Wenn ich sowas lese: dpa-Kurzmeldung, frage ich mich, wie man das genannte Ziel (mehr Kunden in schwach ausgelastete IC-/ICE-Züge) mit Lidl- oder Tchibo-Tickets erreichen will. Diese Überall-Fahren-Tickets gehen doch völlig am Ziel vorbei, weil sie unkoordiniert genutzt werden können (außer Freitag).

Meiner Meinung nach sollte die Bahn zur besseren Auslastung streckenbezogene Aktionen wie Fluggesellschaften machen und schauen, ob sie damit weiterkommt und evtl. sogar totgesagte Strecke wiederbeleben kann. Wie wäre es mit: "Für 10,- EUR von Hannover nach Göttingen im IC."? Gerne auch extremer: "Für 5,- EUR von Magdeburg nach Halle(Saale) im IC."

Des Weiteren sollte man in die (bestehenden) DS-Tickets eine Reservierung integrieren und die Reservierung so vornehmen, dass alle DS-Leute in einem Wagen sitzen.

Zitat:
"Die Fernzüge des Konzerns hatten im vergangenen Jahr eine Auslastung von lediglich 44 Prozent."

Bei diesen Normalpreisen und Sparen nur mit wochenlanger Vorausbuchung für einen bestimmten Zug? Da lacht doch der Dosentreiber (Autofahrer) und steigt in sein Blechle und düst jederzeit los...

Mein Forderung:
Den ganzen Marketingschwachsinn abschaffen und lieber selber attraktive Normalpreise anbieten und gleichzeitig ihre Stammdaten bevorzugen:

• Reduzierung aller der bisherigen Normalpreise auf max. 75%.
  
• Nur eine Bahncard 50 (außer der BC100), gültig für alle Klassen für max. 125€
  
• Gezielte, zuggebundene Tickets für lastschwache Verbindungen für 9€, 19€, 29€, 39€ und 49€.
  
• Bindung von Vielfahrern: Z.B. Angebote (extra Kontigente) für obige Sparpreise und BC-Inhaber erhalten zusätzlichen eine Rabatt.

Ein einfaches, klares und attraktives Preissystem spricht sich alleine herum, dazu benötigt man keine Angebote beim Discounter.

Des Weiteren sollte man in die (bestehenden) DS-Tickets eine Reservierung integrieren und die Reservierung so vornehmen, dass alle DS-Leute in einem Wagen sitzen.

Wieso denn das? Soll vielleicht noch auf die Stirn tätowiert werden "Ich habe ein günstiges Angebot, weil ich mir das Bahnfahren sonst u.U. nicht leisten kann"?

das macht schon Sinn und steigert die Zufriedenheit. Ausserdem sitzen dann diese Kunden nicht in den bahn.comfort Bereichen.

Hallo,

vor allem ist auffällig, wie ich finde, dass trotz der aktuellen Tchibo-Ticket Aktion die "Sparangebote" auf einem recht hohen Niveau eingefroren sind. Wenn man nicht zu "Trick 17" greift ergibt sich folgendes z.Zt:

- (fast) keinen Mitfahrerrabatt beim Sparpreis 50
- Sparpreise mit BC 25 Rabatt praktisch nicht erhältlich oder so teuer, dass ein Dauer-Spezial billiger ist
- dadurch: BC wird wertlos (trotzdem gerade als teures "Schnupperangebot" im Vertrieb)
- Bestreben, die 1.Klasse zu füllen zum relativ hohen Preis

Hinzu kommt, dass über die verschiedenen Vertriebswege verschiedene Preise kommuniziert werden: der unbedarfte Reisende bucht z.B. im Reisezentrum ein Dauer-Spezial für 2 Personen hin- und zurück und zahlt allein dafür schon 20 Euro Zuschlag (abgesehen von der teureren Reservierung). 2 andere Reisende buchen die gleiche Reise als Online-Ticket, sparen 28 Euro und lösen noch Online-Gutscheine ein (aus dem Lidl-Ticket, Chiquita-Smoothies, Tick-Tack, Reiseführern etc.). Durch geschicktes Experimentieren mit Produktklassen und Zielbahnhöfen gelingt es den online buchenden Reisenden, den Preis ggf. noch weiter zu drücken. So war es kürzlich beispielsweise problemlos möglich, für 16 Euro von Bochum nach Hamburg und zurück zu fahren (incl. City-Ticket), das RZ wollte 20 Euro mehr.

Gruß,
Thomas

Zitat:
"Die Fernzüge des Konzerns hatten im vergangenen Jahr eine Auslastung von lediglich 44 Prozent."

44% durchschnittliche(!!) Auslastung ist doch gut? Wenn man bedenkt, dass Abends und am Wochenende oft nur klimatisierte Seeluft von Hamburg nach München gebracht wird, ebenso schwächer frequentierte Linien, muss es ja auch Zeiten und Züge geben, die eine sehr sehr hohe Auslastung haben!

Mein Forderung:
Den ganzen Marketingschwachsinn abschaffen

Nee nee - ein BWLler schafft sich nicht selber ab ;)
Nach Theorie 17.3.8b kann man nur durch ausgetüftelte Regelungen wirtschaftlich sein. *bitte die Ironie nicht übersehen*

Es gab doch mal das "Schöne-Abend-Ticket": Gültig ab 19 Uhr für eine beliebige Fahrt. Also keine Zugbindung, sondern Zeitbindung. Fand ich ne super Sache - könnte nicht diese Fahrkarte Abhilfe schaffen?
(abgesehen davon, dass die zu kundenfreundlich ist)

--

also das Schöne Abend Ticket hatte ich als Schüler öfters genutzt um von der CeBIT halbwegs günstig wieder nach Stuttgart zu kommen. 69 DM wurden damals aufgerufen.

Es hieß korrekt "Guten Abend Ticket". 59 DM ohne ICE, 69 DM mit ICE. Gültig So-Fr von 19-3 Uhr, an Samstagen von 14 bis 3 Uhr. Diverse Ausschlusstage, die das Reiseplanen nervig machten.

Des Weiteren sollte man in die (bestehenden) DS-Tickets eine Reservierung integrieren und die Reservierung so vornehmen, dass alle DS-Leute in einem Wagen sitzen.

Absolut grenzwertiger Gedanke. Dies würde ein neues 4-Klassen-System schaffen. Nach dem Motto: Normalpreise 1. / DSP 1. / NP 2. / DSP 2.. Halte ich für absolut grenzwertig.

Eine Dienstleistung lebt nicht davon, gewisse Kundengruppen negativ abzustempeln. Damit hatte schon mal eine große deutsche Bank Probleme, alle Kleinkunden in eine Bank 24 zu transferieren und einen Stempel per BLZ=Bankleitzahl aufzudrücken.

Besser ist es, sich daran zu erinnern, was die Bahn stark gemacht hat.

Besser ist es, sich daran zu erinnern, was die Bahn stark gemacht hat.

Gute Frage - was hat die Bahn stark gemacht?

Spontan fallen mir ein:
*Staatszuschüsse (Bundesbahn)
*Einführung der vierten Wagenklasse (Eisenbahn wird für das Volk bezahlbar)
*Güterverkehr

Aber wahrscheinlich denke ich in eine ganz andere Richtung, oder?

--

Besser ist es, sich daran zu erinnern, was die Bahn stark gemacht hat.

Gute Frage - was hat die Bahn stark gemacht?

Spontan fallen mir ein:
*Staatszuschüsse (Bundesbahn)
*Einführung der vierten Wagenklasse (Eisenbahn wird für das Volk bezahlbar)
*Güterverkehr

Aber wahrscheinlich denke ich in eine ganz andere Richtung, oder?

Meine subjektive Liste enthält:
+ Den Stundentakt auf allen Linien
+ bezahlbare Preise auf Kilometerbasis mit einem moderaten IC-Zuschlag (6,-- DEM) und zuschlagfreien IR-Zügen
+ Mitfahrer-Rabatt als Stärkung gegen die angetriebenen Blechdosen
+ 2 Klassen in allen Zügen, Klassenfaktor 50%
und
+ so schnell fahren wie es geht.

Das wär so meine Liste, dazu kommt noch als "Foto-Freak": Unterschiedliche Farbvarianten und nicht nur zwei Farbtöpfe für alle Züge.

