon mal ein großer Fortschritt.
Nulllösung ist eben keine Lösung
Kommt auf die Absicht an, die man verfolgt. Neubauten machen ja immer nur dann Sinn, wenn die bestehenden Strecken hinsichtlich der Kapazität völlig unzureichend sind.
Eben, das ist genau mein Punkt. Aber...
Momentan trifft das vor allem auf Fulda-Frankfurt und Frankfurt-Mannheim zu.
...wieso glaubt eigentlich jeder das Gerücht, Frankfurt-Fulda und Frankfurt-Mannheim hätten keine ausreichende Kapazität. Bis jetzt sind doch noch alle durchgekommen, oder?
Für Frankfurt-Fulda kann man das auch dadurch widerlegen, daß man sich klarmacht, daß der am stärksten ausgelastete Teilabschnitt Fulda-Flieden ist, weil dort auch Güterzüge fahren, die ab Flieden weiter nach Gemünden fahren. Wenn Fulda-Flieden also zu 100% ausgelastet wäre, wäre der Rest der Strecke geringer ausgelastet.
Fulda-Flieden ließe sich aber entlasten, wenn die Bahn einige Güterzüge Richtung Burgsinn über die NBS schickt. Daß dies trotz selbstauferlegtem Begegnungsverbot möglich wäre, beweist der Eggegebirgstunnel. Aber man will nicht. Weil man es nicht nötig hat.
Zur SFS Frankfurt-Köln:
Ich werde die Neubaustrecke Frankfurt-Köln mal in den Raum. Sie hat nicht nur die beiden Rheinstrecken teilweise vom Fernverkehr befreit sondern für die Räume Limburg und Montabaur einen großen Fahrgastzuwachs gebracht.
Diese ICE-Strecke ist zeitgemäß und war durchaus notwendig.
Zugegeben bestand hier ein gewisser Handlungsdruck, weil man zwischen Frankfurt und Köln mehr Güterzüge fahren lassen wollte, als damals möglich war. Die ICE-Strecke ist trotzdem eine Katastrophe. Sinnvoll wäre wahrscheinlich der Ausbau einer Alternativstrecke für höhere Güterverkehrskapazitäten gewesen.
"teilweise vom Fernverkehr befreit" - so klingt es, wenn man Bonn, Koblenz und Mainz das damalige hochattraktive Angebot nimmt, mit Halbstundentakt Richtung Mannheim und Stundentakt Richtung Frankfurt. Viele Anschlüsse, z.B. Richtung Trier und jeder Zug fuhr Köln Hbf an. Und es gab sogar noch IRs über die Rheinstrecke, die z.B. eine Direktverbindung Darmstadt-Köln herstellen.
Das Angebot für Limburg und Montabaur - ich vermute, die meisten werden Fernpendler mit hochrabattierten Zeitkarten oder BC100 sein. Das rechnet sich für die Bahn nur als Kostendeckungsbeitrag, für die Volkswirtschaft ist das subventioniertes Fernpendeln.
Fulda-Frankfurt überlastet
Kommt auf die Absicht an, die man verfolgt. Neubauten machen ja immer nur dann Sinn, wenn die bestehenden Strecken hinsichtlich der Kapazität völlig unzureichend sind.
Eben, das ist genau mein Punkt. Aber...
Momentan trifft das vor allem auf Fulda-Frankfurt und Frankfurt-Mannheim zu.
...wieso glaubt eigentlich jeder das Gerücht, Frankfurt-Fulda und Frankfurt-Mannheim hätten keine ausreichende Kapazität. Bis jetzt sind doch noch alle durchgekommen, oder?
Nein. Die DB Netz lehnt zwischen Frankfurt und Fulda sowie Frankfurt und Mannheim regelmäßig Trassenanmeldungen ab. Das wird natürlich nicht öffentlich breit getreten bzw. betrifft ja nur Anmeldungen und keine laufenden Fahrpläne.
Für die neue ICE-Linie 15 Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin(-Binz) müssen zwischen Frankfurt und Fulda einige Güterzüge geopfert werden.
Ansonsten sei auf https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2397820/oaD8AKg5HaRNravbKmAkUdBzhyg/4396754... verwiesen.
