https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Dortmund-Löttringhausen–Bochum-Langendreer

Das hat die gute alte Bundesbahn aktiv herunterkommen lassen.

Oder die Solardraisinen-Geschichte mit der Überwaldbahn in Südhessen.
So ein Öko-Tourismus ist ja schön und gut. Aber man würde mit einer ordentlichen SPNV-Anbindung erheblich mehr gewinnen…

Auf der Strecke lohnt sich das Fliegen noch...

Wird es sich auch nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke noch. Die Zugfrequenz zwischen Berlin und München wird im Vergleich zu heute wenn dann nur minimal zunehmen.

Das Fliegen war noch nie wegen der Taktung attraktiv, sondern wegen der kurzen Reisezeiten. Da ist es angesichts der Wettbewerbsfähigkeit ein Unterschied, ob man 4,5 Stunden Zug fährt oder mehr als 6 Stunden u.a. durch den Thüringer Wald juckelt.

...und auch Minibusse sind schneller als die Züge.

Und trotzdem fahren heute ICEs im Stundentakt. Offensichtlich findet die Bahn auch heute schon ihre Kunden.

Klar, da die Fernlinienbusse noch eine relativ neue Erfindung in der BRDDR sind.
Fest etabliert und ausdifferenziert haben sie sich noch nicht.

Und Weißenfels und Saalfeld (Saale) sind nun auch keine Weltmetropolen. Was bei der Autobahn schlecht ist, ist bei der Bahn plötzlich gut?

Natürlich ist es grundsätzlich gut, wenn auch kleine Orte erschlossen werden, aber dafür sollte man keine Autobahn bauen. Die Bahnstrecke gibt es ja schon, dann kann der Zug auch in diesen Orten anhalten.

Für alles gibt es ein passendes Werkzeug.
Ob ein ICE (angeblicher Hochgeschwindigkeitszug) so das Richtige ist für den Transport von Frischwaren wie Gemüse in die nächste Kleinstadt, besser als ein LKW, der auf Straßen fährt?

Gut, es gibt auch immer Leute, die predigen, wie toll alles werden würde, wenn man Kraftfahrzeuge verbieten würde und alle vom Schulkind bis zum Greis mit Rennrädern auf großstädtischen Gehwegen rumsausen. Aber vieles ist praktisch nicht darstellbar, weil man "gutes / schlechtes Verkehrsmittel" immer ideologiefrei und im Kontext sehen muss.

...aber ganz leicht, mir das vorzustellen. In den ollen Stephen- King- Schinken verbarg sich das Böse immer im Gewöhnlichen (na gut, da braucht es eigentlich keinen Stephen- King- Schinken!), und in dem neuesten Schocker "Das Böse in den Tiefen des FLIX" ziehen sich düstere Schwaden über der Autobahn zusammen, und aus fingergleich zu Boden reichenden schwarzen Säulen steigt plötzlich Ronaldichenchenlein herab, mit ner DB- Knolle auf der Nase und der rosaroten Schienenverkehrsbrille.
Der Busfahrer erstickt höchstens vor Lachen. Wenn die derzeitige Bahnlobby etwas bewirkt dann das.

Schöne Grüße
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Es stellt sich jedoch die Frage, ob es das ganze Geld wirklich wert war, auf der VDE 8.1 wird in der Regel 1 Zug pro Stunde fahren, je nach Sprinteraufkommen vielleicht ein zweiter jede 2. oder 4. Stunde. Dem Güterverkehr wurden durch diese Strecke rosige Zeiten versprochen, inzwischen fahren im Güterverkehr immer mehr Private, ob diese die teuren Fahrzeug und Trassenkosten tragen werden bleibt abzuwarten.

Abwarten. Erst wenn zwischen Nürnberg und Ebensfeld durchgehend 4 Gleise liegen, wird das ganze Potential der VDE8 zur Verfügung stehen. Und erst dann wird man Verkehre fahren können, die konkurrierenden Verkehrsträgern die nachfrage abgraben.

Ein Bundesland erkauft sich die neue Strecke mit einem Halt und verliert dafür andere Halte, die per Gutachten keine Vorteile durch die NBS erzielen und muss nun den regionalen Zubringerverkehr bezahlen.

Zubringerverkehr musste Thüringen schon immer bezahlen. Es dreht sich nun lediglich die Zubringerrichtung um. Insgesamt ergeben sich für Thüringen sehr viel mehr Vor- als Nachteile durch die beiden SFSen.

Es gab ja Ausbaupläne auf den Altstrecken, die dann im Überschwang der Nachwendezeit in den Schubladen verschwunden sind. Sicher wäre man nicht an die angepeilten Ziele der VDE 8 herangekommen, jedoch wären die Unterschiede wesentlich geringer als mancher heute denkt.

Das glaubst du ja selbst nicht. Die Bestandsstrecke eignet sich überhaupt nicht für den SPFV. Ausbauten, die wirkliche Fahrzeitgewinne gebracht hätte, wären ähnlich teuer gewesen wie die Teilabschnitte des VDE8. Doch dann hätte man sich weiterhin mit dem Regional- und Güterverkehr rumplagen müssen.

Es gab ja Ausbaupläne auf den Altstrecken, die dann im Überschwang der Nachwendezeit in den Schubladen verschwunden sind. Sicher wäre man nicht an die angepeilten Ziele der VDE 8 herangekommen, jedoch wären die Unterschiede wesentlich geringer als mancher heute denkt.

Es geht hier um eine weitere Nord-Süd-Schneise durch das deutsche Mittelgebirge, welches eine Barriere darstellt zwischen der Norddeutschen Tiefebene und den Ebenen in Süddeutschland.

