ICE-Treff

Login

zurück zur Hauptseite

linear

http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/durchbindung-und-fahr...

In der Antwort von Herrn Dr. Kefer sind unter anderem folgende Durchbindungen enthalten:

· Würzburg-Heilbronn-Bietigheim-Bissingen-Stuttgart Hbf-Flughafen/Messe-NBS-Ulm(-Friedrichshafen)

· Karlsruhe-Vaihingen(Enz)-SFS-Stuttgart Hbf-Plochingen-Ulm-Friedrichshafen/Lindau

Weis jemand, was für Züge hier voraussichtlich eingesetzt werden? Oder ergibt sich das erst aus den Ausschreibungen?
Die Durchbindung aus Würzburg führt über die NBS Wendlingen - Ulm nach Friedrichshafen.
Die Durchbindung aus Karlsruhe führt ab Vaihingen(Enz) über die SFS nach Stuttgart und dann über die alte Bestandsstrecke (Geislinger Steige) nach Ulm - Lindau.

Hallo!

Die Durchbindung aus Karlsruhe führt ab Vaihingen(Enz) über die SFS nach Stuttgart und dann über die alte Bestandsstrecke (Geislinger Steige) nach Ulm - Lindau.

Danke für die Info!
Vor einige Zeit wurde über eine Durchbindung des RE Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Lindau über Bregenz nach Bludenz nachgedacht. Weißt jemand, ob das aktuell noch im Raum steht? Falls diese Linienführung tatsächlich kommt, würde ich unter anderem aufgrund der langen Distanz eine Führung über die NBS Stuttgart - Ulm begrüßen.

m b g,
Anoj

Hallo,

das sind alles noch Konzeptstudien, also nichts belastbares. Ausschreibungen werden wohl ab 2017 laufen, dann werden wir mehr wissen.
Für die NBS Stuttgart - Ulm sind Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h erforderlich, während auf dem kurzen Abschnitt Zuffenhausen - Vaihingen normale Doppelstockwagen ausreichen.

Holger

- kein Text -

Für die NBS Stuttgart - Ulm sind Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h erforderlich, während auf dem kurzen Abschnitt Zuffenhausen - Vaihingen normale Doppelstockwagen ausreichen.

Die SFS Ulm - Wendlingen wird doch nur für 250 km/h ausgelegt werden (vgl. Stuttgart - Mannheim). Damit reichen )p( druckgeschützte Fahrzeuge zu denen u.a. auch die Dosto gehören, anders als auf der 300 km/h NIM, die (p) druckertüchtigte Fahrzeuge benötigt.
Die IRE sollten s.i.w. nur mit 160 km/h auf der NBS fahren, außer die NVBW entscheidet sich anders als im SMA-Konzept vorgesehen.
Erforferlich sind mehr als 160 km/h aber weder von der Strecke, noch von den Trassen der Fernzüge.
Die Südahn nach Lindau bekommt auch nur einen Spar-Ausbau für 160 km/h.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Aber die Dostos haben doch keine SIG-Übergänge und sind trotzdem )p( druckgeschützt ??
Da möchte ich aber nicht bei einer Zugbegegnung im Wagenübergang sein....

Aber die Dostos haben doch keine SIG-Übergänge und sind trotzdem )p( druckgeschützt ??
Da möchte ich aber nicht bei einer Zugbegegnung im Wagenübergang sein....

Geht doch bei Bimz genauso ohne Problem. SIG-Übergang wäre ja (p) duruckertüchtigt und das haben nur noch wenig IC-Wagen. Auch Bpmz & Co überwiegend nicht mehr. Dennoch fahren sie auf 250 km/h SFS.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Derzeit ist wohl 160 km/h geplant - sollte aber der Halt in Merklingen kommen, sind 200 km/h notwendig.

Gruß, Philipp

Hallo,

ich mag mich da täuschen, aber so wie ich verstanden habe, sollen die ICE im 30min - Takt von Stuttgart nach Ulm fahren. Die IRE sollen zusätzlich in S. Flughafen halten. Die Entfernung beträgt ca. 90km. Es wäre damit fast unmöglich, die IRE mit 160km/h über die Neubaustrecke zu schicken.

ICE: 250km/h auf 90km zzgl. 5 min. für Beschleunigung und Verzögerung: 27 min.
RE: 160km/h auf 90km zzgl. 5 min. für Beschleunigung und Verzögerung: 39 min.
zzgl. Abstand von 3 min. vor und nach dem folgenden / vorherigen ICE: +6 min.
zzgl. Halt am Flughafenbahnhof: +8 min. - insgesamt 53 min.
-> es bleiben nur ca. 4 min. Reserve.

Holger

Könnte man irgendwie am Flughafen überholt werden?

Könnte man irgendwie am Flughafen überholt werden?

Grundsätzlich ja - ist aber nicht geplant.

Folgende Trassen lagen dem Stresstest zu Grunde (nur Richtung Stuttgart - Ulm):

ICE: Stuttgart :07 - Ulm :37
ICE: Stuttgart :37 - Ulm :07
FV 2-stündig ungerade: Stuttgart :25 - Ulm :57
FV 2-stündig ungerade: Stuttgart :34 - Ulm :02 (München - Paris)
FV 2-stündig gerade: Stuttgart :21 - Flughafen :29/:33 - Ulm :59
NV: Stuttgart :51 - Flughafen :58/:59 - Ulm :33

Beim Fernverkehr werden für Flughafen - Ulm 26 Minuten, beim Nahverkehr 34 Minuten veranschlagt.

Gruß, Philipp

Erst mal schauen wie das Rumpfnetz des Fernverkehrs dann wirklich aussieht. Auf der NBS Köln-Rhein/Main sollten ja ursprünglich auch mal 5 Linien fahren im Takt.

ich mag mich da täuschen, aber so wie ich verstanden habe, sollen die ICE im 30min - Takt von Stuttgart nach Ulm fahren. Die IRE sollen zusätzlich in S. Flughafen halten. Die Entfernung beträgt ca. 90km. Es wäre damit fast unmöglich, die IRE mit 160km/h über die Neubaustrecke zu schicken.

Lt. SMA (Ulm ab '24 und '54, Stuttgart ab '07 und '37) und User naseweiß , der auch ein Verfechter des 30-Takt ist, ja.
Aber das ist nur ein Konzept, dass die Realität nicht unbedingt wiedergibt, so ist die vorgesehene NT der Gäubahn bereits Geschichte.
Es hieß damals, das sei mit 160 km/h Dosto fahrbar inkl. Halt am Flughafen.
Ansonten muss man eben sehen, was die NVBW für die (I)RE fordern wird, was die Hersteller für Rollmaterial anbietern, wie teuer das ist und was die EVU auswählen.