Und ganz zu letzt: Keine Wartenummern-Ausgabe im RZ..... bin ja nicht im Einwohnermeldeamt oder der *Polemikmodus an* Blechdosenzulassungsstelle *Polemikmodus aus*

Alles rein subjektiv.

Ach, Danke! Das zielt auf den Personenfernverkehr ab, sehe ich aber auch so.

Ergänzen würde ich noch
*ungebunden reisen (=keine Zugbindung)
*Die Reisezeit für etwas anderes nutzen (z.B. nebenher arbeiten, essen, ...)

--

Hallo ICE-Fans,

ich kann diesen Lidl/Tchibo/Chiquitabananen-Kirmes auch nicht mehr verstehen.
Wenn DB Fernverkehr versuchen möchte, mehr Leute in die schwach ausgelasteten Züge zu kriegen:

Welche Kunden möchte die Bahn mit den Billigtickets für diese Züge gewinnen?

a. Die Geschäftsleute nicht, denn 1. die sind an Termine gebunden und können davon nicht abweichen, 2. deren Tickets werden aus der Unternehmenskasse finanziert.
b. Die Sehrvielfahrer auch nicht, denn die haben schon BC100 first oder second.
c. Die Vielfahrer auch nicht, denn die haben schon BC50 first oder second.
d. Die "lange-vorher-planende-Touristen"? Die möchten vor allem flexibel sein und die fahren nach wie vor Auto, auch wenn die Bahn die Tickets kostenlos verschenken würde: der Aufwand der Beschaffung ist einfach zu groß; dagegen steht das Auto vor der Haustür.
e. Die "lange-vorher-planende-Touristen" ohne Auto? Die reisen mit dem Bus. Die werden ohne umsteigen gleich beim Hotel abgeliefert. Das schafft die Bahn nicht.
f. Die Lastminute-Bahnurlauber? Die haben Pech, denn die Angebote sind lastminute meistens vergriffen; zudem greifen die auf Pauschalangebote zu.

Was wirklich hilft:

1. transparantes Tarifsystem wie in CH. Kein Dschungel sondern faire NP, Halbtax, Generalabo. In Bus und Bahn.
2. nicht Kunden sondern Züge als Objekt der Kapazitätssteuerung. Züge zu schwach ausgelastet? Zugteile abtrennen oder Wagen rausnehmen! Wird bei uns praktiziert und funktioniert. Abends verkehrt der IC Eindhoven-Maastricht auch mit nur 4 oder 6 statt 12 Wagen (für Heerlen umsteigen in Sittard). Mit den neuen IC250-Triebwagen soll das natürlich einfacher werden.

gruß,

Oscar (NL), der versteht dass er hier langfristige Maßnahmen für ein kurzfristiges Problem nennt.

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

Busreisen ist in Deutschland nicht sehr verbreitet, außer
*organisierte Gruppenreisen (Schulklassen, Kegelclub)
*Senioren (Tagesfahrt, Urlaubsreise)

Ich glaube bei Euch wird viel mehr mit dem Reisebus gefahren als bei uns! (dafür ist es in Linienbussen umgekehrt)

--

Meine subjektive Liste enthält:
+ Den Stundentakt auf allen Linien
+ bezahlbare Preise auf Kilometerbasis mit einem moderaten IC-Zuschlag (6,-- DEM) und zuschlagfreien IR-Zügen

Nobel, (und mit Linienkombi sogar Halbstundentakt!) aber nur machbar wenn z.B. der IC zum gemeinwirtschaftlichen Grundangebot gehört (wie bei uns = fast überall IC-Halbstundentakt oder besser, Ausnahme Zwolle-Groningen/Leeuwarden).
In Deinem Fall käme der "IR" in Frage", und wäre die neue Triebzuggeneration "IRx" statt "ICx" oder sogar neben dem "ICx".

Aber: das ganze kostet Geld, und woher soll das Geld kommen?

+ so schnell fahren wie es geht.

Lieber so schnell wie nötig = nicht aus dem Takt fahren.
Lieber etwas mehr Fahrzeitpuffer und dafür mehr erreichte Anschlüsse.
Auch wenn man zu schnell fährt, fährt man aus dem Takt, und verliert man den Zeitgewinn beim nächsten Anschluß (egal ob ICE oder Regionalbus).

Das wär so meine Liste, dazu kommt noch als "Foto-Freak": Unterschiedliche Farbvarianten und nicht nur zwei Farbtöpfe für alle Züge.

Tip der Franzosen: Corail Téoz! (ein farbenfroher Fernzug abseits der SFS)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Meiner Meinung nach sollte die Bahn zur besseren Auslastung streckenbezogene Aktionen wie Fluggesellschaften machen und schauen, ob sie damit weiterkommt und evtl. sogar totgesagte Strecke wiederbeleben kann. Wie wäre es mit: "Für 10,- EUR von Hannover nach Göttingen im IC."?

Gibts schon: http://www.bahn.de/p/view/angebot/preis/freizeit/hannover-goettingen.shtml
Brachte dem IC dort auch keine signifikant bessere Auslastun. Drum fährt er künftig über die NBS.

Gerne auch extremer: "Für 5,- EUR von Magdeburg nach Halle(Saale) im IC."

Warum nicht gleich für 1,- Euro? Allerdings zahlt dann diesen geringen Betrag auch der, der dort vorher (im Nv) 21,- bezahlt hat.

Mehr Kunden durch generell, grenzwertige Fahrpreise ist trivial, vgl. das SWT, das zur Einführung bei 2-tägiger Gültigkeit 15,- DM für 5 Personen kostete. Wie du damit im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr finanziell als Betreiber noch die Kurve bekommen willst, solltest du dann allerdings schon noch dazu schtreiben.

Des Weiteren sollte man in die (bestehenden) DS-Tickets eine Reservierung integrieren und die Reservierung so vornehmen, dass alle DS-Leute in einem Wagen sitzen.

Schwebt dir da etwas in dieser

http://thesituationist.files.wordpress.com/2007/03/whites-only.jpg

Art vor?

Zitat:
"Die Fernzüge des Konzerns hatten im vergangenen Jahr eine Auslastung von lediglich 44 Prozent."

Bei diesen Normalpreisen und Sparen nur mit wochenlanger Vorausbuchung für einen bestimmten Zug? Da lacht doch der Dosentreiber (Autofahrer) und steigt in sein Blechle und düst jederzeit los...

Mein Forderung:
Den ganzen Marketingschwachsinn abschaffen und lieber selber attraktive Normalpreise anbieten und gleichzeitig ihre Stammdaten bevorzugen:

• Reduzierung aller der bisherigen Normalpreise auf max. 75%.

Also zunächst mal 25% weniger von all denen einnehmen, die jetzt schon mit vollflexiblen Tickets (mit/ohne BC-Rabatt) Bahn fahren?

Auf die Einnahmen aus ca. 2,2 Mio. BC25 verzichten?

[*]Nur eine Bahncard 50 (außer der BC100), gültig für alle Klassen für max. 125€

Also die heutige BC50 für Rentner und Studis teurer machen? Dafür die BC50 First, die insbesondere der Geschäftsreisende nutzt und steuerlich geltend macht (bzw. sie vom Arbeitgeber erstattet bekommt), auf ein Viertel ihres derzeitigen Preises senken?

[*]Gezielte, zuggebundene Tickets für lastschwache Verbindungen für 9€, 19€, 29€, 39€ und 49€.
[*]Bindung von Vielfahrern: Z.B. Angebote (extra Kontigente) für obige Sparpreise und BC-Inhaber erhalten zusätzlichen eine Rabatt.
[/list]

Also für die Leute, die ohnehin schon rabattiert Bahnfahren dieses nochmals weiter verbilligen? Meinst du, die fahren dadurch soviel mehr durch die Gegend, dass dies die Eionnahmeverluste der vorgeschlagenen Maßnahmen mehr als ausgleicht? Soll jetzt der mit BC50 fahrende Wochenendpendler zusätzlich noch mehrmals unter der Woche mit dem Zug fahren? Kannst du dir vorstellen, dass es Leute gibt, die es nicht toll finden, den ganzen Tag im Zug zu sitzen, sondern eigentlich nur von A nach B kommen möchten?

