Admin-Edit: Da sich inzwischen eine umfangreiche Diskussion entwickelt hat, habe ich den Beitragsast abgehängt.

Wer lesen kann ist ja mal klar im Vorteil. ->>> Der Eisregen <--- macht die Probleme. Sollen die Züge fahren und denn mitten auf der Strecke liegen bleiben / die Oberleitung runterreißen oder was sonst noch passieren kann ??

Mfg

So perfekt spreche ich kein Niederländisch. Und ein PONDS hab ich nicht zur Hand. Und google translate ist auch wenig hilfreich.

Daher ist der Spruch "Wer lesen kann" völlig deplatziert.

Naja, Oscar schreibt ja doch recht passables Deutsch... und da steht Eis und nicht Schnee....

Ich war allerdings auf der NS-Homepage. Außerdem ist die künstliche Aufgeregtheit (was passiert wenn) ein typischer Beißreflex. Ein dezenter Hinweis hätte vollkommen gereicht.

Wer lesen kann ist ja mal klar im Vorteil. ->>> Der Eisregen <--- macht die Probleme. Sollen die Züge fahren und denn mitten auf der Strecke liegen bleiben / die Oberleitung runterreißen oder was sonst noch passieren kann ??

Früher hätte man einfach eine Diesellok vorgespannt. Früher war alles besser.

In other news: DB-FV gibt letzte 234er ab.

Früher hätte man einfach eine Diesellok vorgespannt. Früher war alles besser.

Dies konnte man Anfang Dezember in Tschechien (auch nach Eisregen) bewundern. Dort wurden tatsächlich einige Züge (inkl. Railjets) von Dieselloks geschleppt.
Hier mit Video- und Fotodokumentation: http://www.zelpage.cz/zpravy/9402

Dies führte zu Verspätungen von ein bis drei Stunden allein zwischen Prag und Brünn.
Etwa die Hälfte der Züge fuhr übrigens ohne Heizung.

Früher hätte man einfach eine Diesellok vorgespannt. Früher war alles besser.

Dies konnte man Anfang Dezember in Tschechien (auch nach Eisregen) bewundern. Dort wurden tatsächlich einige Züge (inkl. Railjets) von Dieselloks geschleppt.
Hier mit Video- und Fotodokumentation: http://www.zelpage.cz/zpravy/9402

Dies führte zu Verspätungen von ein bis drei Stunden allein zwischen Prag und Brünn.
Etwa die Hälfte der Züge fuhr übrigens ohne Heizung.

Das ist nur eine Frage der Leistung.
Wenn man jetzt 140km/h schnelle Dieselloks mit genügend Leistung hätte, das wäre was (z.B. BR 234).

Natürlich ist das bei einem ICE-Doppel schon schwieriger. Aber eigentlich auch nur, weil man dafür keine Lösung entwickeln wollte.

Früher hätte man einfach eine Diesellok vorgespannt. Früher war alles besser.

Dies konnte man Anfang Dezember in Tschechien (auch nach Eisregen) bewundern. Dort wurden tatsächlich einige Züge (inkl. Railjets) von Dieselloks geschleppt.
Hier mit Video- und Fotodokumentation: http://www.zelpage.cz/zpravy/9402

Dies führte zu Verspätungen von ein bis drei Stunden allein zwischen Prag und Brünn.
Etwa die Hälfte der Züge fuhr übrigens ohne Heizung.

Besser als 6 Stunden im RE ueber sitzengelassen zu werden!

1 bis 3 Stunden Verspaetung? Das schafft DB Fernverkehr auch ohne Eis und Schnee!

BR752

keksi:

Wer lesen kann ist ja mal klar im Vorteil. ->>> Der Eisregen <--- macht die Probleme. Sollen die Züge fahren und denn mitten auf der Strecke liegen bleiben / die Oberleitung runterreißen oder was sonst noch passieren kann ??

agw:

Früher hätte man einfach eine Diesellok vorgespannt. Früher war alles besser.

Dieselloks? Welche Dieselloks?
Diesellokbespannte Reisezüge hatten wir schon Ende 1980er nicht mehr (als die Reisezugwagen Plan E ausgemustert wurden).

a. Die 6400er landeten alle bei NS Cargo, das wurde später Railion und danach ein Bestandteil unserer östlichen Nachbarbahn...:) -> NS hat also selber keine Streckendieselloks.
b. Zwar haben wir dieselbetriebener Nahverkehr, aber das geschieht komplett mit Triebwagen.

Das Konzept funktioniert bei uns ganz gut, nur nicht während der paar morgentlichen Tagteile pro Jahr wenn es eisregnet.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Außerdem ist die künstliche Aufgeregtheit (was passiert wenn) ein typischer Beißreflex.

Huh? Die künstliche (inhaltlich falsche) Aufgeregtheit kam doch von dir!? Siehe dein erster Beitrag in diesem Posting.

Aber eigentlich auch nur, weil man dafür keine Lösung entwickeln wollte.

Nein, weil die vernünftige Mehrheit der Fahrgäste solche Backuplösungen für den absoluten Notfall nicht mit ihrer Fahrkarte finanzieren will.

In einem ironischen Spruch, oder in dem Geschrei(Schreckensszenario), was hätte passieren können, wenn ein Zug unter einer vereisten Oberleitung stehen bleiben würde.

keksi:

Wer lesen kann ist ja mal klar im Vorteil. ->>> Der Eisregen <--- macht die Probleme. Sollen die Züge fahren und denn mitten auf der Strecke liegen bleiben / die Oberleitung runterreißen oder was sonst noch passieren kann ??

agw:

Früher hätte man einfach eine Diesellok vorgespannt. Früher war alles besser.

Dieselloks? Welche Dieselloks?
Diesellokbespannte Reisezüge hatten wir schon Ende 1980er nicht mehr (als die Reisezugwagen Plan E ausgemustert wurden).

Die Dieselloks hätten ja mit dem Zug aus Deutschland nach NL kommen können.
Aber ja, mit früher meinte ich auch die die 70er und 80er. :-)

Die Dieselloks hätten ja mit dem Zug aus Deutschland nach NL kommen können.
Aber ja, mit früher meinte ich auch die die 70er und 80er. :-)

Klar, für drei, vier Tage im Jahr lässt man Dieselloks mit PZB-, ATB- und ETCS-Ausrüstung bauen, die dann auch noch unterschiedliche Zugsammelschienenspannungen liefern.

Aber eigentlich auch nur, weil man dafür keine Lösung entwickeln wollte.

Nein, weil die vernünftige Mehrheit der Fahrgäste solche Backuplösungen für den absoluten Notfall nicht mit ihrer Fahrkarte finanzieren will.

Man könnte ja jetzt mal die Fahrgäste fragen, ob sie für einen Euro mehr pro Fahrt nicht 3h im Zug ausharren hätten wollen.

Wenn man natürlich die Fahrgäste im Sommer nach dem Eisregen und im Winter nach der Klimaanlage fragt...

Die Bahn hat ja nicht den Ruf, den sie hat, weil sie bei Wind und Wetter 100% zuverlässig fährt und dafür etwas teurer ist, sondern weil sie das nicht tut und trotzdem teurer ist.

Ich hoffe, dass die "vernünftige Mehrheit" demnächst verlangt, dass für das kommende, extremere Wetter vorgesorgt wird.
Eine Bahn, die nur im Frühling bei gemäßigtem Wetter fährt, will ja keiner haben wollen.

In dem Video sind überwiegend Dieselloks der BR 742 eingesetzt. Man hätte naturlich auch die "Taucherbrillen" BR750 verwenden können, oder haben die keine Heizung und werden im Winter nicht im Streckendienst eingesetzt.

Oscars Argument ist da natürlich stichhaltig. Die meisten NL Dieselloks gehören nicht der NS...

Dies führte zu Verspätungen von ein bis drei Stunden allein zwischen Prag und Brünn.
Etwa die Hälfte der Züge fuhr übrigens ohne Heizung.

Das ist nur eine Frage der Leistung.
Wenn man jetzt 140km/h schnelle Dieselloks mit genügend Leistung hätte, das wäre was (z.B. BR 234).

Umgekehrte Situation, aber insgesamt vergleichbar: Als wir damals abends mit dem Amsterdamer IC nach Szczecin gefahren sind, kam die 234 ab Angermünde teilweise an ihre Grenzen. Gerade im Hochsommer hat es die Lok nicht immer geschafft, die 9 Wagen (inkl. Bistro) mit ausreichend Energie zu versorgen.

Aber insgesamt betrachtet ist die 234 für solche Vorhaben die geeignete Lok.

Gruß
EC 178

Die Dieselloks hätten ja mit dem Zug aus Deutschland nach NL kommen können.
Aber ja, mit früher meinte ich auch die die 70er und 80er. :-)

Klar, für drei, vier Tage im Jahr lässt man Dieselloks mit PZB-, ATB- und ETCS-Ausrüstung bauen, die dann auch noch unterschiedliche Zugsammelschienenspannungen liefern.

Oder man entwickelt einfach ein Konzept, bei dem es nicht so ausartet.
Das war ja mein Argument. Vermutlich gibt es schon reichlich Material, was die nötigen Bedingungen zu 90% erfüllt und die restlichen 10% kommen nur durch mangelnde Planung.

Außerdem unterschlägst du, dass es vermutlich nicht bei vier Tagen im Jahr bleiben wird. Dazu müssen die Loks nicht den Rest des Jahres herumstehen.
Das haben die "Eisregen-Loks" in den 70ern und 80ern ja auch nicht gemacht.

Im Prinzip verdeutlicht aber deine Antwort die Situation:
Man hat keine Vision wie irgendwas besser gehen könnte und argumentiert nur "geht heute nicht, und so wie wir das gerade machen wird es auch nie gehen", statt mal zu schauen, was in Zukunft technisch und wirtschaftlich möglich sein könnte und dies zu verwirklichen, wenn nötig mit politischer und gesetzgeberischer Unterstützung.

Ist es richtig, dass die 218 für KRM die Züge nur ohne Fahrgäste abschleppen dürfen und warum?
Das Liegenbleiben ist schon ärgerlich im FV bei den Fahrpreisen.
Solange man nicht bis zum nächsten Bahnhof kommt, ist die Evakuierung nicht gerade einfach. Ein Pärchen steht in Frankfurt HBF, wie viele gibt es und so stehen die meistens? Eins stand früher in Limburg Süd, aber das ist wohl mittlerweile anders.

Man könnte ja jetzt mal die Fahrgäste fragen, ob sie für einen Euro mehr pro Fahrt nicht 3h im Zug ausharren hätten wollen.

Na frag sie mal. Die meisten werden Dir wohl zu verstehen geben, dass sie nicht bereit sind, jedesmal ab jetzt 10 Euro oder so mehr pro Fahrt zu bezahlen, nur damit sie die eher geringe Wahrscheinlichkeit, dass sie selbst mal betroffen sein könnten, dadurch ausschliessen. Die meisten werden eher denken "wer weiss, ob mir das überhaupt mal passiert" ... ;)

Man könnte ja jetzt mal die Fahrgäste fragen, ob sie für einen Euro mehr pro Fahrt nicht 3h im Zug ausharren hätten wollen.

Na frag sie mal. Die meisten werden Dir wohl zu verstehen geben, dass sie nicht bereit sind, jedesmal ab jetzt 10 Euro oder so mehr pro Fahrt zu bezahlen, nur damit sie die eher geringe Wahrscheinlichkeit, dass sie selbst mal betroffen sein könnten, dadurch ausschliessen. Die meisten werden eher denken "wer weiss, ob mir das überhaupt mal passiert" ... ;)

10 Euro mehr pro Fahrgast, das sind fast 1300 Millionen Euro pro Jahr.
Was kostet es, eine sonst im Konzern anderweitig gebrauchte Diesellok entsprechend ausgerüstet vorzuhalten, wenn man dies bei der Bestellung von Zügen und Verabschiedung von Standards Jahrzehnte im Voraus berücksichtigt hat?
Nehmen wir mal an, es kostet 100k (pro Jahr wohl gemerkt) einschließliche Personalschulungen, dann könnte man entsprechend 13.000 Loks vorhalten.
Das ist schon 26 mal mehr als die DB-FV Züge hat (abgesehen davon, dass die DB nicht soviele Dieselloks anderweitig hat).

Ich glaube, es wäre deutlich billiger als 10 Euro pro Fahrt. Vielleicht ein paar Cent.

Soweit ich weiss dürfen Lokbespannte ICE nirgendwo besetzt sein - hat eventuell mit dem Gewicht zu tun?

Das widerspricht aber der gängigen Praxis an der Frankenwaldrampe, wenn im Winter eine Antriebseinheit im ICE-T ausfällt, dann wird dort eine Lok vorgespannt. Dann ist gewährleistet, dass bei einem eventuellen Halt an der steilsten Stelle der Zug auch wieder anfahren kann.

Hi,

ich würde eher sagen es hat was mit der Energieversorgung zu tun. Allzu lange halten die Batterien auch nicht durch und schon gibt es weder Heizung noch Licht.

Als Vorspann ist es dagegen durchaus möglich. Wurde im Frankenwald ja schon mehrmals praktiziert, dass wenn der ICE-T zu wenig Antriebsleistung hatte eine 101 zur Unterstützung vorgespannt wurde.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Sind die beiden Zugsammelschienen (bei Doppeltraktion 403/406) verbunden, so dass man beide Einheiten beim Abschleppen verorgen könnte? IC-Züge werden auch von Dieselloks versorgt. Wenn ein ICE die Oberleitung abreist und freier Strecke zum Stehen kommt, sind die Batterien auch irgendwann mit Fahrgästen. Umso wichtiger, dass man einen Zug im Notfall versorgen kann.

Sind die beiden Zugsammelschienen (bei Doppeltraktion 403/406) verbunden, so dass man beide Einheiten beim Abschleppen verorgen könnte? IC-Züge werden auch von Dieselloks versorgt. Wenn ein ICE die Oberleitung abreist und freier Strecke zum Stehen kommt, sind die Batterien auch irgendwann mit Fahrgästen.

2 x Nein, die Zugsammelschienen sind zwischen zwei ICEs nicht gekuppelt und die 403/406 können auch nicht von einer Diesellok mit Strom versorgt werden, da sie unterschiedliche Stromarten und Spannungshöhen haben, die Diesellok 1000V~, die 403/406 670V=.

Hi,

Als Vorspann ist es dagegen durchaus möglich. Wurde im Frankenwald ja schon mehrmals praktiziert, dass wenn der ICE-T zu wenig Antriebsleistung hatte eine 101 zur Unterstützung vorgespannt wurde.

Viele Grüße

Könnten die für die NBS Erfurt - Ebensfeld eingeplanten Güterzüge auch auf der Frankenbahn, alte Bestandsstrecke, rollen? Oder wäre für schwere Züge ein Schublok nötig?
Für die Wirtschaftlichkeit des Korridors Leipzig - Nürnberg wäre es doch ziemlich egal, ob die Güterzüge auf der alten oder auf der neuen Strecke fahren.

Das Problem der Spannungshöhe und des Unterschieds von Gleich- und Wechselspannung könnte man lösen durch Umbau. Die nicht durchgehende Zugsammelschiene - mit der relativ hohen Versorgungsleistung von sicher 400-500 kVA einer Einheit ist wohl das größere Problem. Wobei man eine elektrische Notkupplung per Kabel an den Fahrzeugenden mittels Kabel beim Bau hätte vorsehen können. Für diesen Notbetrieb könnte man die Klimatisierungsleistung reduzieren, um nicht übergroße Generatoren in den Dieselloks einbauen zu müssen. In Relation zu den Gesamtkosten finde ich es unsinnig, dass man diese Möglichkeit bei den wenigen Abschlepploks und den Zügen selbst nicht vorgesehen hat. Aber solange der Bahnvorstand nicht allzu oft in Genuß eines verendeten ICEs kommt, braucht man sich über solche Einrichtungen nicht Kopf zu zerbrechen.

Wenn das alles so einfach wäre wie es sich hier einige vorstellen. Angefangen damit das man bei einem doppelten ICE sicher von einem Energiebedarf von 600-800 kVA ausgehen kann, keine mir bekannte Diesellok liefert eine solche Heizleistung, die höchste die ich kenne ist die 232 mit 600A. Dazu kommt das die Diesellokomotiven keinen sauberen Wechselstrom liefern, weder in der sinusform, noch in den Schwankungen bei Spannung und Frequenz, deshalb darf z.B. die Zs beim Abschleppen eines ICE1 oder 2 mit einer Diesellok nicht gekuppelt werden, obwohl diese ICE eine 1000V Zugsammelschiene haben.

Aber es sollte doch machbar sein. Vielleicht sollten manche Experten hier sich bei Siemens unhd Co. bewerben, damit solche Konstruktionsfehler in den zukünftigen ICEs nicht mehr vorkommen. Und ja es wurden auch schon ICEs mit Fahrgästen abgeschleppt. Wird aber nur sehr selten gemacht wegen der Dauer und der fehlenden Energieversorgung.

Ein Pärchen steht in Frankfurt HBF, wie viele gibt es und so stehen die meistens? Eins stand früher in Limburg Süd, aber das ist wohl mittlerweile anders.

In Hannover und Kassel steht jeweils eine 218, in Berlin und Leipzig müsste ein Pärchen sein. Köln und Frankfurt haben jeweils ein Pärchen. Stuttgart, München und Nürnberg müssten auch 218er haben. Wobei es meiner Meinung nach ja nicht unbedingt Diesel sein muss. Außer es liegt wirklich ein Schaden an der Oberleitung vor.

Aber es sollte doch machbar sein. Vielleicht sollten manche Experten hier sich bei Siemens unhd Co. bewerben, damit solche Konstruktionsfehler in den zukünftigen ICEs nicht mehr vorkommen. Und ja es wurden auch schon ICEs mit Fahrgästen abgeschleppt. Wird aber nur sehr selten gemacht wegen der Dauer und der fehlenden Energieversorgung.

Ich würde ja zu Siemens wechseln, aber die zahlen nicht gut. Vermutlich weil die Auftraggeber immer nur Niedrigpreise bezahlen. ;-)

(Ja, ja und der Auftraggeber bezahlt so wenig, weil seine Kunden immer nur Sparpreise kaufen.)

Ich würde ja zu Siemens wechseln, aber die zahlen nicht gut. Vermutlich weil die Auftraggeber immer nur Niedrigpreise bezahlen. ;-)

(Ja, ja und der Auftraggeber bezahlt so wenig, weil seine Kunden immer nur Sparpreise kaufen.)

Und der Kunde kauft immer nur Sparpreise, weil der Arbeitgeber nur Mindestlöhne zahlt ;-)

--

Aber es sollte doch machbar sein. Vielleicht sollten manche Experten hier sich bei Siemens unhd Co. bewerben, damit solche Konstruktionsfehler in den zukünftigen ICEs nicht mehr vorkommen. Und ja es wurden auch schon ICEs mit Fahrgästen abgeschleppt. Wird aber nur sehr selten gemacht wegen der Dauer und der fehlenden Energieversorgung.

218 und 4XX sind halt nicht komatiebel, selbst wenn die 218 eigentlich die Engergieversorgung garantieren könnten (tun sie z.B. bei 2x402 aber eh nicht).
Ob das mit 245 geht weiß ich noch nicht. Zumidest 245 mit ICx soll nach Westerland ja planmäßig fahren.
Auf der KRM gelten wegen der Achterbahnmäßigen Ausführung aber wieder ganz andere Regelungen.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

....dass die NS nichtsdestotrotz eine "Schönwetterbahn" ist. Wenn sich über England auch nur eine Schneeflocke mit Flugrichtung Ost zeigt, schaltet die NS doch schon vorsorglich auf den "Winterfahrplan" mit ca. 50%iger Fahrtenreduzierung um.... Schon mehr als einmal vorgekommen.

Gestern z. B. hat es im Süden der Niederlande geschneit und es lief kaum noch was auf der Schiene. Komisch. Ein paar Kilometer weiter über die Grenze in NRW hat es auch ebenso viel und lange geschneit, aber es gab nur die auch an jedem anderen Tag üblichen Störungen......

Wer lesen kann ist ja mal klar im Vorteil. ->>> Der Eisregen <--- macht die Probleme. Sollen die Züge fahren und denn mitten auf der Strecke liegen bleiben / die Oberleitung runterreißen oder was sonst noch passieren kann ??

Mfg

Eisregen ist das Einzige, was die elekrische Eisenbahn vollkommen lahmlegen kann:
Nicht nur dass der Fahrdraht vereist ist, und die Kruste ev. miit dem vorderen Bügel abgekratzt werden muss. (Bei der Bodensee Toggenburg Bahn hatte ein Bügel ein reines Kupferschleifstück auf den Be 4/4), nein, der Stromabnehmer wird auch immer schwerer. Den Zeitpunkt, bei dem er die 5-7 Kilo Anpressdruck erreicht, kann man sich ausrechnen. Eis abschütteln geht nun mal unter der Oberleitung nicht so gut!

Gruss Guru

....dass die NS nichtsdestotrotz eine "Schönwetterbahn" ist. Wenn sich über England auch nur eine Schneeflocke mit Flugrichtung Ost zeigt, schaltet die NS doch schon vorsorglich auf den "Winterfahrplan" mit ca. 50%iger Fahrtenreduzierung um.... Schon mehr als einmal vorgekommen.

Wir in NL sagen: Vorbeugen ist besser als heilen.

Ja, es fahren weniger Züge. Aber die Züge, die fahren, sind dann auch länger.
Und ja, es wird in unseren Medien darüber gemeckert. Bahn-Bashing ist dann auch bei uns in NL Breitensport Nummer Eins. Über die abertausenden Fälle von Blechschäden von kollidierenden Autos auf glatten Strassen hört man keiner, das ist inzwischen genauso Bestandteil des Alltagslebens wie die Tatsache, dass man einige Male pro Tag auf die Toilette muss.

Übrigens gibt es auch bei reduziertem Fahrplan Halbstundentakt. Ein Phänomen, dass viele Deutsche sich auf ihrer Stammstrecke gerne wünschen.
Würde es in NL in der Randstad nur Halbstundentakt geben, dann hätten die Reisenden 360 Tage pro Jahr über volle Züge geklagt, und wären sie an den etwa 5 Schlechtwettertagen ruhig.

Gestern z. B. hat es im Süden der Niederlande geschneit und es lief kaum noch was auf der Schiene. Komisch. Ein paar Kilometer weiter über die Grenze in NRW hat es auch ebenso viel und lange geschneit, aber es gab nur die auch an jedem anderen Tag üblichen Störungen......

Ich muss dagegen gestehen, dass es unsere Bahn an Kreativität fehlt, wenn es tatsächlich schneit. Dann hilft eine Angebotsreduzierung nicht mehr. Dann muss geschaufelt werden. Leider sind die Schaufeltruppen vor einigen Dekaden entweder weggespart, oder sie stehen im Strassenstau... und dann passiert sowas wie hier beschrieben.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Aber es sollte doch machbar sein. Vielleicht sollten manche Experten hier sich bei Siemens unhd Co. bewerben, damit solche Konstruktionsfehler in den zukünftigen ICEs nicht mehr vorkommen. Und ja es wurden auch schon ICEs mit Fahrgästen abgeschleppt. Wird aber nur sehr selten gemacht wegen der Dauer und der fehlenden Energieversorgung.

Etwas, das alle 10 Jahre mal gebraucht wird, wegzulassen, ist kein Kostruktionsfehler.
Wenn man rechnet, dass ein 16.7 Hz Trafo 3mal mehr Eisen braucht als ein 50Hz, und gerade die ICEs an die Grenze des Gewichtes kamen, dann wird macher Entscheid nachvollziehbarer.
Ob man ine einem Triebkopf noch einen Trafo und eine automatische Synchronisationsvorrichtung einbauen (Wechselstrom kann man nicht so einfach zusammenklemmen: Es muss nicht nur Spannung und die Frequenz, sondern auch die Phasenlage stimmen) will? Dazu kommt noch eine regelung, dass die verbraucher nicht zu viel saugen. Denn der Diesel, auf dem Heizkrries ist ziemlich beschränkt in der Leistung.

Gruss Guru

Ich habe da nichts gefordert. Andere hier unterstellen der Bahn aber ein Versagen in der Angelegenheit.

Was hat das mit überhöhter Erwartungshaltung zu tun, wenn man es für normal hält, dass man einen vollbesetzten Zug- immerhin das "Premiumprodukt" des Reiseanbieters- zumindest mit reduzierter Leistung klimatisieren oder heizen kann?! Wenn ein ICE bei +40 Grad oder -15 Grad die Oberleitung abhängt wäre es doch ganz praktisch, die Fuhre von der Strecke zu schleppen oder bis zum nächsten Bahnhof! Und was die Kosten angeht: Da die Bahn keine kompletten Züge für die Evakuierung vorhält wäre der Einbau eines leistungsfähigen Generators in eine Maschine oder das Anschaffen einer geeigneten Diesellok dagegen Kleingeld. Oder man hält noch eine E-Lok oder ein Pärchen als Notlok vor (entsprechend umgerüstet zum Heizen und Klimatisieren). Sowas hilft natürlich nur bei Traktionsausfall und nicht bei Oberleitungsschäden. Hier könnte man wohl relativ günstig an Maschinen kommen der BR 110, 111, 140...)
Und was das Argument (von wem auch immer) dass sowas selten vorkommt angeht: Auch wenn ich selten krank bin oder noch keinen großen Schaden angerichtet habe, würde ich nicht meine Haftpflichtpflicht oder Krankenversicherung kündigen.
Ich finde es relativ fahrlässig, da man ja keine Fenster mehr öffnen kann, dass man die Züge wohl nicht so einfach über Hilfsloks mit Strom versorgen kann.
Und bevor das Argument des Meckern kommt: Wenn man Züge wie Baureihe 406 für vier Stromsysteme und mindestens genauso so viele Signalsystemme herrichtet und abnehmen lässt (wobei ich im Moment nicht weiß ob alle Fahrzeuge für alle vier Systeme gleichzeitig hergerichtet sind), wäre es sicherlich möglich gewesen, eine externe Notversorgung mit geeigneten Fahrzeugen vorzusehen, die die Züge entweder nur versorgen oder auch abschleppen können. Aber nein, die Börsenbahn rechnet lieber mit Wahrscheinlichkeiten und macht sich lieber ein paar Mal im Jahr zum Gespött in den Medien und zum Buhmann beim Fahrgast, der teures Geld für das "Premiumprodukt" gezahlt, wenn die Statistik einen Streich spielt, als angeblich teure Notlösungen vorzuhalten, die bei der Konstruktion der Züge offensichtlich nicht berücksichtigt wurden.

Da ich technisch nicht so erfahren bin wie du muss ich mich leider aus der Diskussion nun raushalten. Aber vielleicht solltest du deine Ideen mal an Siemens oder so schreiben.