Wenn 200 km/h nötig werden, nehmen die IRE mit BR 101 und IC-Mod (oder meine 2011 angedachten, roten IRE 2) vlt. doch noch Gestalt an. ;)

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Hallo Holger2,

ich mag mich da täuschen, aber so wie ich verstanden habe, sollen die ICE im 30min - Takt von Stuttgart nach Ulm fahren.

Das wäre verkehrstechnisch vermutlich am besten, aber ob das politisch durchsetzbar ist, bin ich mir nicht sicher.
Ich kann es mir vorstellen dass Stuttgart gerne sieht, dass ICEs im Flughafenbahnhof halten: "wenn in den Düsseldorfer, Kölner und Frankfurter Flughäfen ICEs halten, dann auch in Stuttgart".
Bei uns halten übrigens alle Züge Amsterdam-Rotterdam via Flughafen in Schiphol Airport. Auch Thalys.

Es kann aber sein dass abseits des Halbstudentaktes es noch Platz für Einzelstücke gibt, die im Flughafen halten.

Die IRE sollen zusätzlich in S. Flughafen halten. Die Entfernung beträgt ca. 90km. Es wäre damit fast unmöglich, die IRE mit 160km/h über die Neubaustrecke zu schicken.
ICE: 250km/h auf 90km zzgl. 5 min. für Beschleunigung und Verzögerung: 27 min.
RE: 160km/h auf 90km zzgl. 5 min. für Beschleunigung und Verzögerung: 39 min.
zzgl. Abstand von 3 min. vor und nach dem folgenden / vorherigen ICE: +6 min.
zzgl. Halt am Flughafenbahnhof: +8 min. - insgesamt 53 min.
-> es bleiben nur ca. 4 min. Reserve.

Also haben wir:
- Stuttgart-Ulm mit ICE = 30 Minuten
- Stuttgart-Ulm mit IRE = 60 Minuten

Wäre ein "MüNüX 2.0" die Lösung? Also BR 102 + 6 RE200-Dostos?
Ein solcher Zug könnte man auch noch bei stündlicher Fahrt abwechselnd nach Friedrichshafen und Oberstdorf durchbinden; Lok wechseln in Ulm und gut ist. Dies käme den schnellen Nahverkehr in Süddeutschland auch zugute.

Sind übrigens nebst "Stuttflug" noch weitere Halte an der Rennbahn geplant? Dann durften sogar bei vmax 200 km/h die 60 Minuten knapp werden.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wäre ein "MüNüX 2.0" die Lösung? Also BR 102 + 6 RE200-Dostos?
Ein solcher Zug könnte man auch noch bei stündlicher Fahrt abwechselnd nach Friedrichshafen und Oberstdorf durchbinden; Lok wechseln in Ulm und gut ist. Dies käme den schnellen Nahverkehr in Süddeutschland auch zugute.

Sind übrigens nebst "Stuttflug" noch weitere Halte an der Rennbahn geplant? Dann durften sogar bei vmax 200 km/h die 60 Minuten knapp werden.

Eine Lok + 6 RE200-Dostos geht das bei 24 Promille Steigung?
Bei der NIM sind es 20 Promille und die Strecke ist kürzer (Kinding - Denkendorf).

Ulm - Oberstdorf ist zur Elektrifizierung im Bundesverkehrswegeplan angemeldet.
Der Lokwechsel für den IC aus Österreich wurde von Ulm nach Stuttgart verlegt, weil das Gleis für den Lokwechsel in Ulm nicht mehr zur Verfügung steht.

Hallo Bahn-Auto-Flug,

Eine Lok + 6 RE200-Dostos geht das bei 24 Promille Steigung?

Das wisst ihr vermutlich besser als ich.

Ulm - Oberstdorf ist zur Elektrifizierung im Bundesverkehrswegeplan angemeldet.

Wer ist zuerst da: die Elektrifizierung Ulm-Oberstdorf oder S21 + Rennbahn?

Der Lokwechsel für den IC aus Österreich wurde von Ulm nach Stuttgart verlegt, weil das Gleis für den Lokwechsel in Ulm nicht mehr zur Verfügung steht.

Dann ist eine Streckenführung wie IC 118/119 nicht mehr möglich, denn im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof gibt es offenbar Dieselverbot.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Der Lokwechsel für den IC aus Österreich wurde von Ulm nach Stuttgart verlegt, weil das Gleis für den Lokwechsel in Ulm nicht mehr zur Verfügung steht.

Dann ist eine Streckenführung wie IC 118/119 nicht mehr möglich, denn im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof gibt es offenbar Dieselverbot.

Man kann in Ulm schon noch die Lok wechseln! Die IRE machen das ja auch. Möglicherweise klappt das beim jetzt IC nicht, weil die Gleise in Ulm belegt sind. Mit S21+NBS werden aber eh alle Fahrzeiten und damit auch Gleisbelegungen anders.

--
[image]

Der Lokwechsel für den IC aus Österreich wurde von Ulm nach Stuttgart verlegt, weil das Gleis für den Lokwechsel in Ulm nicht mehr zur Verfügung steht.

Dann ist eine Streckenführung wie IC 118/119 nicht mehr möglich, denn im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof gibt es offenbar Dieselverbot.

Man kann in Ulm schon noch die Lok wechseln! Die IRE machen das ja auch. Möglicherweise klappt das beim jetzt IC nicht, weil die Gleise in Ulm belegt sind. Mit S21+NBS werden aber eh alle Fahrzeiten und damit auch Gleisbelegungen anders.

Die Südbahn soll doch bis zur Inbetriebnahme von S21 auch elektrifiziert sein. Insofern kann die 101 bzw. 1116 Münster - Innsbruck durchfahren.

Ob IC 2012/2013 nach/von Oberstdorf bis dahin noch fahren ist fraglich. Ansonsten Tfz-Wechsel in Ulm.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Die Südbahn soll doch bis zur Inbetriebnahme von S21 auch elektrifiziert sein. Insofern kann die 101 bzw. 1116 Müster - Innsbruck durchfahren.

Soll :-)

Falls die Südbahn je elektrifiziert werden sollte, wäre es natürlich am Einfachsten. Und falls nicht, oder eben später, können die IC trotzdem weiterhin nach Lindau fahren.

--
[image]

Soll :-)
Falls die Südbahn je elektrifiziert werden sollte, wäre es natürlich am Einfachsten. Und falls nicht, oder eben später, können die IC trotzdem weiterhin nach Lindau fahren.

Eingentlich doch. Der Baubeginn müsste noch heuer erfolgen um ein "Bezugsfall" zu werden. Nach Ostern soll darüber entschieden werden.
Falls nicht, dürfte die BR 218 in Ulm noch weitere 40 Jahre Einsatzzeit erhalten, da die Ausschreibungen der NVBW keine neuen Dieselfahrueuge (nix BR 245 und woanders werden auch keine solchen frei) für die Südbahn mehr vorsehen. :D

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Wäre ein "MüNüX 2.0" die Lösung? Also BR 102 + 6 RE200-Dostos?
Ein solcher Zug könnte man auch noch bei stündlicher Fahrt abwechselnd nach Friedrichshafen und Oberstdorf durchbinden; Lok wechseln in Ulm und gut ist. Dies käme den schnellen Nahverkehr in Süddeutschland auch zugute.