Fulda-Flieden ließe sich aber entlasten, wenn die Bahn einige Güterzüge Richtung Burgsinn über die NBS schickt. Daß dies trotz selbstauferlegtem Begegnungsverbot möglich wäre, beweist der Eggegebirgstunnel. Aber man will nicht. Weil man es nicht nötig hat.
Es ist nicht selbst auferlegt, es ist vom EBA angeordnet. Aus Brandschutzgründen und wegen des Verrutschens von Ladung durch Druckstöße dürfen sich in den Tunneln zwischen Würzburg und Fulda keine Güterzüge mit Personenzügen begegnen. Nur wenn das sicherungstechnisch absolut ausgeschlossen ist, wäre die Freigabe für die Güterzüge für die NBS auch tagsüber möglich.
Im Eggetunnel sind eh nur 160 km/h zugelassen und auf der Strecke fahren nur wenige Fernzüge. Das ist keine sinnvolle Referenz.
Das Angebot für Limburg und Montabaur - ich vermute, die meisten werden Fernpendler mit hochrabattierten Zeitkarten oder BC100 sein. Das rechnet sich für die Bahn nur als Kostendeckungsbeitrag, für die Volkswirtschaft ist das subventioniertes Fernpendeln.
Trotzdem halte ich gerade diese Neubaustrecke für richtig, noch richtiger als Ingolstadt-Nürnberg oder Erfurt-Leipzig.
Fulda-Frankfurt überlastet - eben nicht
Nein. Die DB Netz lehnt zwischen Frankfurt und Fulda sowie Frankfurt und Mannheim regelmäßig Trassenanmeldungen ab. Das wird natürlich nicht öffentlich breit getreten bzw. betrifft ja nur Anmeldungen und keine laufenden Fahrpläne.
Das ist ja nur dann ein Problem, wenn die Züge deswegen gar nicht mehr fahren. Wenn sie stattdessen über eine andere Strecke fahren, dann ist es kein Problem.
Und schließlich gilt immer noch das Argument, daß man die Güterzüge Fulda-Burgsinn auf die NBS holen könnte und damit die Kinzigtalbahn entlasten. S.u.
Für die neue ICE-Linie 15 Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin(-Binz) müssen zwischen Frankfurt und Fulda einige Güterzüge geopfert werden.
Ansonsten sei auf https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2397820/oaD8AKg5HaRNravbKmAkUdBzhyg/4396754... verwiesen.
[...]
Es ist nicht selbst auferlegt, es ist vom EBA angeordnet.
Weißt Du das sicher? Weißt Du noch, woher Du diese Information hast? Ich hatte es nämlich anders in Erinnerung.
Aus Brandschutzgründen und wegen des Verrutschens von Ladung durch Druckstöße dürfen sich in den Tunneln zwischen Würzburg und Fulda keine Güterzüge mit Personenzügen begegnen. Nur wenn das sicherungstechnisch absolut ausgeschlossen ist, wäre die Freigabe für die Güterzüge für die NBS auch tagsüber möglich.
Im Eggetunnel sind eh nur 160 km/h zugelassen und auf der Strecke fahren nur wenige Fernzüge. Das ist keine sinnvolle Referenz.
Das ist doch überhaupt kein Grund, weswegen der Eggetunnel keine sinnvolle Referenz sein sollte. Erstens, warum sollte es von Belang sein, wenn Geschwindigkeiten über 160 km/h gefahren werden - die Züge dürfen doch sowieso keinem anderen begegnen. Zweitens, selbst wenn, dann könnte man immer noch die Höchstgeschwindigkeit zwischen Fulda und Burgsinn auf 160 km/h reduzieren, würde die Fernzüge nur minimal Fahrzeit kosten. Drittens, zwischen Fulda und Burgsinn fahren auch nur wenige Fernzüge, nur 1 pro Stunde und Richtung. Im Eggetunnel fahren zwar noch weniger, dafür aber Regionalverkehr, den es zwischen Fulda und Burgsinn nicht gibt.