Dann doch lieber das neue Quer-durchs-Land-Ticket für alle Züge zulassen und dafür die Steuern eingach ein wenig erhöhen ...

Es gab doch mal das "Schöne-Abend-Ticket": Gültig ab 19 Uhr für eine beliebige Fahrt. Also keine Zugbindung, sondern Zeitbindung. Fand ich ne super Sache - könnte nicht diese Fahrkarte Abhilfe schaffen?
(abgesehen davon, dass die zu kundenfreundlich ist)

Aufgrund der Uhrzeit bedeutete das GAT de facto insbesondere bei längeren Strecken eine Zugbindung auf eine oder hächstens zwei Verbindungen. Die preissensible Nachfrage komnzentriert sich auf wenige Züge, anstatt wie heute einer gleichmäßigen Verteilung aufgrund der Kontingentierung auf mehrere Reisemöglichkeiten.

Samstag Mittag galt das GAT ab 14 Uhr. Im ersten ICE danach ab Berlin Richtung Frankfurt kam es jeden Samstag zu chaotischen Verhältnissen. Ab und zu mussten auch ICE-Züge wegen Überfüllung geräumt werden - nicht zuletzt deshalb war das GAT in seiner Schlussphase auch kontingentiert.

Ist es kundenfreundlich, preissensible Fahrtgäste in den letzten ICE des Tages zu zwingen (denke dabei z.B an Reisende mit Kindern), anstatt es ihnen bei rechtzeitiger Buchung zu ermöglichen, sehr kostengünstig auch zu anderen Tageszeiten unterwegs zu sein?

Besser ist es, sich daran zu erinnern, was die Bahn stark gemacht hat.

Gute Frage - was hat die Bahn stark gemacht?

Meine subjektive Liste enthält:
+ Den Stundentakt auf allen Linien

Wo gab es denn mal Stundentakt im Fernverkehr (mal abgesehen von Bebra), wo heute keiner mehr unterwegs ist?

Also zunächst mal 25% weniger von all denen einnehmen, die jetzt schon mit vollflexiblen Tickets (mit/ohne BC-Rabatt) Bahn fahren?

Das war eine Zahl aus dem Bauchgefühl heraus.
Warum diese Reduktion: Die Bahn gibt doch selber an, daß nur ein Teil (die Minorität?) mit vollflexiblen Tickets fährt. Dann kann man ja gleich den Normalpreis gewaltig senken und ein Teil der Discountertickets und Sparpreise abschaffen.

Auf die Einnahmen aus ca. 2,2 Mio. BC25 verzichten?

In der Schweiz gibt auch nur eine "Bahncard" und die Akzeptanz ist ein anderes Niveau. Diese ist dort beinahe selbstverständlich, auch gerade weil sie nicht nur bei der Bahn gültig ist.

[*]Nur eine Bahncard 50 (außer der BC100), gültig für alle Klassen für max. 125€

Also die heutige BC50 für Rentner und Studis teurer machen?

Die Investition wäre schnell wieder eingefahren, wenn hingegen der Normalpreis gesenkt würde.
Außerdem würde der ein oder andere BC50-Inhaber gerne mal wieder spontan erstklassig fahren (wie ich früher), weil er seine BC auf den Preis voll anrechnen lassen könnte.
Das würde die 1.-Klasse automatisch zusätzlich füllen, mit Stammkunden und nicht mit irgendwelchen Sparpreis 1. Klasse Seltenfahrer, die zum Dank noch die b.c.-Plätze belegen.

Dafür die BC50 First, die insbesondere der Geschäftsreisende nutzt und steuerlich geltend macht (bzw. sie vom Arbeitgeber erstattet bekommt), auf ein Viertel ihres derzeitigen Preises senken?

Warum nicht, vielleicht läßt der ein oder andere Geschäftsreisende öfters mal seinen Mietwagen stehen?

Und ich setzte noch einen drauf, aber abgekupfert bei der SBB: Angebot einer Netztageskarte, nur für Bahncardkunden.

[...]

Also für die Leute, die ohnehin schon rabattiert Bahnfahren dieses nochmals weiter verbilligen?

Das generiert und honoriert Stammkunden. Und wer eine Mindestumsatz im Jahr einfährt (bahn.comfort) würde bei mir noch ein kostenloses Sitzplatzreservierungskontigent erhalten.

Meinst du, die fahren dadurch soviel mehr durch die Gegend, dass dies die Eionnahmeverluste der vorgeschlagenen Maßnahmen mehr als ausgleicht?

vgl. ganz oben. Man sollte das echt mal gegenrechnen, als das mit der Reduzierung der Normalpreise und Abschaffung der Superduperdiscounttarife und Einschränkung der Sparpreise.

Soll jetzt der mit BC50 fahrende Wochenendpendler zusätzlich noch mehrmals unter der Woche mit dem Zug fahren? Kannst du dir vorstellen, dass es Leute gibt, die es nicht toll finden, den ganzen Tag im Zug zu sitzen, sondern eigentlich nur von A nach B kommen möchten?

Ich verstehe Deine Argumentation nicht ganz. Ich bin Vielfahrer, ich weiß wie es ist zwei bis fünf Tage die Woche zu pendeln.
Aber wenn es vollflexible, bezahlbare Normalpreise gäbe, wäre sicherlich die ein oder andere extra Fahrt drin, die sonst ggf. ein "Billigflug" wäre.

Dann doch lieber das neue Quer-durchs-Land-Ticket für alle Züge zulassen und dafür die Steuern eingach ein wenig erhöhen ...

Von was für Steuern redest Du?

Busreisen ist in Deutschland nicht sehr verbreitet, außer
*organisierte Gruppenreisen (Schulklassen, Kegelclub)
*Senioren (Tagesfahrt, Urlaubsreise)

Wie das noch mit einem Monopol? Gibt es nicht sowas wie ein Verbot/Einschränkung bei uns in D. , für einen Fernliniendienst?
Ich meinte, ich hätte da mal was gehört.

Busreisen ist in Deutschland nicht sehr verbreitet, außer
*organisierte Gruppenreisen (Schulklassen, Kegelclub)
*Senioren (Tagesfahrt, Urlaubsreise)

Wie das noch mit einem Monopol? Gibt es nicht sowas wie ein Verbot/Einschränkung bei uns in D. , für einen Fernliniendienst?
Ich meinte, ich hätte da mal was gehört.

Ja ich meine auch.

Aber ich dachte z.B. an "Wanderbusse", die Wanderer Wanderer in Köln und Frankfurt einsammeln und in die Schweiz bringen (im Winter das selbe zum Skifahren). Das dürfte in D erlaubt sein, wird aber (fast) nicht gemacht. In NL ist das glaube ich verbreitet. Wenn ich falsch liege, bitte einschreiten!

In D fährt man solche Strecken mit dem Auto oder mit dem Zug (als Einzelreisender/Kleingruppe).

--

Was ist ein DS-Ticket?

Dauer-Spezial?

Dauer-Spezial?

Ja, genau.

--

Hallo Graukärtchenfahrer und alle anderen ICE-Fans,

was könnte man tun, um die Leute von der Konservendose auf 4 Rädern in die Züge der DB zu locken?
Mein Lösungsvorschlag würde so aussehen:

-Schnelle ICE-Verbindungen: Die ICEs halten nicht mehr auf kleinen Bahnhöfen, sondern sind wirklich schnelle Züge, die nur die großen Städte miteinander verbinden, die durch eine SFS erreichbar sind.
Hierzu muss auch zum IC-Fahrpreis ein weiterer ICE-Zuschlag entrichtet werden. Sparpreise gelten hier nicht. Ausgenommen sind natürlich Fahrausweise mit BC-Rabatt.

-IC-Verbindungen: Die ICs verbinden die größeren Städte an Strecken, die nicht an einer SFS liegen oder durch diese erreicht werden(Beispiel Koblenz). Zum Fahrpreis ist ein IC-Zuschlag zu entrichten. Auch hier gibt es keine Sparpreise. Natürlich wird die BC anerkannt.

