CH: Verschleissgerechte Trassenpreise (Video) (Allgemeines Forum)
In der Schweiz sollen Trassenpreise eingeführt werden, welche die Abnützung der Fahrbahn durch verschiedene Fahrzeuge besser abbilden.
Ich begrüsse dieses Vorgehen. Bisher hatten die EVU keine Motivation, gleisfressende Antriebe (z.B. Tatzlager) zu vermeiden; die Zeche in Form von abgenutzten Gleisen übernahm der Steuerzahler. Und die Abnützung der Gleise in der Schweiz ist enorm; erst kürzlich musste der Staat die jährlichen Unterhaltsbeiträge um 500 Millionen CHF anheben - viel Geld in einem kleinen Land.
Vielleicht bedeutet die Änderung, dass die bestellten Twindexx Swiss doch noch ARS (Aktive Radiale Radsatzsteuerung) bekommen: Die stellt die Räder passend zum Kurvenradius ein und schont so die Schienen.
CH: Verschleissgerechte Trassenpreise (Video)
Gumoing,
interessant, aber nicht neu. Ob ein Tatzlagerantrieb für sich genommen ein "Gleisfresser" ist, möchte ich stark anzweifeln. Da gibt es noch ein paar mehr Parameter, die man positiv oder negativ beeinflussen kann, um letztlich eines zu erreichen: die quasistatische Führungskraft im Referenzbogen 350 m auf 60 kN zu begrenzen. Unterhalb des Referenzbogens gelten höhere Grenzwerte, das steht so in der EN 14363, an der meines Wissens auch Schweizer Fachleute beteiligt waren/ sind. Deswegen kann ich das Stirnrunzeln außerhalb der Schweiz ob der recht einseitigen Grenzwert- Interpretation sehr gut nachvollziehen.
Der Ausweg, die Fahrwerke mit Radialeinstellung auszurüsten, funktioniert wunderbar in der Schweiz, verlagert aber auf Relationen mit hohem "Geradeaus- Anteil" das Problem von der Schiene ins Radprofil. Gut, dem kann man entgegen wirken, indem man wieder an Parametern dreht oder die Radialeinstellung schaltbar ausführt. Ob das letztlich billiger wird? Und ob das die EVU akzeptieren (auch die in der Schweiz) bleibt abzuwarten, denn schließlich bleiben sie dann allein auf den Mehrkosten hocken bzw. geben sie an die Kunden weiter, was wiederum die Kosten erhöht.
Die Diskussion geht schon ein paar Jahre. Um das verschleißabhängige Trassenpreissystem richtig durchzuziehen, müßte man fahrzeugbezogene Verschleißmessungen veranstalten, die allerdings auch nicht ganz billig sind, aber deren Resultate sicher mit einigen Vorurteilen gegenüber Tatzlager, Radialeinstellung & co. aufräumen könnten.
Beste Grüße
Frank
--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."
(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)
Frage dazu
Ob das letztlich billiger wird? Und ob das die EVU akzeptieren (auch die in der Schweiz) bleibt abzuwarten, denn schließlich bleiben sie dann allein auf den Mehrkosten hocken bzw. geben sie an die Kunden weiter, was wiederum die Kosten erhöht.
Werden diese Werte denn nicht schon bei der Fahrzeugzulassung ermittelt?
Antwort dazu
Werden diese Werte denn nicht schon bei der Fahrzeugzulassung ermittelt?
Servus,
man muß immer schön auseinander halten zwischen Zulassung und Netzzugang. Wer die Zulassung (Abnahme, Inbetriebnahmegenehmigung - wie das heute so schön heißt) in der Hand hält, darf damit nicht zwangsläufig in das Netz z. B. der DB Netz. In der Schweiz dürfte das analog laufen, denn das BAV hat sich an diesem speziellen Detail nicht gestört, im Gegensatz zu SBB Infra. So können DB Netz und/ oder SBB Infra den Netzzugang eines Fahrzeugs entweder verweigern oder unter Auflagen gestatten. Eine Auflage kann z. B. die Entrichtung eines höheren Trassenentgeldes sein.