Hier kann man, davon bin ich fest überzeugt, signifikante Zeitgewinne nur durch Neubaustrecken erreichen, die nicht mehr den gewundenen Tälern folgen, sondern wirkliche Schneisen in Berg und Tal schlagen. Der wesentliche Fahrzeitvorteil durch die bisherigen Neubaustrecken -- Hannover - Würzburg, Mannheim - Stuttgart, Nürnberg - Ingolstadt und Köln - Rhein-Main -- wurden durch die Verkürzung der Strecken erreicht, indem man aus den Tälern ausgebrochen ist und richtige neue Schneisen in das Gebirge geschlagen hat.

Hingegen bringen Neubaustrecken in der Ebene, wo man dann statt Vmax 200 km/h auf Vmax 300 km/h kommt, solche drastischen Fahrzeitverkürzungen nicht, weil die Strecken dabei nicht so radikal verkürzt werden.

Eine andere Frage ist die Streckenführung der VDE8, wie sie nun gebaut worden ist. Dazu hab ich meine inzwischen erlangte Meinung schon in meinem vorigen Beitrag geschrieben. Aber hätte wäre wenn ist relativ müßig, auch wenn wir vielleicht in einer fernen Zukunft, wenn die Geldverschwendung für Krieg und Überwachung mal aufgehört hat, die sinnvolleren Strecken bauen könnten.

Es stellt sich jedoch die Frage, ob es das ganze Geld wirklich wert war, auf der VDE 8.1 wird in der Regel 1 Zug pro Stunde fahren, je nach Sprinteraufkommen vielleicht ein zweiter jede 2. oder 4. Stunde. Dem Güterverkehr wurden durch diese Strecke rosige Zeiten versprochen, inzwischen fahren im Güterverkehr immer mehr Private, ob diese die teuren Fahrzeug und Trassenkosten tragen werden bleibt abzuwarten.

Sobald die Strecke Hof-Regensburg unter Draht ist stellt sich diese Frage gar nicht mehr für Güterzüge. Ich frage mich wie ohne den Güterverkehr die NBS ihre Betriebskosten einigermaßen erwirtschaften soll. Der IR wird ja auch nicht kommen.

Ein Bundesland erkauft sich die neue Strecke mit einem Halt und verliert dafür andere Halte, die per Gutachten keine Vorteile durch die NBS erzielen und muss nun den regionalen Zubringerverkehr bezahlen.

Zubringerverkehre klingt gar nicht mal so schlecht ist nur die Frage wie man das ganze umsetzt. Talent II oder VT 612 sind jedenfalls keine Fahrzeuge die mittleren Fernverkehr gerecht werden. Der Fernverkehrskunde möchte z.B. gerne in Ruhe und bequem sitzen können und sich nicht beim Einstieg um die Sitzplätze schlagen müssen.

Es gab ja Ausbaupläne auf den Altstrecken, die dann im Überschwang der Nachwendezeit in den Schubladen verschwunden sind. Sicher wäre man nicht an die angepeilten Ziele der VDE 8 herangekommen, jedoch wären die Unterschiede wesentlich geringer als mancher heute denkt.
Zum Thema Individualverkehr stellt sich schon die Frage, wie sieht denn der Nutzen für solche Autobahnen aus.

Würde mich echt mal im Detail interessieren was dort möglich gewesen wäre.

Auch wenn es viele hier nicht hören wollen, die Eisenbahn ist ein Nebenschauplatz im Verkehrswesen geworden und wenn man nicht aufpasst wird bald eine Generation kommen, die sie sogar als zu teuer und überflüssig betrachtet.

Ich empfinde es als sehr schade, dass es in Deutschland keine Musterregion gibt wo die Schiene klar schneller ist als das Auto.

Die Eifel würde sich für so was durchaus anbieten, denn noch ist die A1 nicht durchgängig. Potential ist hier massig vorhanden, dass haben früher die Neigezüge gezeigt. Dieser hat alle Knoten (Köln-Euskirchen-Trier-Saarbrücken) und wichtigen Anschlüsse miteinander verbunden. Der Effekt die Fahrgastzahlen stiegen mal eben um 50% an.

Man sieht also die Leute steigen um wenn es attraktiv ist und die Fahrzeiten stimmen. Mit eine durchgehenden Elektrifizierung und Neigezügen so wie teilweisen Streckenausbau auf 2 Gleise (vor allem im Abschnitt Gerolstein-Trier) könnte man Köln-Trier in 2 Stunden und Köln-Saabrücken in 3 Stunden locker schaffen und wäre damit auf Augenhöhe zum Auto.

Bei Neutrassierungen wäre Köln-Saarbrücken in 2 1/2 Stunden durchaus realistisch.

Leider fehlt für so was der politische Rückhalt.

Nein, keine Schneise, sondern eine aufgeständerte Transrapid Strecke wäre unbedingt nötig, um wirklich attraktive Fahrzeiten (1,5h) zu erreichen.

Transrapid sieht schon auf dem Papier aus. Aber selbst in China hat man eingesehen, dass das Konzep auch auf Langstrecken viele Nachteile mit sich bringt.

Um gegenüber dem Flugzeug konkurrenzfähig zu sein, bedarf es auf Strecken wie B-M solcher Spielereien nicht. Eine echte SFS Berlin-München, 550km, wäre nonstop in etwa 2:30zurückzulegen. Ganz konventionell, mit einer Vmax von 320. Gerade wegen den doch sehr abgelegenen Flughäfen in Berlin (zukünftig) und München (aktuell) wäre die Reisezeit Zentrum-Zentrum konkurrenzfähig. Dazu braucht es keine futuristischen Verkehrsmittel.