Für Wendlingen - Ulm braucht man doch keine (p) Fahrzeuge wie auf der NIM. Es reicht )p( und damit die jetzigen Dosto (nur 160 km/h), oder alle vorhandenen IC-Wagen (200 km/h). Insofern halte ich eine Kopie des jetzigen MNX für wahrscheinlicher, als eine des teureren neuen.
Oberstorf ist BEG-Land was Durchbindungen in dieser Richtung unwahrscheinlich macht, zumal Kempten keine weiteren 245 bekommen und 218 abgeben wird (Gesamtverkehr Allgäu ab 2016 bzw. 2020 mit BR 612 und 633). Nur über München - Füssen ist noch nicht entschieden, aber die 7 Loks wären dort ausgelastet. Blieben Ulmer 218 aber wie erwähnt wird die Illerbahn in der Hand der 633 sein.

Eine Lok + 6 RE200-Dostos geht das bei 24 Promille Steigung?
Bei der NIM sind es 20 Promille und die Strecke ist kürzer (Kinding - Denkendorf).

Bei 250 km/h SFS gelten doch andere Regelungen für Steigungen?
Je nach dem was die NVBW ausschreiben wird, kommen ggf. auch BR 101 mit IC-Mod oder neuen Bpmz mit Regio-Ausstattung in Frage, falls es denn 200 km/h sein müssen.

Wenn die neue Strategie der DB nicht ohnehin schon vorher die IC Linien 60 und 62 zu subventionierten IRE machen wird.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Aus der TSI HGV RST:

Ein Antriebsmodul wird definiert als ein Betriebsmittel der Leistungselektronik, das einen oder mehrere Fahrmotoren speist und in der Lage ist, unabhängig von den anderen Antriebsmodulen zu funktionieren.

Unter diesen Bedingungen muss es für einen Zug unter Normallast (gemäß Definition in Abschnitt 4.2.3.2) beim Ausfall eines Antriebsmoduls möglich sein, an der maximalen Steigung, die auf den Strecken vorkommen kann, mit einer Beschleunigung von ca. 0,05 m/s2 anzufahren. Diese Fahrleistung muss auf derselben Steigung zehn Minuten lang beibehalten werden können, und es muss eine Geschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden können.

Das gilt für Züge ab einer Geschwindigkeit von 190 km/h (=HGV).

Eine BR 101 müsste also mit ihrer halben Zugkraft bei 3,5 % Steigung einen Zug mit 0,05 m/s² beschleunigen können. Ein besetzter Zug aus einer 101 und 6 Wagen wiegt grob überschlagen etwa 400 t. Wenn wir das einmal ganz einfach ohne Reibung und rotierende Massen berechnen bekommen wir 0,035*9,81*400+0,05*400 = 157 kN. Das passt also schonmal nicht (die Anfahrzugkraft einer "halben" 101 liegt bei 150 kN, die Dauerzugkraft bei 125 kN).

Ich sehe zwei Szenarien:
1. Es gibt einen druckgeschützten 160 km/h Zug vergleichbar mit den Zügen die über die NBS zwischen Stuttgart und Vaihingen(Enz) fahren bzw. den Dosto-IC. Allerdings wahrscheinlich eher als Triebzug und nicht lokbespannt.
2. Es gibt einen druckertüchtigten 189 km/h Zug vergleichbar mit den Skoda NIM Express Zügen.

Da, wie gesagt, die Kosten ein sehr großes Problem sind, gehe ich von der preiswerteren 160 km/h Lösung aus. Ein HGV Zug wird wegen den genannten Problemen mit der Steigung wohl nichts.

0,024*9,81*400+0,05*400 = 114 KN

35 Promille gibts nur kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof ULM.

Damit sind die 35 %o aber die "maximalen Steigung, die auf den Strecken vorkommen kann". Soweit ich den zitierten Text interpretiere, muss dann mit dieser Steigung gerechnet werden, auch wenn diese Steigung nur kurzzeitig auftritt.

Damit sind die 35 %o aber die "maximalen Steigung, die auf den Strecken vorkommen kann". Soweit ich den zitierten Text interpretiere, muss dann mit dieser Steigung gerechnet werden, auch wenn diese Steigung nur kurzzeitig auftritt.

Dennoch sollte 101 mit acht Wagen über die SFS fahren können, denn sonst müssten ja z.B. die angesprochenen IC 118/119 weiterhin über die Filstalbahn fahren.
Zudem denke ich immernoch, dass die TSI HGV RST Regelung mit halber Zugkraft nur für 300 km/h Strecken gilt.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Dennoch sollte 101 mit acht Wagen über die SFS fahren können, denn sonst müssten ja z.B. die angesprochenen IC 118/119 weiterhin über die Filstalbahn fahren.

Alternativ wäre ein ICx siebenteilig.

Dass die Regelung erst ab 300 km/h gelten soll wäre mir komplett neu. Das halte ich für sehr unwahrscheinlich.

Ich muss gestehen, dass ich nicht genau weiß wie das mit Altfahrzeugen ist. Eventuell wurde da mal vor einiger Zeit eine Zulassung erteilt die nach wie vor gültig sein könnte. Ich weiß auch nicht, was die konkreten Vorgaben der DB Netz sein werden. DB Netz könnte durchaus grundsätzlich (auch für Züge langsamer als 190 km/h oder Züge die eine ältere Zulassung haben) diese Ausfallsicherheit verlangen (soweit ich weiß ist das auf der KRM der Fall).

Die Planungen sehen wohl vor, dass im FV ICE 3 (Zulassung für 40 %o) und ICx (Zulassung für 35 %o, Spekulationen sagen auch 40 %o) fahren sollen. Von der Realität können wir uns dann ja überraschen lassen.

(Gesamtverkehr Allgäu ab 2016 bzw. 2020 mit BR 612 und 633)...
...aber wie erwähnt wird die Illerbahn in der Hand der 633 sein.

Ich mag die 633er... hier der 633 803...

[image]

gruß,

Oscar (NL), der weiss dass es sich in Wirklichkeit um einen modernen polnischen Triebwagen handelt.

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wenn die neue Strategie der DB nicht ohnehin schon vorher die IC Linien 60 und 62 zu subventionierten IRE machen wird.

??? Das wäre mir neu.