Der klitzekleine Punkt, um den sich alles dreht, ist folgender: Konventionelle Lokomotiven - also vierachsige Loks mit einer Masse > 83 t (unterhalb 83 t existiert das Problem überhaupt nicht bzw. nur marginal, wenn man sonst alles richtig macht) und ohne Radialeinstellung der Radsätze reißen in den Referenzfällen das Y_qst- Kriterium 60 kN nicht, unterhalb der Referenzbögen schon. Nach Norm ist das zulässig, nach Schienennutzungsbedingungen SBB Infra aber nicht bzw. mit Auflagen. Begründet wird dies mit erhöhtem Schienenverschleiß, hervorgerufen durch "Tatzlager" (dem ich sogar widersprechen würde, ohne Fahrtechniker zu sein), in Wahrheit steckt das große Thema Fahrtechnik dahinter, und der Antrieb ist wie die Führungskraft nur ein Teilgebiet davon.
Fatalerweise ist ein direkter Zusammenhang zwischen höherer quasistatischer Führungskraft und Schienenverschleiß so eindeutig wie behauptet nicht existent. Nicht weil ich das so sage, sondern die Mehrheit der Fachkräfte, übrigens auch von Schweizer Schienenfahrzeugherstellern. Die aber sehen das vollkommen entspannt, da sie als Nicht- Lokomotiven- Hersteller von dem Problem nicht betroffen sind.
Man wird wohl weiter miteinander sprechen müssen.
Schöne Grüße aus dem sonnigen Nürnberg
Frank
--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."
(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)
Antwort dazu
Fatalerweise ist ein direkter Zusammenhang zwischen höherer quasistatischer Führungskraft und Schienenverschleiß so eindeutig wie behauptet nicht existent. Nicht weil ich das so sage, sondern die Mehrheit der Fachkräfte, übrigens auch von Schweizer Schienenfahrzeugherstellern. Die aber sehen das vollkommen entspannt, da sie als Nicht- Lokomotiven- Hersteller von dem Problem nicht betroffen sind.
Man wird wohl weiter miteinander sprechen müssen.Schöne Grüße aus dem sonnigen Nürnberg
Frank
Sorry, aber du blendest da noch einiges aus, dass auch auf den Verschleiss einwirkt:
Traktionskräfte: Seit etwa 30 Jahren geht man, weil man den höheren Adhäsionskoeffizienten ausnützen will, in den Bereich des Makroschlupfs hinen. Erkennbar am schrillen Pfeiffen, das sich im Grenzbereich einstellt.
http://retro.seals.ch/digbib/view?pid=sbz-002:1965:83::783
Wie heir schön bschrieben und im Diagram auf Seite 883 gezeigt, wächst die Zugkraft mit dem Makroschlupf, bis er ins Schleudern übergeht. Nur dank der Ausnützung dieser Breiche ziehen heute 4 achsige Lokomotiben soviel, wie früher sechsachsige. Nun ist Makroschlupf nichts anderes, wie spanabhebendes Bearbeiten der Schienen.
Dann kommt die Beschleunigung:
![[image]](https://farm9.staticflickr.com/8609/16564293786_1fed0d37cc_o.png)
das Xi ist der Zuschlag für rotierende massen. Lassen wir das mal weg und rechnen mit der Beschleunigung von 1.1m/s der bei bei der SBB KISSte (RABe511) angegeben ist:
Da kommen wir auf einen Beschleunigungswiderstand von 112 N/KN Zugkraft pro Kilonewton.
Zum Vergleich: Der Steigungswiderstand am Gotthard beträgt 26 N/KN.
Wenn man das rechnet, wundert es nicht, dass gerade die S- Bahnen regelmässig in den Makroschlupfbereich kommt.
Dann haben wir die Neigezüge: die fahren schneller durch die Kurven, Die Seitenkräfte werden zwar gelindert, aber die Rückwirkungen aufs Gleis werden grösser. Auch hier macht sich das in erhöhtem Verschleiss bemerkbar.
Güterzüge sind heute schneller unterwegs: Währed früher bei 80 weithegend Schluss war, ist heute 90 die Botmgeschwindigkeit und 100 und 120 kommen immer mehr.
Es wird auch stärker gebremst. Im Genesatz zu früher nicht mehr mechanisch sondern zuerst elektrisch und dann erst in 2. Priorität mit der Luftbremse. Somit ist die Bremserei auf die länger Antriebsachsen konzentriert, was auch wieder erhöhte Kräfte erzeugt.
Und und und.
Gruss Guru