-IR-Verbindungen: Den InterRegio sollte die DB wieder zum Leben erwecken. Er verbindet wie früher auch die kleinen Städte mit den großen Städten und gibt so auch Verbindung zum IC/ICE.
Und der IR wird der Zug für Gelegenheitsfahrer. Er hat ein Preissystem, welches unter den Preisen des ICEs und des ICs liegt. Für diesen Zug gäbe es dann auch Sparangebote. Außerdem könnte mit dem IR wieder einige Ferienregionen an das Fernverkehrsnetz angebunden werden, die jetzt nicht mehr im Netz sind(Beispiel: Höllental)

--
Es grüsst aus Köln
Markus

Na, in erster Linie gibts die zahlreichen internationalen Buslinien Richtung Ost- und Südeuropa, die meist an den zentralen Busbahnhöfen in der Nähe der Eisenbahn-Bahnhöfe abfahren. Wobei die aber, wie man so beobachten kann, eher von den entsprechenden Personen zum Heimatbesuch gebucht werden, als von Otto-Normal-Urlaubs-Reisenden.

Zum anderen Pauschalurlaubsreisen mit dem Bus. Ich hab sowas (Pauschalreise mit ITS damals) auch mit meinen Eltern mal Anfang der 90er Jahre von Köln zum Plattensee gemacht. Umstieg damals in München am Hbf. Der Bus ab Köln fuhr nach Italien, in München kamen dann mehrere Busse zusammen, wo dann die Fahrgäste in die jeweiligen Busse zu den Zieldestinationen umgestiegen sind.

Das waren aber keine Saufgelage Touren mit entsprechendem Publikum, sondern - zumindest damals - ganz normale Ferienreisende: Familien, Rentner & Co.

Das war der Beförderer ab Köln, Bonn, Koblenz, Frankfurt Flugh:
http://www.hebbel.de/busreisen/wir-ueber-uns.html

Und das der Beförderer der uns dann von (kam mit Reisenden von Pforzheim, Stuttgart, Ulm, Augsburg) München nach Siofok gebracht hat.
http://walzreisen.de/doc/wissenswertes/index.html

Folgender Anbieter ist glaub ich (oder war es mal) ein Tochterunternehmen von DB ZugBus RAB.
http://www.rab-touristik.de/home.html
Da gibts auch Touring/Eurolines Linienverbindungen. Wenn ich mir da aber die Preise bei Köln-Linz (in Österreich) anschaue, kann ich auch mit der Bahn fahren. 83€ bis 119€ retour ist recht happig um knapp 10 Stunden im Bus abzuhängen.

Es war keine Reise, die von den beiden Unternehmen angeboten wurden, sondern von den entsprechenden Reiseveranstaltern. Siehe Hinweise bei den Links.

Und noch ne andere Nummer sind die zahlreichen Bustagestouren oder Busausflüge, die die jeweiligen Busunternehmen, dann selber anbieten (vgl meine Links).

Wo gab es denn mal Stundentakt im Fernverkehr (mal abgesehen von Bebra), wo heute keiner mehr unterwegs ist?

1. Hannover-Bremen: statt IC-Stundentakt nun 2h-Takt ICE, 2h-Takt IC, mit unterschiedlichen Fahrpreisen. Positiv ist allerdings dass VER und NI in 2h-Takt bedient werden; das war bei IC '79 nicht der Fall.
2. Nürnberg-Augsburg: statt IC-Stundentakt nun unregelmäßiger Betrieb. Klar, die SFS N-IN hat erheblich Verkehr auf N-A weggenommen und von dem subventionierten Franken-Allgäu-Express gewinnt der ICE-T nicht.
3. Auf der Rheinbahn K-KO-F fuhren mal 3 stündliche IC-Linien kurz nacheinander: HH-DO-D-K-WI-F, DO-W-K-M-F-N-M und H-DO-D-K-MA-S(-M). Jetzt verkehren über Rennbahn und Rheinbahn zusammen eine wenig überschaubare Vielzahl an annähernde 2h-Taktlinien. Auf der Rheinbahn kann ich eine stündliche IC+ICE Linie basteln. Die ICE-Linien 42/43 bilden einen sauberen Stundentakt, aber die Linie 41a und 41b sind so unterschiedlich, dass ich damit keinen Stundentakt bilden kann.
4. Ansbach wurde im IC '85 Alter stündlich mit der Linie 4 bedient. Die andere WÜ-M Linie (5) ging via Nürnberg. Jetzt hat AN nur zweistündlich die ICs der Linie S-N.
5. Berlin-Magdeburg-Braunschweig: im IC '91 Fahrplan noch 2x zweistündlich. Ob das zusammen einen Stundentakt bildete, weiß ich nicht. Allerdings gab es damals die SFS H-B noch nicht; jetzt ist der Stundentakt B(-WOB)-H.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Mein Lösungsvorschlag würde so aussehen:

-Schnelle ICE-Verbindungen:

-IC-Verbindungen:

-IR-Verbindungen:

Sagen wir mal so das Ganze hatten wir ja schon in den 1990er Jahren und für mich (aus der Sicht eines Fahrgastes) war es das Beste!

Es gab doch mal das "Schöne-Abend-Ticket": Gültig ab 19 Uhr für eine beliebige Fahrt. Also keine Zugbindung, sondern Zeitbindung. Fand ich ne super Sache - könnte nicht diese Fahrkarte Abhilfe schaffen?
(abgesehen davon, dass die zu kundenfreundlich ist)

Aufgrund der Uhrzeit bedeutete das GAT de facto insbesondere bei längeren Strecken eine Zugbindung auf eine oder hächstens zwei Verbindungen. Die preissensible Nachfrage komnzentriert sich auf wenige Züge, anstatt wie heute einer gleichmäßigen Verteilung aufgrund der Kontingentierung auf mehrere Reisemöglichkeiten.

Das Ziel von Super-Sonder-Angeboten sollte es ja gerade sein, die Leute in die Tagesrandverbindungen zu bekommen. Ich finde es deshalb nicht falsch, wenn es günstigste Preise nur ab 19 Uhr gibt. Das DS in den heutigen Preisstufen kann ja bleiben.

Samstag Mittag galt das GAT ab 14 Uhr. Im ersten ICE danach ab Berlin Richtung Frankfurt kam es jeden Samstag zu chaotischen Verhältnissen. Ab und zu mussten auch ICE-Züge wegen Überfüllung geräumt werden - nicht zuletzt deshalb war das GAT in seiner Schlussphase auch kontingentiert.

Ist es kundenfreundlich, preissensible Fahrtgäste in den letzten ICE des Tages zu zwingen (denke dabei z.B an Reisende mit Kindern), anstatt es ihnen bei rechtzeitiger Buchung zu ermöglichen, sehr kostengünstig auch zu anderen Tageszeiten unterwegs zu sein?

Meiner Meinung nach sind Vergünstigungen für Familien ausreichend vorhanden. So fahren sie bis 14 oder 15 Jahren kostenlos mit (ggf. müssen sie auf dem Fahrschein eingetragen sein) und können fast kostenlos eine Jugend-BahnCard erwerben.
Da müssten die Eltern nur noch lange genug nach einem Sparpreis suchen ... oder nutzen das jetzige DS Familie.

Aber ich dachte z.B. an "Wanderbusse", die Wanderer Wanderer in Köln und Frankfurt einsammeln und in die Schweiz bringen (im Winter das selbe zum Skifahren). Das dürfte in D erlaubt sein, wird aber (fast) nicht gemacht. In NL ist das glaube ich verbreitet. Wenn ich falsch liege, bitte einschreiten!

Bei uns fahren im Sommer viele Busse nach Spanien, Frankreich und Italien. Meistens Jugendliche und Studenten.
Im Winter fahren die Busse vor allem zu den Skigebieten in die französischen Alpen. Reißbrettstationen, jede Quadratmeter optimal ausgenützt, 20-25 Quadratmeter-Apartments für 4 Personen pro 100 gebündelt in Wolkenkratzer, lückenlose Seilbahn- und Pistennetzwerke mit dreistelligen Kilometerzahlen: 300 km Pisten ist ganz normal dort. Bus, 7 Nächte Unterkunft, 6 Tage Skipass und Foodbox erhält man alles zusammen für 300-400 Euro.
Ich kann mich allerdings nicht vorstellen, dass in Deutschland nicht solche Reisen angeboten werden (dann wohl nach Österreich statt Frankreich).