Den Behauptungen der DB und den Behauptungen und Gerüchten von interessegeleiteter Seite - nämlich dem Interesse, die NBS Fulda-Frankfurt durchzupauken - ist nicht zu trauen. Dieses Thema ist immer wieder diskutiert worden und noch nie ist ein überzeugendes Gegenargument vorgebracht worden, weshalb auf der NBS zwischen Fulda und Burgsinn tagsüber kein Güterverkehr möglich sein sollte.
Fulda-Frankfurt überlastet
Nein. Die DB Netz lehnt zwischen Frankfurt und Fulda sowie Frankfurt und Mannheim regelmäßig Trassenanmeldungen ab. Das wird natürlich nicht öffentlich breit getreten bzw. betrifft ja nur Anmeldungen und keine laufenden Fahrpläne.
Das ist ja nur dann ein Problem, wenn die Züge deswegen gar nicht mehr fahren. Wenn sie stattdessen über eine andere Strecke fahren, dann ist es kein Problem.
Doch, es ist ein Problem, weil die Alternativstrecken um bis zu 130 Minuten verschobene Fahrzeiten beinhalten können, siehe Dokument. Das kann auf weiterführenden Streckenabschnitten wieder problematisch werden, wenn man ein bestimmtes Zeitfenster erreichen möchte.
Und schließlich gilt immer noch das Argument, daß man die Güterzüge Fulda-Burgsinn auf die NBS holen könnte und damit die Kinzigtalbahn entlasten. S.u.
Aber nicht im Begegnungsverkehr mit den ICE.
Für die neue ICE-Linie 15 Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin(-Binz) müssen zwischen Frankfurt und Fulda einige Güterzüge geopfert werden.
Ansonsten sei auf https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2397820/oaD8AKg5HaRNravbKmAkUdBzhyg/4396754... verwiesen.
[...]
Es ist nicht selbst auferlegt, es ist vom EBA angeordnet.
Weißt Du das sicher? Weißt Du noch, woher Du diese Information hast? Ich hatte es nämlich anders in Erinnerung.
http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/16/122/1612237.pdf
Die Anforderungen gelten grundsätzlich für die Planung, den Bau und den
Betrieb der Tunnel. Bei zweigleisigen Tunneln von mehr als 1 000 m Länge,
die vor Inkrafttreten der Tunnel-Richtlinie des EBA geplant wurden, besteht
ein Begegnungsverbot von Reise- und Güterzügen
Aus Brandschutzgründen und wegen des Verrutschens von Ladung durch Druckstöße dürfen sich in den Tunneln zwischen Würzburg und Fulda keine Güterzüge mit Personenzügen begegnen. Nur wenn das sicherungstechnisch absolut ausgeschlossen ist, wäre die Freigabe für die Güterzüge für die NBS auch tagsüber möglich.
Im Eggetunnel sind eh nur 160 km/h zugelassen und auf der Strecke fahren nur wenige Fernzüge. Das ist keine sinnvolle Referenz.
Das ist doch überhaupt kein Grund, weswegen der Eggetunnel keine sinnvolle Referenz sein sollte. Erstens, warum sollte es von Belang sein, wenn Geschwindigkeiten über 160 km/h gefahren werden - die Züge dürfen doch sowieso keinem anderen begegnen.
Im Eggetunnel gilt das Begegnungsverbot übrigens auch.
Den Behauptungen der DB und den Behauptungen und Gerüchten von interessegeleiteter Seite - nämlich dem Interesse, die NBS Fulda-Frankfurt durchzupauken - ist nicht zu trauen.
Gerade diese NBS ist 100 mal wichtiger als eine ICE-Strecke zwischen Erfurt und Nürnberg. Über Fulda-Frankfurt geht ja fast der gesamte Nord/Nordost-Südwest-Fernverkehr. Abgesehen von der Kapazität lässt sich hier auch Fahrzeit für eine Vielzahl von ICE-Linien sparen.
Ich würde jederzeit eine NBS Erfurt-Leipzig/Halle gegen eine NBS Fulda-Frankfurt eintauschen. Ist sinnvoller und bringt mehr.