Ich hatte immer so die Idee, auf Stuttgart-München sollten (etwa) halbstündlich Fernzüge verkehren. Dabei wären möglich:

- 2 ICE-Linien und 2 IC-Linien in jeweils 2h-Takt. Die 42 mit ICE 3, die übrigen mit den neuen IC250-Triebwagen. IC hält im Flughafen, ICE fährt durch, IRE bedient alle Halte an der Rennbahn.
- Marke IC verschwindet und es gibt nur eine FV-Gattung die im sauberen Halbstundentakt verkehrt (ohne Halt im Flughafen; dieser wird mit IRE bedient)
- Neuordnung des Liniennetzes, z.B. Verdopplung der Linien 11 und 42, oder Verdopplung Linie 42 und 11+62 als neuer Stundentakt oder 11+42a+42b+62 als Halbstundentakt

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Der Lokwechsel für den IC aus Österreich wurde von Ulm nach Stuttgart verlegt, weil das Gleis für den Lokwechsel in Ulm nicht mehr zur Verfügung steht.

Quatsch, der Lokwechsel wurde verlegt, weil man dadurch eine E-Lok spart, aber keine Diesellok mehr braucht.

--
Weg mit dem 4744!

Die damalige Planung zum Nahverkehr im Rahmen von S21 basieren auf der Annahme, dass deutlich mehr Geld zur Verfügung steht als dies aktuell der Fall ist. Letztendlich kommt es wohl darauf an, wie die Verhandlungen zu den Regionalisierungsmitteln ausgehen. Wenn sich die Gelder weiter so entwickeln wie aktuell (was wohl als Worst-Case angesehen werden kann) sollte man nicht davon ausgehen, dass ein Regionalzug auf der NBS zwischen Stuttgart und Ulm wirklich umgesetzt werden kann.

Die Durchbindung von Karlsruhe nach Lindau wird wohl erstmal nicht erfolgen. Karlsruhe - Stuttgart ist Teil von Netz 1c (Laufzeit 2018 - 2028). Stuttgart - Lindau ist allerdings Teil von Netz 2 (Laufzeit 2016 - 2022 mit eventueller Verlängerung abhängig von der Elektrifizierung). Um die Züge durchzubinden wäre wohl ein gemeinsamer Vertrag notwendig. Das wird also frühestens 2028 etwas.

Die Züge aus Karlsruhe können doch nicht in Stuttgart enden!? Der Premium-Bahnhof hat viel zu wenige Geleise um Züge in Stuttgart enden zu lassen.

--
[image]

Das ist aber besser so im RE von Karlsruhe nach Lindau das ist echt heftig, da ist man ja mind. 4stunden unterwegs. Ich würde die direkte Verbindung mit Umstieg in Singen oder Radolfzell wählen.

Es muss ja niemand durchfahren.

ODER man verlängert den Zug woanders hin. Wenn, wie jetzt, alle (viele) Regionalverbindungen in Stuttgart enden, reichen die paar Gleise definitiv nicht aus. Darum muss man durchbinden, wohin auch immer.

--
[image]

Das Netz 1c umfasst die Strecken Stuttgart - Karlsruhe, Stuttgart - Aalen und Stuttgart - Würzburg. Hier wären wohl Durchbindungen möglich.

Es sollte allerdings angemerkt werden, dass man auch in Stuttgart wenden kann, trotz S21. Ein IRE aus Karlsruhe könnte einfach die Schleife fahren und dann nach Karlsruhe zurück. So wendet der Zug dann auch, nur eben nicht im Bahnhof sondern sozusagen auf freier Strecke. Auch ist eine Fahrt in den Abstellbahnhof eine Möglichkeit bei einer längeren Wendezeit. Gut ist die Situation mit S21 natürlich trotzdem nicht, ganz so schlimm dann aber auch nicht.

Du kannst in Stuttgart keine Schleife Richtung Karlsruhe fahren. Das funktioniert nur in Richutng Aalen / Schwäbisch Hall und Ulm.

Nach dem bisherigen Konzept (es ist nur ein Konzept) soll der RE von Karlsruhe kommend über Stuttgart und Geislingen nach Ulm weiterfahren. Von dort sollen einige Züge nach Fr`hafen/Lindau verlängert werden. Der RE soll auf dem Abschnitt Karlsruhe - Ulm den IC ersetzen.

Holger

Doch, man kann wohl die äußere Schleife über die Schusterbahn fahren. Ob das sinnvoll ist wäre eine andere Frage, möglich sein sollte es aber.

...ist nur Rchtg Untertürkheim angeschlossen.

...ist nur Rchtg Untertürkheim angeschlossen.

Passt doch? Du kannst SFS - Hbf - Untertürkheim - Münster - SFS fahren. Oder Umgekehrt.

--
Weg mit dem 4744!

- kein Text -

Moin!
Eins vorweg: Ich bin im dem Thema absolut nicht drin, da es für mich am "anderen Ende von Deutschland" liegt.

Es muss ja niemand durchfahren.

ODER man verlängert den Zug woanders hin. Wenn, wie jetzt, alle (viele) Regionalverbindungen in Stuttgart enden, reichen die paar Gleise definitiv nicht aus. Darum muss man durchbinden, wohin auch immer.

Nach meinen Informationen soll der Bahnhof acht Bahnsteigkanten an den Ferngleisen haben. Stimmt das?
Das ist dann exakt das gleiche, wie in Hamburg.
Dort enden zwölf Linien des Regionalverkehrs und einige Fernverkehrszüge machen dort Kopf (was ja einem endenden Zug recht ähnlich ist). In Stuttgart sind es dreizehn und es kommen wohl keine "zu köpfenden" Fernverkehrszüge hinzu.

Daher meine durchaus ernst gemeinte Frage: Warum geht es in Hamburg, ist aber scheinbar in Stuttgart völlig ausgeschlossen?
Zugegeben, ich habe die Taktung der einzelnen Linien nicht verglichen (bin gerade unterwegs), aber ich vermute(!), dass die Anzahl der Züge pro Stunde ähnlich ist.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

8 Gleise sind korrekt. Hier ist der Gleisplan (ich hoffe der stimmt):
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Gleisplan_S21.png

Für alle in Stuttgart (w)endenden Züge bleiben die Gleise 4 und 5, weil sonst keine Weichenverbindung auf das Gegengleis besteht. Man wird möglicherweise einen Fahrplan konstruieren können, bei dem es irgendwie passt (hat ja auch bei den Stresstests geklappt). Aber gestatte mir eine Gegenfrage: Reichen die 8 Gleise in Hamburg wirklich aus? In allen üblichen Situationen (Verspätungen etc.)? Ich höre da immer wieder dass irgendwas nicht geht weil das nötige Gleis nicht frei ist/war. Bin aber in Hamburg nicht sonderlich fit.

--
[image]

Danke!
So sieht die Sache natürlich schon wieder anders aus.

Zum Thema Hamburg: Nein, der Bahnhof reicht nicht aus. Die kleinste Verzögerung lässt das gesamte System kollabieren. Da hast du natürlich vollkommen recht.
Gefahren wird trotzdem so und dank Fahrzeitreserven auf den Zu- und Ablaufstrecken funktioniert es irgendwie in einigermaßen akzeptabeler Stabilität.
Wenn man also mit 12 endenden(!) Linien plant, sind 8 Bahnsteiggleise zu wenig.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Zum Thema Hamburg: Nein, der Bahnhof reicht nicht aus. Die kleinste Verzögerung lässt das gesamte System kollabieren. Da hast du natürlich vollkommen recht.
Gefahren wird trotzdem so und dank Fahrzeitreserven auf den Zu- und Ablaufstrecken funktioniert es irgendwie in einigermaßen akzeptabeler Stabilität.

Hamburg ist ja in diese Situation quasi hineingewachsen. Der Bahnhof ist wie alt? 100 Jahre? Oder noch älter? Jedenfalls fuhren damals nicht so viele Züge wie heute. Züge wurden es immer mehr, und der Bahnhof blieb in seiner Größe (ich nehme stark an, dass kein Platz für weitere Gleise ist). Nun schaut man halt, wie man das beste aus der Situation machen kann.

In Stuttgart ist die Situation anders: Zum Zeitpunkt des Bahnhofsbaus gibt es die vielen Züge schon. Zwänge und Einschränkungen, die bestehen, baut man direkt mit.

--
[image]

Hamburg ist ja in diese Situation quasi hineingewachsen. Der Bahnhof ist wie alt? 100 Jahre? Oder noch älter? Jedenfalls fuhren damals nicht so viele Züge wie heute. Züge wurden es immer mehr, und der Bahnhof blieb in seiner Größe (ich nehme stark an, dass kein Platz für weitere Gleise ist). Nun schaut man halt, wie man das beste aus der Situation machen kann.

Weiter muss man ergänzen, dass im Hamburger Hbf alle Gleise, die durch Regionalzüge benutzet werden, doppelt belegt werden. Die Bahnsteigkante ist entsprechend sehr lang.
Wäre eine Doppelnutzung eines Gleises im Tunnelbahnhof überhaupt zulässig?

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Hamburg ist ja in diese Situation quasi hineingewachsen. Der Bahnhof ist wie alt? 100 Jahre? Oder noch älter? Jedenfalls fuhren damals nicht so viele Züge wie heute. Züge wurden es immer mehr, und der Bahnhof blieb in seiner Größe (ich nehme stark an, dass kein Platz für weitere Gleise ist). Nun schaut man halt, wie man das beste aus der Situation machen kann.

Weiter muss man ergänzen, dass im Hamburger Hbf alle Gleise, die durch Regionalzüge benutzet werden, doppelt belegt werden. Die Bahnsteigkante ist entsprechend sehr lang.
Wäre eine Doppelnutzung eines Gleises im Tunnelbahnhof überhaupt zulässig?

Davon kann man ausgehen (dass alle 8 Gleise zur Doppelnutzung gebaut werden).

--
[image]

Im neuen Stuttgarter Hbf. wir das direkte Wenden am Bahnsteig so nicht möglich sein. Deshalb gibt es ja den Abstellbahnhof Untertürkheim. Diese beiden Anlagen werden eine betriebliche Einheit bilden.

Das Standardprozedere für in Stuttgart endende Züge dürfte also wie folgt aussehen/geplant sein:
Ankunft in Stuttgart Hbf.
Leerfahrt nach Untertürkheim
dort Reinigung (ggf. überschlägige Wende)
Leerfahrt zurück zum Hauptbahnhof
Abfahrt von Stuttgart Hbf

So wird das aber doch an vielen Orten gehandhabt.

Im Hamburg ist m.W. ja kein Abstellbahnhof in der Nähe.

--
NBS/SFS Hannover - Hamburg statt NBS/SFS Isernhagen - Lauenbrück; NBS/SFS Frankfurt - Fulda statt NBS/SFS Gelnhausen - Mottgers

Im neuen Stuttgarter Hbf. wir das direkte Wenden am Bahnsteig so nicht möglich sein.

Warum soll dort ein Wenden nicht möglich sein?

Im Hamburg ist m.W. ja kein Abstellbahnhof in der Nähe.

Bei "Hzf" gibt es eine Abstellanlage am Hbf:http://stredax.dbnetze.com/Dokumente/ISR/BS/NBS/A/AH_NBS.pdf

Im neuen Stuttgarter Hbf. wir das direkte Wenden am Bahnsteig so nicht möglich sein.

Warum soll dort ein Wenden nicht möglich sein?

Ein Fahrtrichtungswechsel bedingt eine Bremsprobe, und eine Bremsprobe im Gefälle (15 Promille!) ist nicht erlaubt. So wurde es zumindest von S21-Gegnern dargestellt und ich habe noch nichts Gegenteiliges gehört.

Ein Fahrtrichtungswechsel bedingt eine Bremsprobe, und eine Bremsprobe im Gefälle (15 Promille!) ist nicht erlaubt. So wurde es zumindest von S21-Gegnern dargestellt und ich habe noch nichts Gegenteiliges gehört.

Bei Triebzügen sollte das kein Problem sein aufgrund der Sicherung durch die Federspeicherbremse, bei ICE3 reicht diese bis 40 Promille. Bei Lokbespannten Wendezügen bleibt bei der Wendebremsprobe die Bremse am führenden Fahrzeug angelegt, das müssen wir schon seit einiger Zeit in Köln Hbf tun aus anderen Gründen, Probleme könnte es nur geben wenn die Bremskraft der direkten Bremse des Stwg nicht ausreicht um den Zug im Gefälle festzuhalten.

ABRob:

Im neuen Stuttgarter Hbf. wir das direkte Wenden am Bahnsteig so nicht möglich sein.

ICE-TD:

Warum soll dort ein Wenden nicht möglich sein?

Alphorn (CH):

Ein Fahrtrichtungswechsel bedingt eine Bremsprobe, und eine Bremsprobe im Gefälle (15 Promille!) ist nicht erlaubt. So wurde es zumindest von S21-Gegnern dargestellt und ich habe noch nichts Gegenteiliges gehört.

Was ist das denn wieder?
Irgendwie habe ich die Idee, dass dieses ganze Projekt nur da ist, damit die Bahn sich in ihre eigene Beine schiessen kann...:)

1. man baut die Rennbahn so steil, dass Güterzüge sie nicht benutzen können
2. man baut den Bahnhof als Tiefgarage, damit Dieselzüge ihn nicht benutzen können
3. man baut die Bahnsteige unter eine Rampe, damit wenden nicht möglich ist

Gut, über 1 kann man diskutieren, denn bei uns wurde die HSL-Zuid ja auch nicht für Cargos gebaut. Dagegen kann die Hochgeschwindigkeits-U-Bahn Bologna-Florenz sehr wohl Cargos aufnehmen.
Sollen die Cargos in Deutschland nach wie vor auf die Steige nachgeschoben werden, oder sollen die über die entschärften Alternativstrecken via Aalen oder Spessart geführt werden?

Zu 2: irgendwann werden Dieselzüge nicht mehr nötig sein; es gibt dann Brennstoffzellenloks (elektrisch, keine Oberleitung aber auch keine Abgasfahne), Hybridtriebwagen (wie in Frankreich, nur Diesel wenn kein Fahrdraht vorhanden) oder man hat sich den Umstieg gewöhnt.
Bei uns wird NS sich auch in 5-10 Jahren den Dieseltriebwagen verabschieden (Dieselloks hat NS schon lange nicht mehr).

Zu 3: die drei am besten funktionierenden Bahnhöfe der Welt sind alle Pseudo-Kopfbahnhöfe wo reichlich Züge wenden: Zürich HB, Basel SBB und Bern.
Auch bei uns in Utrecht wenden die "IC" Den Haag-Groningen/Leeuwarden/Enschede.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

1. man baut die Rennbahn so steil, dass Güterzüge sie nicht benutzen können

Nicht nur Güterzüge, auch lange Lok-Wagen-Züge mit nur einer Lok können die Strecke nicht befahren. Dabei sind das die kostengünstigsten Reisezüge für den Fernverkehr.

2. man baut den Bahnhof als Tiefgarage, damit Dieselzüge ihn nicht benutzen können
3. man baut die Bahnsteige unter eine Rampe, damit wenden nicht möglich ist

Gut, über 1 kann man diskutieren, denn bei uns wurde die HSL-Zuid ja auch nicht für Cargos gebaut. Dagegen kann die Hochgeschwindigkeits-U-Bahn Bologna-Florenz sehr wohl Cargos aufnehmen.
Sollen die Cargos in Deutschland nach wie vor auf die Steige nachgeschoben werden, oder sollen die über die entschärften Alternativstrecken via Aalen oder Spessart geführt werden?

Beides. Wobei es meines Wissens via Aalen geht nicht, weil es von Norden und Westen keine Möglichkeit gibt, durch den Raum Stuttgart ohne Kopfmachen auf die Strecke via Aalen zu gelangen.

Beides. Wobei es meines Wissens via Aalen geht nicht, weil es von Norden und Westen keine Möglichkeit gibt, durch den Raum Stuttgart ohne Kopfmachen auf die Strecke via Aalen zu gelangen.

Das zum Einen, und zum Anderen ist der Abschnitt zwischen Goldshöfe (bei Aalen) und Nördlingen nur eingleisig.

--
[image]

"Lok-Wagen-Züge mit nur einer Lok können die Strecke nicht befahren. Dabei sind das die kostengünstigsten Reisezüge für den Fernverkehr."

War es nicht einmal so, dass Triebzüge grundsätzlich vom Energieaufwand her betrachtet günstiger seien?

Wenn das wirklich so ist, hätte man viel Geld sparen können und die Situation dennoch deutlich verbessern können.

Herzliche Grüße
Jörg

Hallo Oscar,

also ich denke mit so pauschaler Kritik ist der Sache nicht gedient. In Stuttgart gab es schon genug Verletzte wegen dieser aufgeheizten Stimmung nur wegen eines Bauprojektes.

Zu Deinen Kommentaren:

1. man baut die Rennbahn so steil, dass Güterzüge sie nicht benutzen können
Gut, über 1 kann man diskutieren, denn bei uns wurde die HSL-Zuid ja auch nicht für Cargos gebaut.

Also anders gesagt, es ist nur sinnvoll, eine Strecke so zu bauen, wie in den NL. Wird eine Strecke anders, als in den NL gebaut, ist sie nicht sinnvoll, denn die NL sind das Maß aller Dinge (?).

Sollen die Cargos in Deutschland nach wie vor auf die Steige nachgeschoben werden, oder sollen die über die entschärften Alternativstrecken via Aalen oder Spessart geführt werden?

Die Strecke Ulm - Stuttgart ist keine Hauptmagistrale für Güterzüge, da der allergrößte Teil der Güterzüge in Nord - Süd - Richtung fährt. Es ist geplant, dass diese weiter über die Steige fahren, oder über die Spessartroute (also Aschaffenburg). Dies Route wird gerade für Güterzüge ausgebaut. Weiters besteht für mittelschwere Güterzüge (Container) die Möglichkeit nachts die NBS zu nutzen.

2. man baut den Bahnhof als Tiefgarage, damit Dieselzüge ihn nicht benutzen können
irgendwann werden Dieselzüge nicht mehr nötig sein; es gibt dann Brennstoffzellenloks..

In nicht allzu ferner Zukunft werden alle wichtigen Strecken elektrifiziert sein und Dieselbetrieb nur für isolierten Inselbetrieb von Nebenbahnen erforderlich sein - ähnlich wie in den NL. In Baden - Württemberg sind heute schon die allermeisten Strecken elektrifiziert, mit steigender Tendenz. Es gibt nur noch zwei große Dieselnetze rund um Aulendorf / Bodensee und rund um Heilbronn.
Hybridbetrieb hat sich nicht durchgesetzt, da für die relativ kurzen Dieselstrecken in Deutschland der technische Aufwand zu groß ist.

3. man baut die Bahnsteige unter eine Rampe, damit wenden nicht möglich ist
Zu 3: die drei am besten funktionierenden Bahnhöfe der Welt sind alle Pseudo-Kopfbahnhöfe wo reichlich Züge wenden: Zürich HB, Basel SBB und Bern.
Auch bei uns in Utrecht wenden die "IC" Den Haag-Groningen/Leeuwarden/Enschede.

Naja, das sind auch so Behauptungen ohne Hintergrund. Zürich wird gerade mit erheblichem Aufwand in einen Durchgangsbahnhof umgebaut, Bern ist zu einem wesentlichen Teil Durchgangsbahnhof. Bleibt nur noch Basel, natürlicher Linienendpunkt im Nordwesten der Schweiz, also vergleichbar mit Westerland (Nordwesten Deutschlands). In Stuttgart ist es so, dass es keine sinnvollen Liniendurchbindungen geben wird, die ein Wenden erfordern. Wenden ist grundsätzlich möglich, nur halt mit Einschränkungen.

Holger

Weiters besteht für mittelschwere Güterzüge (Container) die Möglichkeit nachts die NBS zu nutzen.

"Mittelschwer"? Die NBS Nürnberg-Ingolstadt ist bei einer Neigung von 20 Promille für "leichte Güterzüge" trassiert, über Wendlingen-Ulm mit bis zu 35 Promille sollen dann mittelschwere Güterzüge fahren? Wohl kaum, denn nachts ist ja auch die Altstrecke mit ihren 22% frei.

Die NBS selbst ist für Güterverkehr vollkommen nutzlos. Auch die Entlastung der Altstrecke bringt nichts, denn die Altstrecke konnte den anfallenden Güterverkehr bisher problemlos bewältigen.

Naja, das sind auch so Behauptungen ohne Hintergrund. Zürich wird gerade mit erheblichem Aufwand in einen Durchgangsbahnhof umgebaut, Bern ist zu einem wesentlichen Teil Durchgangsbahnhof. Bleibt nur noch Basel, natürlicher Linienendpunkt im Nordwesten der Schweiz, also vergleichbar mit Westerland (Nordwesten Deutschlands).

Bern und Basel sind tatsächlich nicht direkt vergleichbar. Zürich hingegen schon: Nur weil zusätzlich zum Durchgangsbahnhof der Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen stehen bleibt, ist ein sinnvoller ITF möglich. Und im Gegensatz zu Stuttgart 21, wo die Zulaufgleise reduziert werden, kommen in Zürich mit dem Durchgangsbahnhof zwei neue Zulaufgleise und zwei Überwerfungen hinzu.

In Stuttgart ist es so, dass es keine sinnvollen Liniendurchbindungen geben wird, die ein Wenden erfordern. Wenden ist grundsätzlich möglich, nur halt mit Einschränkungen.

Keine?
1. Enden = Wenden. Viele HVZ-Züge werden heute weggstellt, weil kein Bedarf in Gegenrichtung besteht. Und dafür müssen sie bei S21 je nach Ankunftsrichtung wenden
2. Ist der Kapazitätsbedarf auf beiden Ästen der Linie gleich gross? Wenn nicht, muss man mit unnötig grossen Zügen durchbinden
3. Ist der Kapazitätsbedarf nach Osten genau gleich gross wie nach Westen? Wenn nein, gibt es mindestens eine unnötig durchgebundene Linie
4. Die Möglichkeit zu Wenden ist auch im Störungsfall sehr nützlich

1. Enden = Wenden. Viele HVZ-Züge werden heute weggstellt, weil kein Bedarf in Gegenrichtung besteht. Und dafür müssen sie bei S21 je nach Ankunftsrichtung wenden

Naja, das ist zukünftig wohl kaum anders als heute. Die HVZ Züge bleiben ja nicht einfach im Hbf stehen sondern fahren in die Abstellung. Das wäre mit S21 genauso. Der neue Abstellbahnhof lässt sich vom Hauptbahnhof ohne Richtungswechsel erreichen, egal woher der Zug kommt.

2. Ist der Kapazitätsbedarf auf beiden Ästen der Linie gleich gross? Wenn nicht, muss man mit unnötig grossen Zügen durchbinden
3. Ist der Kapazitätsbedarf nach Osten genau gleich gross wie nach Westen? Wenn nein, gibt es mindestens eine unnötig durchgebundene Linie

Allerdings kann man in diesen Fällen auch einfach wieder zurück "durchbinden". Wenn ich mich recht erinnere ist das mit der RB Stuttgart - Süßen geplant. Morgens fahren die Züge Süßen-[...]-Bad Cannstatt-Hauptbahnhof-[...]-Süßen. Nachmittags dann Süßen-[...]-Hauptbahnhof-Bad Cannstatt-[...]-Süßen. So wird Bad Cannstatt immer in Lastrichtung bedient und die Züge müssen nicht im Hbf wenden, obwohl sie in die selbe Richtung zurückfahren.

4. Die Möglichkeit zu Wenden ist auch im Störungsfall sehr nützlich

Das stimmt natürlich und gerade hier sehe ich eine sehr große Schwachstelle an S21. Bei einem größeren Störfall erlebt man schon heute Doppelbelegungen im Hauptbahnhof. Da fehlen zukünftig einfach die Gleise um diese Kapazitäten bereitstellen zu können.

4. Die Möglichkeit zu Wenden ist auch im Störungsfall sehr nützlich

Das stimmt natürlich und gerade hier sehe ich eine sehr große Schwachstelle an S21. Bei einem größeren Störfall erlebt man schon heute Doppelbelegungen im Hauptbahnhof. Da fehlen zukünftig einfach die Gleise um diese Kapazitäten bereitstellen zu können.

...da würde mich mal interessieren wie das mit dem Wenden in dem neuen Zürcher Tunnel aussieht ;)
Klar, man kann dort oben einfahren, sofern Gleise frei und früh genug bekannt. Aber Alternativen gibt es in Stuttgart auch, z.B. kann man im Kreis fahren. Und gerade in der Schweiz hat man ja schon gesehen, dass bei vielen Störungen eine Alternativstrecke gar nicht weiterhilft (z.B. bei großflächigen Stromausfällen rund um Zürich).

Ich denke, die Diskussion ist beendet. Es gibt mehrere Quellen, in denen Deine Fragen bis ins letzte Detail beantwortet werden.

"Mittelschwer"? ...

Willst Du hier anfangen, lediglich über die Normierung eines Wortes zu diskutieren? Also ab wann ein Güterzug als mittelschwer bezeichnet werden kann? Sorry, nicht mit mir...
Des weiteren verweise ich auf http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/moderne-hochleistungs... http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/weshalb-sind-steigung... http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/schwungfahrten-auf-we... et al.

Die NBS selbst ist für Güterverkehr vollkommen nutzlos. Auch die Entlastung der Altstrecke bringt nichts, denn die Altstrecke konnte den anfallenden Güterverkehr bisher problemlos bewältigen.

siehe oben und diverse andere Publikationen.

Bern und Basel sind tatsächlich nicht direkt vergleichbar. Zürich hingegen schon: Nur weil zusätzlich zum Durchgangsbahnhof der Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen stehen bleibt, ist ein sinnvoller ITF möglich. Und im Gegensatz zu Stuttgart 21, wo die Zulaufgleise reduziert werden, kommen in Zürich mit dem Durchgangsbahnhof zwei neue Zulaufgleise und zwei Überwerfungen hinzu.

...und eine Berg- und Talbahn, die, wie wir erst seit Neuestem wissen, für herkömmliche Züge gar nicht befahrbar ist.
Laut dem von Dir gezeigten Konzept auf Seite 61 komme ich ja nur auf 10 erforderliche Kopfbahnhofgleise in Zürich. Die S - Bahn habe ich mal außen vor gelassen, da sie ja in den ITF nicht wirklich eingebunden ist...Aber egal...

In Stuttgart ist es so, dass es keine sinnvollen Liniendurchbindungen geben wird, die ein Wenden erfordern. Wenden ist grundsätzlich möglich, nur halt mit Einschränkungen.

Keine?

Die nachfolgenden Fragen sind von numi ja schon beantwortet.

Holger

Aus den vielen Infos entnehme ich, daß auch dieser moderne Skoda Wendezug die Steigung bewältigen kann. Also eine Option für einen Regionalexpress ist.

http://www.skoda.cz/de/produkte/elektrische-lokomotiven/lokomotive-emil-zatopek-deutsch...

Ansonsten wären ja nur Dosto Triebzüge möglich. Zum Beispiel der Stadler Kiss, 200 km/h.

http://www.stadlerrail.com/media/uploads/KISS_DOWBZ0110d.pdf

Im neuen Stuttgarter Hbf. wir das direkte Wenden am Bahnsteig so nicht möglich sein. Deshalb gibt es ja den Abstellbahnhof Untertürkheim. Diese beiden Anlagen werden eine betriebliche Einheit bilden.

Das Standardprozedere für in Stuttgart endende Züge dürfte also wie folgt aussehen/geplant sein:
Ankunft in Stuttgart Hbf.
Leerfahrt nach Untertürkheim
dort Reinigung (ggf. überschlägige Wende)
Leerfahrt zurück zum Hauptbahnhof
Abfahrt von Stuttgart Hbf

So wird das aber doch an vielen Orten gehandhabt.

Im Hamburg ist m.W. ja kein Abstellbahnhof in der Nähe.

In Hamburg fährt doch nicht jeder endende Zug in eine Abstellanlage!? Die kommen an und fahren direkt wieder zurück.

--
[image]

Im neuen Stuttgarter Hbf. wir das direkte Wenden am Bahnsteig so nicht möglich sein.

Warum? Gibt es dort pro Gleis etwa nur ein Asig in einer Richtung???

Deshalb gibt es ja den Abstellbahnhof Untertürkheim. Diese beiden Anlagen werden eine betriebliche Einheit bilden.

Kurzwenden sollten dennoch am Bahnsteig möglich sein.

Im Hamburg ist m.W. ja kein Abstellbahnhof in der Nähe.

Nennt sich "Altona". *duck und weg*

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Im neuen Stuttgarter Hbf. wir das direkte Wenden am Bahnsteig so nicht möglich sein.

Warum? Gibt es dort pro Gleis etwa nur ein Asig in einer Richtung???

An 6 von 8 Bahnsteigkanten sind nur die Tunnel einer Fahrtrichtung erreichbar. Im Falle einer Wende müsste also über mehrere Kilometer über das Streckengleis der Gegenrichtung gefahren werden, was die Streckenkapazität erheblich senkt.

Deshalb gibt es ja den Abstellbahnhof Untertürkheim. Diese beiden Anlagen werden eine betriebliche Einheit bilden.

Kurzwenden sollten dennoch am Bahnsteig möglich sein.

Wenden an Bahnsteigen mit derart hoher Neigung sind unüblich.

Im Hamburg ist m.W. ja kein Abstellbahnhof in der Nähe.

Nennt sich "Altona". *duck und weg*

Auch am Hauptbahnhof gibt es Abstellmöglichkeiten.

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Das ist aber besser so im RE von Karlsruhe nach Lindau das ist echt heftig, da ist man ja mind. 4stunden unterwegs. Ich würde die direkte Verbindung mit Umstieg in Singen oder Radolfzell wählen.

Naja, mit Stundentakt und Durchbindung würde es eine Stunde schneller gehen - heute wartet man halt von g:58 bis g:02 in Stuttgart...

--
Weg mit dem 4744!

Es geht bei einer solche Durchbindung ja nicht nur um den vollen Abschnitt Karlsruhe - Lindau. Es werden auch viele andere Fahrgäste auf kürzeren Relationen angesprochen. Beispielsweise von Pforzheim nach Ulm, oder von Karlsruhe nach Esslingen, oder von Vaihingen(Enz) nach Ravensburg,...
Für alle diese Fahrgäste würde dann eine neue Verbindung ohne Umstieg entstehen was sicherlich attraktiv wäre. Daher stehe ich diesen Durchbindungen auch eher positiv gegenüber.

Es geht bei einer solche Durchbindung ja nicht nur um den vollen Abschnitt Karlsruhe - Lindau. Es werden auch viele andere Fahrgäste auf kürzeren Relationen angesprochen. Beispielsweise von Pforzheim nach Ulm, oder von Karlsruhe nach Esslingen, oder von Vaihingen(Enz) nach Ravensburg,...
Für alle diese Fahrgäste würde dann eine neue Verbindung ohne Umstieg entstehen was sicherlich attraktiv wäre. Daher stehe ich diesen Durchbindungen auch eher positiv gegenüber.

Karlsruhe Ulm wird dann aber wohl ähnlich gut ausgelastet wie RE 1 NRW oder Bremen - Hamburg.

Karlsruhe Ulm wird dann aber wohl ähnlich gut ausgelastet wie RE 1 NRW oder Bremen - Hamburg.

Ist doch gut!? Züge fahren ja nicht, um nur erwärmte (oder im Sommer gekühlte) Luft vom Rhein an die Donau zu bringen.

--
[image]

Es ist wohl angedacht, den IRE aus Würzburg mit Fertigstellung S21 nach Ulm zu verlängern. Demnach ist das Los 1c (Franken - Enz) des Stuttgarter Netzes betroffen. Bietet sich insofern an, dass hier auch die Züge enthalten sind, die über die SFS von Vaihingen Enz bis Stuttgart fahren. Allerdings gibt sich das Ministerium zu Details in den öffentlichen Unterlagen sehr wortkarg zu dem Thema.

Guß, Philipp

Wäre eine Koppelung der RE aus Würzburg mit dem IRE aus Karlsruhe in Stuttgart HBf denkbar? In Doppeltraktion als 400 Meter Zug würde für beide Züge die teuere Trassengebühr auf der NBS nur einmal anfallen. Fährt ein Zugteil über die alte Strecke, muss er dort extra bezahlen. In Friedrichshafen könnte ja ein Zugteil wieder abgekoppelt werden und ggf. warten bis der andere wieder kommt. In Doppeltraktion könnten auch die vielen Fahrgäste aus Ulm besser verkraftet werden.

Wäre eine Koppelung der RE aus Würzburg mit dem IRE aus Karlsruhe in Stuttgart HBf denkbar? In Doppeltraktion als 400 Meter Zug würde für beide Züge die teuere Trassengebühr auf der NBS nur einmal anfallen. Fährt ein Zugteil über die alte Strecke, muss er dort extra bezahlen. In Friedrichshafen könnte ja ein Zugteil wieder abgekoppelt werden und ggf. warten bis der andere wieder kommt. In Doppeltraktion könnten auch die vielen Fahrgäste aus Ulm besser verkraftet werden.

Und was fährt dann über die alte Strecke?

--
Weg mit dem 4744!

Diese beiden stehen noch in dem Brief

http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/durchbindung-und-fahr...

· Aalen-Waiblingen-Bad Cannstatt-Stuttgart Hbf- Plochingen-Ulm

· Stuttgart Hbf -Plochingen-Geislingen-Ulm

Diese beiden stehen noch in dem Brief

http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/durchbindung-und-fahr...

· Aalen-Waiblingen-Bad Cannstatt-Stuttgart Hbf- Plochingen-Ulm

· Stuttgart Hbf -Plochingen-Geislingen-Ulm

Das sollen aber m.W. die Regionalzüge werden. Zumindest eine der beiden Linien auch nur bis Süßen.

--
Weg mit dem 4744!

RSS-Feed dieser Diskussion

powered by my little forum