Zudem gibt es viele Städtereisen mit dem Bus. Wenn man in NL eine Reise nach Berlin, Prag oder Wien bucht, ist das meistens mit dem Bus. Derselbe Bus wird dann vor Ort zu Sightseeingfahrten angewendet.

In D fährt man solche Strecken mit dem Auto oder mit dem Zug (als Einzelreisender/Kleingruppe).

Auto: ja, ggf. mit Wohnanhänger...:)
Bahn: das ist in NL selten der Fall. Zwar sind die ICE Interational recht gut gefüllt, aber meistens reist man mit dem Bus oder bucht den Billigflieger.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich bin früher häufig in Ulm aus dem IC ausgestiegen, um mit einem IR weiter nach Stuttgart zu fahren: Denn IR-Fahren hieß Fernverkehrsflair zum günstigen Preis erleben. :-)

Ein Beispiel in diesem Zusammenhang ist auch die Sachsen-Franken-Magistrale ohne Fernverkehr. Für mich ein riesengroßer Skandal!

Gruß

Tobias

[*]Nur eine Bahncard 50 (außer der BC100), gültig für alle Klassen für max. 125€

Also die heutige BC50 für Rentner und Studis teurer machen? Dafür die BC50 First, die insbesondere der Geschäftsreisende nutzt und steuerlich geltend macht (bzw. sie vom Arbeitgeber erstattet bekommt), auf ein Viertel ihres derzeitigen Preises senken?

"Auf ein Viertel ihres Preises senken", sodass der Arbeitgeber weniger Kosten steuermindernd vom Gewinn abziehen kann? Ja.

Die 125,- für die BC 50 gehen in die richtige Richtung. Ich würd die klassenlose BahnCard 50 bei 150,- EUR ansiedeln und Rentner und Studis zahlen 100,- EUR.

Hallo zusammen,

Wie das noch mit einem Monopol? Gibt es nicht sowas wie ein Verbot/Einschränkung bei uns in D. , für einen Fernliniendienst?
Ich meinte, ich hätte da mal was gehört.

Ja ich meine auch.

so ein "Monopol" gibt es:
In Deutschland darf es kein Netz regelmäßig verkehrender Fernbuslinien geben. Das liegt an einem kuriosen Gesetz aus dem Jahr 1937. Laut Paragraf 13 Absatz 2 des Personenbeförderungsgesetzes dürfen Busunternehmen keine Fernverkehrslinien anbieten, die eine Konkurrenz zu bereits bestehenden Verbindungen der Bahn bedeuten würden. Quelle
Das war, schätze ich mal, dafür gedacht, Treibstoff einzusparen - weniger aus Umweltschutz- denn aus politisch-militärischen Gründen, bekanntermaßen begannen die Kriegsvorbereitungen bereits kurz nach der "Machtübernahme", Stichwort: Autarkiebestrebung des Deutschen Reiches.

Wenn das wirklich aufgehoben werden sollte, sollten/müssten dann aber gleichzeitig gleiche Rahmenbedingungen geschaffen: der Bus müsste dann bspw. in den Emissionshandel miteinbezogen oder auf die Fahrkarte müsste dann auch der volle Mehrwertsteuersatz gezahlt werden.

Aber ich dachte z.B. an "Wanderbusse", die Wanderer Wanderer in Köln und Frankfurt einsammeln und in die Schweiz bringen (im Winter das selbe zum Skifahren). Das dürfte in D erlaubt sein, wird aber (fast) nicht gemacht. In NL ist das glaube ich verbreitet. Wenn ich falsch liege, bitte einschreiten!

Da das ja kein Linienverkehr ist, der durch regelmäßige (mehrmals täglich) Fahrten in Konkurrenz zur Eisenbahn steht dürfte das beinahe zweifelsfrei möglich sein. "in Konkurrenz" stehend ist jedoch äußerst dehnbar, aber als Ausflugsverkehr dürfte es keine geschäftsschädigende Auswirkungen haben.

Wie ist das eigentlich mit dem DB-Busverkehr zwischen Nürnberg und Prag? Wenn er nicht als "SEV" - offiziell fahren keine Fernzüge mehr da die CD den tschechischen Streckenabschnitt ausbaut - deklariert ist steht er ja zweifelsohne in Konkurrenz zu den zwei RE-Zügen über Furth. Wenn das als Linienverkehr fungiert und das Gesetz nicht greift, dürfte auch der Ausflugsbus in die Schweiz kein Problem darstellen.

Soweit meine Überlegungen...

Schöne Grüße, Jogi

PS. Der Fehler ist ja witzig: das Wort "Personenbeförderungsgeset..." ist zu lang - deswegen dürft ihr euch mit der Abkürzung in der Betreffzeile rumärgern... *g*

Ich bin früher häufig in Ulm aus dem IC ausgestiegen, um mit einem IR weiter nach Stuttgart zu fahren: Denn IR-Fahren hieß Fernverkehrsflair zum günstigen Preis erleben. :-)

Ein Beispiel in diesem Zusammenhang ist auch die Sachsen-Franken-Magistrale ohne Fernverkehr. Für mich ein riesengroßer Skandal!

Gruß

Tobias

Fernverkehr zum günstigen Preis, der subventioniert war. Soweit ich weiß, hat sich der eigenwirtschaftliche Betrieb des IR für die DB nicht gelohnt und einen IR-Zugschlag wollten die wenigsten zahlen.

Des Weiteren sollte man in die (bestehenden) DS-Tickets eine Reservierung integrieren und die Reservierung so vornehmen, dass alle DS-Leute in einem Wagen sitzen.

Wieso denn das? Soll vielleicht noch auf die Stirn tätowiert werden "Ich habe ein günstiges Angebot, weil ich mir das Bahnfahren sonst u.U. nicht leisten kann"?

Wie ICE 79 ganz richtig vermutet, würde ich mir davon versprechen, dass der Normalpreisfahrer noch ein wenig mehr Raum und Sitzplatzauswahl hat.

An Bahnfahren leisten können oder nicht hab ich nicht gedacht. Zumal jeder, der behauptet, dass die Bahn zu teuer sei, mal seine Ausgaben für ein Auto zusammenrechnen soll. Meiner Meinung nach ist ein Auto sogar teurer als 1. Klasse mit BahnCard 50. ... (vorausgesetzt natürlich man hat einen Bahnhof im Umkreis von 2 km.)

- Sparpreise mit BC 25 Rabatt praktisch nicht erhältlich oder so teuer, dass ein Dauer-Spezial billiger ist
- dadurch: BC wird wertlos (trotzdem gerade als teures "Schnupperangebot" im Vertrieb)

Ich hatte auch mal überlegt, ne BC 25 zu kaufen. Hab dann mal einige Verbindungen durchgerechnet und mich danach gefragt, wie es sein kann, dass soviele eine BC 25 haben. Sie lohnt sich kaum.

Man muss ja schon ein Sparpreis 50 finden, damit man billiger als mit ner BahnCard 50 fährt. Und selbst dann sind die Unterschiede zwischen 50% und 62,5% Rabatt oft marginal.

Soweit ich weiß, hat sich der eigenwirtschaftliche Betrieb des IR für die DB nicht gelohnt

gezielt von der Bahn kaputtgemacht wurde.
Aber ich muss ehrlich gestehen, dass ich keinen ausreichenden Einblick habe, um mir zu dieser Thematik ein Urteil zu erlauben.

Gerne auch extremer: "Für 5,- EUR von Magdeburg nach Halle(Saale) im IC."

Warum nicht gleich für 1,- Euro? Allerdings zahlt dann diesen geringen Betrag auch der, der dort vorher (im Nv) 21,- bezahlt hat.

Mehr Kunden durch generell, grenzwertige Fahrpreise ist trivial, vgl. das SWT, das zur Einführung bei 2-tägiger Gültigkeit 15,- DM für 5 Personen kostete. Wie du damit im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr finanziell als Betreiber noch die Kurve bekommen willst, solltest du dann allerdings schon noch dazu schtreiben.

Die Idee ist natürlich von den Billigfliegern geklaut und zielt einfach darauf ab, dass Leute Zug fahren, weil es billig ist, und nicht, weil es notwendig ist.

Ich finde, dass dieses Vorgehen auf eh schon abgeschriebenen Strecken, die ohne Gewinnerwartungen fahren, einen Versuch wert ist. ProBahn hat z.B. die Strecken Magdeburg - Wittenberge - Schwerin und Magdeburg - Berlin dazugezählt.

Bevor die Linien mit Ausmusterung des IC eingestellt werden, sollte man dieses Experiment wagen.

Des Weiteren sollte man in die (bestehenden) DS-Tickets eine Reservierung integrieren und die Reservierung so vornehmen, dass alle DS-Leute in einem Wagen sitzen.

Schwebt dir da etwas in dieser

http://thesituationist.files.wordpress.com/2007/03/whites-only.jpg

Art vor?

Nein. Ich hatte schon oben geschrieben, dass die Normalpreisfahrer so ein paar Vorteile haben, wie z.B. ein wenig mehr Sitzplatzauswahl.

Das System kann im Übrigen auch ganz einfach unterwandert werden, indem man sich nicht auf den zugewiesenen Platz setzt.

Besser ist es, sich daran zu erinnern, was die Bahn stark gemacht hat.

Gute Frage - was hat die Bahn stark gemacht?

Meine subjektive Liste enthält:
+ Den Stundentakt auf allen Linien

Wo gab es denn mal Stundentakt im Fernverkehr (mal abgesehen von Bebra), wo heute keiner mehr unterwegs ist?

Es gab von Salzburg ausgehend eine IR-Linie nach München-Stuttgart, die zuschlagfrei gefahren wurde. Diese wurde langsam auf IC umgestellt und mit dem neuen Preissystem auf 125% des Produktpreises "C".

Zudem habe ich mich schlecht ausgedrückt: Es sollte wohl heissen, Stundentakt zu nutzen mit ALLEN Fahrscheinen. Sorry.

Ansonsten wäre mir aus süddeutscher Sicht noch (ebenfalls) Nürnberg-Stuttgart eingefallen, früher IR-Strecke sowie die zum NV veränderten Verbindungen München-Hof-Dresden (mit einer Verbindung nach Warschau)sowie ein paar kleinere Verbindungen, die ich so nicht mehr zusammenbekomme.

München-Würzburg ist in dem Moment in der Nachfrage zusammengebrochen (IR-Linie), als Taktlücken da waren und nur noch im 4 Stunden-Takt gefahren wurde.

Mehr weiß ich jetzt auch nicht, allen eine gute Nacht, war ein langer Tag.

An Bahnfahren leisten können oder nicht hab ich nicht gedacht. Zumal jeder, der behauptet, dass die Bahn zu teuer sei, mal seine Ausgaben für ein Auto zusammenrechnen soll.

Das meint auch die Initiative Deutschland-Takt: PDF (Seite 17).
Aber:

1. die Beispiele sind gerade so gewählt, dass der Auto nicht von der Bahn gewinnt. Die Sache durfte für eine Strecke Soltau - Clausthal-Zellerfeld anders aussehen, zumal letzter Ort keinen Bahnanschluß hat.
2. wozu Kosten vergleichen, wenn Flexibilität für Autofahrer unbezahlbar ist?
3. wie sieht's aus mit einer Fahrgemeinschaft?

Meiner Meinung nach ist ein Auto sogar teurer als 1. Klasse mit BahnCard 50. ... (vorausgesetzt natürlich man hat einen Bahnhof im Umkreis von 2 km.)

1. Und gerade das haben viele Autofahrer nicht!
2a. Wenn schon, dann ist es ein Regionalbahnhof wo wohl nur zweistündlich ein Zug kommt.
2b. Oder es ist ein S-Bahnhof wo man oft abfahren kann, aber nicht weit kommt.
3. Und wer unmittelbar an einem Fernbahnhof wohnt, braucht sich meistens um Geld keine Sorgen zu machen...

Busse und Bahnen fahren dort ab, wo ich nicht bin, und bringen mir dort hin, wo ich nicht sein möchte.
(so einen Kollegen bei mir auf der Arbeit).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Soweit ich weiß, hat sich der eigenwirtschaftliche Betrieb des IR für die DB nicht gelohnt

Ob das wirklich so wahr werden uns nur DB-interne Unterlagen sagen können. Auf jeden Fall stand er in ernster Konkurrenz zu (oftmals) paralellen IC- und ICE-Linien. Der Vorwurf, dass man die Linien, z.B. Karlsruhe-Salzburg auf KA-Ulm und München-SAL, kürzte um dem ICE eine bessere Auslastung zu bescheren ist naheliegend - und dürfte mindestens ein Fünkchen Wahrheit enthalten.

Auf jeden Fall ist subventionierter Regionalverkehr attraktiver: wenig finanzielles Risiko, für mindestens 10 Jahre garantierte Gewinne.

gezielt von der Bahn kaputtgemacht wurde.

Die Streichkonzerte um 2000 erwecken zumindest den Eindruck.
Man muss aber noch ein paar andere Gesichtspunkte erwähnen.

Das Wagenmaterial:
Die Wagen wurden Mitte der 80er aus alten Spenderwagen umgebaut (heute würden die Marketinggurus sagen, sie erhielten ein umfassendes Redesign), die damals zu großen Teilen schon 30, 40 Jahre auf dem Buckel hatten. Nach gut 15 Jahren, also insgesamt gut 50 Jahren, Einsatzzeit rückt das Ende der wirtschaftlichen Nutzung näher, so dass eine nun privatwirtschftlich organisierte DB selber das Geld für einen neuen IR-Zug aufbringen müsste.
Die Wagen selber wurden größtenteils im strukturschwachen Werk Weiden umgebaut; wenn ich mich richtig erinnere hat sich FJS da tief reingekniet (Subventionen...) um den Auftrag in die Oberpfalz zu bekommen.
Weiterhin entsprechen die Wagen hinsichtlich den technischen Standards zu weiten Teilen nicht mehr den heutigen Anforderungen, da ist die fehlende Klimatisierung noch das kleinste Problem, so bequem die Wagen auch sein mögen.

Warum heute noch einige IR-Wagen im Einsatz sind? Die DB hat sie ja quasi "geschenkt" bekommen, es fallen also nur Betriebskosten an - und die sind umso geringer, je mehr Wagen man abstellen kann und je weniger man in Betrieb hat.

Neue Situation durch die Bahnreform:
Wie geschrieben muss die DB selber das Geld für eine neue Fahrzeuggeneration aufbringen. Und Eisenbahnfahrzeuge kosten nun mal richtig viel Geld bei sehr geringer Gewinnmarge und langer Laufzeit, bis die Investitionen wieder raus sind. Da ist der Regionalverkehr aus ökonomischer Sicht für die DB attraktiver.

Ob sich der IR-Verkehr nun letztendlich selber getragen hat oder nicht maße ich mir nicht an zu beurteilen. Glaubt man Karl-Dieter Bodack (Buchtitel: InterRegio. Eine abenteuerliche geschichte eines deutschen Zugsystems. Daraus habe ich die meisten der hier geschriebenen Argumente bzgl. des IR), hat er es recht schnell. Allerdings hat er selber den IR mit aufgebaut, und wenn man sieht, wie das eigene Ziehkind zerstört wird dürfte Objektivität nicht ganz oben auf seiner Agenda stehen.

Aber ich muss ehrlich gestehen, dass ich keinen ausreichenden Einblick habe, um mir zu dieser Thematik ein Urteil zu erlauben.

Das dürften die wenigsten haben um sich ein wahres, quellengestütztes Urteil erlauben zu können - mir geht's nicht anders... ;)

Schöne Grüße, Jogi

DO-W-K-M-F-N-M

= DO-W-K-MZ-F-N-M.

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

München-Würzburg ist in dem Moment in der Nachfrage zusammengebrochen (IR-Linie), als Taktlücken da waren und nur noch im 4 Stunden-Takt gefahren wurde.

München - Würzburg ist noch nie im 2 - Stundentakt gefahren worden, das höchste der Gefühle war ein 4-Stundentakt.

Ansbach ist Richtung Würzburg und München nie im Stundentakt angebunden wroden, die IC(E) sind hier immer schon zur größeren Zahl durchgefahren.

Die IR - Linie Karlsruhe - Salzburg ist nie auf Karlsruhe - Ulm bzw. München - Salzburg gestaucht worden.

Grüße,
Holger

Bedenke aber, was eine BC 50 normalerweise kostet: genau 168 Euro mehr als eine BC 25. Und wenn man seine Fahrten planen kann und so legen, dass sich ein SP 50 ergibt rechnet die Karte sich schon. Sofern es denn Sparpreise gibt. Denn da ist man der Willkür der DB ausgeliefert, während man beim NP mit BC 50 Nachlass selbst entscheidet, wann man fährt.
Interessant wird die BC 25 vor allem wegen des Mitfahrerrabatts (sofern verfügbar): um das Bochum-Beispiel aufzugreifen: wir haben einen Sparpreis 50 von Bochum nach Hamburg (+City) für 2 Personen gebucht. Beide hatten eine BC 25. Das macht also 72 Euro im IC retour. Dann haben wir noch 2 Tchibo-Gutscheine à 20 Euro eingelöst, was den Preis auf 32 Euro reduzierte. Oder eben 16 Euro pro Person. So günstig könnte man mit der BC 50 kaum fahren, ohne irgendwelche schratigen Umwege auf einer internationalen FK zu buchen.
Mithin sind die Auslands-"Spezials" den Inlandspreisen bei richtiger Buchung aber sowieso preislich überlegen und da gibt's mit der BC 25 pauschal 5 Euro Nachlass, also 10 Euro für die Rückfahrt. Da muss man gar nicht so oft fahren um die Karte zu amortisieren, wenn noch diverser "Kleinkram" dazukommt.

Oder bedenke: ein Sparpreis 50 in der 1. Klasse ist fast immer zu haben.
Solingen-Berlin kostet retour mit der BC 50 genau 100 Euro. Als Sparpreis 50 mit einer BC 25 First kostet die Fahrt 122,20 Euro, also 22,20 Euro mehr. Dafür ist die BC 25 First aber auch 111 Euro günstiger als die BC 50 (2. Klasse). Evtl. wäre so etwas auch eine Überlegung wert.
Das Problem, was ich sehe ist einfach, dass durch so viele Sonderaktionen (Nutella, Leibnitz, Dauer-Spezial) der Kauf einer solchen BC 25, zumindest für die 2. Klasse, fast nicht rentabel ist.

Gruß,
Tommyboy

und wie verhält es sich dann z.Bsp. mit dem Berlin Linien Bus? Eine ICE-Verbingung München - Berlin gibt es ja ;-) Oder liegt es daran dass der Bus unterwegs ein paar Haltestellen anfährt die nicht direkt an der ICE-Strecke liegen (u.a. Bad Berneck und Bayreuth)?

Finde übrigens das Busnetz in England klasse, bin dort noch nie mit der Bahn gefahren weil man mit dem Bus einfach wesentlich günstiger und überall hinkommt. Aber von München nach Berlin mitm Bus....nie im Leben...da isses im ICE dann doch bequemer ;-)

Die IR - Linie Karlsruhe - Salzburg ist nie auf Karlsruhe - Ulm bzw. München - Salzburg gestaucht worden.

Stimmt, Denkfehler meinerseits. Es hab bis 1998 (oder 99?) die Linie KA-SAL und dazu versetzt Saarbrücken-Lindau, so dass zw. Stgt und Ulm ein Stundentakt bestanden haben müsste. Dann gab es ab spätestens ab 1999 die Linie KA-Lindau, die Saarbrücker Züge wurden bis Stuttgart gestutzt (teilweise am WE bis Geislingen [sic!] weitergeführt), M-SAL war ein "Inselbetrieb". Mit Einführung des IRE auf der Südbahn wurde KA-Lindau zu KA-Ulm zusammengeschmolzen, ein Zugpaar fuhr weiter/ab Lindau.

Das müsste jetzt aber stimmen...

Jogi

Ich hatte auch mal überlegt, ne BC 25 zu kaufen. Hab dann mal einige Verbindungen durchgerechnet und mich danach gefragt, wie es sein kann, dass soviele eine BC 25 haben. Sie lohnt sich kaum.

Man muss ja schon ein Sparpreis 50 finden, damit man billiger als mit ner BahnCard 50 fährt. Und selbst dann sind die Unterschiede zwischen 50% und 62,5% Rabatt oft marginal.

Früher (damit meine ich vor dem Dauer-Spezial) hat sich die BC 25 schon gelohnt. In Verbindung mit einem Sparpreis 50 das billigste, was möglich war.

Hallo Tommyboy

Bedenke aber, was eine BC 50 normalerweise kostet: genau 168 Euro mehr als eine BC 25.

Die BC 25 kostet s.i.w. 56 Euro -> ich muss 224 Euro pro Jahr an Normalpreisfahrten machen, bevor sich das für mich lohnt.
BC 50 also 224 Euro -> ich muss 448 Euro pro Jahr an Normalpreisfahrten machen, bevor sich das für mich lohnt.

Klar, ich "verbahne" in einem Jahr mehr als 224 Euro:

1. Wintersporturlaub: SparNight + Zusatzfahrscheine -> BC gilt nicht.
2. Breitensportturniere: Superdiscount von NS Hispeed -> BC gilt nicht.
3. Sommerurlaub, diesmal mit Deutschland-Pass -> BC gilt nicht.

Ich habe nur die Umleitungsfahrten des ICE International mit der BC bezahlt (Eindhoven-Köln v.v.).

Und wenn man seine Fahrten planen kann und so legen, dass sich ein SP 50 ergibt rechnet die Karte sich schon.

Leider gibt es keine SP 50 mehr ab Eindhoven. Dann muss ich die Reise stückeln, z.B.:

1. Eindhoven-Kaldenkirchen v.v. mit //+ und NS Ermäßigung, hinzu Kaldenkirchen-Irgendwo BC25+SP50.
2. Eindhoven-Heerlen v.v. mit "BahnCard 40 NS" + 2x Heerlen-Aachen AVV-Tarif + Aachen-Irgendwo BC25+SP50

Zu 1: so ganz zuverlässig ist der Umstieg in Venlo nicht.
Habe schon mal erlebt, dass der "IC" in Eindhoven +20 hatte und der Anschluß in Venlo nicht mehr erreicht wurde.
Habe auch schon erlebt, dass der DrogenExpress aufgrund Verspätung schon in Kaldenkirchen wendete. Natürlich kam die Durchsage nachdem der Bus Venlo-Kaldenkirchen losgefahren war...
Zu 2: diese Verbindung ist zuverlässiger, aber dafür muss ich auch erheblich mehr bezahlen (ich bezahle zum Sparpreis einen "Aufpreis" von 20-25 Euro = Eindhoven-Aachen v.v.). Zudem kann ich in Venlo schon 8:04 los, in Aachen erst 9:00.

Leider ist bei verpasstem Anschluß die Fahrkarte wertlos: ich muss selber dafür sorgen, dass ich rechtzeitig in Kaldenkirchen oder Aachen bin. Es ist kein Bahnverschulden, wenn der "IC" in Eindhoven zu spät kommt.
Die Regel von Railteam ("hop on the next train") gilt schon beim ICE International, aber s.i.w. nicht beim DrogenExpress.

Das Problem, was ich sehe ist einfach, dass durch so viele Sonderaktionen (Nutella, Leibnitz, Dauer-Spezial) der Kauf einer solchen BC 25, zumindest für die 2. Klasse, fast nicht rentabel ist.

Sehe ich auch so, nur heißt Dauer-Spezial bei uns Superdiscount.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Zudem habe ich mich schlecht ausgedrückt: Es sollte wohl heissen, Stundentakt zu nutzen mit ALLEN Fahrscheinen. Sorry.

Ach so! Dann ist das auch deutlich klarer, denn ansonsten ist eigentlich nirgendwoe ein Stundentakt "abhanden" gekommen, wenn man mal davon absieht, dass es durch Neubaustrecken, Wiedervereinigung und andere besondere Ereignisse natürlich hier und da zu Linienveränderungen gekommen ist.

Wobei das auch mit dem IC und ICE im Wechsel in meinen Augen nicht so schlimm ist. Zwischen Hamburg und NRW kosten die Fahrkarten zum Beispiel das gleiche...

Hallo Oscar,

die BC50 ist ja sinnvoll, wenn man flexibel und spontan sein will.
Bei der BC 25 stimme ich dir uneingeschränkt zu. Da gibt es ja nun das Dauer-Spezial. Einzig beim Europa-Spezial gibt es mit der BC 25 noch 5€ Rabatt. Dazu muss man aber auch schon 12x fahren, dass es sich lohnt. Wünschenswert wäre deswegen, die Rabattierung des Dauer-Spezial durch die BC 25 wieder einzuführen.

Weil die BC 50 First beispielsweise 400 € kostet und die BC 25 First nur 100 €. Beruflich nutze ich meist meine BC 50 (2. Klasse), während die BC 25 First + Partnerkarte für private Fahrten mit Wochendbindung und SP 50 einsetze. Daher ist die BC 25 First ein sehr gutes Angebot, besonders für Familien, das nicht entfallen sollte.

Hallo Tobias,

Ein Beispiel in diesem Zusammenhang ist auch die Sachsen-Franken-Magistrale ohne Fernverkehr. Für mich ein riesengroßer Skandal!

Damals gab es den IR noch. Danach wurde folgendes versucht:

1. Diesel-ICE. Wahrscheinlich das ideal Fahrzeug, aber ICE-Tarif ist auf diese Strecke viel zu hoch.
2. 612.4 als IC. Unkomfortabel, laut, aber die ICE-Fahrzeiten wurden gehalten.
3. 232 + IC-Wagen. Komfortabel, aber zu lange Fahrzeit.
4. 612.n als RE. Subventionierte Version von 2.

Ein FV-Stundentakt wäre wunderschön, aber wie sollte das denn bezüglich Fahrzeugmaterial aussehen? (DB Bahn möchte sich bekanntlich von den traditionellen lokbespannten Zügen trennen)

1. neue Chance für den Diesel-ICE?
2. Entwicklung von 4- oder 6-Wagenversionen des 612, mit IC-Komfort?
3. im Rahmen der Fahrzeuggeneration ICx eine Diesel- und/oder Hybridvariante entwickeln?
4. entwicklung zweier komplett neuen Zuggenerationen: "IRx" und "IRx-DD"? (Merkmale: einstöckig bzw. doppelstöckig, 4 oder 6 Wagen, Mehrfachtraktionen bis zu 12 Wagen möglich, Elektro/Diesel/Hybrid, Einheitsbaukasten, vmax = 200 km/h, Einsatz auf Altnetz + ABS)
5. Privatbahn die N-RC mit Dieseltaurus + IC-Wagen fährt und RC-DD elektrisch?

gruß,

Oscar (NL).

PS: das Wort "Sachsen-Franken-Magistrale" war zu lang...:(

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Hallo Oscar!

a. Die Geschäftsleute nicht, denn 1. die sind an Termine gebunden und können davon nicht abweichen, 2. deren Tickets werden aus der Unternehmenskasse finanziert.

Die Gruppe "Geschäftsleute" ist viel weniger homogen als du denkst: Viele sind selbstständig (und gucken genau so auf den Preis wie Privatleute), viele arbeiten in kleinen Unternehmen, die auch sehr auf den Preis gucken.

d. Die "lange-vorher-planende-Touristen"? Die möchten vor allem flexibel sein und die fahren nach wie vor Auto

Längst nicht alle!

e. Die "lange-vorher-planende-Touristen" ohne Auto? Die reisen mit dem Bus. Die werden ohne umsteigen gleich beim Hotel abgeliefert. Das schafft die Bahn nicht.

Das trifft auf vor allem ältere Leute zu. Es gibt aber viele, die trotzdem Bahn fahren.

f. Die Lastminute-Bahnurlauber? Die haben Pech, denn die Angebote sind lastminute meistens vergriffen; zudem greifen die auf Pauschalangebote zu.

Viele Urlauber, die nicht gerade freitags oder sonntags fahren, finden noch 3 Tage vorher akzeptable Verbindungen zum Sonderpreis.

Würde stimmen, was du schreibst, würde ja kaum einer Sparpreise oder Dauersparpreise nutzen. Das ist aber nicht so.

Was leider fehlt, sind Tickets, die flexibel und trotzdem billig sind, also vielleicht mit Wochenendbindung und Ausschluss von Freitagen und Sonntagnachmittagen; oder Tickets, die nur Montagmittag bis Donnerstagmittag gelten.

Viele Grüße
Winterkind

also als Geschäftsreisender kann ich nicht stundenlang nach irgendwelchen Spar-Verbindungen mit 3 Unterwegsbahnhöfen reisen. Zudem machen die tausend Belege die Abrechnung auch nicht einfacher. In dieser Hinsicht ist die BC100 absolute Spitzenklasse.

also als Geschäftsreisender kann ich nicht stundenlang nach irgendwelchen Spar-Verbindungen mit 3 Unterwegsbahnhöfen reisen. Zudem machen die tausend Belege die Abrechnung auch nicht einfacher. In dieser Hinsicht ist die BC100 absolute Spitzenklasse.

Das bestreitet doch niemand :)
Für Vielfahrer absolut das Beste.

dann bin ich ja froh über die Produktwahl ;-)

4. 612.n als RE. Subventionierte Version von 2.

Der 612.n wird heute eigenwirtschaftlich von DB Fernverkehr gefahren. DB Regio stellt die Wagen im Gegenzug stellt DB Fernverkehr die Wagen für den MüNEx.

1. neue Chance für den Diesel-ICE?
2. Entwicklung von 4- oder 6-Wagenversionen des 612, mit IC-Komfort?
3. im Rahmen der Fahrzeuggeneration ICx eine Diesel- und/oder Hybridvariante entwickeln?
4. entwicklung zweier komplett neuen Zuggenerationen: "IRx" und "IRx-DD"? (Merkmale: einstöckig bzw. doppelstöckig, 4 oder 6 Wagen, Mehrfachtraktionen bis zu 12 Wagen möglich, Elektro/Diesel/Hybrid, Einheitsbaukasten, vmax = 200 km/h, Einsatz auf Altnetz + ABS)

Wie wärs mit: stündliche Verbindung über Erfurt - Leipzig.

5. Privatbahn die N-RC mit Dieseltaurus + IC-Wagen fährt und RC-DD elektrisch?

gaaaanz bestimmt. Weil das ist ja klar, wenn DB das nicht kann, können andere das bestimmt viel besser...oder wie war das noch mit der Vogtlandbahn nach Berlin...

gruß,

Oscar (NL).

4. 612.n als RE. Subventionierte Version von 2.

Der 612.n wird heute eigenwirtschaftlich von DB Fernverkehr gefahren. DB Regio stellt die Wagen im Gegenzug stellt DB Fernverkehr die Wagen für den MüNEx.

Ach so, Danke für die Infos.

Wie wärs mit: stündliche Verbindung über Erfurt - Leipzig.

Für Direktfahrer N-DD stimmt das, aber von N-EF-L-DD profitieren Plauen, Zwickau und Chemnitz nicht. Das wäre wohl der Ärger von "Tob".

5. Privatbahn die N-RC mit Dieseltaurus + IC-Wagen fährt und RC-DD elektrisch?

gaaaanz bestimmt. Weil das ist ja klar, wenn DB das nicht kann, können andere das bestimmt viel besser...oder wie war das noch mit der Vogtlandbahn nach Berlin...

Wer reist aber gerne mit einem Desiro-Doppelpack von Plauen nach Berlin?
Fällt mir noch was ein: N-DD mit Bussen...

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Für Direktfahrer N-DD stimmt das, aber von N-EF-L-DD profitieren Plauen, Zwickau und Chemnitz nicht. Das wäre wohl der Ärger von "Tob".

Ich bin halt Fernverkehrsfan :-) und deswegen bin ich über jede Strecke traurig, die aufgegeben wird.

Weil die BC 50 First beispielsweise 400 € kostet und die BC 25 First nur 100 €. Beruflich nutze ich meist meine BC 50 (2. Klasse), während die BC 25 First + Partnerkarte für private Fahrten mit Wochendbindung und SP 50 einsetze. Daher ist die BC 25 First ein sehr gutes Angebot, besonders für Familien, das nicht entfallen sollte.

Schön wärs. Die BC 50 First wird mittlerweile mit 450,-€ aufgerufen, die BC 25 First mit 114,-€.

Ja, ich hatte die Preise nicht mehr im Kopf, daher die ungefähre Angabe.