Eggetunnel
http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/16/122/1612237.pdf
Die Anforderungen gelten grundsätzlich für die Planung, den Bau und den
Betrieb der Tunnel. Bei zweigleisigen Tunneln von mehr als 1 000 m Länge,
die vor Inkrafttreten der Tunnel-Richtlinie des EBA geplant wurden, besteht
ein Begegnungsverbot von Reise- und Güterzügen
Vielen Dank.
Aus Brandschutzgründen und wegen des Verrutschens von Ladung durch Druckstöße dürfen sich in den Tunneln zwischen Würzburg und Fulda keine Güterzüge mit Personenzügen begegnen. Nur wenn das sicherungstechnisch absolut ausgeschlossen ist, wäre die Freigabe für die Güterzüge für die NBS auch tagsüber möglich.
Im Eggetunnel sind eh nur 160 km/h zugelassen und auf der Strecke fahren nur wenige Fernzüge. Das ist keine sinnvolle Referenz.
Das ist doch überhaupt kein Grund, weswegen der Eggetunnel keine sinnvolle Referenz sein sollte. Erstens, warum sollte es von Belang sein, wenn Geschwindigkeiten über 160 km/h gefahren werden - die Züge dürfen doch sowieso keinem anderen begegnen.
Im Eggetunnel gilt das Begegnungsverbot übrigens auch.
Ja, ich weiß. Aber für den Eggetunnel hat man ein zulässiges Verfahren, um sowohl Güterzüge wie auch Reisezüge durch den Tunnel zu schleusen, bei dem dem Begegnungsverbot entsprochen wird.
Es ist nicht einzusehen, warum dieses Verfahren nicht auch auf der NBS zwischen Fulda und Burgsinn eingesetzt werden können sollte. Wenn das Gegenteil behauptet wird, dann ist dem nicht zu trauen. Die Gesellschaft, die dies alles bezahlen und eine zusätzliche Landschaftszerstörung hinnehmen soll, hat ein Recht auf wahrheitsgetreue Information und darauf, von der Bahn nicht angelogen zu werden.
Angesichts der unerträglichen Desinformationspolitik der Bahn sollte eigentlich ein fünfzigjähriges Moratorium für jegliche vom Steuerzahler finanzierte Neu- und Ausbauten ausgesprochen werden, zur Strafe.
Nun, die Bahnlobbyisten mögen dies anders sehen. Ich sehe aber nicht ein, wieso die Bahnlobby die deutsche Politik diktieren soll.
Als bei Obernjesa die Nord-Süd-Strecke gesperrt war, wurden für die Dauer einer Woche die Güterzüge auch tagsüber über die SFS zwischen Göttingen und Kassel geleitet, zusammen mit den Fernzügen. Meines Wissens achtete man dabei darauf, dem Begegnungsverbot zu entsprechen, aber das Verfahren war offenbar zulässig.
Wenn die DB behauptet, das ginge zwischen Fulda und Burgsinn - dann lügt sie wahrscheinlich.
Straßenlobby ist schlimmer als die Bahnlobby
Angesichts der unerträglichen Desinformationspolitik der Bahn sollte eigentlich ein fünfzigjähriges Moratorium für jegliche vom Steuerzahler finanzierte Neu- und Ausbauten ausgesprochen werden, zur Strafe.
Nun, die Bahnlobbyisten mögen dies anders sehen. Ich sehe aber nicht ein, wieso die Bahnlobby die deutsche Politik diktieren soll.
Die Straßenlobby ist noch viel schlimmer und versündigt sich mehr an der Landschaft. Ich wäre dafür, 50 Jahre lang keine neue Autobahn oder Bundesstraße mehr zu bauen.
Straßenlobby ist schlimmer als die Bahnlobby
Die Straßenlobby ist noch viel schlimmer und versündigt sich mehr an der Landschaft. Ich wäre dafür, 50 Jahre lang keine neue Autobahn oder Bundesstraße mehr zu bauen.
Ich wäre sogar dafür, einige Straßen stillzulegen und zurückzubauen.
Insbeondere dort, wo Umgehungen gebaut wurden, braucht man innerörtlich keine großzügigen mehrspurigen Straßen mehr.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab